铁路交通法律法规篇1
《铁路法》第五十八条的规定“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成的人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”《民法通则》第一百二十三条的规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”不难看出，作为高速运输工具的致害责任，《铁路法》与《民法通则》对法定的免责事由的规定是不同的：《民法通则》第一百二十三条对包括高速运输工具在内的高度危险作业致害责任免责事由的规定是“由受害人故意造成的，不承担民事责任。”而《铁路法》第五十八条对铁路交通事故规定的免责事由是“因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”从该条第二款对“受害人自身原因”的解释，即“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的”，可以明显地看出，这里规定的自身原因，“充气量应属于过于自信的过失，这就是说，《铁路法》规定的”受害人自身原因“，不仅包括故意，也包括过失。
正因为上述两部法律对铁路运输工具这种高度危险作业法定的免责事由规定的不同，所以在司法实践中出现了“立法冲突”说和“特殊规定”说两种观点。“立法冲突”说认为，《民法通则》系全国人民代表大会审议通过的民事法律，是我国的基本法律。《铁路法》系全国人大常委会审议通过的单行法，是部门法；《民法通则》是上位法，《铁路法》是下位法，《民法通则》的效力高于《铁路法》；《铁路法》的规定违背了《民法通则》关于高度危险作业致害责任归责原则的规定，视为无效，处理铁路交通事故应适用《民法通则》的规定，不能适用《铁路法》第五十八条的规定。“特殊规定”说则认为，《铁路法》与《民法通则》的规定不存在立法冲突，《铁路法》是针对铁路运输这种高度危险作业的特殊情况对《民法通则》一般规定所作出的特殊规定，应优先适用《铁路法》的规定。至此，这种不同认识直接影响对具体案件的公正处理，影响了司法的统一，也损害了法律的权威。
二、《铁路法》与《民法通则》的效力关系
“立法冲突”说和“特殊规定”说的争论的焦点问题是《铁路法》与《民法通则》的效力关系，即《民法通则》是否为《铁路法》的上位法，这是确定适用法律的关键。笔者同意“特殊规定”说的观点，《民法通则》与《铁路法》不是上位法与下位法的关系，而是同位阶法律一般规定与特殊规定的关系。为此，有必要对我国法律位阶的划分给予必要的论证：
《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）从立法上提出了法律位阶的概念，并且明确了上位法与下位法之间以及同位阶法律之间的效力关系，但没有清晰地规定我国法律位阶的划分，造成对我国法律位阶划分认识上的分歧。笔者认为，根据我国《立法法》的法律语言和文字表述，应得出我国法律体系的法律位阶划分是：宪法、法律、行政法规、地方性法规、规章5个位阶（注：自治条例和单行条例的法律位阶比较特殊，根据《立法法》第八十一条的规定，自治条例和单行条例依法对法律、行政法规、地方性法规作变通规定的，在本自治地方适用自治条例和单行条例的规定）的结论。理由如下：
第一，从立法的法律概念和法律语言上分析，纵观《立法法》所有涉及法律体系、法律效力的规定均是按“法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章这样的顺位进行表述的。法条中讲的”法律“既与宪法相区别，也与行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章相区别，即专指除宪法之外的由全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会审议通过的法律文件，包括”基本法律“和基本法律之外的”其他法律“。此外《立法法》还专条规定了”宪法具有最高的法律效力，一切法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章都不得同宪法相抵触。“”法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章“，《立法法》在作上述规定时，是把”法律“作为一个单独概念提出来的。由此不难分析出，《立法法》并未对法律再作出不同位阶的划分。
第二，我国《宪法》和《立法法》规定了全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会的立法权限、立法程序，例如《宪法》和《立法法》都规定：“全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构和其他的基本法律。”“全国人民代表大会常务委员会制定和修改除应当由全国人民代表大会制定的法律以外的其他法律”。笔者认为，由此并不能得出法律分为“基本法律”和“其他法律”两个位阶。上述规定是对全国人大和全国人大常委会立法权限的划分，并不是对法律位阶的规定。换言之，尽管根据《宪法》和《立法法》的规定，我国法律有“基本法律”与“其他法律”的提法，但并未规定“基本法律”与“其他法律”处于不同的位阶。这一点可以从《宪法》、《立法法》在诸多条文中将“基本法律”与“其他法律”统称为“法律”得到验证。如果全国人民代表大会审议通过的“基本法律”与全国人大常委会审议通过的基本法律以外的“其他法律”处于不同的位阶，即是上位法与下位法的关系，《宪法》和《立法法》在对不同法律文件的效力关系进行规定时，就不会把属于不同位阶的法律文件统称为“法律”，而且把“法律”与宪法和行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章作比较并作出“宪法具有最高的法律效力，一切法律、……都不得同宪法相抵触”、“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章”的规定。
第三，“立法冲突”说之所以认为《民法通则》与《铁路法》是上位法与下位法的关系，一个重要的理由是两部法律不是同一机关制定的。而根据《立法法》的规定，同位阶的法律必须以“同一机关制定”为条件。这个理由同样不能成立。笔者认为，对《立法法》规定的“同一机关制定”不能作简单机械的理解。换言之，不能简单的认为全国人民代表大会与全国人大常委会不是同一机关，主要理由：一是从全国人大常委会行使立法权的性质上分析：宪法设置全国人大常委会作为全国人大的常设机关，并行使国家立法权，是基于以下因素：其一，我国全国人民代表大会的代表人数多、分布广；其二，与西方议会的议员不同的是，我国全国人大的代表一般是兼职的，来自社会的各个阶层和各行各业，不能经常召开全体会议，开会时间也不能过长，全国人民代表大会每年只召开一次会议，会期只有半个月左右。而开会是代议制机关行使其权力的场合和权力行使的正当性、合法性的体现和保障。所以，全国人民代表大会不可能随时制定社会急需的法律；其三，全国人民代表大会在闭会期间无法行使职权，而为了保证国家权力机关行使职权的连续性，有效行使国家立法权，宪法规定全国人民代表大会设立常务委员会作为最高国家权力机关的常设机关，行使在全国人民代表大会闭会期间无法行使的权力，其中就包括国家立法权。
由此可见，全国人大常委会拥有的立法权是由全国人民代表大会的立法权派生出来的，这也表明我国的立法权是“一元”的，属于一院制国家。二是从全国人民代表大会常务委员会与全国人民代表大会的关系上分析：全国人民代表大会常务委员会是全国人民代表大会的常设机关的地位和性质，说明两机关关系的特殊性：一方面，两机关不是一种并列的平权的关系。因为《宪法》规定：全国人大常委会由全国人民代表大会选举产生，它对全国人民代表大会负责并报告工作，全国人民代表大会有权罢免其常委会的组成人员，全国人民代表大会有权改变或者撤销全国人大常委会不适当的决定，全国人民代表大会有权修改宪法和制定基本法律，全国人大常委会只是全国人民代表大会的常设机关，只能制定“法律以外的法律”，它对全国人民代表大会负责并报告工作，接受其监督；另一方面，两机关也不是一种简单的隶属关系。这是因为《宪法》也规定，全国人民代表大会和全国人大常委会行使国家立法权；全国人大常委会在全国人民代表大会闭会期间，对基本法律可以进行部分的补充和修改，只是不得同该基本法律的基本原则相抵触，全国人大常委会有权解释宪法和法律。《立法法》还规定，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”。
转贴于通过以上分析说明：全国人大常委会不是简单的隶属于全国人大，两者也不是最高权力机关中简单的两个层次，因为它们既有不同层次的隶属关系，也有互补与制约的关系，这种纵横交错的立法关系，决定了由它们分别审议通过的法律并不存在效力位阶上的区别。
第四，从我国的立法和司法实践上分析，如果认为“基本法律”和基本法律以外的“其他法律”是上位法与下位法关系的话，类似《铁路法》与《民法通则》这种“其他法律”与“基本法律”所存在的“立法冲突”，在其他法律部门中也是广泛存在。例如我国的《民用航空法》在“对地面第三人损害的赔偿责任”一章中规定“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任”。这显然与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定不一致；再如，我国《电力法》第六十条也有类似《铁路法》的规定，即“因电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担责任：（一）不可抗力；（二）用户自身的过错。因用户或者第三人的过错给电力企业或者其他用户造成损害的，该用户或者第三人应当依法承担赔偿责任。”特别要指出的是，根据《电力法》的规定，最高法院还专门作出《关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》，该《解释》第三条明确规定：因高压电造成他人人身损害有下列情形之一的，电力设施产权人不承担民事（一）不可抗力；（二）受害人一触点方式自杀、自伤；（三）受害人盗窃电能，盗窃、破坏电力设施或者因其他犯罪行为而引起触电事故；（四）受害人在电力设施保护区从事法律、行政法规所禁止的行为。上述规定和解释都与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定存在不同。还需要提出的是，《民法通则》确立的其他基本原则，有关“其他法律”的相关规定也与《民法通则》所确立的原则存在不同。例如，《民法通则》在“违反合同的民事责任”一节中规定“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失”。而《铁路法》、《民用航空法》、《海商法》都有“限额赔偿”的规定，显然与《民法通则》规定的赔偿原则不同。这些“其他法律”与“基本法律”规定的不同，并在司法实践中得到认可和执行，说明“基本法律”与“其他法律”不是上位法与下位法的关系，而是同位阶的法律：“基本法律”与“其他法律”的不同规定，不能理解为“立法冲突”，而是“其他法律”对“基本法律”一般规定做出的特殊规定。
综上分析说明，由全国人民代表大会审议通过的《民法通则》与由全国人大常委会审议通过的《铁路法》不是上位法与下位法的关系，是同一位阶的法律。两部法律对高速运输工具致害责任法定免责事由规定的不同，不是立法冲突，是《铁路法》针对铁路运输这种高度危险作业的特点，在《民法通则》对高度危险作业致害责任一般规定的的基础上，所作出的特殊规定。对两部法律的适用原则应根据《立法法》第83条关于“同一机关制定的法律，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定”的规定所确立的“特别法优于一般法”、“新法优于旧法”的原则而优先适用《铁路法》。
三、对《铁路法》第五十八条规定的免责事由的理解
