铁路交通事故救援篇1
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处*0元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路交通事故救援篇2
【关键词】公共安全铁道应急警务执法地位
研究背景分析
对于我国的铁路运输，一方面，无论是日常运营还是特情调图处置，都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面，因为事故调查涉及面较广，专业性和技术性较强，加之现行的铁路公安体制等因素的制约，即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》），也未能跳出这些制约因素，因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比，无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上，二者都存在着很大的差异。
在理论上，重大铁道交通事故属于公共安全危机事件，国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科，基本理论原则己经形成，核心是全面紧急事态管理原则，在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架，广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立，为西方国家所采纳，成为西方公共安全管理的理论原则。”①
在西方国家公共安全管理理论的影响下，我国在《紧急状态应对法》出台后，从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论，对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析，并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果，建立了铁路部门应急管理体系框架，初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》（下文简称《规则》）在内的应急管理制度体系，这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面，但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故，特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件，因此引起了民愤。所以，对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论，需要深入研究，而从依法行政、科学用警的角度看，执法地位则是研究的基础，是进一步解决问题的关键。
铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析
在国务院的《条例》中，并未详细规定公安机关的职责，涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分，而事故救援环节则较为模糊。
在事故报告环节，《条例》第十四条规定：“事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关，接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告，等待指令。
在事故应急救援的环节，《条例》并未明确界定公安机关（包括地方）的这个职责。按照其第十八条规定，事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长，如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后，地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任，仿佛没有工作可做，其实乘警是在车长的指挥下参与处置，按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开，特别是救援。
在事故调查环节，《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一，但由于铁路公安的行业警察体制问题，调查的独立性无法保障，公正性先天缺陷，因此导致质疑不断，公信力不足。
在追究法律责任环节，虽然《条例》第四十条规定：“构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题，其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大，追究力度有限，不能做到公开通明。
总之，《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过，铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定：“公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。”
在报告环节，其要求与《条例》基本一致，《规则》第九条规定：“事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。
在现场救援环节，《规则》补充了《条例》的不足，其第三十四条明确规定：“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业（企业）公安，该种转移意义不大，对外实际上仍然是权责不清。
《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体；第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管，即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充，也符合公安机关的本职。在罚则部分，其与《条例》的规定基本一致。
问题与对策
综上所述，公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确，变成了《规则》中组织救人的主角，同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。
虽然职责明确，但由于《规则》属于铁道部的规章，因此其效力有限，其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关，实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权（铁路和地方），这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题，保证合同作战的有效性，才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题，才能解决善后工作中的合法性等问题。
解决警方执法权独立性问题，目前至少需要在两个方面进行改革：一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定；二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作，是立法层次提升问题；后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此，难点在于后者。目前的铁路司法改革，法院与检察院方面较为彻底，但有关铁路公安的改革还不甚明朗，尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理，从而破解行业公安的弊端，建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。
（作者单位：郑州大学；本文系2011年河南省社科联“完善公共安全事件预防预警和应急处置体系研究—以重大铁道交通运输安全事件应急警务为视角”阶段性研究成果，项目编号：SKL-2011-125）
铁路交通事故救援篇3
【关键词】铁路；突发事件；应急救援
1我国铁路救援方案的组织情况
如果铁路发生了一些问题，那么相应的会有应急救援决策组织进行解决。在解决的时候必须由相应的救援负责人牵头，结合所有的成员集体做出解决方案，这个组织的组成有国务院，中国铁路总公司，以及各个铁路局，还有基层的车间人员，还有车站工作人员等，与此同时，还会加入一些社会组织的力量，而流程是多层次的层级探讨过程，在每一个层中都有相应的管理办公室，工作内容是负责召集和组织工作人员对突发事件进行探讨，这种决策形式是属于集体决议的，而且还有一定的多阶段性，分布性，以及群决策性，总而言之，其在解决突发问题是首当其冲的，有着非常重要的作用。
2铁路突发事件的应急救援决策体系
2.1分布式决策支持的系统
分布式群体决策所支持的系统，其是在分布式决策的支持系统与群体性的方案支持系统两者的基础上发展形成的，使用分布式的计算机网络模式和通信技术，能够达到给多个方案完成一个目标信息系统，同时还可以通过某些规则协调出问题的解决办法。和传统群体决策的模式进行比较，该系统不仅不受时空的限制，还能有效的实现信息的共享，进而提高决策人员对决策结果的信任度和满意度。
2.2群体决策的过程
在群体决策的过程中，其逻辑上的结构主要有层次型，多边联合型，还有星型对等体以及复合型四种。在实际处理这些突发性问题的时候，相关的救援解决过程是多人，多个部门共同完成的，在讨论时需要对救援的多个问题进行阶段式的决策，在救援决策到实施的过程也是要分成几步来完成的，主要有人员的救治，医疗救护的抢险，还有交通的管理，对现场检测人员的疏散，环境的保护等几个阶段性的任务。在对多个任务进行分析时，它们之间很有可能需要同时决定，也有可能是递进的关系，决策体系在整个救援过程变得比较复杂化。因为每一个决定任务都会构成一个agent，因为问题会随之而来，没有固定的数量，那么在整个解决的过程中，就形成了多个子agent系统，在此期间，每一个救援子agent任务都有所不同，因此根据上述不同的情况，就要应用到星型的对等体系，或者是使用层次型，再加上联合型的结构来对问题进行解决，专家集体对子agent做出决策，然后每一层的责任人对这一层的最终解决办法进行总结，最后还要和高层人员对结果进行探讨和分析，最后建立有关的决策方案。在解决不同问题的时候，会受到很多因素的影响，比如实际的时间限制，或者在调动救援资源不合理，这就需要责任人对这些问题做好协调工作，然后进行下一步的群体讨论工作，把逃离过程中的分歧解决掉，最终达到求同存异的效果，并最终形成一致同意的解决方案。除此之外，在进行解决方案实施过程中，因为铁路发生事故的情况也在不断的变化，所以有关的救援计划要灵活应变，最终保证好把这些问题很好的处理掉。
3分布式多任务多阶段决策的具体过程
在使用群体决策时，其形式也是多种多样的，常用的主要有领导裁决，以及电子戴尔菲法。就目前而言，全世界各个国家对这方面很重视，而我国的铁路部门有完善的视电话会议系统，在处理铁路突发事件的时候，能够结合实际情况进行分析，通过使用专家会议的模式做出方案，如果铁路发生了一些突发事故后，现场相应的事故责任人，比如列车长，或者是其他的铁路工作人员，应该使用铁路的专用网络，使用电话以及手机也可以，积极向应急管理办公室进行汇报，同时还要对事故进行详尽的分析，然后通过应急管理方案，对这起事故进行记录和分析总结，在此基础上，还要开启应急解决机制，让各级的应急救援工作小组及时的进入工作的状态，接着现场的指挥负责人，或者是铁路局救援的领导成员，组织大家召开专家商讨会议，对该起铁道交通事故提出必要的讨论，并落实相关的方案和问题，参加商讨的专家可以根据一些典型的案例，或者是本人实践的工作经验，同时还要对任务进行分配，然后组织相关问题的研讨工作，最后让专家进行决策。
4结语
这种分布式，多阶段，多任务的群体决策方法在实践的应用中，能够有效的控制铁路突发事故的发生，而且在救援的工作中也能发挥所有救援人员的最大价值。通过对分布式群体支持的系统，以及多agent群决策模型的分析，不难发现这种方法的优缺点，在救援的过程中，还会有一些新的问题发生，因此对事故的动态评估就显得尤为重要。
参考文献：
[1]张振海,王晓明，党建武,等.基于整体相似度的铁路应急救援预案推理决策方法研究[J].铁道学报,2012,34(11):49~52.
