铁路交通安全篇1
一、充分认识铁路交通安全管理工作的重要意义
随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。各级、各有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。
二、明确安全责任，密切协调配合
各级、各有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、*、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。
铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。
铁路沿线各级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照各自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；*、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；*机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。
铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作
铁路沿线各级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、*、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。
铁路沿线各级人民政府及有关部门要按照各自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施各种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。
铁路沿线各级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照*部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。
四、认真做好隐患排查整治工作
铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。
五、加强铁路突发事件应急管理
铁路交通安全篇2
一、建立完善铁路护路工作机制，强化措施。
明确工作职责，建立完善工作机制。铁路沿线各镇街要成立铁路护路联防领导小组。并调整充实护路队员，以“平安建设为载体，层层落实责任，切实加强路地双方联络，搭建互动平台，实现路地双方部门之间、单位之间、行业之间信息畅通、资源共享，形成联防、联创、联建、联治工作合力。
铁路派出所应在第一时间报告上级主管部门，建立完善联席会议制度。发生路外伤亡事故时。同时报告区护路办，通报所在街镇护路办。由区护路办牵头组织铁路沿线各镇街、各成员单位及相关部门，原则上每季度召开一次铁路护路联防工作联席会议，通报路外安全隐患排查整治情况、宣传活动开展情况、铁路路外伤亡事故及处理情况，研究部署下一步铁路安全事故防范工作。
二、充分发挥铁路护路联防组织的职能作用，明确职责。
所承担的工作任务艰巨，铁路护路联防工作线长面广、涉及单位多。责任重大。
要加强自身建设，区护路办作为铁路护路联防领导小组的日常办事机构。不断提高工作人员素质，充分发挥参谋、助手作用，要经常深入基层，开展调查研究，全面掌握情况，做好检查指导和督促落实工作，协调和理顺各方面的关系，并对加强和改进铁路护路工作及时提出意见和建议。
认真分析铁路交通安全形势，铁路部门要紧紧围绕“强化管理、落实职责、提高素质、发挥作用”工作思路。针对工作中存在问题及时采取有效措施，提高护路联防工作的针对性和时效性。
进一步加强对铁路护路联防工作的领导，铁路沿线各镇街要把维护铁路治安稳定作为一项长期的重要任务纳入议事日程。理顺工作关系，调动一切积极因素，及时帮助解决护路联防工作中出现的新情况、新问题，做到认识上有新提高、工作上有新措施、落实上有新突破，推动护路联防工作稳步向前发展。
互相尊重、相互支持，参与护路联防工作的各有关部门要密切配合、协同作战。既要明确分工，又要协调一致，各自的职责范围内，层层落实责任制，把各项工作落实到位。铁路沿线各村社和公安派出所，要把铁路护路联防作为社会治安综合治理的一项重要工作，健全组织，完善管理制度，加强指导和协调，加强对沿线村民和职工的法制教育，切实增强广大群众维护铁路治安的自觉性。
三、确保铁路交通安全畅通，突出重点。
营造良好氛围。各镇街、区级各有关部门和铁路部门要紧紧围绕铁路交通安全宣传工作的重点，强化舆论宣传。周密策划，精心组织，按照贴近实际、贴近生活、贴近群众的要求，进一步完善形式、丰富内容、增强实效，充分运用广播电视、板报标语、宣传画报、咨询活动等群众喜闻乐见的方式方法开展宣传活动，广泛宣传《铁路法》铁路运输安全保护条例》事故应急救援处理条例》等相关法律法规。教育广大群众尤其是铁路沿线居住的居民，自觉遵守铁路安全规章规定，增强安全防范意识，确保人身安全和铁路行车安全。对重点地区，要上门入户，宣传铁路交通安全知识，普及安全法律知识，营造铁路沿线群众关注安全、重视安全、参与安全的良好氛围，切实增强铁路沿线群众和中小学生的交通安全意识。