根据以上分析，处理铁路交通事故应优先使用《铁路法》。正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定就成为正确处理铁路交通事故案件的关键。笔者认为，正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定需要明确以下问题：
第一，要明确一个前提，即铁路运输企业“因受害人自身原因”被免责的，必须是事故的发生完全是由受害人自身原因造成的，即铁路运输企业对事故的发生没有任何过错才能免责，不具备这个前提，铁路运输企业就不能免责；如果铁路运输企业对事故的发生存在一定程度的过错，就要承担与其过错相当的责任。换言之，从事高危作业侵权人是否承担民事责任，不仅要看受害人过错的情况和性质，还要看从事高危作业侵权人自身是否有过错，单凭受害人一方面情况不能判定从事高危作业侵权人是否承担民事责任。
第二，要明确“受害人自身原因”的法律涵义。法律规定的“受害人自身原因”有质的规定性。在铁路交通事故中，受害人如存在过错，除故意外，从行为性质上分不外有两种：一般过失行为和违法违章行为。所谓一般过失行为，是指受害人没有尽到一般社会安全注意义务或采取适当措施来保护自己的人身及其他利益。这种过失并不导致铁路运输企业对事故责任的免除，充其量起到减轻铁路运输企业责任的作用。“受害人自身原因”不包括这种性质的过错；所谓违法违章行为，是指违反铁路法律法规禁止性规定的行为。受害人的这种行为可以导致铁路运输企业的免责，“受害人自身的原因”，专指这种性质的过错。例如，汽车驾驶员通过铁路有人看守道口，不听道口防护人员指挥，闯红灯，导致被火车撞轧，因这种原因发生的事故就属“受害人自身的原因”；如果是另外一种情况，道口防护人员严重失职，该亮红灯的没亮，该放横杆的没放，造成汽车司机误认为可以通过道口，这时尽管火车司机已鸣笛示警，但汽车驾驶员并未了望和引起注意，最终导致汽车被火车撞轧的事故。此种情况就不能认为汽车驾驶员有违反铁路法律法规禁止性规定的行为，但其有失于对自身安全注意保护的过错，这种过错尽管也是促成事故发生的一个原因，但不能导致铁路运输企业的免责。
第三，要全面理解和把握《铁路法》规定的免责事由的内容。《铁路法》第五十八条规定的“受害人自身原因”非常原则，法条所列举的几种情况也未穷尽受害人自身原因的所有情况，可操作性差。笔者认为，根据《铁路法》的规定，铁路运输企业的免责事由可作如下理解和把握：铁路运输企业应对铁路运输事故造成的人身和财产损害承担承担赔偿责任。只有举证证明事故完全是由以下原因之一造成的，才可以免责：1、不可抗力；2、受害人以卧轨、撞车等方式自杀、自残的；3、受害人盗窃铁路器材、铁道通讯电力设备、破坏铁路设施或因其他犯罪行为而引起铁路交通事故的；4、受害人实施有关铁路法律、行政法规明令禁止的行为。对以上内容可通过司法解释的形式作出统一规定，以便于操作和执行。
四、在侵权人和受害人都存在过错的情况下赔偿责任的承担
对铁路交通事故的发生，铁路一方与受害一方都有过错，即混合过错的情况，如何承担责任？在铁路法院处理的铁路交通事故案件中多数属这种情况。笔者认为：混合过错适用过失相抵原则，《民法通则》第一百三十一条有明确规定。铁路交通事故致害责任在确定铁路一方赔偿比例时并不排斥对过失相抵原则的适用。但有两个问题需要说明：
其一，导致铁路交通事故的发生往往是未成年人的行为造成的，在这种情况下能否以“受害人自身原因”对待？回答应是肯定的。根据《民法通则》第一百三十三条规定的精神，行为人有无责任能力不影响赔偿责任的成立，只是此种责任应由无民事行为能力人或限制行为能力人的监护人承担。因此，在未成年人，包括无民事行为能力人和限制民事行为能力人的行为成为铁路交通事故发生的直接原因时，应认定受害人的监护人的过错，在铁路一方没有任何过错的情况下，可以免除责任。
铁路交通法律法规篇2
随着近年来我国综合交通的飞跃式发展，我国开始向交通强国迈进，国防交通也快速发展。但是，总体而言，与我国高速发展的国家交通和国外军事强国先进的国防交通能力相比，我国的国防交通依旧比较落后，“中国在远距离上维持军事力量的能力目前还很有限”。其主要原因是国防交通管理体制不适应交通市场、信息化战争和依法治军的要求。
（一）管理机构众多，无法满足信息化战争要求
多维立体的信息化战争要求有高度集中统一的一体化国防交通为基础的战略投送能力，但我国现行国防交通管理机构众多，并按不同军兵种、军区、交通工具划分管理。首先，军事交通按军兵种划分管理，总后勤部军交部业务上指导全军军事交通，各个军区和兵种实际管辖各自的军事交通；总参谋部有专属的重装运输部队；总装备部负责军事交通技术保障；武警总部有专属交通部队。其次，按照交通工具进行管理，军用汽车由军队各级后勤运输部门管理；军用船艇由海军管理；军用飞机由空军管理，但由总参谋部负责调用；航天运输工具则由总装备部管理。再次，国防交通动员由各级交通战备办负责，同时各级经济动员办还负责国防交通动员中的吃住问题。最后，按交通方式划分的交通驻军代表机构，铁路军代处只负责协调铁路军事运输，水路军代处只负责协调水路军事运输，航空军代处只负责协调航空军事运输，使综合交通联运模式难以顺利实行。管理机构的众多使得国防交通难以实现高度集中统一的一体化管理，无法形成有效的战略运输能力，同时使得国防交通方式发展不平衡，难以接纳现代化的运输工具，造成空中战略运输极端落后，而且也降低了运输效率，无法及时利用地方发达的交通运输能力。
（二）交通企业法律主体地位规定的缺失，不适应国防交通市场化发展趋势
随着我国交通市场加速发展，各类型交通企业已经成为交通市场的主体，各种机动车、船舶所有权掌握在私营企业手中的占85％以上，私人飞机和航空公司的发展将随着低空的开放而加速，私营铁路早已开始存在，铁路自主经营和多种所有制改革也加紧进行。交通市场的快速发展也带来了国防交通市场化发展趋势，交通企业逐渐成为国防交通市场的主体，如铁路企业承担我国绝大部分国防交通任务，但现行国防交通法律制度中，缺乏交通企业的主体地位的规定，如《国防动员法》中，国防交通动员的主体都是国家机关，交通企业只是完全被动的客体和对象。交通企业主体地位在国防交通法律制度中的缺位，导致其相关权益难以得到充分保障，这和交通企业的市场主体地位是不相称的，也必将影响国防交通市场的良性发展。
（三）现行国防交通法律制度难以维护国防交通市场主体的权益
计划经济体制下全民所有的交通企业是政府部门的直接组成部分，不以盈利为目的，所以行政命令是配置国防交通资源最有效的方式，由此也形成了以法规规章为主导，层次较低的国防交通法律制度，缺乏法律层次的规范。现行国防交通法律制度以法规和规章为主，法规有《国防交通条例》、《驻铁路、水路沿线交通部门军事代表条例》、《民用运力国防动员条例》等。规章有《国防交通物资储备管理规定》、《军用饮食供应站供水站管理办法》、《铁路军事运输装载标准》、《水路军事运输管理办法》、《航空军事运输暂行规定》和《公路军事运输规则》等。同时国防交通法律层次的规范非常少。军事法律《国防法》和《国防动员法》中涉及国防交通的内容也比较少，而且过于原则。《中华人民共和国军事设施保护法》有保护军事交通设施的简单规定。其他法律制度中涉及国防交通的规范也很少，往往都规定依照相关规定办理，也就是依照上述法规和规章办理。如《铁路法》涉及国防交通仅一条，规定铁路军事运输依照国家有关规定办理，这和铁路承担绝大大部分国防交通任务的地位不相称，类似的情况也存在《公路法》、《民航法》、《海上交通安全法》、《港口法》等法律制度中。法律这一层次规范的缺乏，不利于维护国防交通市场中相关主体的利益，也不利于国防交通市场化发展。
（四）内容滞后的国防交通法律制度削弱了企业参与国防交通的积极性
沿自计划经济时代的国防交通法律制度内容也相对滞后，难以反映国防交通市场化发展趋势。首先，国防交通定价制度缺乏弹性。计划经济时代的交通企业不以盈利为目的，而当时军费有限，所以国防交通运输采用低价制度，以节约军费，由交通企业承担一部分国防交通的军费开支。按现行《水路军事运输计费付费办法》和《铁路军事运输付费管理办法》规定，军运费用较商运低20％～50％，而且延后给付。随着国防交通市场的形成，缺乏市场弹性的低价军运制度不符合市场等价有偿原则，对交通企业的生产经营造成严重影响，难以发挥其军运积极性。其次，交通驻军代表条例不适应国防交通市场发展。计划经济时代的交通驻军代表制度，是由军队派出代表进驻各交通部门监督国防交通任务的完成，是以交通企业政企不分、全民所有制和不以盈利为目的、为基础的。随着交通市场的形成，交通企业多种所有制和政企分离管理体制的改革，如铁路管理体制的政企分离、分局的撤销、私营铁路和车站的出现，站段独立核算等，最终将实现铁路企业市场化经营，这使得交通驻军代表制度原先的基础不复存在。再次，动员补偿制度不符合市场原则。在现行国防交通法律法规中，都没有规定对被动员对象的充分补偿，如《民用运力国防动员条例》强调了国防交通征用的权力和民众及交通企业的服从义务，基本回避了相关补偿问题，造成了国防交通动员难度越来越大，极大地削弱了交通企业的积极性，严重制约了军队战略投送能力的提高。
二、完善我国国防交通管理体制的措施
（一）建立集中统一的军民融合式国防交通管理体制
以“国防组织法”的形式，确立在总后勤部军交部集中统一领导国防交通，并建立各大军区、海军司令部、空军司令部、二炮司令部和武警总部直属的分支交通机构。平时各机构负责各自军事交通，总后勤部军交部协调。战时由总后勤部军交部集中统一管理全军或战区国防交通，这样就可以突破国防交通资源配置的建制、空间、交通工具的分割，形成有效的战略运输能力，适应信息化战争的要求。此外，在国防交通市场化发展和信息化战争的要求下，国防交通单靠军队自身是难以保障的，必须走军民融合的道路。考虑到国防交通市场的形成，以法律的形式，在总后勤部军交部下设立由军队、政府交通部门、大型交通企业组成的国防交通动员小组，军交部负责国防交通动员的决策和政策制定，政府交通部门负责国防交通动员的组织管理，大型交通企业负责国防交通动员的具体实施，以保证平时或战时能充分利用国家交通运输能力。
（二）建立符合市场运行规律的国防交通法律制度
首先，加大国防交通法律层次的立法。在《国防法》或《国防动员法》中规定国防交通相关的基本原则，并适时出台“国防交通法”、“国民经济动员法”，从国防交通管理体制、国防交通建设和投入、国防交通主体权利义务、国防交通动员、国防交通税费承担、国防交通奖惩措施和扶持政策、国防交通定价等方面作出全面规定。同时在其他交通法律中增加国防交通的内容，以便在交通建设中贯彻国防的要求，也利于法律的衔接，如《铁路法》中增加铁路国防交通的规范。其次，制定操作性强的相关法规。如制定“商船建造条例”并规定大型商业船只必须配备一定比例的退役海军战士作为其船员，此举不仅可以解决士兵退役安置问题，为交通企业输送熟练的工人，保卫商船安全，也有利于国防交通动员的进行。再次，制定不同等级的国防交通后备计划。按照国防交通动员的等级，制定海陆空不同等级的国防交通应急后备计划，以优惠市场政策吸引各类型交通企业参加，并在平时部队演练中执行这些计划，便于国防动员战时的顺利开展。
（三）完善以法律法规为基础的国防交通运行机制
铁路交通法律法规篇3
关键词：铁路监护道口 交通事故 安全保障义务
所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处，设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护，以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低，明显缺乏实质合理性，法院在解决此类道口交通事故纠纷中，应如何确保民事责任的合理承担呢？对此，笔者借鉴他人的观点和已判案例，作以粗浅分析，就教于同行。
一、何为铁路监护道口
根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条（一）项规定：“道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此，铁路道口在很长时期内，按是否有人看守进行分类，并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守，过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行；铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志，不硬性要求设置其他安全设备，要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。两类道口对比而言，无人看守道口无人监控，过多依赖车辆、行人安全意识，危险系数偏高，事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。