[2]张振海,王晓明,张雁鹏,等.基于分层agent的铁路应急救援决策方法研究[J].交通运输系统工程与信息,2013,13(2):141~146.
[3]沈惠璋.突发危机事件应急序贯群决策与支持系统[m].北京:科学出版社,2011.
[4]程罡.铁路会议系统的现状分析与发展展望[J].科技风,2011(10):18.
铁路交通事故救援篇4
关键词 地铁,列车故障救援,效率
1问题的提出
地铁受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制,其车站基本上没有配线,没办法组织列车越行或迂回运行。因此,作为地铁运输载体的地铁列车,一旦由于列车自身的故障在正线需要救援时,一处故障将影响到全线列车受阻;同时由于换乘站的换乘客流不能疏运,还将会影响到邻线的换乘列车正常运行,影响之大倍受关注。
地铁列车的故障救援不但耽误了乘客的出行时间,影响了地铁运营服务质量,而且还削弱了地铁在城市公共交通中的竞争能力。所以,如何安全、高效地组织处理地铁列车故障救援,尽快开通受阻塞的线路,有其重大的经济和社会意义。
2影响地铁列车故障救援效率的分析
2.1地铁列车故障救援的组织处理过程
列车在车站或区间发生故障后,司机根据《车辆故障处理指南》对故障现象进行判断和处理,同时报告行车调度员(简为“行调”);行调扣停后续列车,对全线列车运行进行调整,并联系车辆检修调度向司机提供技术支援;当司机判断故障不能排除或达到一定的时间标准时,行调将组织列车救援;当救援列车连挂故障列车起动后,受阻塞的列车开始逐一恢复运行,待救援列车将故障车推进前方存车线或折返线(有条件时可以直接回车辆段),救援任务结束,救援列车重新投入运营服务。
列车救援过程的主要作业和时间,如表1所列。
2.2地铁列车故障救援影响情况分析
列车故障救援影响情况分析主要是对乘客旅行时间、影响人数等并结合运营管理规章制度的有关要求,进行计算分析。
1)按列车和信号系统设计最高运行速度80km/h考虑,救援列车的推送运行时采用rm(人工手动限制)模式,最高速度为25km/h,实际速度为22km/h及以下。考虑到救援列车与故障客车的连挂,进站对标停车清客和存放故障车等因素,其平均推送运行速度为20km/h左右。
高密度的地铁系统其设计的行车间隔能力,采用准移动闭塞信号系统时为120s,采用移动闭塞信号系统时达到90s。在运营中发生列车故障时,须经司机的初步判断和处理才能确定是否需要救援。此时后续列车通常已停在后方车站,甚至已进入该区间;把后续列车提前扣停在后方2个或更多的车站,基本上难以做到(未班车故障除外)。如后续的列车前往救援,再往回拉存在反方向行车,则存在敌对进路的极不安全因素。因此,本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。
2)广州地铁《行车事故管理规则》中规定,中断单线行车30min及以上为一般事故。故在组织列车故障救援时须控制在30min以内。换言之,对乘客耽误时间按30min考虑。单向受影响的列车数可由计算得出。设受阻塞影响列车数为n,阻塞时间为t阻,当时的行车间隔为t间,则有n=t阻÷t间。a型列车每列车载客量按6辆编组计,即1860人,则受影响乘客人数为1860n。
上述计算还没有包括受影响站进入付费区内及换乘客流中等候上车的人数,因此实际影响的乘客人数将要比上述计算的影响人数大得多。
3)按列车故障救援影响时间30min考虑,从表1则有14min+t=30min,得t=16min。按t=16min计算,如救援列车的平均速度20km/h,不考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离5.3km;考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离4.0km;
上述计算是在理想状态下的理论值,还要考虑到员工操作和乘客配合等一些不可预测因素。
2.3影响地铁列车故障救援效率的分析
影响列车救援效率的主要因素有以下3个:
1)列车故障发生地点。离存车点的距离越大,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。
2)救援列车的推进运行速度。推进运行速度越低,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。
3)故障救援程序及人员操作的熟练程度。
3提高地铁列车故障救援效率的可行性研究
综上所述,要提高地铁列车故障救援效率,就要从设备上和管理上进行可行性研究。
3.1提高救援列车推进速度的研究
救援列车推进运行的速度,决定着后续列车能否按图定的区间运行时间和停站时间执行。以最高运行速度80km/h为例,设计的列车旅行速度为35km/h左右,要满足后续列车正常运行,前行的救援列车推进速度必须≥35km/h(已考虑到在运行至前方存车点时须减速对位停车及摘钩、换室操作等和其它一些时间因素)。通过计算,救援列车推进运行的最高速度需按45km/h考虑。
由表1可知从列车故障的判断和处理,直至开始推进运行已花时10min(一个行车间隔按2min计),故障列车的前行列车已经远离5.8km(按车速35kw/h计),后方的救援列车如用40km/h平均速度需69.6min、行程46.4km才能赶上。按目前的《地铁设计规范》,不可能在45km内没有存车线或折返线。所以,不存在救援列车追上前行列车的情况。
救援列车最高推进速度定为45km/h,这就向车辆系统提出了明确的要求:车辆的车钩及中梁的强度,以及牵引、制动与控制系统,必须满足一列正常空载列车推进一列满载(按区间故障时最坏情况考虑)、没有牵引、甚至没有制动力的故障列车能按45km/h速度运行(目前只要求>25km/h)。
明确上述的要求后,现提出以下实施方案:
1)对于新建系统或新购置的车辆,采购合同上需明确“救援列车推进运行速度应达到45km/h的要求,救援列车连挂上故障列车后,应具备与故障车同步缓解、施加制动的功能。
2)对既有车辆,进行车钩及中梁强度验算,按与故障列车能同步施加制动和不能同步施加制动两种情况进行牵引计算,确认车辆设备条件满足后,进行上线试验,测量两列车在两种情况下的牵引能力和紧急制动距离。如试验结果满足安全管理要求,则说明既有车辆可以满足“救援列车推进运行速度为45km/h的要求;如紧急制动距离的试验结果超出安全规定时,则根据紧急制动距离的安全值,通过牵引计算得出这种驾驶模式下的允许运行速度,再通过上线试验验证后,以该允许速度作为故障救援列车的推进运行速度。