铁路交通安全篇3
【关键词】运输交通;安全;人身损害;校企合作
随着列车速度的不断提升，铁路安全更是成立永恒的主题，铁路系统一切工作都贯彻“安全第一、预防为主”的方针，因此铁路安全管理工作就显得十分重要，主要是为了解决铁路人员的安全麻痹思想和违章作业行为，重点从人的安全知识和意识入手，做到管理规范化和作业标准化，保证人身和设备的绝对安全，减少“血的教训”，防止影响安全问题的发生。而铁路生产的主要人员大都是来自高职院校运输交通专业的学生，因此要提高铁路人员的安全意识和知识，预防铁路的安全事故的发生，就要抓好对高职院校运输交通专业学生的上岗前安全教育知识培训，使他们提前学懂如何保证铁路行车及人身安全。
1高职院校运输交通专业学生安全教育的现状
铁路高职院校运输交通专业学生毕业到现场后，不能立即上岗，由企业安排段、车间、班组三级安全教育培训，近一个月的时间后才能签订《师徒安全生产合同》，通过考试合格(满分)后方准上岗作业，形成这种模式的主要有以下原因。
1．1重专业知识轻安全意识
我国高职类铁路专业教学体系中，都是注重学生生产技能、设备原理、技术水平方面的培训，例如铁道自动控制类学科中，有近20门课程涉及到的是专业技术知识，除去基础知识外，涉及针对铁路安全方面的教学内容几乎没有，其实这方面的教育和知识对于铁路现场来说是至关重要。
1．2各个学科间不容易协同开展
铁路上由“机、车、工、电、辆”五大生产工种组成，在铁路的高职院校中也基本按这些工种设置相应的学科专业，这些专业中有些安全知识是相同的，但是由于性质不同，对安全内容的要求也有不同之处。铁路企业内部也没有一个相互协调、规范统一的管理。所以，铁路院校没有针对通用知识安排的集中培训，也没有针对交通运输、铁道信号、城轨自动化、运输工程等不同工种的特殊要求进行的专门教育。
1．3没有开展安全教育培训的能力
目前在各个高职学院一般还不具备独自开展安全教育的能力，(1)高校教师大都是从“院校到院校”的工作经历，基本没有铁路现场实践经验，认识不到安全的重要性;(2)由于院校知识的局限性，加之没有现成的教育体系，例如没有成形的教材、没有成熟的课表、没有固定的时限;(3)大都数人们都认为安全知识是随着现场而变化的，知识点不好把控，有依赖现场的想法;(4)学生只是注重现实安全问题，没有尝试“大安全”的想法。
2高职院校运输交通专业学生进行安全教育的必要性
高职学院作为为铁路输送人才的地方，有责任为铁路的安全负责，也有义务培养学生真爱生命、保卫国家财产的正确认识，所以在校内期间就应该进行铁路安全知识教育。
2．1有利于铁路的安全生产
铁路安全涉及千家万户，铁路安全生产也是对社会或他人安全负责的一种体现形式。经统计，每年由于人员安全意识不强而发生的责任事故占事故总数的50﹪，比如1998年6月发生在德国的世界上最严重的高铁事故，就是由于车轮制造厂家和检修人员缺乏安全意识，车上乘务人员缺乏应对安全问题的果断处理能力，这起事故使101人在3分钟内丧生，105人重伤。面对这些惨痛的教训，要求铁路人员在院校阶段就树立铁路安全理念，同时院校要加强对学生的安全教育。
2．2有利于减少新上岗人员的人身损害
在铁路上，工作人员被列车伤害的事故时有发生，例如，2013年XX次列车撞死4名路内职工，年龄均在30岁以下，其中2名是新毕业的大学生。据统计，在铁路内部职工的人身伤害事故中，“三新”人员占多数，而且每年都有发生，原因就是这些人在校期间没有受到正规的铁路安全知识教育，刚刚入路不能时时把人身安全铭记于心，往往由于重劳轻安、疏于防范等原因给自身或他人造成不可弥补的伤害。因此在高职院校必要筑牢学生的安全生产理念，上岗后快速投入到铁路安全生产中，使他们尽早在铁路工作中发挥作用。
2．3有利于丰富校企合作的内涵建设
在铁路类高职类院校开展铁路安全普及教育不但减低了铁路事故的影响，还有利于促进“校企合作”项目的实施，使院校了解现场，让现场引领院校，在规范现场安全教育、减少培训压力的同时，培养出有用、实用、可用的人才。同时为进一步规范高校这方面的学科知识起到促进作用。
3高职院校运输交通专业学生进行安全教育的有效措施
综合以上分析，结合铁路现场的安全教育和生产管理实际需求，本着“提前教育、综合培训、信息共享、现场锻炼、重点突出”等安全教育主线，强调“安全责任重在落实”宗旨，提出如下建议措施。
3．1走出去
主要是让教师和学生的视野走出去，通过与铁路现场的沟通和安全知识学习，了解铁路安全知识的重要性，明确铁路人员安全意识培养在学校的主体责任，用有效的教育方式，站在风险管理的高度去看待安全培训，使学生在校期间就形成注重安全环节、通晓安全关键、规避安全风险的习惯。
3．2请进来
要以“校企合作”为抓手，深入铁路岗前安全培训现场，将铁路的现实安全重点请进来、将铁路岗前安全培训的好做法请进来、将有影响力的教师请进来。通过定期开展铁路安全知识讲座、专人跟踪安全知识更新、建立时时了解安全信息平台等方式，投入到高职类交通运输专业教育中去，让学生在校时就树立“安全第一”的思想。