无人看守铁路道口形成“虎口”，高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作，把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护，监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理，收到极好的效果。1994年，国务院在全国推广辽吉两省经验，并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》，至此，铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立。各地由当地政府统一领导下，由原经贸委牵头，会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构，负责选聘道口监护人员，制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》，对铁路无人看守道口实行全面监护，是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见，这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。
《铁路无人看守道口监护管理规定》明确，通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥，严格执行铁路道口通行规定，严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看，铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析，却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办，而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局（原系归铁路分局，分局于2005年已统一撤销）。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘，有很多是兼职人员，其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决，形成专款专用，而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任，专职配备，各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口。……”，监护道口仍属无人看守道口类型，不能与有人看守道口相混淆。
二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾
既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口，那么“发生道口事故，铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条（一）项规定，无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器，因此，对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备，清晰醒目，机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位，在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”，必然导出上述逻辑结论。
然而，这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。
第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”，导致有人监护道口的安全保障义务要求降低，使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等，不符合民法公平原则。
第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人，特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖，笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口，行人或车辆的注意重点将有所偏移，事故风险增加。
第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性，用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲，是一项利在社会，为民造福的重要措施，但是，这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在，况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取，支付给监护部门专款专用的，监护人员有偿工作，承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时，监护单位承担责任符合一般民事法理。
这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准，必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务，在责任认定上处于不利地位。
三、已有案例的几点启示
处理监护道口交通事故人身伤亡案件，在审判过程中，法官针对上文提到的矛盾，做出依法公正裁决，积累了不少符合法理的实践做法，可资研究。
原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车，载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处，与通过该道口的旅客列车相撞，造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗，两侧栏杆未按规定放下，报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由，认为全部责任应由王自行承担。
在该案中，法院认为该道口是设有防护栏杆的道口，如果监护人员没有履行职责适时放杆，造成交通事故人身伤亡的，应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警，一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的，就不应当承担责任。
同时，考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等，违背民法通则规定的公平原则，在审判实践中不应遵循，而应按照“谁主管谁负责”的原则，参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定，由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。
从上述案例法官意见，笔者受到启发，并认为以下三个问题有必要分析讨论。
一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则，而在案件审理判决中不予以遵循，是否有审查行政规章之嫌呢？这方面作为我国现有司法权范围，法官是依照法律规定进行裁决，其职能限于法律之下的适用地位。同时，根据我国立法和最高人民法院的司法解释，一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源，其法律效力远远低于且不能违背法律的效力；另一方面行政规章只在法院适用的参考之列，因为是参照执行，自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照，如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩，那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件，也是法官运用法理维护司法公正的手段。
二是在具体案件中，按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定，在诉讼中一方当事人提出异议，我们如何理解这份决定的效力？笔者认为，这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》，一般路外伤亡事故，事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成；多人伤亡重大事故，由铁路分局主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是：查明事故原因，分析确定事故责任，吸取教训，研究防止事故措施，按本规定做出处理决定，交有关方面监督执行。据此，事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体，而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是，这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》，却并未规定当事人对决定不服时如何处理，即使规定处理决定交有关方面监督执行，而对在何时，交何部门，如何监督执行没有明确规定。同时，受害方和肇事方都是委员会成员，其形成的处理决定颇有些调解协议的成分，所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下，则这类处理决定在效力上讲，既无确定性，又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。
铁路交通法律法规篇4
【关键词】铁路事故；赔偿；完善
一、限额赔偿制度的完善
铁路列车乘客人身损害赔偿的限额赔偿制度的制定初衷是为了保护刚刚起步的国内铁路运输事业，为了适应当时形势的需要而制定的，这个规定在当时看来是可行的，并产生了积极效果，具有推动铁路运输事业发展的意义。但随着经济的发展，社会的进步，限额赔偿制度的弊端也逐步显现，它已不能适应现在社会的需要，在处理事故时，他的存在产生了诸多争议，对它的合理性与合法性，法律学界和司法实践中都存在很多的质疑，因此有必须要对加以修改，使其逐步得到改进和完善。笔者建议做出一下几点改进，来完善限额赔偿制度。
第一，将绝对的限额赔偿改为相对的限额赔偿。现在规定中关于铁路列车乘客人身损害的限额赔偿制度，没有对限额赔偿适用的范围做出明确具体的规定，并未区分铁路运输企业的对铁路事故责任大小以及铁路列车乘客责任，而是将限额赔偿制度全部适用于因铁路事故造成的铁路列车乘客人身损害赔偿的各种情形中，因此，笔者建议，区分适用限额赔偿制度的规定，在铁路列车乘客对人身损害的后果负有重大责任的时候，可以适用限额赔偿制度，以减轻铁路运输企业的赔偿责任。
第二，将人身损害限额赔偿制度规定的具体数额取消，用合理的计算标准取而代之。限额赔偿制度规定的具体数额，是一个具体的数字，在立法时候这个数额可能是合适的，也适应当时的需要，但随着经济水平的发展，生活水平的提高，这个数额可能与事故处理时的经济水平不相符合。因此，用一个合理的计算标准来取代这个具体的数额是比较可行的，通过计算标准得到的赔偿数额，可以随着经济水平的发展，社会生活的进步，与事故处理时的经济水平相适应，使铁路列车乘客得到应有的赔偿，更好的保护铁路列车乘客的合法权益。
