铁路货运安全的重要性篇1
关键词：铁路；货物运输；安全；经济效益
中图分类号：U29文献标识码：a
一、铁路货物运输安全质量与铁路经济效益的内在联系
铁路经济效益受到铁路货运安全质量的制约主要体现在铁路货运事故造成的损失和无效运输造成的损失这两个方面，以下对这两个主要制约因素进行详尽的分析。
1铁路运输事故造成的损失。由于铁路运输事故造成的货物不能安全送达目的地的情况需要铁路部门给予赔偿，所以我们可以知道铁路货物运输安全质量与经济效益成正比关系。通过货运赔款率也可以反映铁路货物运输安全质量与经济效益之间的内在联系，其数值的大小与铁路货运质量和经济效益均成反比关系。这就需要我们通过提高铁路货物运输安全质量的方法来减少货运赔款率，从而增加铁路经济效益。近几年，国家合格组织部门，已经对这方面产生了一定的重视，但是效果还不是特别明显，所以仍有很多工作需要去做。
2无效运输造成的损失。铁路货物运输中常见的另一种现象就是在货物送达指定地点之后，还有可能出现货物被盗、货物受损等危害货物安全的现象出现。这就造成了无效的铁路运输，因为货物运输所产生的费用也将白白浪费，需要铁路部门自身承担这一部分费用，同时由于是铁路部门的原因造成的货物被盗、货物受损等现象的发生，铁路部门还需要对货物本身做出赔偿，增加了不必要的大量支出，严重影响了铁路经济效益。
二、铁路货运安全质量与社会经济效益的内在联系
铁路货运所产生的经济效益在我国社会经济效益中占有的很大的比重，直接关乎到我国经济效益的好坏，而铁路货运安全质量又是影响铁路货运经济效益的关键因素。社会经济效益受到铁路货运安全质量的制约主要体现在对社会财富造成的损失和影响工程进度这两个方面，以下对这两个主要制约因素进行详尽的分析。
1社会财富的损失。食品的腐败、污染、货物的损坏、丧失使用功能、液体天然气燃料的泄露等等在货物运输过程中会出现的事故都会严重影响货物本身原有的使用功能，造成实社会财富的严重损失。
2影响工程进度。由于铁路运输是我国工程材料和零部件运输的重要方式之一，而在运输过程中会出现工程材料和零部件的丢失或损坏，虽然有些零部件的损坏程度较轻或者修复之后仍可以在工程上继续使用，由于这些现象的存在仍会影响原有的工程进度，对社会经济效益产生严重的不良影响。
三、基于提高铁路货运安全质量的经济效益增长方法
铁路部门是保证铁路货运安全质量的主要部门，同时对于提高铁路货运安全质量有着不可推卸的责任，所以要通过提高铁路货运安全质量的方法来增加社会经济效益就需要铁路部门从以下几个方面进行改进。
1各个过程严把质量关。铁路货物运输是一个复杂的过程，期间经历很多铁路部门的共同协作才得以完成，所以铁路货运安全水平的提高不能只针对一个部门来提高，而是应该对每个部门的每道工序都严格把手质量关，这样才能使得铁路货运这项综合的过程整体安全性得到提高。举个例子来说，例如某些货物在运输过程中会造成损坏，而造成损坏的原因可能是装卸过程不符合正常货物装卸的规定。还有可能是调车过程中出现了冲撞等意外发生等等原因都会造成安全问题。所以对于货运、装卸、运转、机务、工务、电务、车务、车辆等等铁路各部门都要严格按照质量标准进行管理，并且在现有的基础上对管理方法和质量监管方法和原则进行进一步的完善。建立安全保障系统，从而保证铁路各部门、各工种、各项工作等等这些分开的独立机构能够有效的结合在一起，使得铁路货运安全能够更加高效的得到保证。
2对货运和装卸员工定期进行培训。货运和装卸员工的专业技能和素质很大程度的影响了货物运输的安全，而目前的货运和装卸员工存在着业务能力生疏和文化水平低的现象。造成这一现象的主要原因有：货运和装卸员工队伍中，新员工占了员工总数的60%之多，这些还不包括从别的岗位调度过来，而此项业务能力生疏的老员工；货运和装卸员工队伍中员工整体文化素质偏低，这就造成了一大部分员工不具备最基本的专业知识，对专业流程和规章制度理解不够透彻；同时还会有委外人员在装卸队伍中出现的情况，而这些人更是缺乏基本的专业知识。以上几点都会造成在事故出现后不能及时采取补救措施，造成更大的浪费，或者不能及时预防事故出现的现象。所以对货运和装卸员工进行定期培训，以提高专业素质是十分重要而且必要的。
3运用科学的管理方式实现货运、装卸的科学管理。造成铁路货物运输安全问题的另一个重要因素就是，铁路运输的货运、装卸管理不够科学，制定的规章制度不够完善，具体细节过于粗糙。这就需要管理部门能够通过科学的管理方法，制定出标准化、符合实际科学规律的管理规章制度和访法规程，这样通过落实科学化的管理方式来提高铁路货物运输的安全性。
4货运、装载基本设施建设的加强。货运、装载基本设施的建设满足要求也是保证铁路货物运输安全的另一重要因素，而现在货运、装载的基本设施存在着货运设备不能满足货运需要、货运线、货运仓库破旧不能充分满足货运需求的情况，这些情况的出现会导致货物在运输过程中的损坏、丢失等严重损害铁路运输安全的现象发生。所以保证货运、装载基本设施满足要求对于铁路货运安全得以提高是十分必要的。
结语
铁路货运安全问题很大程度上影响着经济效益，所以通过提高铁路货运安全性的方法可以有效的提高经济效益。本文首先从铁路货物运输安全质量与铁路经济效益和社会效益的内在联系分析入手，提出了各个过程严把质量关、对货运和装卸员工定期进行培训、运用科学的管理方式实现货运、装卸的科学管理、货运、装载基本设施建设的加强这些基于提高铁路货运安全质量的经济效益增长方法，从而为铁路相关部门保证铁路货运安全系统的完善提供有效的理论依据，并且为实际应用提供参考。
参考文献
铁路货运安全的重要性篇2
abstract:inviewoftherailwaydangerousgoodstransportcharacteristicsandsafetysituation,thisarticleanalyzedtheproblemsrelatedtotherailwaytransportsafetyofdangerousgoodsfrommanagementsystem,environment,equipmentthreeaspects.inChina'srailwaytransportofdangerousgoods,itexistsworkagainsttherule,dangerousgoodspackagingfailureandenterprisetankeragingsecurityhiddendangerandotherproblems.thispapersummarizedcountermeasurestoimprovethesafetytransportationlevel,whichhascertainreferencevalueforactualwork.