3.2合理设置配线的研究
地铁线路中多长距离设置存车线路,直接决定了列车故障救援时需要推进的距离。按《地铁设计规范》的有关规定需隔3~5个站设置配线,但没有明确是设渡线,还是存车线或折返线。现按上述分析计算的5.3km,作为设置存车线的最大距离。本文建议线路配线设计时,按相隔5km设渡线、再相隔5km设存车线的最低标准考虑,同时进行多方案比较,选取可行的优化方案。
3.3救援程序和规章优化研究
救援程序的优化主要是研究各救援步骤是否合理、必要、安全和高效,并制定各个环节的时间标准。救援程序的优化主要考虑以下几方面:
1)合理选择救援列车与故障列车连挂前、后的驾驶模式,以缩短救援列车运行时间;
2)故障列车司机救援准备,以及与救援列车司机直接有效的沟通联系;
3)连挂试拉好后,故障列车司机对故障列车的制动、联动模式的设置时间,以及到推进运行前端的走行时间;
4)在有可能进行救援列车推进对位、换端折返等线路旁,预先做好救援列车司机确认到位停车的标志,帮助司机提高一次性停车的准确性。
针对车辆设备限制条件和车站配线情况,规章方面的优化主要有:
1)对列车故障救援时,各环节的驾驶模式和运行速度进行明确规定;
2)针对车辆救援推进速度和配线设置情况,优化列车故障救援组织行车预案;
3)优化列车故障救援调度命令的内容和方法;
4)在救援事件分析总结的基础上,不断补充完善《车辆故障处理指南》。
3.4车务人员处理能力培训
车务人员的处理能力与培训、演练和经验积累密切相关,应注意做好以下几点:
1)加强组织司机、行调对《车辆故障处理指南》的学习,设置各种车辆故障对司机进行强化培训,注意加强日常司机人工驾驶技能的培训;
2)加强对行调应急应变能力的培养,做到对列车故障救援预案心中有数,指挥得当;
3)加强对列车故障救援预案的学习,组织行调、司机和车站人员对预案进行模拟或实作演练;
4)对列车故障救援的实例进行分析、总结,不断优化列车故障救援预案。
3.5救援实施准备工作
在司机处理故障的同时,有计划地采用平衡作业的方式,做好准备工作。
1)根据故障客车的状态信息、延误时间和行调经验等作出判断,组织将担任救援的客车提前清客。
2)提前通知相关车站做好客运组织和乘客服务引导,安排站务人员做好协助司机清客的准备。
4结语
地铁列车故障救援效率是一个十分值得关注的问题。运营管理部门一方面应注重对故障救援效率的前瞻性研究(如:广州地铁总公司通过对广州地铁1、2号线既有客车进行分析、计算和试验,把故障救援推进运行速度从2004年以前的25km/h,提高到现在的35km/h,下一步准备提高到40km/h),优化救援程序、规章,加大培训、演练的力度;另一方面,应加强对救援事件的分析总结,使故障救援组织水平有质的飞跃,正线行车中断时间有明显减小。安全、快捷地处理好列车故障救援,最大限度地减小故障对乘客服务的影响,就能有效地提高地铁运营的社会效益和经济效益。
参考文献
铁路交通事故救援篇5
关键词：轨道交通；网络化运营；应急救援
abstract:withtherapiddevelopmentofurbanrailtraffic,howsafenetworkoperationhasbecomeamajorcitieswillbefacedwithproblems.thisarticleinviewoftheurbanrailtransitnetworkofemergencyrescuedevelopmentmanagementrequirements,putsforwardthecorrespondingcountermeasures,includingnetworkoperationofemergencyrescuestructure,theemergencyrescueorganizationsmode,personnelandemergencyrescueemergencyreliefsuppliessecurityandpreparations.
Keywords:railtraffic;networkoperation;emergencyrescue
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
“十二五”规划纲要中明确：“建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架。”也就是说在“十二五”后，国内将有多个城市面临着网络化运营的局面，根据一周系统的学习和多年实践经验体会本文将从应急救援体系各方面进行考虑，充分挖掘人力、物力资源潜力，确保网络化运营下应急救援工作的快速高效和可持续发展。
1网络化运营的应急救援指挥模式
1.1城市轨道交通应急指挥协调中心
网络化运营条件下，换乘站数量大大增加，无论哪一条线路发生故障或事故，都将影响其他线路的客运组织和行车组织。因此，线路网路化运营之后，必须成立一个统筹指挥的城市轨道交通应急指挥协调中心。由该应急指挥协调中心统一指挥，实行线网联动，既可以摊薄某个节点上的故障或突发事件对线网运营的影响，又可以迅速调动线网资源救援抢险，提高应急救援的效率。
1.2线网应急指挥组织架构
网络化运营的监控、指挥通常采用线网应急指挥协调中心和线路（区域）控制中心两个层级进行监控和管理，分别掌管线网、线路两个层面的运营组织指挥工作。线网应急指挥协调中心是线网运营信息的收发中心，通过线网运营信息的整合，实现信息共享、做到协调动作。在应急情况下，按照线网突发事件响应级别，有效开展应急信息通报和内外部应急资源协调工作。
轨道交通线网应急指挥架构由线网应急指挥协调中心、各线路应急救援指挥中心（控制中心）和现场救援指挥部三级结构组成，如图一所示：
图一：轨道交通线网应急指挥架构图
1.3网络化运营时的应急响应和处置
（1）本线先期处置原则
轨道交通突发事件发生后，本线路控制中心（oCC）作为第一响应机构，应立即启动相关专项应急处置预案，成立本线路层面的应急指挥机构，开展先期应急处置工作。
（2）应急响应和处置
本线路在先期处置的基础上，及时向线网应急指挥协调中心汇报现场应急处置情况，并继续开展应急处置工作。轨道交通运营企业可根据突发事件的危害程度、影响范围、事态控制能力等因素，将线网突发事件划分为不同响应等级。一般情况下可分为企业内部响应和政府处置响应。不同的响应等级划分，可根据线网应急指挥协调中心的功能定位进行划分。线网应急指挥协调中心作为线网应急处置枢纽中心，承担着大量的信息和指令传达，是线网应急处置的响应中心。线网应急响应流程图见图二。
图二：线网条件下的应急响应流程图
1.4线网应急指挥协调中心的功能和特点