3．3强自身
要利用院校教育集中的资源和优势，规范铁路“机、车、工、电、辆”五大专业的岗前安全教育知识，让通用安全知识标准化、让专业安全知识突出化、让岗前安全培训提前化，最终达到统一培训、专业加强、贴近现场的要求。
4结语
铁路交通安全篇4
关键词：现状铁路和规划铁路；城市快速路；铁路路基边坡；通行双层集装箱限界。
中图分类号：[tU997]文献标识码：a
一．工程概况：
为有效解决天津市区交通雍堵现象，自2003年开始，天津市中心城区快速路工程开始建设。天津市中心城区快速路系统，由两条快速环路、两条纵向通道、两条横向通道和两条快速联络线组成，全长145公里，纵横分布在中心城区。快速路系统中包含大型立交、跨线桥、下穿地道等构筑物数十座，这其中和铁路有相交关系的桥梁和地道项目就有20余项。
天津市中心城区快速路工程中与铁路相交的项目
快速路工程中共有20处构筑物与铁路相交，主要相交方式分为上跨铁路和下穿铁路2种，有些项目同时存在多处上跨和下穿过铁路的情况，上图为中心城区快速路工程与铁路相交的项目及点位示意图。
二．天津铁路现状：
天津地区铁路十分发达，是中国北方重要的铁路枢纽，是全国铁路网中沟通东北和华北，华东的咽喉。天津有连通贯穿全国的六大铁路干线：京山线，京沪线，京广线，京包线，京九线，大秦线；天津市内还分布有陈塘庄支线铁路、北环铁路等货运铁路、以及若干铁路专用线；市区内有3个客货车站，并且有全国最大的铁路编组站--南仓编组站。
随着国民经济的增长，铁路运输业的建设也在迅猛发展，天津市范围内就有多条铁路在规划设计中。北京到上海的京沪高速铁路、连接京津的京津城际铁路以及天津至秦皇岛的津秦客运专线铁路等都在加紧建设；陈塘庄支线铁路，北环铁路等货运铁路也都早有修建复线的规划。国铁干线的大规模的铁路电气化的改造正在进行中。并且，铁道部又作出了通行双层集装箱的铁路规划并开始执行。铁路运行标准正在迅速提高。
三．桥梁跨铁路设计方法
城区内铁路的迅速发展，给快速路建设增加了很大的设计难度。快速路的20个项目跨铁路设计十分复杂，多个项目跨铁路点位存在既有铁路和规划铁路，这就要求设计对铁路性质十分了解和掌握，根据现状情况合理满足铁路的要求，才能够顺利完成结构设计，使快速道路全面贯通。
铁路是国民经济的命脉，是国家交通运输的重要组成部分，铁路运输的安全是铁路工作的重中之重，一旦铁路安全受到威胁，将会影响到整条铁路的正常运行，造成重大损失。因此，铁路方面在自身全面保证安全的同时，也会对可能对铁路造成影响的新建跨铁路桥梁的建设十分重视，对桥梁的桥型，跨径，材料，施工等严格审查，尽最大可能降低对铁路的影响。因此，跨越铁路部分的桥梁设计是十分复杂和重要的，要通过各种措施来确保铁路的安全，除了保证工程竣工后的铁路正常运营安全外，施工过程中的安全尤其重要。桥梁设计既要考虑既有铁路的情况，同时要兼顾规划铁路，为铁路发展预留空间。
快速路工程所跨铁路的等级，性质，通车情况各异，分别有国铁干线铁路；货运线，车站，编组站等；所跨越位置的地形以及桥梁和铁路的相交关系不同，对设计方案又有很大影响。通过铁路对快速路桥梁设计方案的审批的不断进展，逐步掌握了一些跨铁路设计的规律，下面综合跨铁路20处的设计情况，简单介绍几种典型情况的设计方法：
（一）．铁路高程与地面基本相同
对于大部分的城市铁路平交道口，铁路轨顶高程都是基本和地面相同。这种情况对于修建上跨桥梁条件较好。桥梁跨径的选择要根据铁路轨道实际情况来确定，最好选择大跨度桥梁一跨跨越，桥梁墩位与轨道的安全距离需要根据轨道性质、桥梁形式、施工方法等多方面因素来确定。在桥梁施工过程中，设计上还必须根据上下部结构的施工工艺预留施工时的机具和支架等的位置，以保证施工安全。一般情况下，下部结构边缘距离轨道中心距离大于5米，则基本能够满足安全施工的需要。
跨越处于弯道上铁路，桥梁修建后的墩位应保证铁路机车具有安全了望距离和安全滞动距离，距离的长短根据铁路机车运行的速度确定。因此，位于铁路内弧侧的桥梁墩位应尽可能远离铁路。
（二）．铁路路堤较高
当铁路的路基高出地面，路基两侧边坡会伸出一定宽度，桥梁的基础除满足安全行车及施工要求外，还应在路基边坡角以外，减少基础开挖施工对铁路路基的影响，同时，要适当提高承台高度，减少基础开挖深度，保证铁路路基安全。当确有困难，需要将墩位放置在边坡上时，可以将墩位处路基用填土加宽，变成低路基修建桥梁基础的情况。基础开挖时，要对路堤进行安全维护，保证路堤安全。同时需要保证路基两侧排水边沟的畅通。另外，当桥梁基础与铁路路基不平行，并且两者距离偏小时，在满足结构要求的前提下，可以适当对承台结构做扭转，达到和路基平行。这样就加大了结构和铁路的距离，以更好的保证施工安全。
（三）．桥梁与铁路交角小
这种情况对桥梁设计和铁路安全都十分不利，应尽量避免此种情况的发生，否则，桥梁设计难度以及桥梁造价会提高很多，造成不必要的浪费，同时对铁路发展也产生不利影响。因两条线路交角小，要满足限界及施工安全距离，桥梁跨度一般很大。原本小跨度混凝土结构就可以满足要求，因跨度大幅度增加只有选择跨越能力大的钢结构。而钢结构对铁路影响很大，造价高，后期维修量大，对铁路电气化干扰多，一般铁路方面都会想办法避免。另外的一种解决方法就是选择门架跨越，门架的跨越宽度有限，只适用单股或双股铁路，对于股数多的情况不适和，即使能够完成跨越，桥梁美观度也较差。