关键词：铁路；危险货物；安全隐患
Keywords:railway；dangerousgoods；potentialsafetyhazard
中图分类号：U29文献标识码：a文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02
0引言
在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200Km以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。
1铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。
2铁路危险货物运输的特点
危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：
2．1危险货物运输品种多、化学性质复杂运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。
2．2运输环节多、事故诱发因子多铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。
2．3处理事故的方法繁多且复杂针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3现代我国铁路危险货物运输存在的问题
3.1许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：
铁路货运安全的重要性篇3
【关键词】铁路运输；安全；管理
1 绪论
货物运输安全的重要意义
铁路运输从技术性能看，有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看，具有运输成本低、能耗较小，对环境污染较少的优点。铁路货物运输并不尝试有形的产品，而只是改变运输对象——货物的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式对货物进行运输，货物依附并伴随列车运行而共同移动，完成“位移”。因此，以列车运行的方式对货物进行位移，是货物运输生成的基本特点。对于货物运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路货运产品质量的第一重要特性。铁路货物运输安全包括车辆安全、装卸安全、货物安全、消防安全、运输安全、人身安全。货运安全在铁路运输中具有重要的地位。
2 影响铁路货运安全的因素
维持铁路运输生产所必备的先进的技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证运输安全稳定的“三大因素”。
2.1货运设备对安全的影响
2.1.1货场设备对安全的影响
货场仓库保持正常状态和功能是保证货物安全的首要条件。货物仓库根据货物性质的具体要求应该具备防水、防潮、防火、防盗、防鼠、防虫、防污染、通风透气等基本条件。
2.1.2装卸设备对安全的影响
吊车、称重装置、传送带、爬平装置、装载加固装置等等设备的正常状况是货运装卸安全的基本保障。如起重绳索突然断裂容易造成人身伤亡、货物破损；计量不准容易造成超载或亏吨；装载加固装载不良容易造成偏载、集重及运输过程中坠落、倒塌，严重影响铁路货物运输安全。
2.1.3车辆设备对安全的影响
货车走行部分存在安全隐患，将导致列车运行时发生行车事故。
车体、车门、车窗、盖阀及其他部件存在安全隐患，将导致车门脱落、外涨、垮塌同时使货物遗漏，也容易引起货车偏载，导致行车事故活伤及行人。
2.1.4计算机设备对安全的影响
计算机系统安全、网络安全对货运信息安全有着非常重要的地位，若计算机系统出故障，制票系统不能正常使用，货运票据不能正常制出，已装好的货车不能正常挂运，影响货物运到期限，票据的使用也容易出错，而且对货物运输收入统计也有极大的影响。
2.2货运规章制度对安全的影响
规章制度有遗漏、不严谨，与现场实际不符等均会影响货运安全。
规则制度不完善的原因主要是：
2.2.1深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；
2.2.2工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《站细》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施，从而以致给货运装卸工作、货物和人身安全带来一定的隐患；
2.3作业人员对安全的影响
2.3.1作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全。
2.3.2作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全。对需要用轮重测定仪检衡的车辆不去检衡，容易造成偏载、超载。对需按方案装载的货物而不按装载加固方案要求装载，偷工减料，简化作业程序，这样容易造成货物垮塌，易碎品货物在运输过程中造成破损等，这种安全隐患给行车也带来了极大的安全隐患。
2.3.3作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。职工的技术业务水平在实际工作中也有非常重要的作用，特别对危险货物的应急救援预案处理既要冷静又要懂得怎样逐级上报，并尽快采取相应的措施尽最大限度减少损失，以保障人和财产安全。
3 探讨提高铁路货物运输安全性的途径
铁路货运安全是包含于铁路运输安全之中的一个系统的、科学的体系。抓好货运安全，应当站在宏观的角度，综合处理好设备、人、制度管理之间的协调关系，形成严密的运作系统。
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相成，紧密相连，互相制约的统一体；同时三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜，其结果必将影响铁路货物运输的安全。
3.1以先进的技术、设备，是保证货运安全的基础条件
3.1.1对现有的不符合安全标准的货场、货车、装卸设备进行技术改造。
3.1.2对现有的技术含量低，运作效率低的设备，进行技术改造，提高设备的科技含量，向自动化、信息化升级。
3.1.3对故障设备按规定检查监控、修理。
3.2改进对人的培训