第三，人身损害赔偿的限额赔偿制度在相关法律制定中有所体现。限额赔偿的制度仅仅在《条例》中有所规定，但条例只是属于部门规章，未能上升到国家法律层面。在法律层面的规定中，并未对人身损害赔偿的限额赔偿做出任何的规定，这使得限额赔偿的规定有不合我国立法规定之处，应当在立法时加以修订，更好的适用法律。
二、铁路强制保险制度的完善
我国的铁路强制保险制度在制定的时候有其合理性的一面，但是现在其不合理的问题突显。铁路强制保险制度的建立只是一个过渡性的规定，为了适应当时的经济状况的需要，符合当时的特殊环境和条件限制，更好的保护铁路乘客的合法权益，在当时确实也解决了很多法律不健全所出现的问题。然而，经过多年的飞速发展，现如今我国的经济水平和综合国力都已经显著提高，并且法律法规也进一步完善，相关的保险制度和水平都有了很大的提升，铁路强制保险制度需要进行彻底的修订。对铁路强制保险制度的修订，笔者做出如下建议：
第一，将铁路强制保险改为自愿保险。取消在火车票价中不再包含百分之二的保险费用，取消条例中规定的保险形式，把自由选择的权利还给铁路列车乘客。铁路列车乘客可以自愿购买保险，自由选择保险的金额和类别，根据自己的实际情况选择合适的保险类型。2012年底出台的国务院令，条令废止了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，因此，已经实施了近60年的铁路强制保险制度将被取消，这是铁路立法的巨大进步。
第二，铁路列车乘客的人身意外伤害保险由保险公司来承保。根据保险法的规定，保险应当由保险公司来承办，保险合同的签订方是铁路列车乘客与保险公司，在发生铁路事故造成铁路类车乘客人身损害的意外后，由保险公司根据保险合同进行合理的赔偿，避免铁路运输企业混淆损害赔偿金与保险赔偿金，逃避赔偿责任。
第三，在法律修订时增加第三者责任险。第三者责任险，可以有效的减轻和分担铁路运输企业的赔偿责任，平衡和保护各方的利益。在发生铁路事故造成铁路列车乘客人身损害的后果，在铁路运输企业承担赔偿责任时，由保险公司对赔偿责任进行分担，保险公司遵照保险法律法规，按照保险合同进行理赔，充分发挥保险的功能，减轻铁路运输企业的经济负担，使铁路列车乘客得到更好更及时的赔偿，保障事故发生后的医疗救治和后续的治疗，最大限度的保护合法权益。
以上的建议，是针对限额赔偿制度和铁路强制保险制度的不足之处提出的，在法律制定后，出现与当前经济水平不相符合，不能适应新形势的时候，我们要做出必要的修订，以此来保持法律法规的公正性和权威性。
参考文献
[1]崔丽东.关于铁路旅客运输人身损害限额赔偿的思考[J].交通企业管理.2009（07）
[2]郭宝辉.铁路交通事故损害赔偿研究[D].山东大学2009
铁路交通法律法规篇5
中国内地与香港铁路旅客运输的法律制度比较分析
内地铁路客运立法主要体现在国家法律和国务院行政法规及铁道部部门规章中，包括《民法通则》、《合同法》、《侵权责任法》以及铁路的专门法律法规如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路旅客运输规程》等。内地铁路旅客运输法律制度以客运关系为基础，涉及民事和行政监管等方面内容。完备的铁路客运规范改革开放以来，内地铁路已经形成以《铁路法》为龙头、以行政法规为骨干的铁路法规体系。我国内地铁路客运立法涉及的主要内容包括旅客与铁路承运人之间的合同关系和国家对铁路旅客运输管理的行政关系。前者体现的是铁路运输当事人之间的合意而形成的客运合同关系，后者体现的是国家对铁路施行管理过程中而形成的行政关系。在客运合同关系方面，除了《铁路法》的规定以外，在《合同法》中也有专门的一章规范了客运合同；在铁路行政管理方面，主要涉及安全法规，包括《铁路法》中有关安全的规定以及专门处理铁路安全管理问题的两个法规即《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》[1]。突出的铁路运输安全原则安全是铁路运输永恒的主题，特别是铁路客运安全，更是承运人必须时刻关注的基本问题。比如，《铁路法》第十条规定，铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全；第四十二条规定，铁路运输企业必须加强对铁路的管理和保护，定期检查、维修铁路运输设施，保证铁路运输设施完好，保障旅客和货物运输安全。对地方政府的安全义务，《铁路法》也作了规定。在《铁路运输安全保护条例》中，更加具体地明确了铁路运营中的安全责任。在《合同法》中，规定承运人在运输过程中对旅客负有安全保障义务、告知义务、救助义务、提供服务的义务，这也是铁路客运必须遵循的原则。重视保护处于弱势地位的旅客的法律理念，充分体现了以人为本的精神。2.1.3明确的责任及归责原则根据《合同法》、《铁路法》以及《铁路旅客运输规程》等法规规章的规定，承运人对运输中旅客的伤亡在严格责任下进行限额赔偿。对于第三者原因和其他原因造成的旅客人身损害，承运人要承担责任，但同时取得向第三者追偿的权利。根据行李性质的不同，承运人对旅客自带行李的毁损灭失承担过错责任，对托运行李按货物运输合同对待，承运人承担严格责任，除非法律规定可以免责，否则均应赔偿。内地铁路客运立法的特点，体现了维护铁路运输生产秩序、保障铁路旅客生命财产安全的基本立法原则，也符合铁路发展的方向。香港铁路运输法律规范，主要体现在1997年7月11日香港特区立法机构以第390号法律公告的《香港铁路条例》之中。为适应香港地铁与九广铁路合并的需要，香港立法会于2007年第11号法律公告对条例进行了修改，以满足2007年12月2日两铁合并后经营管理的要求。现行《香港铁路条例》共66条，基本上沿袭了原条例的适用范围，重点在于规范铁路的物权与管理权的内容。该条例相当于内地法律的经济法，既有行政管理的内容，也有民事物权的内容。客运规范关于香港铁路客运立法，其主要法规包括《香港铁路附例》（第556章《地下铁路附例》）、《车票发出条件》。《香港铁路附例》等九部法规之中，主要是关于香港铁路公司的权利及相对人应履行的义务，规定了车票发出、乘客禁止行为、过境限制区的限制等，并简要对行李运载和货物运载进行规制。《车票发出条件》是依照《香港铁路附例》，对车票发出的具体细节进行确认和规定，包括车票退换、遗失的处理方式及特惠票制度。同时规定了市区线车票和机场快线车票的使用，特别是个人八达通和特别用途八达通的使用。《运载行李条件》是香港铁路客运行李的主要法律规范，条件共分四部，分别对运载行李的一般条件、行李票、托运服务及修订等进行了规制和说明。条件中对行李的运载条件、检查、不同线行李体积及包装都进行了严格细致的规定，实行行李票制度，并就行李托运服务的收费、限制及行李的毁损灭失承担的责任等方面，来确定客运合同双方的权利义务。法律的特点香港经过一个多世纪的殖民统治，社会发生了剧变，目前已经成为现代化的国际性大都市。由于英国的长期殖民统治，英国法律体系及国际惯例早已成为调整香港社会生活的法律主体。一般的香港人对英国的法制精神，也有了相当的认识，渐渐习以为常。香港为普通法适用地区，其法律制度系直接采用英国的普通法和衡平法及成文法，因此与内地的立法存在很大差异。同时在香港法律中，习惯也同样受到重视。特别是在有关华人聚居区，新界的民事纠纷案件中，各级法院的法官在审理案件时，通常将习惯置于重要地位来考虑。特区独立的立法权根据香港特区基本法的规定，香港特区具有独立的立法权。但是由于香港是中华人民共和国的一部分，其属于中华人民共和国，香港行使的是中华人民共和国宪法和特别行政区基本法所赋予的独立立法权。因此，香港特区的立法权是有限制的。一是立法事权的有限性，即香港特别行政区立法活动，不涉及国防、外交和其他不属于香港特区自治范围的法律，这类立法权应属于全国人大所有。二是法律备案制度，体现了中华人民共和国作为一个完整的国家所具有的立法统一性的权利。但香港又是按照“一国两制”原则设立的特区，法律赋予其独立的立法权，就是为了延续香港的法律传统，稳定社会秩序，保障香港居民的权利。因此，虽然要求法律备案但不影响法律的生效。全国人民代表大会常务委员会征询基本法委员会后，如认为香港特区立法机关制定的任何法律不符合《基本法》关于中央管理的事务或中央和香港特区的关系的条款，可将有关法律发回。特区独立的司法权香港特区独立的司法权，一是在司法组织体系上，仍然沿用原香港特区的司法组织机构，不受内地法院的管辖；二是在裁判的效力上，香港法院有终审裁判权；三是裁判的执行上，具有独立性，既不受内地法院制约，也不直接地当然适用司法协助执行内地裁判。香港特区法院享有独立的司法权和终审权，不受制于内地高级法院，亦即是说，内地法院的判决对香港特区法院没有约束力。此外，内地执法机关不可以在香港特区行使任何管辖权。香港特区与内地的司法机关，通过司法协作的方式，实现香港的裁判在内地的执行和内地的裁判在香港的执行。双方互相承认合法裁判的效力。这对于加强香港与内地的司法合作是非常重要的。
完善香港与内地铁路旅客直通列车运输法律制度的构想
为了保证两地铁路旅客直通车运营的顺利进行，双方要对直通车旅客运输管理作出明确的规范。直通车旅客运输管理的内容涉及面很广，凡是与旅客运输有关的管理活动都要作出明确的规范，以方便双方执行，切实维护直通车旅客运输秩序，保障旅客的合法权益。3.1直通车旅客运输立法特点内地与香港铁路，同属于我国国家管辖下的铁路，其宪法原则是共同的。但是香港的政体是由《香港特别行政区基本法》所决定的，该法序言中明确“为了维护国家的统一和领土完整，保持香港的繁荣和稳定，并考虑到香港的历史和现实情况，国家决定，在对香港恢复行使时，根据《中华人民共和国宪法》第31条的规定，设立香港特别行政区，并按照‘一个国家，两种制度’的方针，不在香港实行社会主义的制度和政策。国家对香港的基本方针政策，已由中国政府在中英联合声明中予以阐明”。该法第1条规定，“香港特别行政区是中华人民共和国不可分离的部分”。第2条规定，“全国人民代表大会授权香港特别行政区依照本法的规定实行高度自治，享有行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”。从《香港特别行政区基本法》的上述规定，可以看出香港的法律地位具有以下三个明显的特点：第一，它是我国领土的组成部分；第二，它是一国两制原则的体现；第三，它实行高度自治的政体，高度自治的政体，体现在“行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”的四权独立，不受的管辖。正因为如此，内地与香港铁路旅客直通运输立法，自然是两种不同体制下的立法活动。对于香港铁路旅客运输而言，立法要体现香港的法律传统，包括英国统治者长期统治下所形成的法制思想的影响，但同时也要应用内地法律的规范。在研究铁路旅客直通车立法时，首先要认清两种不同体制对立法的需求。要努力寻找双方的共性，寻找双方都能接受的法律方案，既要充分保护大陆与香港双方旅客的合法权益，又要保障铁路旅客运输的畅通与安全。其次，要把握立法的价值取向。直通车的主要实施方在大陆内地，内地的管理与法律适用显然要起到作用，因此，立法必然要把大陆现行法律规范作为主要的考虑对象。当然，这并不等于说不考虑香港的法律，而是要在遵循属地原则的基础上，反映铁路运输统一性的特点。因此，直通车立法，既不是香港方面单独的立法活动，也不是大陆方面单独的立法活动，而是双方共同的行动。这种共同的行动，又不同于两个国家或者国家与地区之间的双边或者多边行动，而是在一个国家的体制下一个独立的特别行政区与国务院一个部门之间的双边行动。这种双边行动，旨在解决涉及双方共同开展铁路旅客联合运输业务的问题，而协商一致地行动。直通车旅客运输立法内容从铁路旅客直通车运输管理来看，涉及的法律规范包括技术规范、行政规范和民事规范三大类。技术规范，是指铁路旅客直通运输所涉及的各项技术标准与操作规程。内地与港铁直通运输是统一的整体，双方必须协调一致才能保证运输的顺利进行。而技术统一、规范，是技术规范的核心内容。香港铁路与内地铁路都实行标准轨距，有利于标准的对接。行政规范，是政府行为规范，是指政府从行政的角度对铁路旅客直通车的运输管理，包括运价管理、安全管理、运输指挥协调等。