线网应急指挥协调中心是全部线路统筹管理、监控指挥及突发事件应急处理的调度中心，结合国内已网络化运营的轨道交通应急指挥协调中心（北京、广州、上海、深圳），可以看出城市轨道交通网络化运营条件下的轨道交通应急指挥协调中心有以下功能和特点：
（1）统一指挥、联动网络内的其他各条线路；
（2）负责收集网络内所有线路的列车运行信息、客流信息，并进行数据的整合、分析；
（3）统一网络内各项运营应急信息，便于公众出行，保证线网各项信息的统一性；
（4）支撑线网突发事件的应急处置，协调内外部救援资源；
（5）可兼具代表政府监管和协调不同地铁运营企业，具有“承上启下”作用；
（6）协调线网内不同线路oCC调度，功能上“只监不控”；
（7）共享线网内所有线路的信息。
2线网条件下应急救援资源配置
2.1充分利用外部应急救援资源
随着城市轨道交通网络化运营，线路条件、车辆类型和设备设施越来越多样和复杂，相应地，应急救援设备、设施需求也越来越多。但出于成本和利用率的考虑，以及其他条件的限制，城市轨道交通运营企业不可能配齐所有的应急救援设备设施，有时需要借助社会资源的救援设备来弥补这方面的不足。
城市轨道交通设备故障导致部分线路中断运营或列车晚点较多，可申请启动公交接驳，利用公共汽车疏运乘客，尽量减少事故/事件影响；当列车在高架线路上发生脱轨或颠覆，城市轨道交通运营企业目前所配备的救援设备不能有效快速完成救援任务，如借助外单位大型汽车吊可更加快速地完成救援工作。
2.2合理调配内部资源
2008年奥运会期间，北京地铁从网络化运营的角度，建立了区域救援与专业救援的机制，在原有专业救援的基础上，根据线网运营情况、线路特点、地理位置进行了区域划分，增加区域救援的抢险力量和资源配置。通过总调度室统一指挥，打破传统的分线路、分专业的概念，调动网络资源进行救援抢险。北京地铁在原有车辆段为救援基地的基础上，把线网划分为8大区域，设立设备抢险中心站（以换乘站、联锁站为主），配置救援人员和器材，负责区域内的应急救援工作，维修基地负责全线网的应急救援支持工作。通过划分区域应急救援模式，顺利保障了奥运会期间的轨道交通服务。
（1）人员、值班点配置
应急救援人员和值班点的配置应兼顾日常生产管理的需求，正常情况下，有利于开展日常生产组织，一旦发生设备/设施故障，能迅速组织人员投入应急救援工作。
铁路交通事故救援篇6
关键词：铁路；救援；质量管理；研究开发
引言
铁路是国家重要的基础设施，是一项大众化的公共交通工具。随着中国铁路的快速发展，受到越来越多的关注。然而在铁路运输过程中，不可避免地会发生行车事故。铁路救援工作是实现铁路现代化的重要组成部分，关系到铁路的运输安全。在应对铁路机车、车辆颠覆和脱轨等事故救援时，往往会使用到如起重机等铁路救援设备。目前，通过查阅相关文献，所了解到的管理系统多集中于铁路救援吊设备故障报警及监控数据记录，尚没有一套完整的铁路救援吊质量管理信息系统，使管理单位、使用单位、维修单位为一整体，对铁路救援吊进行统一管理。本文以铁路目前救援吊管理为例，研究和开发一种铁路救援吊质量管理信息系统，对铁路救援起重机的配属情况、基本参数、相关技术资料等信息进行统一管理，形成在线电子档案，供相关人员查阅，实现路内各救援列车应急配件统一管理，起重机网上报修等功能。
1研究目标
上海铁路局管辖安徽、江苏、浙江和上海三省一市，点多线长。目前，所管理的救援列车分布在徐州、合肥、南京东等5个机务段，单位之间相互联系少，基本处于分散的管理状态，管理难度较大，对救援起重机的质量信息没有一个统一的共享平台和质量监控。因此，研究开发铁路救援起重机质量管理信息系统，将对全局16台起重救援吊的基本信息、运动状况、质量跟踪，故障判断及故障的超前预想等综合信息进行动态采集，并将结果通过局域网发送至服务器，管理、使用及维修等相关人员通过计算机访问服务器即可了解全局铁路救援起重机的有关质量信息，并采取有效的措施降低运营成本，提升救援队伍的水平，提高救援吊维修和保养质量，以更好地满足铁路救援工作，服务铁路安全运输生产。
2系统研究方案
2.1系统设计流程
铁路救援吊质量管理信息系统设计包括以下步骤：（1）采用实地现场调研，进行需求分析。（2）收集各用户意见及建议，对各信息进行汇总、归类数据资料。（3）分析数据，构建系统原型。（4）咨询专家，联合开发系统平台。（5）搭建系统硬件平台，进行系统测试。（6）优化系统，管理、运营、维护系统平台，实现系统的成果化转换。其铁路救援吊质量管理信息系统设计流程图如图1所示。
2.2系统架构设计
为确保管理单位、使用单位、维修单位三者间能迅速有效沟通，实现对铁路救援起重机“管、用、修”的快速反应能力。本系统以“先进性、成熟性、按需集成、可扩展性、标准化”为原则进行设计，系统架构设计主要包含起重机信息管理、起重机报修、应急配件、检修计划、查询等模块，其系统架构示意图如图2所示。（1）起重机信息管理模块。铁路救援起重机的配属情况、主要性能参数、主要部件、维修记录及技术资料存储在此模块下，并实时进行更新，各用户可通过此模块浏览或下载各起重机的相关资料。（2）应急配件模块。铁路救援起重机在全国范围内保有量较少，起重机所用配件多数为专用配件，采购周期较长，且由于铁路救援起重机在救援系统中的重要性，各铁路救援起重机使用单位会根据相关规定及起重机的健康状态进行配备一定量的应急配件，用于紧急情况时的使用。通过此模块，各起重机用户将现有的配件录入系统，实现配件信息共享，配件库具有自动归类、模糊查询、配件存放地查看等功能。通过此模块可实现上海局内各铁路救援起重机应急配件的统一管理，有利于配件的紧急调配及合理采购。（3）起重机报修管理模块。此模块为一个标准化的检修工序流程，包含铁路救援起重机使用单位各修程报修及审核，维修单位的维修过程记录及反馈，以及相关记录的生成及存档，主要流程包括报修、审核、维修确认、维修记录、维修反馈、审核、维修过程资料生成、维修资料存档。将报修管理分为自修、临修、小修、中修以及大修，具有处理权限的用户对报修问题进行处理后，可将附件上传，更新报修新增使用的配件信息。（4）通讯录模块。根据生产需要将全局范围内的铁路救援起重机管理单位、使用单位、维修单位相关人员信息及联系方式收录。该系统具有上海局范围内各铁路救援起重机的管理人员、使用人员及检修人员的联系方式，可供各用户进行查看，方便各单位之间沟通。（5）检修计划模块。此模块将上海局范围内各铁路救援起重机的大、中、小修的上次维修时间统一列出，并能够自动生成下次修程时间。能够进行筛选显示，并导出电子记录，便于起重机检修计划的管理。（6）查询模块。此模块具备条件查询及模糊查询功能，根据用户需要，快速实现起重机的大修、中修、小修、临修和自修信息的定位查询，获取各起重机的维修履历及维修情况信息。