改进对人的培训。使与昂自觉遵守操作规程，自觉执行规章制度。把干部和管理人员的实际工作纳入有效的控制之中，转变工作作风，使现场作业和管理进入可控状态。
3.2.1强化对职工的培训工作
首先强化职工的安全意识培训。让职工树立牢固的安全意识，努力转变职工的安全意识；其次加强业务技术培训，职工教育要紧紧围绕实际工作需要，取得实效，这事最基本的原则。
3.2.2有的职工偷懒，减少作业程序；有的是作业程序走过场，臆测行事，不深入不细致；有的甚至是带着不良情绪，故意违章，具有安全破坏性。
3.2.3加强基层管理人员管理，改进工作作风
基层管理的班组长是生产现场的第一负责人，他们能力的高低决定了车站整体工作的水平。
3.3抓好制度建设
铁路货运安全的重要性篇4
关键词：铁路车辆；行车安全；监控系统；建设
近年来，我国铁路逐步形成了以货车为主要监测对象，兼顾动车组、客车的车辆运行安全监控系统，对铁路车辆的安全、稳定运行起到了重要的作用。同时随着科技水平不断提高以及监控系统的深入应用，应总结经验、整体规划，进一步完善铁路车辆运行安全监控系统的建设。
1铁路车辆运行安全监控系统建设的需求
1.1是铁路建设持续发展的需要目前随着我国综合国力的增强，铁路建设投资和铁路运输里程都在高速增长，所以铁路的运行车辆保有量势必会随之增加。同时铁路客运市场的开拓主要依托的是快速增长的高铁里程，那么动车组将保持稳步增长。目前铁路运输组织正在逐步改革，向物流市场发展特点的货运组织转变，势必会增加重载和快捷铁路车辆的研发与应用数量。铁路车辆类型和数量的增多将会对车辆运行安全监控提出更严格的要求。
1.2是新形势下铁路安全考验的需要目前交通运输市场的新常态以及铁路运输组织改革的不断深入推进，铁路安全面临着新的考验，这就要求铁路管理部门必须强化安全管理，加强安全设施的投入，积极创新安全监控技术，有效提高铁路车辆行车安全监控设备的性能和技术水平，保障铁路车辆安全、有序、持续的运行。另外，铁路车辆运行安全也是保障铁路交通运输秩序和人们生命、财产安全的需要，是市场经济体制下，铁路事业实现市场化经营，提高市场竞争力的需要。
1.3是铁路实现“走出去”战略的需要铁路“走出去”战略已成为我国经济发展的重要目标，并且货物贸易由铁路轨道装备出口发展为铁路系统的出口，将货物贸易与服务贸易充分结合，这就需要强化铁路车辆运行安全监测，提高铁路车辆运行的安全性、可靠性，这是铁路事业服务国家对外开放大局的需要。
2铁路既有车辆运行安全监控设备现状
2.1红外线轴温探测设备（tHDS）车辆轴温智能监测系统主要是在铁路两侧安装红外线轴温探测设备，通过此设备获取通过车辆的轴承温度，并通过与信号设备的结合，获取较高的温测值和热轴预报精确率，从而为防范热切轴故障的发生提供了有力依据。
2.2高速摄像设备铁路系统中的高速摄像设备包括货车故障轨边图像检测系统（tFDS）、客车故障轨旁图像检测系统（tVDS）以及动车组运行故障图像检测系统（teDS），这些系统主要利用轨边高速摄像头实现对通过列车的侧面及底部图像的实时监测，一旦发现危及列车行驶安全的故障，便会利用图像自动识别功能实现异常情况的自动化报警。
2.3力学监测设备铁路车辆运行状态地面安全监测系统（tpDS），其主要是利用轨道测试平台实现对运行车辆轮轨间动力学参数的动态监测，自动识别车辆的运行状态，并且能够报警、追踪以及处理车辆运行中发生的故障。
2.4声学诊断设备车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（taDS）是通过声学传感器阵列采集车辆运行时轴承的振动声音信号，从而实现对轴承故障类型和损坏程度的分析、判断。
2.5车载安全监测设备客车运行安全监控系统（tCDS）是对车辆全面的监测系统，主要对客车热轴事故、供电故障以及制动系统故障等进行监控。
3铁路货车运行安全监控系统补强规划分析
3.1货车tFDS图像自动识别应用规划当下，货车运行故障动态图像检测系统的应用主要还是依赖于传统的人工方式，即动态检车人员通过察看图像检车，识别车辆存在的故障。这种方式不仅使动态检车人员的工作量大，并且难以有效保障作业质量和效率，对tFDS作用的充分发挥产生了极大的制约。因此，为了提高动态检车的工作效率和质量，应积极大力推进tFDS故障自动识别的应用。目前，有11个铁路局安装并试用了tFDS故障图像自动识别系统，其中，取得成效较好的是太原铁路局湖东车辆段，tFDS的应用能够自动报警提示C80型货车车辆故障及异常部位，有效提高了C80型货车车辆故障的识别效率和精准度，为检修作业提供了准确的数据信息。接下来tFDS图像自动识别要进一步加强主要车型及重要部位的自动识别试用验证，试用验证合格后实施设备自动识别与动态检车员分工作业，有效降低人工作业的作业量。在后期还应将tFDS故障自动识别的应用范围扩大，逐步实现主要车型及关键部位全部设备的故障自动识别。
3.2货车twDS建设规划传统的人工故障检查难以发现严重的重载货车车轮磨耗以及普通货车车轮圆周的磨损超限。而twDS能够动态检测铁路货车车轮的外形几何尺寸，主要包括车轮直径、车轮轮缘厚度、轮缘高度、轮缘垂直磨损、轮对内侧距、轮辋厚度等。因此，应积极加强对货车twDS的建设规划，提高获取货车车轮磨损信息的精准度。在建设规划时要注意以下几点：第一，实施路网整体布局，将同线同向间距控制在800～1000km，全面布局全路干线形成全路闭环的twDS检测网络；第二，twDS探测站的选址应尽量与tpDS探测站保持一致，降低建设成本；第三，twDS设置在有站修作业场的路网性、区域性编组站前方最佳。
3.3货车taDS、tpDS补强在铁路车辆全路安全运行监控中声学诊断设备与力学监测设备已得到广泛应用，并发挥了重要的作用。但就其应用现状来看，taDS与tpDS还没有形成全路闭环的监测网络，需要加快规划建设，以满足新时期的货车全面达速需求。taDS与tpDS系统的建设规划一是要全面覆盖主要干线，并进行联网识别；二是要规划好主要干线入口把住提速区段入口关；三是要消除一般干线中的探测盲点，强化其他干线的入口监测。
4结束语
综上所述，构建完善的铁路车辆运行安全监控系统，是保障铁路列车行车安全的重要基础。在新时期，铁路部门应积极研发，不断完善车辆运行安全监控系统，为铁路事业的发展提供动力，提高我国交通运输的能力，进一步增强我国的综合国力。
参考文献：
[1]蒋荟，喻冰春，刘春煌，赵颖.铁路动客货车辆运行安全监控系统的研究[a].2014第九届中国智能交通年会大会论文集[C].中国智能交通协会，2014：7.