（四）．新建桥周边有桥梁和地道等既有构筑物
紧邻既有桥梁的跨铁路桥梁设计比较复杂，除了满足铁路的各种要求外，还要在跨径和高程上尽量和既有桥梁保持协调统一，为桥下铁路预留发展空间，铁路范围内桥梁新建墩柱位置要根据既有铁路分布情况和现有地形确定，并要兼顾与原桥墩柱对齐。个别位置有条件的还需要并跨处理，以减少墩柱个数。因为墩位减少可以有效减小对铁路的干扰，新建墩位和原有墩位对齐，也基本能够和原桥保持协调。
当桥梁与铁路既有构筑物比较近时，新建基础边缘距离原有建筑要尽量远，垂直距离保持2米以外，保证构筑物在施工及今后使用上的安全。
（五）．铁路施工的选择：
修建跨铁路桥梁，铁路不能中断行车，因此施工的安全性是最重要的。铁路安全一旦出现问题，将影响整个铁路大动脉的正常运转。特别是跨越国铁重要干线和多股铁路时，可行的铁路施工方案将制约着桥型的选择。一般情况下，要选择安全快捷的施工方案。
由于现浇结构需要在铁路上方搭设支撑，铁路上面施工时间要达到数月，对铁路的影响在这个时间段内长期存在，再加上净空等因素，很难达到铁路的满意。预制混凝土结构的小箱梁或板梁一般采用吊机或架桥机架梁，架梁时间短，对铁路影响比较小，对于较小跨径采用比较多。而大跨度梁的施工，要首先确定临时墩位置和铁路的给点时间，根据过铁路施工的最短时间选择施工方案。
铁路范围内桩基施工采用深护桶防护措施。距离铁路较近处承台施工需要有钢板桩保护铁路安全。基础开挖应在铁路路基护坡以外。
四、设计实例
根据快速路跨铁路设计中所总结的几点规律，下面以快速路宾水西道立交中B线桥梁为例，介绍此处跨铁路设计过程：
快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线桥梁布置
快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线桥梁，B线桥梁与铁路交角为15度，桥梁宽度为16.25米，现状铁路为单股线，需要在西侧预留规划复线位置，两线间距为5米。铁路位于路堤上，路堤高度大约在3米左右。桥梁若一跨跨越铁路跨径需要100米以上。且该处B线处于R=450米的平曲线内，做大跨结构难度较高，而且施工对铁路影响较大，施工周期较长，墩柱距离铁路都很近，上部结构只能选择钢结构，后期维护对铁路的影响是永久的，桥梁造价也很高。施工上梁困难极大，没有放置临时墩的位置。经过对方案反复研究，并和铁路部门多次协商，最后确定改用门架墩跨越铁路形式，在该处采用4跨20米预制预应力小箱梁跨越铁路，中间设置三个预应力门架作为支承，预应力门架跨铁路处预制吊装，立柱及部分横梁在保证铁路运行限界以外现浇，并预留足够的距离以保证联接部分湿接头在铁路运行限界以外，净空满足双层集装箱通行要求。
在桥梁基础施工时，靠近铁路的墩位承台高程适当抬高，当桥梁基础在现状铁路护坡位置时，施工前将施工作业面内区域碾压填至与路基等高后再进行施工，桥梁完工后对原有铁路的排水边沟予以接顺，尽可能减少承台基坑的开挖深度，同时所有跨越铁路位置的桥梁在开挖承台基坑时采用钢板桩加固、砂石料回填等措施保证铁路安全。
快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线门架墩断面布置
快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线位置设计条件差，是典型的小角度跨越铁路的情况，存在利用门架跨越铁路，铁路高边坡上修建墩位，以及把承台方向旋转到边缘平行于铁路的多种处理方式。虽然在最后修建完成，但这种处理方式也是十分复杂的，是不得以而为之，桥梁美观不够理想。
铁路交通安全篇5
市场规模
近年来随着国民经济的快速增长，中国铁路也进入了飞速发展的时代，根据Frost&Sullivan的预测，“十二五”期间中国铁路的投资将达到人民币3.5万亿元以上，到2020年，中国铁路营运里程将达到12万公里以上。由于未来铁路建设将包含比较高比重的高速铁路建设，铁路信息化投资的比将由2008年之前的1%逐步上升到4%以上，而这个数字在发达国家，如欧洲是15%。铁路信息化的核心是实现调度指挥智能化和建立行车安全保障体系。在信息化的总投资中，铁路安全信号系统的投资占到5%-8%左右。
Frost&Sullivan运用360度全视角研究模型，着眼于全球，综合应用行业、科技技术发展、经济、竞争环境、和行业用户等多项模块，对铁路信号联锁系统市场进行全面研究。
如上图所示，2009年中国铁路信号联锁系统市场规模达到近2亿美元，较2008年增长超过30%。Frost&Sullivan预测，到2015年，中国铁路信号联锁系统市场规模将达到近10亿美元。2007~2015年的年均复合增长率会达到近35%。据估计，我国目前国有铁路有6000个左右的火车站，信号联锁系统技术上沿用了前苏联的继电联锁技术，逻辑模式较为简单，已经难以适应当前的运输特点，未能对列车行车安全提供更确切的保障，对于列车调车效率也存在一定的影响，必须加以升级改造，目前只有约2000个站点进行了计算机联锁系统的改造，加上未统计的工矿企业铁路和未来新建城市轨道交通站，未来市场空间巨大。