内地铁路实行高度集中、统一管理的运输管理体制，在这种体制下，铁路运输行为是高度集中的，所有的运输行为必须服从全国的统一调度指挥，而全国运输统一调度的基础是运行图。因此，直通车运输，首先要将运输列车纳入到运行图中。双方要通过协商，把直通运输运行计划编入运行图，以保证直通运输正常按点运行。民事规范，是指铁路旅客直通运输当事人之间的民事权利义务关系，包括民事合同与民事侵权法律规范。这是内地与香港铁路直通运输所涉及的最基本最常见的法律关系。本文主要讨论民事规范和行政规范的问题。直通车客运合同规范内地铁路与香港铁路旅客直通运输民事规范，主要是合同，即铁路承运人与旅客签订的客运合同。客运合同是铁路与旅客双方运输权利义务的集中体现。铁路旅客运输合同通常实行格式合同，旅客获得车票，即与铁路建立运输合同关系，享有权利，同时也承担义务。内地与香港铁路旅客直通运输合同（以下简称直通车客运合同）与内地或者香港单一铁路的运输合同不同，它是在两种不同体制的铁路主体之间形成的旅客运输合同，其运输行为具有涉港的性质，需要按照香港和内地不同的法律规范处理与旅客的运输权利义务关系。因此，统一、规范直通车客运合同的基本内容是必要的。客运合同的订立直通车客运合同的订立，与一般旅客运输合同订立一样，要经过要约与承诺两个阶段。旅客向始发铁路车站提出购票，是一种要约行为，铁路车站（或者其人）出售车票并收取费用是承诺行为。车票一旦售出，便在旅客与铁路之间形成客运合同关系。旅客向铁路承运人提出旅行要约，应当具备以下三个方面的内容：一是要有明确的旅行目的地；二是要有明确的旅行始发时间；三是要有明确的座次、座别。只有提出这三项基本内容，铁路承运人才能向旅客提供相应的车票。直通车客运合同从铁路售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。直通车旅客旅行虽然经历了香港与内地两个区段，但旅客在始发铁路车站购得的车票，享有全程旅行的权利。车票作为直通车旅客客运合同的凭证，是持票旅客与铁路之间已经存在客运合同关系的证明。在内地，铁路车票还具有保险功能，即车票中含有铁路旅客强制保险的费用，发生旅客保险责任事故时，有权获得保险赔偿。这种强制保险赔偿与铁路责任赔偿是两种不同性质的赔偿，其适用的法律和责任要件也是不同的。但直通车的车票与内地车票有所不同，它是不含保险费用的，它只是旅客与铁路承运人之间的合同凭证。港铁与内地铁路作为承运人的整体对旅客负责，履行客运合同规定的义务。客运合同当事人直通车客运合同当事人一方为旅客，一方为铁路承运人。铁路承运人是由两个或者两个以上的独立铁路运输企业构成，而其中一方为港铁，另一方为内地的铁路运输企业。凡是为直通车提供运输服务的铁路运输企业均为共同承运人，其法律地位相当于联合运输经营人。铁路经营人的任何一个机构或者站、车，都负有保障旅客的人身安全的义务，负有将旅客正点运送到旅行目的地的义务。对于承运人而言，主要有缔约承运人与实际承运人的概念需要在立法中予以明确。缔约承运人，是指与旅客签订合同的铁路区段的承运人。缔约承运人既是合同订立的当事人，也可能是区段运输的承运人。缔约承运人要保证与旅客签订的合同合法有效，要为旅客开始旅行提供方便和必要的条件。实际承运人，是指没有直接和旅客签订客运合同，但要依据客运合同约定履行运送义务的铁路运输企业。实际承运人要根据直通运输旅客运输的运行安排，确保通过自己区段的直通运输正点、安全运行。缔约承运人与实际承运人，都是承运人，对旅客而言，它是一个整体，即承运人；对承运人而言，它是两个主体，各有相应的权利义务。双方之间是协作关系。因此，缔约承运人与实际承运人面临两种合同关系：一是与旅客之间的客运合同关系；二是双方之间的协作运输合同关系。前者是面向社会的不特定人，后者则发生在承运人之间；前者适用民事合同一般法律规范，后者适用对承运人责任的划分；前者反映的三方关系两方处理，后者则是两方关系。内地与香港铁路旅客直通车法律制度既要规范旅客与承运人之间的权利义务，也要对承运人之间的权利义务作出规范。比如，由于直通旅客列车配属于香港铁路和内地相关铁路企业，因此，对于直通旅客列车而言，这是一个相对独立的法域空间：在这个空间内，要适用特别的法律原则处理相关事务。所谓特别的法律原则，是指由双方认可的法律规则。在处理具体事务时，属于港铁担当的列车，则要由港铁负责处理列车内的全部事务；属于内地铁路担当的列车，则要由内地铁路负责处理列车内的事务。但不管是谁处理事务，对旅客来讲，双方铁路都是责任主体，要承担连带责任。旅客可以向任何一个区段的铁路承运人提出权利主张和索赔要求。由于铁路运输的特殊性，为方便旅客主张权利，应当根据快捷、方便、有利于双方的原则确定索赔权的管辖。客运合同的履行直通车客运合同的履行，是指铁路与旅客按照客运合同的约定，履行各自的义务。客运合同的履行，首要的问题是明确旅客和承运人的义务内容。
铁路交通法律法规篇6
在我国现行法律、法规中，也存在限额赔偿的规定。但是由于规定限额赔偿制度的法律、法规层次较低，往往不被法官所重视，并且经常将限额赔偿与全部赔偿对立起来，因此，并没有得到特别的研究和适用，无过错责任与限额赔偿责任的法律适用规则并没有正确地建立起来。
（一）我国法律法规对限额赔偿责任的规定
我国现行法律法规中有一些关于限额赔偿责任的规定，主要集中在以下四个法规和文件中:
1．核损害赔偿
国务院2007年6月30日的《关于核事故损害赔偿责任问题的批复》(国函〔2007〕64号)第7条规定:“核电站的营运者和乏燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元人民币;其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元人民币。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元人民币的财政补偿。”“对非常核事故造成的核事故损害赔偿，需要国家增加财政补偿金额的由国务院评估后决定。”按照这一规定，核电站等营运者对一次核事故所造成的损害事故的最高赔偿额为3亿元人民币，加上国家提供的最高限额8亿元，一次核事故造成损害的最高赔偿额为11亿元人民币。因此，在核损害事故中，一次事故的损害赔偿限额，企业承担的最高限额为3亿元，不足部分，国家承担的仍然是限额赔偿，为8亿元。不论受害人有多少，只能在这个限额中按照债权平等的原则，按比例受偿。
2.铁路交通事故赔偿
2007年7月1日公布，2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条规定:“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”第34条规定:“事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。”第35条规定:“除本条例第33条、第34条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。”这里规定的是，对于铁路旅客的伤亡赔偿，实行限额赔偿，最高赔偿额为15万元，自带行李也实行限额赔偿，最高额为2000元人民币。这种损害赔偿实际上是运输合同的损害赔偿责任，由于发生竞合，当然也可以侵权损害赔偿起诉。这种最高限额，也是无过错责任中的限额赔偿。对于路外人身伤亡和财产损失，则依照法律或者行政法规的规定承担赔偿责任，不在此列，没有赔偿限额的限制。
3.国内航空事故赔偿
2006年1月19日经国务院批准，2006年2月28日由国家民用航空局公布，并于2006年3月28日起实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定:“国内航空运输承运人(以下简称承运人)应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外:(一)对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元;(二)对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元;(三)对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。”第5条规定:“旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的给付，不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任。”按照这一规定，国内航空运输中发生的旅客人身、财产损害的赔偿，按照上述限额进行赔偿。超出以上限额的，不予赔偿。其赔偿性质与铁路交通事故相同，也不包括对航空旅客之外的其他人的损害赔偿问题。
4.海上运输损害赔偿
1993年11月20日经国务院批准，1993年12月17日由交通部，并于1994年1月1日起实施的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第3条规定:“承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，按照下列规定执行:(一)旅客人身伤亡的，每名旅客不超过40000元人民币;(二)旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币;(三)旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币;(四)本款第(二)项、第(三)项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。”第4条规定:“海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万元人民币。”这个规定至今已经有15年多了，规定的赔偿限额显然过低，但它仍然是限于合同之中对旅客损害的限额赔偿，而不是全额赔偿。
(二)对限额赔偿规定的分析
1.限额赔偿适用的场合
在上述规定中，核损害的赔偿责任、铁路运输损害责任以及航空运输损害责任，都属于无过错责任范畴。在《民法通则》的规定中，都属于第123条规定的内容，即高度危险作业中的放射性和高速运输工具致人损害责任，适用无过错责任原则。而海上运输损害责任，《民法通则》没有做特别规定，应当认为这个规定是适用于海上运输合同的损害赔偿，按照《合同法》第122条规定，违约造成债权人固有利益损害的，受害人可依自己利益的考虑，选择违约责任还是侵权责任起诉。如果依照合同责任起诉，为过错推定原则，受害人不承担过错的举证责任，海上运输合同的债务人举证责任倒置，承担证明自己没有过错的举证责任;按照侵权责任起诉，则为过错责任原则，受害人应当承担过错的举证责任。
《侵权责任法草案》二次审议稿对于高度危险责任的规定分为两个层次，核损害和航空器损害，承担的是无过错责任原则，受害人故意引起损害的，免除责任;而铁路运输损害赔偿责任，同样实行无过错责任原则，但对受害人故意以及不可抗力造成的损害，免除责任。至于海上运输损害责任，与《民法通则》的规定相比没有变化。
2.限额赔偿的具体类型
上述法规、规章在规定限额赔偿的时候，使用了两种不同的方法:一种是规定企业应当承担损害赔偿责任的总额，如核事故损害赔偿责任的3亿元和8亿元人民币的限额;二是对受害人个体的赔偿限额，例如铁路运输损害赔偿责任和航空运输损害赔偿责任，最高限额为个人15万元人民币和40万元人民币。
3.限额赔偿适用的对象
在上述规定中，限额赔偿规定适用的对象包括两种:第一种是合同当事人的损害，例如铁路运输、航空运输、海上运输损害赔偿的限额赔偿，都是规定对旅客的损害适用，并没有包括运输合同之外的其他人的损害。第二种是既包括企业内部的损害，也包括企业外部的损害，例如核事故损害赔偿责任。后者的适用对象更为广泛，前者实际上只约束合同当事人。
(三)无过错责任原则与限额赔偿的关系问题
在上述核损害赔偿责任、航空运输损害赔偿责任和铁路运输损害赔偿责任的规定中，都有限额赔偿，而这些限额赔偿的侵权责任的性质都是无过错责任的特殊侵权责任。那么，限额赔偿和无过错责任之间究竟是什么样的关系，在实践中应当如何适用呢?