2.3系统功能分析
（1）查阅功能。该软件系统收录了所配属的各铁路救援起重机的配属情况、技术参数、维修履历及管理文件等相关资料，可供各救援车间及起重机维修单位相关人员学习。该系统可形成在线电子档案，可将各起重机相关资料永久保存，解决了各铁路救援起重机纸质资料保存困难，易丢失等问题，便于工作人员长期查阅。（2）电子化报修功能。起重机使用单位及维修单位可按照预设的报修流程输入相应的信息，以实现起重机各修程维修过程的电子化记录，并最终归档为维修履历。根据该维修履历，随时调取起重机报修及维修过程电子化记录，方便查阅历史维修记录，解决了救援起重机质量情况难以追溯问题。并且该系统中报修模块为流程式模式，可提高使用单位及维修单位的沟通效率，有助于提高起重机维修效率及质量。（3）在线配件库管理功能。该系统实现了全局范围内救援起重机应急配件的统一调配管理。各用户将配件信息录入系统，形成统一的在线配件信息库，该信息库可根据最新录入信息进行实时更新。利用该系统可对各起重机的配件进行统计，统一调配，提高配件使用率，防止配件的浪费。各用户可随时查阅全局范围内配件库存情况及存放地点，以便应急所需。
3系统运行情况及成效
该软件系统搭载铁路办公网，采用asp.net技术、B/S开发模式和extjs框架进行开发，底层语言技术应用成熟，稳定性好，便于维护，软件开发及维护成本低。该系统对客户端配置要求低，在ie浏览器及360浏览器等通用浏览器中兼容性好。
3.1响应时间分析
系统具有快速响应的特性。用户打开界面和提交事务的平均响应时间低于1.5s，用户进行在线实时查询业务操作的数据处理时间低于5s。
3.2可靠性分析
系统具有较高的稳定性，出现bug时采用全局截获并记录跟踪，并友好提示和智能修正。3.3易用性分析目标系统用户界面操作简洁、易用、灵活、风格统一。所有操作系统均采用中文windows7及以上版本，所有交互系统提供中文图形界面，符合常规视窗系统的操作模式，对于非专业技术人员，经过短期培训可快速熟练地掌握整个系统的操作。
3.4可维护性分析
系统中的各种设备均具有良好的可维护性，各模块可根据权限设定进行优化调整，便于日常维护。同时，系统的维护成本较低。
3.5技术成熟性与先进性分析
为保证系统的实时可靠运行，在计算机选型及硬件配置时，须考虑有一定的资源裕度。系统运行过程中，在最高运行负荷下各配件指标均能满足需求，其备用CpU能力＞40％，备用内存容量＞30％，备用外存容量＞80％，备用i/o接口＞10％，系统最长连续使用时间超过72h。
3.6规范和适用标准分析
设计的系统满足iSo质量管理体系标准、Cmmi3认证标准以及《计算机病毒防治管理办法》中华人民共和国公安部令第51号。
铁路交通事故救援篇7
关键词 地铁列车,救援工作,运载小车设计
地铁运营安全涉及到城市的有序运转和人们的正常生活。运营中的地铁列车走行部分(转向架轮对)如发生轴承烧损、齿轮咬死、齿轮箱悬挂装置失效等故障,致使某个轮对不能转动而无法实施牵引,会造成整个运行线路瘫痪,这在国外及我国部分城市地铁运营中都已有发生。地铁列车救援运载小车就是针对上海地铁线路和车辆特点专门设计的一种小巧轻便、拆装灵活的转向架轮对临时替代装置,适用于上海地铁列车救援。如一旦发生转向架上某个轮对不能转动,救援人员立刻使用该救援运载小车,将故障轮对托起,由救援小车替代车轮转动,使故障列车尽快撤离现场,迅速恢复地铁线路的运行。
1救援运载小车设计的技术要求
地铁列车救援运载小车的设计实际上就是一个轻量化、参数选择和试验改进的过程。
1.1救援运载小车的承载力
考虑到特殊情况,小车的承载力必须按25t来进行设计,既要重量轻、便于搬动拆装,又必须满足隧道限界要求。www.133229.Com为此,构架和滚动轮的设计是关键。
1.2多车型通用
目前上海地铁列车的车型有4种(西门子直流车dc01型、西门子交流车ac01型/ac02型、阿尔斯通ac03型)。不同地铁车型的轮对内侧距不同,a车的atc(列车自动控制)系统线圈安装支架形式及几何尺寸也不同,故小车的拼装形式和几何尺寸应能适应各种形式的车型,以便通用。
1.3救援运载小车的材料热处理
对小车轮轴的热处理裂纹、支撑板的弯曲和扭曲、小车车轮踏面裂纹等问题,可通过改变热处理方案和加工方法来满足其技术要求。
由于小车构架的钛合金支撑板长达1.4m,厚度才2cm,在加工时板的弯曲、扭曲很大,致使成品合格率很低。为此,经过几个月的反复试验,才确定了最佳热处理方案,使支撑板达到技术要求。
1.4 救援运载小车的技术参数
1)最大走行速度为15km/h;
2)实际承载力设计为25t,允许16t;
3)设备单件重量:支撑板为15kg(钛合金),滚动轮为25kg(合金钢);
4)一个轮对的现场安装时间为25～30min;
5)速度为5km/h时的轴承温升不超过70℃。
2救援运载小车的设计
2.1援运载小车的构架设计
1)构架长度和厚度的设计
列车转向架轮对的固定轴距为2500mm,但由于受单元制动器安装位置和a车的atc线圈安装支架的影响,经对几种车型转向架轮对几何尺寸的实测,救援运载小车的构架最小长度不能小于1100mm,构架长度确定在1360mm最为合适;轮对内侧与电机传动齿轮箱侧壁距最小为25mm,构架内侧板厚度则宜为20mm。
2)构架支撑板材质的选用
救援运载小车的构架单件重量控制在15kg左右。经反复比较,支撑板材质选用钛合金板材,这样既能满足构架轻量化要求,又有足够的强度和刚度。
2.2救援运载小车的滚动轮设计
1)滚动轮直径确定
地铁列车转向架最低点(齿轮箱)离钢轨顶面最小距离为60mm,加上托轮高度(50mm+10mm)的限制,滚动轮外直径不能大于240mm;扣除轮缘高度28mm,确定滚动轮踏面直径应为180mm。
2)滚动轮踏面的接触应力计算
因滚动轮承重量大、几何尺寸受限制,在计算出滚动轮踏面的接触应力后再确定其材质、结构、热处理方案等。其踏面的接触应力为:
式中:pj为滚动轮计算承重量,pj=kc×px,其中kc为冲击系数(取1.3),px为每个滚动轮平均静态承重量;b为滚动轮与轨道的接触宽度;d为滚动轮直径(18cm)。经计算,滚动轮踏面的平均静态计算接触应力为3360mpa
3)滚动轮轮形的确定
由于滚动轮直径小、受力大,采用标准踏面会在曲线区段发生轮缘与外轨侧面的剧烈磨擦,形成滚动轮踏面和轮缘的严重磨耗,因此不能采用铁路标准的锥形踏面轮形。所以,将踏面设计成磨耗形,既科学也合理。磨耗形踏面可在同样的接触应力下,减缓踏面的磨耗及剥离,容许更高的轴重。滚动轮在运行时承受的横向冲击力,可以采用特种轴承和润滑脂解决。