市场影响因素
驱动因素
事实上，早在2006年国家政府就在《信息产业科技发展"十一五"规划和2020年规划纲要》中将智能交通系统，“建立一个数据采集、收发、处理的综合交通信息系统平台，开发综合交通信息系统建立和系统整合技术、交通实时数据采集、融合、处理和控制技术、运载工具定位技术与智能导航技术、紧急救援管理系统技术等，提高交通系统的能力、效率和安全性。”作为发展的重点，并在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》中进一步指出，“应重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统，发展交通系统信息化和智能化技术，安全高速的交通运输技术。”由此看来，轨道交通安全系统朝着信息化发展是必然的趋势。
抑制因素
中国铁路信号联锁系统市场相对集中，整个市场只有四家企业获得政府授权提供信号联锁系统，它们的业务主要集中在国有铁路领域，其他的一些竞争者主要为私营企业铁路提供设备，这一块市场产品便宜，规模小很多。授权的限制和高集中度阻碍了潜在的竞争者参与到市场中来，不利于行业的发展和市场规模的扩大。
面临的挑战
在嵌入式系统的开发过程中，安全与可靠性是很重要的一个衡量标准，对于铁路信号联锁系统来说更加是这样，然而考虑到现在的系统技术的复杂度，在多数情况下，有限的时间和预算内设计出来的产品不可能完全满足客户方的需求，随着中国高铁建设进程飞速发展，对于铁路信号联锁系统的安全性要求也更加严格，目前国内的供应商开发和引进技术消化进度很难跟上高铁建设的步伐，其主要的核心技术主要来自日本和美国。
发展趋势
目前国际上通行的安全标准是ieC61508，铁路信号系统的评定标准是按照系统各功能的安全关键程度而分配相应的安全完整性等级（SiL，SafetyintegrityLevel），铁路信号联锁系统指定为SiL4（最高级别）。
铁路交通安全篇6
关键词：小交路；地铁行车；应用研究
小交路是地铁和轻轨的专有名词，小交路是指在全程中的某个站来回跑，就如公交车的“区间”一样，大交路是指地铁跑完全程，因为地铁全线客流不均，有的车站客流较少，而有的车站客流很大，因此小交路模式的运用，很好地解决了这个问题，将路线缩短，增加主要站地的车次，缩短客流较大车站的行车间隔，从而增加客流运送量。
小交路的优点不光是在正常情况下得以体现，在紧急的应急情况下也尽显优势，因为小交路的应用可以对地铁全局性的行车组织进行合理、安全、灵活有效的调整，从而在突发事件发生时能将影响降到最低。2004年9月2日，中午客流高峰期，广州地铁1011次电客车因自动降弓从而无法激活蓄电池，列车无法启动。相关人员决定由后续的列车进行救援，在此期间行调组织小交路折返和三元里备车上线运行，在这种紧急情况下利用小交路运行极大地维持了地铁的运行，将故障对地铁运营的影响降到了最低。
小交路运行是地铁运行中有效减轻人流拥挤的行车方式，小交路的运营区间小，覆盖范围窄，但各区间的联系紧密，列车在指定的终点清客折返然后继续运营，在地铁运营交路中有常规交路和特殊交路两种交路模式，而特殊交路又可以分为衔接交路和混合交路，而这两种特殊的交路运行中，小交路占据着重要的位置。小交路的运行主要是加速车辆的周转，使客流较大的区段的运能满足运量的要求，虽然小交路的优点数不胜数，但是它的运行也不是百分之百顺利，因此工作人员的合理安排也是很重要的。衔接交路是若干个小交路的衔接组合，列车只在乘车区间的某一站停车，再根据工作人员的安排在指定的地点折返，乘客可以在折返站换成而到达目的地，这样的安排不用非常标准地用同样的列车型号，不用非要同组的列车，只要安排合理，所有的资源都会被合理地安排。
在我国有很多小交路运用成功的例子，众所周知的北上广三大一线城市，城市的发达程度在中国算是顶尖的，由于此类地区的工作机遇多，人均收入水平都处在全国前列，因此吸引了众多人口。交通的畅通成为一线城市里生活的人们的要求与渴望，上下班高峰期地铁的畅通尤为重要。
北京地铁六号线新编运行图投运以来，在晚高峰时段启动大小交路套跑的行车组织方式，据北京地铁的相关负责人介绍，因为大小交路的运用，六号线的东路段的运载能力提升了25%。六号线的小交路为车公庄西站至草房站，每运行三次列车会有一次列车在草房站清客折返，在小交路运行模式实行之后，平均列车满载率由82%下降到了70%，高峰时段的满载率由90%下降到84%，由此可见，小交路运行在地铁的运行组织中起到了很大的作用，给乘客带来了便利及运行安全。
上海地铁的1号线是最早采用大小交路运行模式的路线，从开始运行到今天，一号线线路的探索给了全国地铁建设很大的启发，通过大小交路的有机结合，实现了城市地下交通的并网连接，同时也取得了良好的经济效益和社会效益，在实际运营统计测试中，一号线的运载能力大大超过了国际水平，成为世界上运能利用率最高的地铁路线之一。广州地铁四号线也是小交路运用非常成功的例子，广州地铁的四号线是广州市轨道交通的中轴线，所以四号线的线路长，平均站间距较大，所以客运量分布不均匀，为了降低成本，让资源得到合理利用，广州地铁的四号线也采用了大小交路运行的方式，在客流量多的乘车区间实行小交路运行，使地铁的运能提高了很多，地铁的畅通不仅为市民带来了方便，对地铁的管理也方便了很多，将人员主要安排在人流多的区段，让人力资源也得到了合理利用。