1．前三种限额赔偿的具体适用情况
至今为止，我国没有发生核损害事故，因此，核损害赔偿的限额赔偿责任的规定并没有适用过。航空运输损害赔偿的限额赔偿，由于空难曾经发生而得到适用，对于空难事故的受害人及近亲属，航空公司承担了上述限额赔偿责任，并且得到保险赔偿之后，基本上没有向法院起诉索赔的，很少发生限额赔偿与全部赔偿责任的关系问题。在铁路运输损害责任中，由于有《铁路法》的规定，又有上述限额规定，法院在审理这样的案件中，多数是直接适用限额赔偿责任规定，当事人即使有意见也没有办法，只能如此[1]。
按照上述实际情况观察，事实是，法律、法规规定了限额赔偿的，法院在实际操作上基本上就是按照限额赔偿的，很少有其他做法，即使法官认为这样的规定不合理，但也仍然没有其他解决办法，只能按照规定限额赔偿。至于受害人一方主张全额赔偿的，则法官不予支持。
2.其他没有规定限额赔偿责任的赔偿问题
在除了上述限额赔偿规定之外，其他无过错责任特殊侵权责任的赔偿问题，则一律按照全部赔偿原则进行，无论加害人是否有过错，只要是法律规定为无过错责任特殊侵权责任，就都实行全部赔偿，无所谓限额赔偿一说。例如上述吴某诉北京地铁一案，如果不是由于受害人吴某自己的过失所致损害，地铁企业当然要承担全部赔偿责任。那么，地铁不是铁路运输企业，而是城市公交企业，由于其是高速轨道运输企业，在适用归责原则上参照铁路企业的规定，为无过错责任，这是有道理的;但是，在确定赔偿范围上，司法裁判却因没有限额规定而判决全部赔偿，不参照铁路企业的限额赔偿规则而予以全部赔偿，显然是不公平的。同样都是无过错责任，有的是限额赔偿，有的是全部赔偿;有限额赔偿的就一律限额赔偿，没有限额赔偿规定的就一律全部赔偿。这样的规定既不合理，也不公平。
3.运输合同之外的其他人的损害责任问题
运输合同之外的其他人因为铁路交通事故、航空事故以及海上交通事故受到损害的，除了铁路交通事故的行政规章明确规定“事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿”之外，其他并没有规定。那么，应当对运输合同之外的其他人的损害责任，究竟是限额赔偿还是全部赔偿，似乎也很明显，当然也是全部赔偿。不过，既然是无过错责任，对于合同之外的其他人的损害赔偿都实行全部赔偿原则，似乎也不公平。
铁路交通法律法规篇7
一、逾期交付
逾期交付是指承运人在将承运的货物运到目的站后交付给收货人时，已超过合同约定或法律法规规定的期限。逾期交付又包括两种情况，一是货物没有按期运到目的站造成的逾期交付；二是货物按期运到目的站后又因其他原因造成的逾期交付。
对于第一种货物没有按期运到目的站造成逾期交付的情形，《铁路法》第十六条规定，铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。《合同法》第二百九十条规定，承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。由此可见，承运人将货物按期运到约定的地点（车站），是其法定的合同义务，其没有按期将货物运到是违约行为，应承担民事责任，即依照铁路法的规定支付违约金。违约金的数额如何确定，法律法规没有明确规定。但在1986年国务院批准的《铁路货物运输合同实施细则》（以下简称〈实施细则〉）第十八条的规定，承运人未按规定的运送期限，将货物运至到站，向收货人偿付该批货物所收运费百分之五至百分之二十的违约金。虽然该《实施细则》所依据的《经济合同法》已被新的《合同法》所代替，但由于国务院没有废止该《实施细则》，也没有出台代替其的法规，因此对该《实施细则》中与《合同法》没有冲突的条款，法院仍可以参考适用，即根据货物逾期运到时间的长短，及给收货人造成的影响，在运费的5%至20%的范围内合理的确定违约金的数额。
对于第二种货物按期运到后逾期交付的情形，其形成的原因虽然有很多，但可分为两类，一是承运人的原因，例如，承运人没有及时通知、误交付等，由承运人承担逾期交付的违约责任，支付逾期违约金。二是收货人的原因，例如没有及时提货、提货手续不齐等，由收货人承担逾期交付的法律后果，并支付保管费。依照《合同法》第三百零九条的规定，货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。因此铁路企业在货物到达后应及时通知收货人，否则其就应承担逾期交付的违约责任。而收货人应当在接到通知后或者在约定的运到期限内及时提货，否则其就应承担逾期交付的法律后果。需要说明的是，由于承运人的通知并不是收货人提货的前提条件，因此即使承运人没有通知，收货人也有义务和权利在约定的运到的期限内到车站提货。所以在车站没有及时通知，收货人也没有及时到车站查询提货，或者货物逾期运到又因收货人逾期领取而造成的逾期交付，应认定双方都有过错，根据各自过错大小分别承担相应的民事责任。
根据《铁路法》及《合同法》的规定，对于铁路运输货物损失，有三种免责情形。而对货物的逾期运到没有规定免责条款。因此，有人认为，无论什么情况下，只要发生货物逾期运到，承运人就应承担违约责任，支付违约金。笔者认为，这种说法有些偏颇，因为根据我国的民法理论，不可抗力是不能履行合同或不完全、正确履行合同的免责情形。《民法通则》第一百零七条规定，因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担责任。《合同法》第一百一十七条规定，因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任。由此可见，因不可抗力造成的合同不能履行以及货物损失，承运人都不应承担责任，那么由不可抗力造成的货物逾期运到，承运人更应该免除责任。例如山洪突然爆发冲毁桥梁，突发的战争等不可预测的原因，都可以造成货物逾期运到。由于这些灾害是不可预见、不能避免并不能克服的不可抗力，承运人没有过错，其也不应承担由此产生的法律责任。所以《铁路法》、《合同法》等相关法律应明确规定，由于不可抗力造成的铁路逾期运到，承运人不承担违约责任，不支付违约金。法院在审理此类案件时，只要承运人能够证明铁路货物逾期运到是由于不可抗力造成的，就不能认定承运人承担违约责任。
二、误交付
在铁路货物运输合同纠纷中，误交付是指承运人没有按照合同约定或者承运人的后来指定将承运的货物交给收货人，而是将货物错误地交给了合同以外的第三人，致使收货人没有收到货物的情形。
根据《合同法》第三百零四条的规定，托运人办理货物运输，应准确表明收货人和收货地点。这说明在铁路货物运输合同中，托运人和承运人必须约定有收货地点和收货人，因此承运人不仅有将货物运到约定地点的义务，而且有将货物正确交给收货人的义务，所以《合同法》第三百零九条才规定货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人。《实施细则》第九条也规定，承运人应承担将承运的货物按照合同规定的期限运送到站，完整无损地交给收货人。因此将承运货物正确交给收货人，也是承运人法定的合同义务。如承运人不全面、正确的履行该项义务，往往会造成误交付。在现实生活中，有的车站往往不审查领货人是否是收货人，只要其持有领货凭证，就将货物交付给领货凭证持有人，以致误交付造成纠纷。从我国的《铁路法》《实施细则》等法律的规定来看，领货凭证不是所有权凭证，持有凭证人并不一定就是货物的所有权人。因此领货凭证不能背书转让，也不能到法院申请公示催告，它只是铁路货物运输合同的一部分，其作用保证承运人顺利正确地将货物交付给收货人。由此可见承运人有义务审查提货人是否是承运人指定的收货人，而法院应审查承运人是否正确履行该义务来判定承运人是否按照承运人的指定交付了货物，是否构成误交付。
法院如何判定承运人是否构成误交付，应着重审查承运人是否尽到了审查提货人的义务。参照《铁路货物运输规程》第八条、第三十四条的规定以及铁道部有关电传、电报精神，承运人在交付货物时，应做到以下几点：1、收货人为单位时，提货人员应提交领货凭证，然后在货票丁联上盖上收货人的公章，并由领货人员签字。如领货人员未带公章，则其应提供收货人委托其提货的证明文件和本人身份证明（包括身份证、户口薄或者工作证），然后在货票丁联上签字。如果是单位委托单位领取货物的，领货人员还应提供收货人的委托证明和受托单位的公章，没有公章的，则应提受托单位委托其提货的证明文件和本人身份证明。2、如果收货人是个人时，领货人员应首先提交领货凭证，再提交本人（即领货人）的身份证明，然后再货票丁联上签字。如果收货人委托他人领取货物时，领货人不仅要提交本人身份证明，还要提交收货人的身份证明及收货人的授权委托书。3、如果领货凭证未到或者丢失，领货人员不仅要提供上述1、2项所需证明外，还应提交收货人或者托运人关于领货凭证的证明。如果是个人委托他人领取货物的，领货人员还应提供相应的担保。这是因为，个人的证明文件比较容易伪造。承运人只有尽到以上义务，才能最大限度地避免误交付的发生。当然有时承运人也尽到了审查义务，但由于第三人伪造的证明文件十分逼真，导致承运人没有发现破绽，货物被冒领的，也构成误交付，承运人也应承担责任，但其可在承担责任后向第三人追偿。
另外由于收货人的过错，足以使承运人误认为领货人员就是收货人指定的领货人员，导致承运人将货物交给第三人的，不属于误交付，承运人不承担责任。例如收货人公章保管使用不善，致使他人冒用其名义领取货物的，应视为承运人将货物交给了收货人，不承担责任。对于承运人由于审查不严（收货人授权不明）造成其将货物交给了第三人，但只要第三人最终将货物交给了收货人，就应认定承运人将货物已交付给受货人，其不承担误交付的责任，只承担逾期交付的责任。
误交付既然是一种违约行为，承运人就应承担民事责任。首先，承运人应追回误交付的货物，将其交给收货人。如果该交付超过合同约定的期限的，承运人还应承担逾期交付的责任。其次，承运人由于误交付导致不能交付承运货物的，对收货人来说就是货物灭失，承运人应承担赔偿责任。
另外依据《铁路法》第十六条第二款的规定，铁路运输企业逾期30日仍未将货物交付收货人的，托运人、收货人有权按货物灭失向铁路运输企业要求赔偿。因此无论逾期运到，还是误交付，只要是承运人逾期30日未将货物交付给收货人的，托运人、收货人以货物灭失为由要求赔偿的，承运人应承担货物灭失的赔偿责任。
三、货物的毁损、灭失
货物经过长距离运输，运到目的地后，发生灭失、短少、变质、污染或者损坏等情况是比较常见的，这也是引起铁路货物运输合同纠纷最常见的原因之一。依据《合同法》第三百一十一条、《铁路法》第十七条的规定，承运人应对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。