等效斜度是轮轨几何关系和设计磨耗形踏面车轮的一个重要参数。斜度为1∶20的锥形踏面,它的踏面斜度是个常数,与钢轨顶面形状、轨底坡和轨距等的大小无关。磨耗形踏面车轮的等效斜度为:
式中:r0,ri分别为较大的和较小的车轮滚动圆半径;y为轮对偏离线路中心线的位移。
实际上,j是轮对每单位横向位移时左、右两滚动圆半径差的一半。j是指轮对处于平衡位置附近(约2～3mm)时的数值,并以常数表示。当轮对相对于轨道作较大的横向位移时(如在小半径曲线上),等效斜度是个变量,或以非线性等效斜度特性来表示。设δr=(r0-ri)/2,则j=δr/y=f(y)。
经比较,地铁车轮轮缘外形与国内外铁路车轮的磨耗型较为接近,所以救援运载小车的滚动轮选用混合磨耗型轮缘为基型的轮缘踏面(见图1)。
4)滚动轮材质的选用
按最大行驶速度≯15km/h和一对滚动轮承载25t的两个条件,经计算滚动轮踏面的平均静态计算接触应力为3360mpa,故选用合金钢,并采用热处理工艺。
2.3托轮高度设计
托轮主要有托住故障轮对的功能,使用中相对稳定,其高度(轮径)取决于车钩高限度。地铁车辆车钩高范围为118～121mm,半永久车钩高限度为118～121mm。根据具体情况,将托轮高度定为50mm+10mm,实际抬起高度为45～78mm(计算方法略)。图2为地铁列车救援运载小车对车钩等影响的示意图;表1为故障轮对提高量表。
2.4地铁限界及几何尺寸校核
地铁列车救援运载小车在托起故障轮运行时,是同时等高地托起转向架2个或4个轮子,不存在侵入地铁左右限界的可能性;但对车辆顶部的地铁限界是有影响的,需进行检算。由于车体被整体托起,列车受电弓与接触网及其支架距离会变小,受电弓的起升允许值也有变化。在隧道区间中,上海轨道交通1号线漕宝路段是20世纪60年代开挖的试验段,为上海所有地铁隧道区间限界之最小,也是救援运载小车几何尺寸设计的主要参考依据。漕宝路段隧道内部有效直径为5200mm,轨面至接触网的高度只有4040mm;当被动牵引(落弓)时,轨面至车顶(指受电弓顶端)的实际高度为3800mm(以840mm的新轮径计),该段受电弓的有效运行高度为240mm。如采用列车自行牵引(升弓)驶离现场,这时的车顶距轨面为3860mm,该端的受电弓的有效运行高度为180mm,可以通过。
地铁列车救援运载小车的几何尺寸还必须满足地铁其他限界要求(如设备限界等),以便在使用救援运载小车时不损坏轨道等其它设施。
2.5安装使用
地铁列车救援运载小车由4片支撑板、4个滚动轮、2根滚动轮连接轴、4个托轮,以及若干螺栓、螺母等零部件组成。不使用时,救援运载小车被分解成单个最小部件(零件)存放于专用箱子内;使用时,救援人员将存放救援运载小车的专用箱子运至事故现场进行组装。先将故障轮对连同车体用液压千斤顶顶起,使救援运载小车的拼装有足够的空间;然后将救援运载小车的2组(4片)支撑板和4个滚动轮放置在1对故障轮下,用2根滚动轮连接轴串起并固定,再将4个托轮分别放在1对故障轮下通过夹紧螺栓固定在支撑板上;检查无误后,操作千斤顶将故障轮对轻轻放于支撑板内的托轮上。此至,即可牵引故障列车驶离现场。地铁列车救援运载小车承载示意和组装见图3、4。3结语
地铁列车救援小车作为技术型科研成果,已于2005年5月26日由上海科学技术委员会鉴定通过。上海地铁运营有限公司已制作了2辆地铁列车救援小车,随时待命以备急用。对地铁列车救援设备(装置)的研制,应使其性能优良、功能齐全、小巧灵活、拆装方便,这是保障列车安全运营的另一个重要手段,必将越来越得到重视。
参考文献
[1]机械设计手册编写组.机械设计手册[m].4版.北京:化学工业出版社,2002:1118.
[2]孙竹生,鲍维千.内燃机车总体及走行部[m].3版.北京:中国铁道出版社,1995:104,210.
[3]王福天.车辆动力学[m].北京:中国铁道出版社,1988.
[4]龚积球,潭立成,俞铁峰.轮轨磨耗[m].北京:中国铁道出版社,1997:532.
铁路交通事故救援篇8
【关键词】消防；隧道；应急通信保障
0.引言
当前，随着社会经济和道路运输的高速发展，带来道路交通建设的日新月异。隧道交通进入迅猛发展时期，有穿山越岭的公路、铁路隧道，有穿越江河湖海的各类水下隧道，由于隧道事故的多发性，隧道的消防安全问题也日益为人们所关注。隧道一旦发生火灾，烟雾大、温度高、能见度低，且由于山体结构等因素，大部分隧道均呈弯曲状态，战斗员进入隧道深处后，隧道内外指战员之间的联络无法正常进行，导致灭火救援现场指挥脱节，给扑救工作造成困难，易造成人员伤亡，笔者就消防应急通信保障在隧道火灾及抢险救援事故的应用进行初步探索，并给出几种可行的解决方案，希望提高隧道内的消防应急通信保障水平，准确、迅速指导完成各类灾害事故处置工作，最大限度的保护人民生命安全和减少各类财产损失。
1.隧道灾害事故的类型
据统计，我国隧道发生灾害事故的频率为：4-10次/百米隧道/年。隧道灾害事故主要包括火灾、碰撞事故、危险气体泄露、塌方埋压等，其中大部分事故是由车辆碰撞、列车脱轨等交通事故引起的，隧道灾害事故类型复杂，经常发生一个现场，多种事故并发的现象，现场环境十分复杂，处置难度较大，易造成大量人员伤亡和财产损失。如1999年3月24日发生于法国与意大利间的勃朗峰隧道火灾导致41人死亡；2008年5月12日14时28分，由宝鸡开往成都的21043次货车行至甘肃省徽县境内109隧道南口时，因地震引发山体塌方，列车与滚落的巨石相撞，导致机车头部起火，并引燃油罐和货物车厢，致使宝成铁路在甘肃境内行车中断；2011年4月8日，一辆装有溶剂油的罐车行驶至七里河区兰临高速公路新七道梁隧道上行处，与一辆装有有机溶剂的罐车发生追尾，引起爆炸并燃烧起火，造成4人死亡，1人受伤，路面形成约1.5米高、近200米长的碎石，兰临高速公路中断；2011年4月20日凌晨4时，兰新铁路第二双线山丹军马场境内小平羌隧道发生坍塌事故，造成负责施工的中铁二局12名现场工作人员被困，2人死亡，10人失踪；2012年6月28日，连霍高速天水境内太阳山隧道，一辆油罐车与一辆装载20吨岩石乳化炸药货车相撞，造成该路段近300辆车滞留，交通中断6小时。
2.隧道无线通信的现状
由于各类隧道的长度、结构及前期附属设施建设的不同，公网基站建设不统一，大部分隧道基本未设置消防专网无线中继设备，封闭空间通信覆盖没有的到解决，在较长隧道内，消防350m无线通信设备基本无法使用，受隧道内浓烟、高温的影响，微波图传设备的使用也受到很大限制，现场音、视频等信息无法及时、准确传输，导致灭火救援现场指挥脱节，给灭火救援工作的组织实施造成很大困难。