在地铁的运行中小交路起到了不可替代的作用，同时带来了巨大的效益，在地铁的建设中小交路的建设不可忽视，随着我国的飞速发展，地铁的创新是我们城市现代化建设的需要。
参考文献：
铁路交通安全篇7
摘要：以经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性作为旅客选择出行方式的影响因素来构建旅客效用函数，并运用Logit模型对铁路、公路与民航的竞争态势进行实证研究，结果表明：（1）在短程旅客运输中铁路市场份额较低，在中程旅客运输中铁路竞争力薄弱，在长程旅客运输中铁路有提升竞争力的空间；（2）因此，铁路短程旅客运输应以质取胜，中、长程旅客运输应以优取胜，并辅以价格浮动机制。
中图分类号：F532.1
文献标志码：a文章编号：1009-4474（2013）06-0014-07
一、引言
20世纪80年代以来，世界各国的铁路运输业普遍面临经营绩效低下、负债累累的局面，为了提高铁路运输业经营绩效，实现扭亏为盈，欧洲、日本、美国等国家和地区都采取相应规制措施，实施了铁路经营管理体制改革。理论研究和实践改革经验都表明，引入竞争机制是铁路运输业打破垄断、提高经营绩效的根本出路。
铁路运输业的竞争包括内部竞争和外部竞争。其中，内部竞争是指铁路行业内部通过产权改革，明确竞争主体地位，形成铁路行业内部竞争主体间在客运、货运等方面竞争的格局；而外部竞争是指铁路与公路、民航等其他交通运输方式之间的竞争。
关于内部竞争的研究，主要集中于铁路改革模式。Hausman等应用可竞争市场理论分析铁路运输业的规制和反垄断问题，认为沉淀成本、非对称收益和不可逆转的投资等因素是铁路体制改革要充分考虑的因素〔1〕；Cantos通过构建“网运分离”检验模型，对欧洲铁路改革进行了实证研究，得出“网运分离”模式能够理清铁路产业内部关系，降低铁路运营成本〔2〕；preston、mizutani等的研究也都表明“网运分离”模式能够降低铁路运营成本〔3～4〕。国内学者也普遍认为我国铁路改革应该采取“网运分离”的模式〔5～6〕；刘世锦结合我国铁路改革的实际情况，认为我国应该采用“网运分离+区域公司”的模式〔7〕；蒋媛媛等利用Cantos构造的超对数成本函数对中国铁路“网运分离”模式进行了检验，得出客运和货运分离，以及客、货运与路网分离都可以提高我国铁路运营效率〔8〕。可见，对于内部竞争的研究，大多数学者都是集中在铁路改革模式的研究上，提出“网运分离”模式是确保铁路运输业引入内部竞争机制，降低铁路运营成本，提高铁路经营效率的铁路改革模式。
关于外部竞争的研究，主要集中在对铁路、公路和民航运输之间的竞争。Hall研究了公路客运对中短途客运的影响〔9〕；Clever等研究了日本高铁与民航之间的竞争关系和相互影响机制，解释了日本高铁与民航运输竞争激烈程度高于欧洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高铁与民航运输之间竞争的影响因素，并预测了欧洲高铁与民航运输之间客流分流情况〔11〕。国内学者彭峥等从分析2008年航段数据入手，构建旅客出行效用函数，运用Logit模型研究了高铁与民航运输竞争关系〔12〕；张旭等在对影响旅客选择交通运输方式影响因素分析的基础上，选择时间成本、经济成本、舒适性、安全性作为衡量指标，以运输距离为主变因子，运用Logit模型构建高铁与民航运输竞争模型〔13〕；郭庆等运用逐步回归法，通过分别构建铁路与公路竞争关系、铁路与民航竞争关系计量模型，得出公路与铁路、民航与铁路已经形成竞争关系，但竞争模式不同的结论〔14〕；何宇强等选取经济性、快速性、方便性、舒适度和安全性构建广义费用函数，应用Logit模型构建客流分担率模型，预测了北京―太原既有铁路、高速公路、民航的客流分担率〔15〕；曾曦等在何宇强等研究的基础上，提出了其广义费用函数存在的问题，选取安全度、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率和环境友好性构建效用函数，并预测了成都―重庆城际铁路、高速公路和民航的客流分担率〔16〕。
既有研究表明，从分析旅客选择交通运输方式的影响因素入手，构建效用函数，再运用Logit模型分析铁路、公路和民航三者之间的竞争关系已经成为研究的主流。但是，现有研究要么是单纯研究高铁与民航的竞争关系，要么是以某一客运专线为例研究铁路、公路与民航的竞争关系，这些研究都不能从宏观角度全面反映我国铁路、公路与民航的总体竞争关系。为此，本文将构建铁路、公路与民航的竞争模型，以我国29个省会城市和6个副省级城市为研究样本，估计出模型参数，从宏观层面研究铁路、公路和民航三者之间的竞争态势。
二、铁路、公路和民航竞争模型构建
（一）旅客选择各种交通运输方式的影响因素分析