由于铁路货物运输距离长、中转环节多，造成货物灭失、毁损的原因也很多，例如被盗、包装不善、野蛮装卸、自然损耗、自然灾害等。不论损毁、灭失的原因和承运人、托运人、收货人有无过错，一律由承运人承担责任，显然有失公允。因此《合同法》第三百一十一条、《铁路法》第十八条又规定了承运人免责的三种情形：1、不可抗力。包括自然灾害、战争等。并不是所有的自然灾害都是不可抗力，那些可以预测、预防的自然灾害不能算不可抗力。例如路因下雨路基塌方造成列车颠覆、路边山体石块脱落砸坏货物等。此外，承运人还应提供证据证明不可抗力与货物灭失、损毁有法律上的因果关系。2、货物本身的自然属性或者合理损耗。例如货物自身的腐烂、变质，散装货物在装卸运输过程中的合理损耗。这些结果是不可避免的，承运人没有过错，不应承担赔偿责任。3、托运人、收货人的过错。例如托运人对货物的包装不合标准导致货物损坏，收货人不及时领取货物造成货物变质等。在铁路运输合同中，托运人和收货人也有法定的合同义务，如果由于其不履行或者正确、全面履行义务，造成货物在运输过程中发生灭失、损毁的，显然应由其承担责任，承运人不承担责任。当然如果对货物的损失，托运人、收货人和承运人双方都有过错，则根据其过错的大小及影响，分别承担相应的责任。
法条注释：
《铁路法》第十六条：铁路运输企业应当按照全国约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。
铁路运输企业逾期三十日仍未将货物、包裹、行李交付收货人或者旅客的，托运人、收货人或者旅客有权按货物、包裹、行李灭失向铁路运输企业要求赔偿。
《合同法》第二百九十条：承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。
《铁路货物运输合同实施细则》第十八条：承运人的责任
一、由于下列原因之一，未按货物运输合同履行，按车向托运人偿付违约金50元：
（一）未按旬间日历装车计划及商定的车种、车型配够车辆，但当月补足或改变车种、车型经托运人同意装运者除外；
（二）对托运人自装的货车，未按约定的时间送到装车地点，致使不能在当月装完；
（三）拨调车辆的完整和清扫状态，不适合所运货物的要求；
（四）由于承运人的责任停止装车或使托运人无法按计划将货物搬入车站装车地点。
二、从承运货物时起，至货物交付收货人或依照有关规定处理完毕时止，货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，损坏，按下列规定赔偿：
（一）已投保货物运输险的货物，由承运人和保险公司按规定赔偿；
（二）保价运输的货物，由承运人按声明价格赔偿，但货物实际损失低于声明价格的按实际损失赔偿；
（三）除上述一、二两项外，均由承运人按货物的实际损失赔偿。赔偿的价格如何计算，由铁道部商国家物价局、国家工商行政管理局另行规定。
三、由于下列原因之一造成的货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运人不负赔偿责任：
（一）不可抗力；
（二）货物本身性质引起的碎裂、生锈、减量、变质或自燃等；
（三）国家主管部门规定的货物合理损耗；
（四）托运人、收货人或所派押运人的过错。
四、由于承运人的过错将货物误运到站或误交收货人，应免费运至合同规定的到站，并交给收货人。
五、未按规定的运到期限，将货物运至到站，向收货人偿付货物所收运费5％至20％的违约金。
六、如果托运人或收货人证明损失的发生确属承运人的故意行为，则承运人除按规定赔偿实际损失外，由合同管理机关处其造成损失部分10％至50％的罚款。
《合同法》第三百零九条：货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。
《民法通则》第一百零七条：因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。
《合同法》第一百一十七条：因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任，但法律另有规定的除外。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。
本法所称不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。
《合同法》第三百零四条：托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明收货人的名称或者姓名或者凭指示的收货人，货物的名称、性质、重量、数量，收货地点等有关货物运输的必要情况。
因托运人申报不实或者遗漏重要情况，造成承运人损失的，托运人应当承担损害赔偿责任
《铁路货物运输合同实施细则》第九条：承运人应当承担下列义务：
一、按照货物运输合同约定的时间、数量、车种、拨调状态良好、清扫干净的货车；
二、在车站公共装卸场所装卸的货物，除特定者外，负责组织装卸；
三、将承运的货物按照合同规定的期限和到站、完整、无损地交给收货人；
四、对托运人或收货人组织装车或卸车的货物，将货车调到装、卸地点或商定的交接地点；
五、由承运人组织卸车的货物，向收货人发出到货催领通知；
六、发现多收运输费用，及时退还托运人或收货人。
《铁路货物运输规程》第八条：托运人或收货人的代表人或委托的人办理货物的托运、领取、变更或履行其他权利、义务时，应向车站提出委托书（格式四）或证明委托的介绍信。
《铁路货物运输规程》第三十四条：货物在到站应向货物运单内所记载的收货人交付。
收货人在到站领取货物时，须提出领货凭证，并在货票丁联上盖章或签字。如领货凭证未到或丢失时，机关、企业、团体应提出本单位的证明文件；个人应提出本人工作证（或户口证）和服务所在单位（或居住所在单位）出具的证明文件。用本人的工作证或户口证作证件时，车站应将姓名、工作单位名称、住址及证件号码详细记载在货票丁联上；用证明文件时，应将领取货物的证明文件粘贴在货票丁联上。
《铁路法》第十六条：铁路运输企业应当按照全国约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。
铁路运输企业逾期三十日仍未将货物、包裹、行李交付收货人或者旅客的，托运人、收货人或者旅客有权按货物、包裹、行李灭失向铁路运输企业要求赔偿。
《合同法》第三百一十一条：承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
《铁路法》第十七条：铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：
（一）托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。
（二）未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。
&bsp; 托运人或者旅客根据自愿可以向保险公司办理货物运输保险，保险公司按照保险合同的约定承担赔偿责任。
托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险；还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。
《铁路法》第十八条：由于下列原因造成的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业不承担赔偿责任：
（一）不可抗力。
（二）货物或者包裹、行李中的物品本身的自然属性，或者合理损耗。
铁路交通法律法规篇8
一、案件基本情况
从2008年至2013年9月，该铁路运输法院作为此类案件的专属管辖法院，共受理此类案件44件，立案标的1138万元，原告76人，审结36件，结案标的1050万元，原告共获偿278万元。2008年至2013年9月，该铁路运输法院受理人身损害责任纠纷案件数量分别为6件、4件、6件、16件、2件、10件，占当年受理全部民事案件的比例分别为27%、11%、30%、31%、17%、91%。2012年，全国铁路法院陆续进行了体制改革，该铁路运输法院的管辖和审判也受到了一定的影响，特别是民事案件的受理情况。所以单纯从数量上来讲存在着波动，从该类案件占民事案件的比例来看，除2010、2012年有所下降外，总体比例呈上升趋势，特别是2013年该类案件比例大幅上升。
二、案件特点
（一）案件类型集中。在具体的审判实践中，虽然责任分配及发生原因各有不同，但这两类案件集中体现在如下几种情况中：1、行人横穿铁路线，与列车相撞；2、铁路平交道口，行人、车辆通过时与列车相撞；3、旅客上下列车时，发生人身损害；4、旅客在列车行进中，由于列车本身颠簸或列车相关设施受到人身损害。2008年至2013年9月间数据为例，铁路运输法院审结这四种情形的案件数量分别为13件、8件、5件、2件，占全部审结案件36件的78%。
（二）造成后果严重。火车作为高速运输工具，应属于高度危险作业，一旦发生事故，对当事人及铁路运输工作本身所造成的损失都大大高于其他类型的交通事故。一方面，铁路运输人身损害赔偿案件伴有高死亡率。2008年至2013年9月，该铁路运输法院审理的铁路运输人身损害责任纠纷案件中，事故造成死亡后果的共18起案件，占全部审结案件的50%，未死亡的当事人也多为颅脑、脏器损伤致残。另一方面，运行中的列车一旦与行人、列车相撞，绝大多数会造成列车后果，直接或者间接造成巨大的经济损失。
（三）受害者多为铁路沿线村镇居民。2008年至2013年9月，该铁路运输法院审结的铁路运输人身损害赔偿案件中，27名受害者为铁路沿线居民，占全部受害者的73%，其中23名为铁路沿线村镇居民。这些受害者为了超近路或赶时间，横穿铁路线或抢行平交道口，自认为熟悉铁路周边环境而放松了安全警惕。
（四）案件审理难度大。铁路运输人身损害赔偿案件的审理有一定特殊性，为案件审理设置了障碍：1.是专属管辖法院在改制前与铁路有密切联系，改制后法院名称中仍有“铁路”，受害方容易有抵触心理，司法公信度打折；2.是涉及严重人身损害和高死亡率，案件原告多情绪激动，对获偿期望值过大；3.是部分原告为村镇居民，文化程度较低，不配合法庭工作，处理不当容易造成闹访、缠访；4.《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《司法解释》）关于举证责任、受害者行为能力认定等问题规定过于笼统，审判实践中难以操作。
（五）案件结案方式以调撤为主。针对铁路运输人身损害赔偿纠纷案件，该铁路运输法院一直贯彻“调解优先调判结合”的工作原则，于诉前、诉中大力促成当事人双方自愿调解，避免产生社会隐患。在这几年的工作中，也确实收到了一定成效。2008年至2013年，该铁路运输法院此类案件调撤结案30件，占全部审结案件的83%，判决结案5件，因管辖移送1件。
二、反映的突出问题
（一）铁路相关部门存在着制度及管理漏洞。1.铁路运输作为一个服务行业，服务理念不强，缺乏隐患意识制度。2008年至2013年，铁路运输法院共审结2起因地面湿滑未警示而造成的人身损害纠纷，4起时旅客上下车未获合理警示而造成的人身损害纠纷。2.铁路现有的管理制度落实不到位，无法发挥作用。以铁路平交道通事故为例，《中华人民共和国道路交通安全法》第27条规定：铁路与道路平面交叉的道口，应当设置警示灯、警示标志或者安全防护设施。无人看守的铁路道口，应当在距道口一定距离处设置警示标志。但该铁路运输法院审结的案件中仍然存在着由于无人看守道口缺少或者没有必要安全警示，有人看守道口工作人员违反工作章程而引发的事故。