铁路货运安全的重要性篇5
关键词：铁路；货车；车辆段修；建议
如今，铁路货车作为铁路货物运输的重要技术装备，随着铁路运载量日益攀升，如何提高铁路货车车辆段修的效率和质量，保障货车的运行处于安全、稳定的状态，是铁路车辆段亟待解决的重要问题之一，希望本文所分析的内容能够为业内人士提供一些思路和建议。
1目前我国铁路货车车辆段修的现状
当前，铁路货车段修是针对货车运行时采取的保障性维修措施，坚持预防为主，维护铁路货车车辆运行的基本性能，保障货车各部分的状态及性能良好可以持续到下次相应的修程之前，延长货车及零部件的使用期限并减少临修，以有效提高车辆的运行效率和质量。
现阶段，我国对铁路事业提出了重载、提速的发展战略，进而对铁路货车车辆的性能提出了更高的要求。现今我国铁路货车已由以往的60t过渡到了70t、80t级新型车辆，重载货车车辆的大量使用增加了车辆段修工作的难度系数，在此形势下，提高货车车辆段修的效率和质量尤为重要。虽然我国铁路货车车辆段修的工艺流程已从传统的手工作业及作坊式生产过渡到了流水线作业，但在实际的工作过程中还存在诸多问题严重阻碍了段修的效率和质量的提升。例如没有严格按照相关的检修流程或工艺流程进行段修作业，导致在段修过程中出现质量不达标的问题；部分环节的检修手段落后，没有专业的人员应用先进的技术和设备，导致整体的段修质量和效率都没有得到及时的提升等，这些问题的存在给铁路的整体运输效率与安全埋下了隐患。
2提高铁路货车车辆段修的建议
2.1制定完善的段修卡控方法和策略
完善的段修卡控方法和策略是提高铁路货车车辆段修效率和质量的重要基础，因此，应统筹各方因素制定符合各货车车辆实际段修质量的卡控制度和方法，加强货车车辆段修的全过程管控，尤其是设置专门的组织结构及配置专业、专职的人员加强对各环节段修质量管控和验收监督。另外，还应根据“一车一档”的要求，构建全面、统一的车辆质量信息平台，明确质量信息的输入、输出接口，综合考虑车辆修、管、用等各个环节，形成完整、准确的质量信息数据库，并且将各环节的段修质量信息或数据进行共享，针对重点的、关键的、惯性的质量问题要跟踪、追溯厂家、车间及检修、整备、技检人员，盯控故障分析定责，定期通报车辆质量情况。此外，优化检修工艺布局，合理安排检修作业，提高检修流程科学化、自动化水平以及工装台位的利用率，进而提高车辆段修的效率和质量。
2.2强化科技投入与设备引用
科学技术水平的不断发展，推进了段修各项技术和设备的研发和应用，在此背景下的车辆段修应积极引用新型的检修、检测技术和设备来检查货车车辆的配件及零部件，有效减少检修作业量，提高检修效率和质量。同时加强科技投入与设备的应用还能够提高检修流程科学化、自动化水平。因此，铁路车辆段应全面分析与总结目前铁路货车车辆的运行实况，准确掌握车辆的车型、车种以及车辆各部件的使用性能、维修情况，在此基础上制定有针对性的技术性维修方案，并配置专业的新型维修设备和技术，保障铁路货车符合新时期我国铁路运输的要求，实现安全、稳定、长久的运行。此外，铁路车辆段还应设立专门的货车车辆段修研究小组，对国内外的铁路货车车辆段修技术进行集中分析与研究，紧随国内外科学技术的发展脚步，引进新的车辆段修理念、方式以及车辆段修技术和设备，通过不断地学习和研究来提高我国的铁路货车车辆段修技术水平。
2.3统一主型货车车辆部件型号
随着我国铁路事业的蓬勃发展以及市场经济体制的日臻完善，铁路部门应加大对货车车辆段修的资金投入，尽可能在短期内实现主型货车车辆部件型号的统一，从而提高段修的速度，这在一定程度上也会促进段修效率和质量的有效提升。目前我国铁路货车的主型车辆是70t和80t型车辆，应将车辆转向架等部件统一为一种标准的型号，减少车辆段检修车辆的多而杂以及不同配件大量储备的窘况，这也是实现车辆段修效率和质量提升的最佳途径。
2.4改变货车车辆检修周期，推进信息化管理
车辆的检修周期要根据车辆运行情况来确定，实施按车辆技术状态修理的制度，同时利用aei、车号自动识别系统、货车技术管理信息系统等先进的技术统计出车辆的运行时间和里程，其中运行时间不包括列车检修、站停、临时检修时间，进一步综合货车技术履历管理信息及主要零部件信息来准确掌握货车的技术状态和技术参数，实现有针对性的车辆检修。
2.5全面革新铁路货车车辆段修体系
随着我国铁路货车运载量的进一步提升，铁路货车车辆段修必须结合以往的工作经验和当下的工作标准，全面革新铁路货车车辆段修体系：第一，改革固有的段修体系中滞后、不科学合理的措施及安排，及时掌握车辆的运行技术状态来安排相应的检修时间，配置充足的专业段修作业人员，分化处理段修作业中的复杂问题，提高段修作业的质量和效率；第二，及时总结和分析段修工作过程中的所有问题，进而制定有针对性的段修措施和方案，有效应对各种段修任务。总之，必须做好段修体系的革新工作，做好具体问题具体分析，精细化管理段修作业，达到提高段修效率和质量的目的。
3结束语
总体而言，随着我国经济的发展以及科学技术水平的不断提高，铁路货车重载、提速以及各种新技术、新车种、车型不断研发和投入应用，这就必须有更高水平的车辆段修作为支撑，以满足新时期铁路新结构、新技术设备的发展，切实提高铁路货车运行的安全性与稳定性，提升铁路货车车辆检修的效率与质量，为推进我国综合国力的进步夯实基础。
参考文献：
[1]张梦龙.基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D].北京交通大学，2014.
[2]骆礼伦.客货分线后铁路货车段修能力初探[J].铁道工程学报，2013，10：92-95.