从现有研究来看，何宁强等选择经济性、快速性、方便性、舒适度、安全性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔15〕；曾曦等选择安全性、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率、环境友好性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔16〕；张旭等选择时间成本、经济成本、舒适度、安全性和旅客偏好作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔13〕。以上学者对于影响旅客选择交通运输方式的影响因素表述各有不同，但总体来看内涵却是相同的，都是从经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性等6个方面来考虑的。因此，在借鉴前人研究成果的基础上，本文也认为旅客选择交通运输方式主要受这些因素的影响。
1.经济性（e）
经济性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的总费用较少，包括到达火车站、汽车站或者机场所需乘坐交通工具的支出费用、等待乘车或乘机以及晚点所花费时间的价值等。本文主要使用旅客选择交通运输方式的价格作为经济性的考量指标。具体公式设定如下：
ei=Ri×Di
式中，Ri为旅客选择第i种交通运输方式的运价率，Di为旅客选择第i种交通运输方式的运行里程。
2.快速性（F）
快速性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的时间较短，包括从出发地到目的地的旅行时间，乘坐交通工具到达火车站、汽车站或者机场所花费的时间和等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。
Fi=Divi+tip+tiw
式中，vi为旅客选择第i种交通运输方式的速度，tip为旅客选择第i种交通运输方式乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间，tiw为旅客选择第i种交通运输方式等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。
3.便利性（C）
便利性是指旅客选择某种交通运输方式出行的便利程度，这取决于城市公共交通的便利程度以及交通运输方式本身的运输频率和间隔水平。由于目前各类城市基本上都建立了四通八达的城市公共交通，因此，本文认为便利性主要取决于交通运输方式本身的频率和间隔水平以及铁路、公路检票时间或旅客停止换登机牌的时间，这与旅客的等候时间有关。便利性由以下公式计算得出：
Ci=til+tim
式中，til是交通运输方式本身的频率和间隔时间，tim为铁路、公路检票时间或停止换登机牌的时间。
4.舒适性（m）
舒适性是指旅客选择某种交通运输方式出行乘车或乘机的环境舒适和乘务员服务水平好。舒适性主要取决于乘客的主观感受，本文选择乘客平均占有交通运输工具的空间大小和乘务员服务水平作为舒适性的度量指标。
mi=Li×wi/pi×SLi
式中，Li为i种交通运输方式车身或机身长度，wi为i种交通运输方式车身或客舱宽度，pi为i种交通运输方式最大载客量，SLi为i种交通运输方式乘务员服务水平。
5.安全性（S）
安全性是旅客选择某种交通运输方式出行的安全程度。这一指标表面上来看是影响旅客选择出行方式的主要考虑因素。然而，铁路、公路和民航的安全性都较高，除非在特殊的天气环境下，如冰雪自然灾害等情况，否则这一因素对旅客选择出行的影响不大。但本文仍将其纳入模型。
6.环保性（ep）
环保性是旅客选择某种交通运输方式出行对环境造成的污染程度。随着国家倡导环境友好型社会建设，公众的环保意识也不断增强，其在选择交通运输方式出行时也会逐渐考虑交通运输方式对环境的影响。就目前来看，铁路的环保性最强，其次是公路，最后是民航。
（二）旅客效用函数设定
我们采用广义费用值的计算方法设定旅客效用函数。广义费用值的计算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用时间和价格来衡量，而安全性和环保性无法用时间和价格来衡量，我们认为安全性和环保性相对于其他因素来说具有独立性，且与其他因素都取最优时旅客效用才能最优。因此，安全性和环保性与其他因素之间是乘法关系，其他因素间是加法关系。此外，旅客效用还受到旅客偏好的影响，我们用μi表示旅客偏好。旅客的效用函数为：
Ui=Si×epi×（β0+β1ei+β2Fi+β3Ci+β4mi+μi）（1）
（三）各种交通运输方式客流分担率模型
pi=eUi∑nj=1eUj（2）
式中，pi为旅客选择第i种交通运输方式的概率；n为可以选择的交通运输方式种类数；Ui为旅客选择第i种交通运输方式的效用函数。可见，旅客选择第i种交通运输方式的概率主要取决于旅客所获得的效用水平。
三、效用函数参数估计
由前述可知，计算客流分担率必须计算旅客的效用函数。效用函数中，确定参数β1、β2、β3和β4的值是计算旅客效用函数的关键。本文将选择2011年29个省会城市（由于南宁市的数据缺失，将其剔除）和6个副省级城市数据作为参数估计的样本，以估计效用函数的参数。