3.消防灭火救援对隧道通信的要求
3.1及时准确高质量传输
由于隧道灾害事故现场情况复杂，通常多种类型灾害事故同时发生，现场情况瞬息万变，每个环节和因素的变化都可能引起爆炸、坍塌等连锁事故的发生，这就要求隧道应急通信要及时、准确，第一时间将现场情况反馈至现场指挥部，为正确的决策提供有力保障。
3.2安全可靠不间断传输
隧道灾害事故除了具有高温、浓烟等因素的影响外，通常还伴有化学危险品泄漏等情况，现场情况十分复杂和危险，各类应急通信保障电子设备应综合考虑防爆、防烟及防高温辐射等因素的影响，采用耐高温材料，严格按照防爆标准设计，做到安全可靠不间断传输。
3.3协调配合全面传输
由于现场参战力量较多，不同部门之间的联动通信极为重要，因此，隧道灾害事故应急通信保障应综合考虑与协同作战单位之间的通信，做到协调配合全面传输。
4.主要方法
4.1建立有线通信信号覆盖网
根据防消结合的要求，在隧道建设初期，根据不同隧道的宽度、结构及功用等特点，可分别采用光线分布式电缆系统或泄漏电缆系统或完成隧道无线通信信号的全覆盖，对于长度在20Km以下的隧道，可以安装光纤基站信号增强器来有效地解决隧道内网络覆盖不到的问题，由于光纤具有成本低、损耗小的特点，最远可拉20公里，这样可以无需考虑隔离度问题。对于特长的隧道可以用一个近端机带多个远端机的方式来实现覆盖，这种覆盖方式主要是针对距离长、路线弯曲的隧道。在隧道口架设信号增强器近端机，将空间波能量放大后转送入泄漏同轴电缆，泄漏同轴电缆通过自身的槽孔将收到的信号辐射出去，在其周围形成泄漏电磁场，来实现移动台之间的通信。如果隧道距离很远，沿着泄漏电缆将会存在非均匀的能量泄漏现象。大量的能量可能从首先到达的槽口泄漏出去，为了补偿电缆内电平在传递过程中不断下降造成的泄漏电平的下降，几种泄漏电缆路线可用几种不同耦合损耗的电缆依次串联而成，从而可以减小沿线接收信号电平的波动。
4.2配置便携式无线微波中继通信系统
该系统由单兵信息采集器、便携中继器及中继信号接收器组成，当隧道发生灾害事故时，由现场战斗小组携带单兵信息采集器（集成摄像头、红外热成像仪及语音通信装备）、若干便携中继器进入灾害事故现场，每隔5Km放置1个便携中继器，利用单兵信息采集器在灾害发生点采集现场信息，所有信息数据通过微波接力中继的方式传输至后方中继信号接收器，完成前后方信息通信任务，整个系统采取无线微波方式进行传输，抗干扰性好，具有防爆、防浓烟及架设速度快的特点。
4.3利用语音综合集成设备实现现场多部门之间的通信
在现场指挥部架设车载中继台及车载多媒体语音互联调度台，通过Sip网络接口单元、无线控制单元、环路中继单元和Roip接口单元，将Sip电话、Stp交换机、超短波电台、短波电台、集群电台、有线电话、GSm通信网络等全部接入网络，实现现场多种有无线通信终端的互联互通，从而实现现场多部门之间的协同通信。
参考文献：
[1]唐雄燕，李建宇.宽带无线接入及应用[J].北京：电子工业出版社2006，5（1）
[2]杨玉修.2007年铁路通信、信号、信息专业工程设计年会论文集2007
[3]薛维虎.地铁隧道火灾消防救援问题探讨.消防科学与技术2008，12（09）
铁路交通事故救援篇9
一、 特别重大事故类别《威海市特别重大事故应急救援预案》（以下简称预案）所称特别重大事故，是指发生在我市境内造成特别重大人身伤亡或巨大经济损失以及性质特别严重、产生重大影响的事故。主要包括：
（一）民航客机发生的机毁人亡事故。
（二）铁路、水运、矿山、海洋捕捞与海水养殖、水利、公路、电力事故造成一次死亡10人以上，或一次造成直接经济损失300万元以上的事故。
（三）工业、贸易企业发生一次死亡3人以上，或一次造成直接经济损失100万元以上的事故。
（四）一次造成职工或居民50人以上的急性中毒事故。
（五）一次造成死亡3人以上或直接经济损失100万元以上的火灾事故。
（六）其他性质特别严重、产生重大影响的事故。
二、 特别重大事故应急救援指挥机构
（一）特别重大事故应急救援工作实行市政府统一领导、有关部门牵头负责的原则。
（二）特别重大事故应急救援指挥部总指挥由市长担任，特殊情况下可由常务副市长担任；副总指挥由分管副市长担任；成员由分管秘书长、公安局、经贸委、安监局、交通局、海洋与渔业局、海事局、建委、卫生局等有关部门主要负责人，各市区政府市区长、开发区管委主任，威海军分区、武警威海支队主要负责人组成。
（三）特别重大事故应急救援指挥部下设五个分指挥部，分别由分管副市长任指挥长；分管秘书长和有关部门负责人任副指挥长；有关部门为牵头单位。
1.警戒保卫指挥部。由市公安局牵头，联系电话为110. 2.抢险救灾指挥部。办公室分别设在以下部门：（1）道路交通、火灾和民用爆炸物品等事故应急救援指挥部办公室设在市公安局，联系电话为110、122、119；（2）海上交通运输、海上捕捞与海水养殖事故应急救援指挥部办公室设在威海海事局，联系电话为12395；（3）民航事故应急救援指挥部办公室设在市民航局，联系电话为5314992 ；（4）铁路事故应急救援指挥部办公室设在市铁路局，联系电话为5321112—208、206；（5）矿山和化学危险品事故应急救援指挥部办公室设在市安监局，联系电话为5225629；（6）工程建设和城市燃气事故应急救援指挥部办公室设在市建委，联系电话为5321111；（7）急性中毒事故应急救援指挥部办公室设在卫生局，联系电话为120. 3.医疗救护指挥部。由市卫生局牵头。
4.物资供应指挥部。由市经贸委牵头。
5.善后处理指挥部。根据实际情况由市政府指定民政、工会或其他部门牵头。
三、 特别重大事故应急救援指挥部办公室职责
（一）组织有关部门按照预案迅速开展救援工作，力争将损失降低到最低程度。
（二）根据事故发生状态，统一部署预案的实施工作，并对救援工作中发生的问题采取紧急处理措施。
（三）根据预案实施过程中出现的变化和问题，及时对预案提出调整、修订和补充意见。
（四）紧急调用各类物资、设备、人员和占用场地。事后及时归还或给予补偿。
（五）事故灾害可能危及周边单位和人员时，及时组织疏散人员和物资。
（六）配合上级部门进行事故调查处理工作。
（七）做好稳定社会秩序和伤亡人员的善后及安抚工作。
（八）适时通告，将事故的原因、责任及处理意见公布于众。
（九）处理指挥部日常事务，办理指挥部交办的其他事项。
四、 特别重大事故报告和现场保护