铁路货运安全的重要性篇6
阳安铁路西起宝成铁路的阳平关站，东至襄渝铁路的安康站，途径汉中、洋县、勉西、宁强等陕南重镇。阳安铁路主要承担川北、陕南地区与西安以东、陇海线以北部分地区，以及川北地区与鄂北地区之间的客货运输，是西北与华中、华南地区的便捷通道。
1阳安铁路概况
1.1阳安铁路基本情况
阳安铁路全长356.6km，为单线电气化铁路，牵引机型为HXD3和SS3B，牵引定数为4200～5000t，全线最大坡度为13‰，线路允许速度为90～100km/h。目前全线共设车站36个，其中区段站2个(勉西、阳平关站)，客运站2个(安康、汉中站)，中间站26个，其余为会让站，全线平均站间距为10.1km。根据西安铁路局2011年运行图技术资料，该线区间通过能力已趋于饱和，能力利用率最大达到89.3%。
1.2阳安铁路存在的主要问题
（1）线路运输能力不能满足客货运输发展需求。阳安铁路图定开行旅客列车11对、货物列车30对，客货列车合计为41对，已经达到单线能力的上限水平。在实际运营中，单线行车量若超过40对/d，受车站接发列车能力和咽喉区通过能力的限制，运营组织难度较大。目前，西安铁路局已采取多种措施提高运能，如采用大功率交流传动电力机车HXD3双机牵引，以压缩货物列车区间走行时分；货物列车按到发线有效长满长编组，将牵引质量由4000t提高至5000t。但上述措施对运输能力的提高有限，由于阳安铁路运输组织的机动灵活性较差，仅能勉强维持日常运输，而难以满足“春运”、“暑运”、“五一”、“十一”等节假日客流增加的情况。
（2）列车运行速度较低无法适应市场竞争需要。阳安铁路旅客列车和货物列车的平均旅行速度分别为50～70km/h和30km/h，均低于全路列车平均旅行速度，无法适应快速客货运输通道的要求。分析现行客货列车的开行，本线客货运输组织形式单一，提速旅客列车、快运货物列车开行数量极少，旅客运输无法满足“方便、舒适、快捷”的要求，货物运输送达速度慢，需求与供给的矛盾突出，在一定程度上制约了铁路与其他运输方式在运输市场的竞争力。
2阳安铁路扩能改造的必要性分析
2.1研究年度客货运量预测
阳安铁路研究年度主要承担川西、川北、陕南地区与西安以东、陇海线以北部分地区间的货物交流；川西、川北地区与鄂北地区的客货交流；兰渝沿线及兰州以远地区与湖北、华南地区间的部分客货交流；沿线及周边城市与相关城市间的旅客交流。因此，阳安铁路的功能定位为：入川通路的组成部分，连通兰渝、宝成与襄渝、西康铁路，形成西北与华中、华南地区的便捷通道，在铁路网中具有贯通区域路网，增强路网机动灵活性的作用；同时带动陕南山区汉江沿岸城镇群的发展，是一条以货运为主、客货兼顾的铁路。根据研究年度铁路网构成及分工情况，阳安铁路客货运量预测结果如表1所示[1]。
2.2研究年度能力适应情况
根据阳安铁路既有能力与研究年度客货运量预测的适应性分析，2015年全线能力不足，最大缺口达1396万t，安康—汉中23个区间均无法满足运量需求，汉中—阳平关12个区间仅有6个区间满足运量需求，在全线35个区间中能力不足的区间有29个；2020年全线仅有1个区间能力满足需要，最大缺口达2186万t；2030年全线能力缺口进一步扩大至3232万t。因此，迫切需要对阳安铁路实施扩能改造。
2.3利用既有线分流的可行性分析
阳安铁路可以通过其他径路分流的运量主要是西安及以远与川渝地区间的运量，根据研究年度铁路网构成及货物流向分析，具体分流方案如下。
（1）分流方案Ⅰ。该分流方案的径路由陇海线西宝段和宝成线组成，比经阳安铁路少173km。其中，除宝成线宝鸡—阳平关段为单线外，其余路段均为双线，该径路研究年度能力如表2所示。表2数据说明宝成线宝鸡—阳平关段仅能承担其自身运量，无法承担阳安铁路运量。
（2）分流方案Ⅱ。该分流方案的径路由西康线、襄渝线安康—达州段和达成线组成，比经阳安铁路少82km。该径路研究年度能力如表3所示。分析表3可知，达成线遂宁—成都段研究年度将新建双线形成三线规模，新建双线为250km/h客货共线铁路，主要承担旅客列车和快运货物列车运输，既有线承担低等级旅客列车和大部分货物列车运输。根据分工原则，既有线能力饱和，新建双线货运能力尚有富余，2020年富余4928万t、2030年富余2258万t。但由于运输分工不同，新双线对货物种类及货物流向有所要求，故该分流方案无法承担阳安铁路运量。综合分析，利用相关线路分流仅能承担阳安铁路小部分运量，仍然无法满足运输需求。因此，阳安铁路必须实施扩能改造。
3阳安铁路扩能改造方案
3.1单线铁路扩能方案
单线铁路扩能方案主要有提高列车牵引质量、增加会让站和双线插入段，以及局部复线等扩能措施。阳安铁路以通过运量为主，煤炭等适宜重载运输的大宗货物运量较小，不足以组织万吨列车的开行，且前后方通道不具备万吨列车开行条件，故不宜采用提高牵引质量开行万吨列车的方案。目前，阳安铁路已开行部分5000t列车，即使货物列车全部按5000t列车组织，经测算2015年能力缺口仍达1026万t。因此，阳安铁路采用提高牵引质量扩能的方案不可行。目前，阳安铁路平均站间距仅为10.1km，已不具备增加车站的条件；而双线插入段和局部复线扩能措施仅适用于局部区间能力饱和的情况，而2015年阳安铁路为全线能力不足。因此，所有单线扩能措施均不能适应阳安铁路的运输需求，应采用双线扩能方案。
3.2双线铁路扩能方案
根据阳安铁路既有能力与研究年度客货运量预测的适应性分析，2015年阳安铁路能力缺口为：阳平关—勉西839万t、勉西—汉中385万t、汉中—安康1396万t。要求阳安铁路全线一次增建二线，新建单线与既有线按双线自动闭塞组织行车。由于新建线路标准较高，线路条件较好，作为下行线承担重车方向的运量输送；既有线为上行线。
3.3阳安铁路扩能改造目标
阳安铁路是宝成线与襄渝线的联络线、入川北部通道的组成部分，研究年度内新建阳平关与兰渝线联络线后，亦成为疆煤外运通道的组成部分。同时，阳安铁路限制坡度较大、限速低、病害严重，是制约本线运输能力和客货列车速度提高的瓶颈，需在增建二线的同时进行列车提速改造。阳安铁路的扩能改造目标为：通过增建二线及提速改造，实现综合能力和运输质量的同步提高，形成大能力铁路通道；同时提高客货列车行车速度、改善运输服务质量，提高企业经济效益和社会效益，以及铁路在运输市场的竞争力；进一步完善铁路网结构、优化生产力布局，实现运输效益的整体提高。