（二）配套法律及司法解释过于笼统。1.《司法解释》第6条规定，铁路运输企业“已经充分履行”或“未充分履行”安全防护、警示等义务的过错比例，但是如何判定为“已经充分履行”或“未充分履行”没有明确界定。现有审判工作中，法官还是要依靠自身的审判经验及习惯、判例来参考认定。2.司法解释第8条规定了受害人为无行为能力人或限制行为能力的获偿情况，其本意是照顾弱势群体，但一些诉讼原告以受害人为无行为能力人或限制行为能力人为由按法定标准索偿，但被害人生前并无相关认定，受害人也已死亡无从鉴定。如何认定这种情况，成为案件审理焦点。3.司法解释第6-8条涉及到受害人或监护人过错问题，在铁路运输人身损害事故适用无过错责任的原则下，受害人或监护人在事故中存在过错是铁路运输企业责任减免的前提条件，所以原告被告双方在法庭上的辩论也多以这点为基础。但实际中即使受害人实施了司法解释中列举的过错行为，铁路一方事发后也很难取证，提出减免责任缺少证据支持。如何分配举证责任及认定受害人过错也是审理中的难点。
三、对策和建议
铁路交通法律法规篇9
消费者保护组织状告铁路局――2015年春运启动前夕，“铁老大”因为一场官司再次被推上舆论的风口浪尖。
2014年12月30日，浙江省消费者权益保护委员会（下称“浙江消保委”）一纸诉状，将上海铁路局（管辖沪、浙、苏、皖三省一市境内铁路）告上了上海铁路运输法院。
缘起是，2014年5月15日，浙江消保委接到消费者陈伟（化名）的投诉：2014年4月，陈伟通过铁路客户服务中心12306网站购票，并通过正常检票程序进站乘车。出站检票时，陈伟发现车票不见了，他提出凭本人身份证和12306网站反馈至个人邮箱的购票通知，要求车站核实后放行。
但杭州火车站不予核查，坚持认为根据规定车票遗失就必须全额补票才予以放行。经交涉未果，陈伟不得已全额补票后被放行。
之后，陈伟向浙江消保委进行了投诉，他认为铁路部门的这种做法不合理。随后，浙江消保委又陆续接到若干类似投诉，遂有了上述官司。
丢票后被强制补票的大有人在
陈伟的经历并非孤案。2014年4月，湖南省长沙市旅客何奎在乘坐武广高铁时，火车票在乘车后遗失，他也在出站时被要求全额补票。
事后，身为律师的何奎将广州铁路（集团）公司（下称“广铁集团”，管辖广东、湖南、海南三省境内铁路）告上了法庭，要求广铁集团退还164.5元的车票款、2元补票手续费，并象征性赔偿1元钱的损失。
2014年10月19日，长沙铁路运输法院对此案作出一审判决，要求广铁集团向何奎退还补票票款。
1月27日，正在参加中国消费者权益保护法学研究会举办的研讨会的浙江省工商局副局长、浙江消保委主任吴国升告诉《中国经济周刊》，实际上自2014年以来，浙江省各级消保委均陆续接到诸多消费者投诉，内容皆涉及消费者实名购票乘车后不慎遗失车票而被强制补票，虽然消费者提出凭身份证及12306网站购票凭证核实信息，但都被铁路部门拒绝。
“我在微信群里了一条关于此次诉讼的信息，很多人支持我们，也有很多人说了他们自己类似的遭遇。甚至我们去上海铁路运输法院递交诉状时，有一个书记员还跟我们讲，他自己也遭遇过这样的情况。”吴国升说。
铁路法院历时一个月仍未立案
据浙江消保委提供给《中国经济周刊》的材料显示，浙江消保委在受理消费者的投诉后，分别以电话、书面形式向上海铁路局调查核实消费者投诉事实，以及了解铁路部门要求消费者补票的依据。
上海铁路局分别以电话、书面回函方式答复称，《铁路旅客运输规程》（铁运【1997】101号）第四十三条规定，旅客丢失车票应另行购票。在列车上应自丢失站起（不能判明时从列车始发站起）补收票价，核收手续费。
上海铁路局认为，车站工作人员要求消费者补票的做法符合《铁路旅客运输规程》的上述规定。
浙江消保委则认为，消费者的实名购票信息在铁路售票系统中完全可以核查，铁路运输部门要求消费者必须另行购票的行为侵害了消费者的合法权益。
双方各执一词，无法达成调解，浙江消保委遂代表消费者提起对上海铁路局的公益诉讼。
但这条路走得并不轻松。本案律师、浙江星韵律师事务所律师徐霄燕告诉《中国经济周刊》，自2014年12月30日提交诉讼材料后，上海铁路运输法院两次发出了《补充材料通知》，浙江消保委也两度致函法院，敦促对方依法受理本案。
徐霄燕还透露，1月21日，浙江消保委向上海铁路运输法院的上一级法院上海铁路运输中级法院致函，提出了立案监督的请求，但至今没有回应。
上海铁路运输法院相关负责人1月21日在接受《法治周末》采访时称，根据法律的规定，该案没有超出立案审查期限，在限期之内，法院肯定会作出处理结果。
《中国经济周刊》记者之后多次致电上海铁路运输法院及上海铁路运输中级法院相关部门，电话均无法接通。
截至记者发稿时，距浙江消保委提交诉状已过去30天，徐霄燕表示仍未接到上海铁路运输法院是否立案的书面通知。
对此，全国人大常委会法工委民法室原巡视员扈纪华分析道，法院久久不立案，可能是因为考虑到这个案子比较棘手，故沿用“老套路”，将这种“老大难”案件直接挡在立案大门之外。“我认为法院可能考虑的不是立案问题，而是如何判的问题，暂时没有想出答案，那就干脆先拖着不给立案。”
火车票挂失到底有多难？
上海铁路局指出，要求丢失车票的旅客补票，依据的是《铁路旅客运输规程》第四十三条。而正是这条被认为是“霸王条款”的规定，引来了众多民众和业内专家的吐槽。
《铁路旅客运输规程》颁布于1997年，曾于2000年进行修订，彼时，铁路尚未实行实名制购票。如今，已经实行实名制购票，为何挂失补票还如此困难？
新华社就曾发文追问，究竟是技术的客观限制，还是铁路部门只图自己方便的主观惰性？
北京消费者权益保护法学研究会副会长张严方更是直言，铁路部门作为垄断行业，缺乏保护和尊重消费者权益的意识，“就我了解，目前铁路部门根据身份证件或电子购票信息核查乘客是否购买车票是可以实现的。为什么做不到，那就是只为了他们管理的便利。”
1月27日的上述研讨会上，一位学者向《中国经济周刊》转述他咨询铁路部门人士得到的答复：通过身份证件及电子购票信息核查旅客是否购票，目前在技术上没问题，不过该人士坦言这样做势必增加铁路部门的管理成本，“一到春运、假期，铁路运输动辄2亿多人次的客流量，全年平均也是每天几百万人次，每天有多少丢票的？如果都要处理，时间成本、人工成本相当巨大。”
此前，湖南乘客何奎状告广铁集团一案，法院判令广铁集团退还补票票款，而没有支持何奎提出的退还2元补票手续费，及索赔1元的诉讼请求。这正是考虑到，何奎未尽旅客应妥善保管车票的义务，给铁路检票人员增加了不必要的工作成本，其应当承担相应责任。
铁路交通法律法规篇10
所谓的路外伤案件是指铁路企业的列车在运行过程中给其职工、列车上旅客之外的他人造成人身伤害引起纠纷所形成的民事案件，它是铁路运输人身损害赔偿纠纷案件中比较常见的一种。
一、铁路运输企业免除责任和减轻责任的情形
《解释》的({(G%i&t&U8U2V+第五条规定了铁路企业免责的两种铁路运输人身损害情形。一是不可抗力造成的；二是"v9r'U%n#u??D"p*G!p受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的，也就是受害人主观上积极追求碰撞结果的发生，采取的自杀或自伤行为造成的人身损害。
另外该解释第七条第二款规定，受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。
根据上述规定，如果铁路企业在诉讼中能积极收集提供证据证明上述情形的存在，其就可以依法不承担赔偿责任。
同时根据《解释》的({(G%i&t&U8U2V+第五条规定，受害人对造成的人身损害有过错的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。所谓的过错是指受害人违反法律法规、无视警示标志、未经铁路企业许可而实施的行为。例如受害人翻越、穿越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施穿越铁路线路，偷乘货车，攀附行进中的列车，在未设置人行通道的铁路桥梁、隧道内通行，攀爬高架铁路线路，以及其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域等行为。铁路企业在事故发生后，应积极收集能够证明受害人过错的证据，这样就可以大大减轻自己的赔偿责任。
二、铁路企业减少路外伤的对策
1、加强铁路安全设施建设和维护。铁路线路尽可能地建立防护网进行封闭。在一些行人经常穿越的区段，应建设立交桥或人行涵洞或设立平交道口，确实不具备建设上述设施条件的，则应设立隔离设施和警示标志，阻止行人随意穿越铁路。铁路车站货场也要尽可能的予以封闭，警示标志设置齐全。
2、加强铁路站区和铁路设施管理。站区内要加强管理，及时清理闲杂人员。铁路内部人员通行的通道要建立门岗，禁止外人通行。铁路防护网、道口设施、地下通道、涵洞等关系群众人身安全的设施要加强管理、维护，确保这些设施正常使用，发挥应有功用。
3、加强铁路沿线居民的宣传教育。铁路企业应通过散发传单、张贴标语、广播、电视、报刊杂志、互联网等多种方式对广大群众进行安全教育，提高其安全意识，使其自觉遵守铁路安全法规，不在铁路线上行走或穿越铁路线。
三、铁路企业在诉讼中如何举证
在路外伤引起的人身损害赔偿诉讼中，铁路企业与受害人相比处于强势地位，因此实体法律的规定赋予其承担更宽泛、更严格的民事责任。在程序法的规定上，由于铁路企业要承担无过错责任，因此适用举证责任倒置原则，其要承担更大的举证责任。也就是说受害人只要证明自己受到铁路列车伤害即可，而铁路企业则要提供证据证明受害人存在故意或过错，才能免除或减轻责任。
在发生的路外伤亡事故中，绝大多数的受害人都有过错。因此铁路企业要积极履行举证义务，收集能够证明自己已经履行相关法定义务和受害人存在过错等方面的证据，以便在诉讼中依法维护自己的合法权益。具体来说，铁路企业要搜集并向法院提供以下证据：
1、铁路公安机关出具的现场勘验报告。该报告反映了事故发生后现场的最初状况，具有客观性、真实性，因此也具有较高的证明效力。因此，在事故发生后，铁路企业应在第一时间内通知铁路公安机关，由其派出干警及时对现场进行勘查，收集现场物证。公安机关事后对受害人伤亡原因做出认定结论的，该结论报告铁路企业也应收集。
2、事故现场周边的照片或视频资料，证明事故发生时，铁路企业在该地段安全设施齐全、使用正常以及安全警示标志齐全。
3、事故目击者的陈述。事故发生后，铁路企业应派人走访周围群众，寻找目击证人，并记录下他们目击事故经过的陈述。当然，这项工作由公安机关进行更好，诉讼中公安机关的询问笔录更有说服力、证明力。
4、列车司机的证言。事故列车司机是事故的目击证人，了解事故发生的真实经过，其证言具有较强的说服力。依据法律规定，列车的司机当庭作证的证言具有更高的证明力，因此，在诉讼中，铁路企业应鼓励事故列车的正副司机出庭作证。