（一）特别重大事故发生后，事故单位必须做到：1.立即将所发生特大事故的情况，报告市政府办公室（值班电话：5231236、5213283）、市安监局（值班电话：5225629）和主管部门，并由其迅速转报省政府、省安监局和省主管部门。2.于6小时内写出书面报告，报送主管部门，由主管部门报市政府和市安监局。事故报告应包括以下内容：发生事故的单位及事故发生的时间、地点；事故发生的简要经过、伤亡人数及经济损失的初步估计；事故发生原因和性质的初步判断；事故抢救处理情况；需要有关部门和单位协助事故抢救和处理的有关事宜；事故报告单位、签发人和报告时间。
（二）市政府办公室值班人员接到特别重大事故报告后，应立即通知秘书长转报市长和分管市长。同时，立即通知市公安局迅速派人赶赴事故现场，负责事故现场的保护工作；通知医疗卫生部门立即赶赴事故现场抢救受伤人员。必要时根据市领导的指示可将事故情况通报威海军分区、武警威海支队，请求支援。市安监局接到报告后，应立即赶赴事故现场，了解掌握事故情况，组织协调事故抢险救灾和调查处理等事宜。
（三）特别重大事故发生后，事故发生地的有关部门必须严格保护事故现场，并迅速采取必要措施抢救人员和财产。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏通交通等原因需要移动现场物件时，必须做出标记、拍照、绘制现场事故图和详细记录，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。
五、事故后应急措施
（一）特别重大事故发生后，应急救援指挥部应及时组织实施应急预案，并随时将事故抢险情况报告省政府及有关部门。
（二）交通、供电、供水、通讯等公用设施管理部门要尽快恢复被损坏的道路、水电、通讯等有关设施，确保救援工作顺利开展。
（三）公安部门要加强事故现场的安全保卫、治安管理和交通疏导工作，预防和制止各种破坏活动，维护社会治安。对肇事者等有关人员采取监控措施，防止其逃逸。
（四）卫生部门要立即组织急救队伍，利用各种医疗设施，抢救伤员。医药部门要及时提供救护所需药品。其他有关部门要根据需要做好抢救配合工作。
（五）经贸、交通运输部门保证抢险救灾物资的供应和运输。
（六）在抢险救灾过程中需紧急调用物资、设备、人员和占用场地时，任何组织和个人不得阻拦或拒绝。
（七）事故发生初期，事故单位或现场人员应积极采取自救措施，防止事故扩大。
六、分项应急救援预案
（一）道路交通事故
1.及时出警，快速处置交通事故现场。交巡警部门接到交通事故报警后要在5分钟内出警，城区白天10分钟内到达现场，夜间15分钟内到达现场；城区外30分钟内到达现场，最迟不得超过45分钟。在快速全力抢救伤员的同时，认真做好事故现场的勘察处理、现场保护和交通指挥疏导工作。
2.建立完善的交通事故处理机制。公安部门要与医疗急救、消防等部门和具有大型起重设备的单位建立快速反应联动机制，将事故损失降低到最低程度。
3.对道路因水毁、塌陷、滑坡等造成险情的，在采取有效措施疏导车辆安全通行的同时，要立即通知交通和公路部门尽快抢修，确保安全。
4.具体预案由市公安局负责制定。
（二）海上交通运输和海上捕捞与海水养殖事故
1.海事、交通和海洋渔业部门接到事故报告后，要在各自的职能范围内立即调度救助船舶和过往船舶，开赴事故发生地参与救助。在市政府应急救援指挥部的指挥下，救助和转运事故现场人员，搜救失踪人员，保护事故现场，维护现场秩序，固定事故船舶，处理其它意外事情。
2.根据我市港口和船舶的分布情况，指定10艘船舶为救助船舶，以保证在最短的时间内赶到事发水域，及时参与救助，减少伤亡和损失。
3.海事、交通、海洋渔业等部门要研究制定打捞方案，及时清理事故现场障航物体，疏通航道，恢复海上交通，确保其它船舶航行安全。
4.具体预案由威海海事局会同市交通局、海洋与渔业局共同制定。
（三）火灾事故
1.消防部门接警后，要在5分钟内出发，以最快速度赶赴火灾现场，成立灭火指挥部。根据不同类型火灾，由火场指挥部统一指挥，正确选择灭火方案，控制火势蔓延，防止事态扩大。
2.组织人员从安全通道疏散群众和贵重物资。有爆炸和有毒气体泄漏的场所，应及时疏散周边人员。
3.与医疗救护、公安、交通巡逻警察等部门配合，做好伤员救助、现场保卫、交通疏导等工作，确保抢险救灾工作顺利进行。
4.具体预案由市公安局负责制定。
（四）矿山事故
1.事故发生后，安监局等有关部门要立即赶赴现场，组织实施抢救工作。透水事故：请专业人员准确判定透水的原因及地点、涌水量等；调集水泵、排水管、法兰盘等设备与器材，排除井下涌水，并加强通风和恢复通讯联络。塌方和冒顶事故：迅速制定营救方案；调集钻机、钢管、掘进设备，设法向塌方被堵区域输送空气、水、食品，并建立通讯联络系统。
2.通知卫生部门调集医疗救护队伍，抢救伤员和做好灾区的防疫工作。
3.通知公安部门组织警力，做好事故区域警戒，维护矿区社会治安，保护国家和人民生命财产安全。
4.具体预案由市安监局负责制定。
（五）化学危险品事故
1.事故发生后，安监局等有关部门要立即赶赴现场，组织实施抢救工作。
2.通知公安部门做好事故区域警戒和人员的疏散，防止事故扩大。
3.通知卫生部门根据化学危险品的种类采取有效措施抢救伤员，防止危害蔓延。
4.具体预案由市安监局负责制定。
（六）工程建设与城市燃气事故
1.事故发生后，建设部门应组织人员迅速赶赴现场，开展抢险工作。
2.通知公安部门做好事故区域警戒和人员的疏散，防止事故扩大。
3.调集抢险队伍和施工机械，搜寻遇难和幸存人员。
4.协助医疗救护人员做好受伤人员的抢救工作。
5.具体预案由市建委负责制定。
（七）民用爆炸物品事故
1.接警后，公安部门要立即赶赴事故现场，查明爆炸物品或化学危险品的种类和数量。
2.组织力量采取有效措施处置尚未爆炸的危险物品和疏散人员。
3.搜寻证据，追查或监控有关嫌疑人员。
4.具体预案由市公安局负责制定。
（八）急性中毒事故1.卫生部门接到急性中毒事故报告后，应根据中毒的症状及特点，迅速组织急救人员开展抢救工作。
2.通知公安部门保护事故区域现场，采取有效措施防止危害扩大。
3.具体预案由市卫生局负责制定。
七、其它事项
（一）本预案是特别重大事故发生后，市政府及有关部门实施抢救工作，并协助上级部门进行事故调查处理的指导性意见，在实施过程中应根据不同情况随时进行调整。
（二）各有关部门应结合自身特点，加强宣传教育工作，提高全社会预防特别重大事故的意识。
（三）任何组织和个人都有参加特别重大事故应急救援的义务。威海军分区和武警威海支队是特别重大事故抢险和保卫的重要力量。
铁路交通事故救援篇10
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。www.133229.com
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。