4阳安铁路扩能改造建设时机分析
目前，阳安铁路通过能力严重不足，线路技术标准低、运输质量差、市场竞争能力不足。根据陕西省国民经济和社会发展规划，阳安铁路沿线是陕西省“陕南突破”发展战略的重点地区，本项目的建设将为沿线汉中钢铁集团、华电石泉池河火电厂、大唐勉县电厂、陕西尧柏水泥公司洋县及勉县分公司、汉阴和五里铺工业园区等项目提供可靠的大能力运输条件，对于地方循环经济区的发展，振兴地区经济将起到重要作用。因此，尽快对阳安铁路实施扩能改造，大幅度提高运输能力及运输质量，满足区域社会经济快速发展、沿线资源开发利用和区域间物资交流的需要。考虑到2015年阳安线能力不足及合理的建设周期，结合铁路建设规划，建议阳安铁路扩能改造项目在“十二五”期间开工建设。
铁路货运安全的重要性篇7
【关键词】铁路危险货物办理站；集对分析；危险性；评价体系
0引言
随着我国经济的发展，特别是化工、能源等危险品行业的快速发展，随之而来的危险货物运输安全问题令人担忧。研究铁路危险货物办理站的危险性评价体系，可为有关部门对于铁路危险货物运输的管理提供理论依据，对社会经济的发展有着重要作用。本文将集对分析理论用于铁路危险货物办理站的危险性评价，为其危险性评价工作提供一条新的途径。
1铁路危险货物办理站危险性评价指标体系的建立
铁路危险货物办理站是一个非常复杂的大系统，其安全状况受很多因素影响，很多指标难以量化，造成评价指标体系过于复杂，难于操作。本文根据系统安全中的“两类危险源”理论，另外还考虑环境影响、管理组织、线路情况等指标，较全面的建立了一套评价指标体系，具体见表1。
2铁路危险货物办理站的危险性评价
2.1危险品危险性度量
（1）危险品易燃、易爆危险性的度量
物质系数是根据燃烧热或爆炸压力计算得到的，可以反映危险品在燃烧或爆炸时释放的热能与机械能大小，其取值范围为0-40。表2列出了铁路运输中常见的危险品物质系数。
（2）危险品毒性危险性度量
当今危险品紧急处理的鉴别标准，把物质的毒性分为4个等级。
有毒物质的毒性危险性应该与易燃、易爆等危险性分值范围相同，即也在0-40之间，本文对于危险品毒性系数的计算公式：
上式中，tt为第t种危险品的毒性系数，无量纲；Lt为第t种危险品所属的毒性等级。
（3）危险品综合危险性的度量
危险品综合危险性为易燃、易爆、有毒这类危险品对环境威胁的综合作用，因此，危险品综合危险性系数可表示为以上3种危险性系数的加权和。令燃烧、爆炸危险性的权重和毒性危险性的权重分别是0.9和1.0。危险品综合危险性系数计算公式：
上式中，？仔t为第t种危险品的综合危险性系数，无量纲；mFt为第t种危险品的物质系数；tt为第t种危险品的毒性系数。
铁路危险货物办理站承运的危险品的综合危险性指数可表示为办理的所有的危险化学品综合危险性系数加权平均和，即：
上式中，h表示铁路危险货物办理站承运的危险品的综合危险性指数，万吨；t为该办理站点的危险品种类的集合；？仔t为第t种危险品的综合危险性系数，无量纲；mt为该办理站点第t种危险品的数量，万吨。
2.2采用层次分析法确定指标权重
在层次分析法中，判断矩阵中元素的值反映了人们对某因素相对重要性（优劣、偏好等）的认识，一般可以采用1-9与它们的倒数标度方法。
层次单排序与其一致性的检验，运算步骤如下：
（1）据标度理论，构建两两比较判断矩阵
（2）将判断矩阵a各列作归一化处理，
（6）一致性检验：一致性指标Ci=，n为判断矩阵阶数；找出对应的平均随机一致性指标Ri；一致性比例CR=Ci/Ri，当CR=0时，权重比矩阵具有完全一致性，CR的值越大，其一致性就越差。一般认为当CR
层次总排序及其一致性检验。计算同层次中所有因素对于最高层相对重要性的排序权值，称为层次总排序。这一过程需要从最高层次到最低层次逐层进行。若上一个层次U含有x个因素U1，U2，...Ur，...Ux，其层次总排序的权值分别是u1，u2，...ur，...ux，下一个层次V共含有y个因素V1，V2，...Vg，...Vy，其对于因素ur的层次单排序的权值分别是v1r，v2r，...vgr，...vyr（当Vg与Ur没有联系时，vgr=0），此时层次V总排序的权值是据上述方法确定指标体系中2-4层的指标权重，详见下表4。
表4平均随机一致性指标Ri值
2.3集对分析理论
集对分析是一种处理不确定性系统的同、异、反定量分析的系统分析方法。
集对分析理论基本思路：在一定问题的背景下，具有一定联系的两个集合X和Y组成集对H（X，Y），对其展开分析，总共得到n个特性，其中有S个特性是集对H（X，Y）中两个集合X和Y共同具有的；有p个为集合X和集合Y相互对立的：剩余F=n-S-p个特性不明，既不相互对立，也不共同具有。定义S/n为H（X，Y）同一度，记为a；F/n为H（X，Y）差异度，记为b；p/n是H（X，Y）的对立度，记为c，考虑每个特性权重的联系度为：
2.4危险等级划分
⑴根据表1对办理站情况进行分析处理，由式（4）可得危险性的评价结果，用联系度μ表示，归一化联系数值μ的取值范围是[-1，1]，根据“均分原则”，表5列出了联系数对应的危险等级。
⑵对危险性的评价，i取不同的值，反映的铁路危险货物办理站的系统安全状况也不同。i=1时，μ值对应的为系统最理想的安全状况；i=-1时，μ值对应的为系统最悲观的安全状况。因此可通过μ的取值范围，判断系统危险等级，弄清楚系统安全状况，进而采取相应措施，提高系统安全水平。
⑶当联系度μ=a+bi+cj中c≠0时，a/c的值为所讨论集对在指定问题背景下的集对势，表示为shi（H）=a/c。各个集对势之间，按照比值a/c的大小关系而成的次序称集对势序。集对势等级和次序关系具体见表6。根据集对势，可看出系统安全状况的发展趋势，为管理者的安全管理和安全投入指明方向。
表5危险等级划分标准
表6集对势等级和次序关系
3实例分析
以某铁路危险货物办理站为例，对该办理站的承运货物进行危险性评价。评价结果见表1。
据上述评价方法，由式（4）得联系度：
（1）当i=0时，？滋=-0.177，由表3可知，该办理站系统安全的等级为“一般安全”。
（2）当i=1时，？滋1=0.330；i=-1时，？滋2=-0.684，？滋的取值范围[-0.684，0.330]。说明该办理站系统最理想的安全状态为？滋1=0.330，只是处于“安全”等级下限；所以管理者不能只满足于当前办理站的安全状况，而应根据危险评价指标，找出薄弱环节，采取改进措施，提高该铁路危险货物办理站整体系统的安全水平。
⑶从集对势角度分析看。式（5）中a/c=0.472，ac，属于“微反势”，即该办理站整体系统安全状况处于“一般安全”状态，但具有微弱“危险”趋势。b较大，说明处在“一般安全”状态下指标项权重比例较大。这些指标项看似安全，却暗藏隐患；因此，以防可能向“危险”状态转化，应仔细核查这些项目，使其向“安全”状态转化。
4结束语
铁路危险货物运输办理站安全评价是一项复杂的系统工作，我国铁路部门一直在探索一种合适的评价方法，本文较全面的建立了铁路危险货物办理站危险性评价指标体系，并且对办理站的危险性评价，加入了集对分析理论进行研究，为铁路危险货物运输办理站安全评价提供了一条新的思路，具有一定的理论指导意义。
【参考文献】
[1]中华人民共和国铁道部.铁路危险货物运输管理规则[Z].北京：中国铁道出版社，2006.
铁路货运安全的重要性篇8
侯马车务段企业经营公司山西太原043000
摘要院货物装载加固安全及质量管理，是铁路货物运输事业发展的根本，由于管理、设备、人员素质等多方面因素的影响，我国铁路运输部门的货物装载加固技术无法满足现代社会发展的需要，制约了铁路运输行业的发展。本文就货物装载加固中存在的问题及解决对策进行了分析讨论，希望能引起相关部门的关注。
关键词院装载加固；安全；管理；人员素质；加固材料
1概述
货物安全是运输产品重要的基本属性，是铁路运输企业生产运营的核心。随着车辆动力性能和车辆速度的提升，铁路提速不断升级，给铁路安全运营带来了严峻的考验，货物装载加固安全措施由此引起了广泛关注。货物装载质量控制不好，不仅危害货物自身的安全，影响货主和铁路运输部门的经济效益，还将会在运输途中由于偏重、超重、集重、超限或者坠落等情况的发生，影响列车的运输安全，给企业和个人带来严重的经济损失和人身伤害。鉴于此，加强货物装载加固的安全管理，提高货物装载加固质量成为铁路运输部门面临的主要任务。
2铁路货物装载加固中存在的问题
2.1装载加固材料的质量不达标
保障货物装载加固安全的基本材料是高质量的加固材料，若加固材料的质量没有达到相关规定的标准，就不得上车使用。由于加固材料行业市场竞争激烈，生产商为了抢占市场以低于市场价格出售产品，为保障企业的经济利益，在生产过程中放松了对产品的质量控制，导致不合格产品流入市场；由于购买的加固材料没有在规定期限内投入使用，而在存放过程中，管理不善，导致产品发生霉变降低产品质量及强度，而装车时车站货运人员责任意识淡薄，导致不合格加固材料上车使用。
2.2装载加固方案管理力度不足
货物装载加固方案管理方面存在一些不足，主要表现在方案制定、审批及执行环节存在一些弊端。
首先，随着市场经济的深化，社会分工也呈现精细化和专业化特点，货运公司就是这一现象的典型代表。作为第三方的物流公司，具有专业的货物运输经验，但在货物加固方面仍存在一些不足，需要依靠车站人员的辅助才能顺利完成，否则，其货物装载方案的可行性将大打折扣。
其次，货物装载加固方案的审批过程缺乏科学性，审核人在对方案进行审批时，判断依据仅为图纸或者经验，缺乏对装卸货物实际情况的了解。
最后，装载方案的执行方面存在一定的漏洞。货车人员在工作过程中，责任意识缺乏，对装车的各项检查不够细致、认真、全面，给货物运输的安全性带来隐患。
2.3检测设备落后
货物装载过程中以及装载后，利用检测设备的测量可以有效减少货物装载超载、超限、偏重、偏载等容易引起安全事故的现象。由于部分车站，缺少简易的测量设备，致使在货物装载过程中就存在安全隐患；对于散堆装的货物进行装载过程中，单斗称重设备无法避免人为因素的误差，从而使测量结果与实际值相差较大；随着科学技术的不断发展，新型的检测设备不断被研发、使用，如轨道衡、装载机电子称等。解决该类产品的成本问题和测量性能问题，是当前的关键性任务。
2.4操作人员素质落后
货物装载工作人员普遍存在受教育水平不高的现象，影响了其对各项政策制度的理解；工作人员思想意识中存在懒惰思想，在工作过程中不能严格按照各项规定执行，擅自更改货物加固方案，给运输带来了隐患；工作过程中对质量管理的重视程度不够，将不符合规格的加固材料进行装载加固；对于新型的设备及技术缺乏了解，不能很好地将新技术、新设备投入到货物装载过程中，降低了装载质量。3提高货物装载加固安全的措施研究
3.1提高货物装载加固安全责任意识
货物装载加固的质量直接影响了货物运输质量，这关系到货物运输方和铁路运输部门的经济利益，应当引起各方的重视。首先，要克服货物装载加固质量处于次要地位的认识误区。在货物运输过程中，行车安全和人身安全是人们关注的重点，而装载加固仅处于次要地位，这种错误认识，直接导致工作人员在工作过程中出现责任意识淡薄，检查工作敷衍了事的后果。
其次，克服侥幸心理。抱有侥幸心理的人员对货物装载加固没有引起足够的重视，认为一般情况下不出问题，就放松了各项环节的质量管理，没有对装载加固环节进行绝对的安全控制。
最后，正确处理效益与安全关系。铁路运输部门为吸引货源，违规降低货物装卸加固标准，给货物的安全运输带来隐患。安全运输是铁路部门生存和发展的基础，只有保障了货物的安全，才能为企业发展赢取更加广阔的发展空间。
3.2加强对装载加固材料的质量控制
装载加固材料是保障货物安全运输的基础，做好装载加固材料的质量管理工作，能有效提升货物装载加固的安全性。
首先做好各项装载加固材料的质量检测和监督工作。对常用的加固材料，如草支垫(含凹型)、稻草绳把、稻草垫、加固绳索、加固绳网、焦炭围挡、焦炭网、钢网等进行严格的质量把关，使用定点厂家的合格产品，建立详实的材料购买信息和管理信息登记记录。
其次，对长期不使用的加固材料进行妥善处理，若已经发生霉变，则应进行更换处理，杜绝霉变加固材料撞车使用。最后，加强车站的监督考核，通过严格的监督制度及考核制度，对装载加固材料进行最后的质量把关，从而保障加固材料的使用性能。
3.3制定科学的装载加固方案
首先，装载加固方案的管理应根据相关的管理制度，由专业的管理部门组织进行管理，并根据实际情况对方案进行修订，严格控制方案的审批环节。
其次，装车过程中，严格按照既定方案进行质量控制，以装车从严、发站从严为工作准则，对装车的质量控制实施全过程控制。对不符合铁路安全技术条件、技术资料缺失的货物，一律不得受理；装载加固方案要得到有力执行，对于装载难度大、堆放方式不易确定、加固困难的货物，应进行试装后再确定装载加固方案。最后，加强篷布的使用管理。装载时，对篷布进行详细检查，出现破损或者腰边绳不全情况的，应进行更换处理；按规定进行篷布苫盖、绳索捆绑程序，如若需要两块篷布苫盖时，应在搭头处采用折叠法联结，绳索栓结用回头花结效果较好，结扣应为5个或者以上，余尾长度控制在100mm-300mm之间，加固线须严格采用货车上的有效栓结点。
3.4提高装载加固技术
3.4.1理论分析
货物装载加固时，应考虑货物超限等级、货物重心位置两方面的因素，这是确定加固方案和加固方法的主要数据参数。货物超限等级的划分是根据车辆处于平直线路时，货物任何部位超过车辆限界基本轮廓的多少，或者车辆行经半径为300m曲线时，货物的计算宽度超过运输车辆界限基本轮廓的多少，超限程度不同，等级不同；超限等级高，运行条件差，运输安全系数低。重心位置同样影响货物运输的安全性，重心高度是影响运输车辆平稳性和安全性的主要因素，对货物的装载加固也起着重要影响作用。重心位置高，运行中稳定性差；另一方面，若重心位置发生偏移，可能造成一侧超重，影响运行车辆的稳定性。
3.4.2装载加固技术研究
根据以上的理论分析不难得知，提高货物装载加固的安全性，应从货物的超限等级和重心位置控制两方面入手。
首先，降低货物超限等级的方法。选择车底板相对较低的货车进行货物装载，货物的超限等级与货物的计算高度有直接关系，车板低就降低了货物的计算高度，超限等级相对降低；改变货物包装模式，对部分超限的货物进行解体分装，可降低超限等级；采取对称装载方法，减少计算点宽度。计算点宽度为车辆纵向中心线所在的垂直面与计算点的宽度，直线线路上为货物的实际宽度，曲线线路上为货物的计算宽度。对称装载降低计算宽度，超限等级随之降低。
其次，货物车重心位置的控制方法。装载车辆的重心不仅影响车速快慢，还影响运输的安全性，应该采取合理的措施加以控制。控制重心高度的方法为选择重心高度和车板高度较低的车辆、选择自重较大的车辆、采用添加配重的方式降低重心。由于货物自身存在的形状不规则或密度不均匀，导致装载后，车货物重心偏离车辆纵横中心线交叉点，若偏移量小于100mm，不影响车辆的行驶安全，但若超过100mm，可能会对车辆造成一定的损害，影响运输的安全性和稳定性。此时，可采取在中心线另一侧添加配重的方法，将货物、车辆总重心偏移量控制在100mm以内。
4总结
随着经济和科技的不断发展，铁路货车运行速度越来越快，给货物装载加固安全提出了严峻的考验。货物装载加固质量若得不到有效控制，则会影响货主和铁路部门的经济利益，严重时能造成重大的安全事故。提高货物装载加固的安全性，不仅需要从管理上加强质量控制，还应从人员素质的提升，先进设备的利用，装载方案的编制等各个方面进行改进，以推动铁路货物运输事业的发展。
参考文献：
[1]刘慧.铁路货物装载加固安全风险管理研究[D].北京交通大学,2013.
[2]黄居杰.影响铁路阔大货物装载加固安全因素的分析及措施[J].技术与市场,2015,05:120-121.
铁路货运安全的重要性篇9
1铁路在运输市场竞争中的优势
1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他人数5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格时限方便安全服务质量人数1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人数20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他 难差差拥挤高不足繁琐 人数40124928155310225021817比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1强化市场意识教育，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4加大营销宣传力度
调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。
铁路货运安全的重要性篇10
1铁路在运输市场竞争中的优势
1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他
人数5432933112862562461972
比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格时限方便安全服务质量
人数1241526811645
比例(%)3.810.74.88.23.2
人数20812916623873
比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他
难差差拥挤高不足繁琐
人数40124928155310225021817
比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1强化市场意识教育，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4加大营销宣传力度
调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。