（一）数据来源及计算过程
数据主要来源于《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》、《中国城市统计年鉴》、交通运输部网站和民航总局网站、百度地图和携程网。由于我国目前的客流量主要是通过大中城市中转，且铁路、公路与民航在大中城市的竞争较为激烈，因此本文选取了2011年29个省会城市和6个副省级城市到北京①的客运线路作为研究对象。其中，客流分担率的计算公式如下：
城市铁路客流分担率=铁路相关车次满载时载客数城市铁路年客运量/365×城市铁路客运量城市客运量；
城市民航客流分担率=
民航相关航线满载时载客数城市民航年客运量/365×城市民航客运量城市客运量；
城市公路客流分担率=1-城市铁路客流分担率-城市民航客流分担率。
城市客运量是指城市铁路、民航和公路客运量之和，数据来源于《中国城市年鉴》，铁路相关车次、民航相关航线满载时载客数主要来源于去哪儿网、携程网和百度百科。
铁路运价率（Ri）是线路平均价格与运营里程之间的比值。运行里程（Li）通过百度地图查阅起点城市到目的地城市的距离所得。乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间（tip）通过百度地图查阅从市中心到达火车站、汽车站、机场的平均时间计算得到。等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间（twi）我们采用何宇强等的研究获得各种交通运输方式平均候车时间〔15〕。交通运输方式本身的频率和间隔时间（til）使用24小时除以24小时内从出发地到北京所有铁路、公路车次或航线所得。车身或机身长度（Li）、车身或客舱宽度（wi）、最大载客量（pi）分别来源于各类交通运输方式的型号所具有的车身或机身长度、宽度和最大载客量③。交通运输方式乘务员服务水平（SLi）设定民航的服务水平为1，高铁的服务水平为0.85，动车的服务水平为0.75，普通列车的服务水平为0.45，列车整体服务水平为从出发点到目的地所拥有的各类列车的服务水平的均值。安全性（Si）的取值我们采用李群仁等的研究，运用各种交通运输方式伤亡人数比例进行设定〔17〕。环保性的取值，我们依据曾曦等的研究设定〔16〕。表1为本文最终获取的部分变量值。
（一）实证分析
1.不同运营里程下，铁路、公路与民航运输的竞争态势
依据式（5）计算出各种交通运输方式旅客效用值，并利用Logit模型计算客流分担率，得到如图1所示的铁路、公路与民航的竞争态势。
图1不同运营里程下铁路、公路与民航的竞争态势
从图1可以看出，在短距离运输中，公路一直处于竞争的优势，尤其是在0～1200公里的营运里程内，公路是占绝对优势的；随着运营里程的增加，公路的竞争优势开始减弱，到2000公里左右时，大多数旅客就不会选择长途客车出行。这是因为公路的便捷性最强，能完全实现“门到门”的运输，尤其是在中小城市以及农村，在铁路和民航无法到达的情况下，公路仍然是我国旅客的主要出行方式。
在长程旅客运输中，民航处于竞争优势。从实证结果可以看出，随着运营里程的增加，民航客流分担率在不断增加，且在运营里程大于1200公里时，竞争优势超过公路，大于1900公里时，竞争优势超过铁路。可见，虽然民航的价格较高，但伴随着民航价格浮动机制的完善，民航的价格也出现了多样化。在这种情况下，对于时间需求比较紧迫的旅客来说，长途旅行选择民航就是最佳选择。可见，在长程客运中，民航的竞争优势比较明显。
对于铁路来说，随着运营里程的增加，其竞争力不断加强，尤其是在长程旅客运输中处于竞争优势地位。由于我国铁路的票价低、运能大，早已是我国旅客主要的出行方式，伴随着高铁、动车组的开行，在缩短旅行时间和提升服务质量的基础上，继续保持低价和大运量，铁路的竞争优势开始凸显。从实证结果也可以看出1900公里以下的运行里程，铁路与民航相比具有很大的优势，大于2000公里时，铁路的竞争优势开始下降；而与公路相比，在大于1200公里时，铁路的优势开始凸显。
2.铁路客运存在的问题
从实证结果虽然可以看出目前铁路客运市场处于良性发展中，在短程和长程旅客运输中都占有一席之地，但实证结果也告诉了我们其存在的一些问题：
（1）在短程旅客运输中，铁路市场份额较低。
在短程旅客运输中（0～500公里运营里程），铁路的市场份额还不到20%。由于公路运输本身具有“门到门”的独特性，在短程旅客运输方面，公路运输成为连接城市与乡村最主要的交通运输工具，便捷性是其取得竞争优势的主要原因。“门到门”的独特性是铁路不具有的，即使铁路增加投入，做到县县通铁路，也不可能即刻产生相应的经济回报，这是铁路运输的禀赋所决定的。
（2）在中程旅客运输中，铁路竞争力薄弱。
在中程旅客运输中（600～1200公里营运里程），目前，铁路的市场份额在20%～40%之间，而公路的市场份额则在40%～70%之间，而民航的市场份额仅在10%～30%之间。与公路相比，铁路的市场份额是比较小的。中程旅客运输中，为什么会有大量的旅客选择公路作为出行方式？通过调查发现，大多数旅客选择公路是因为公路的发车频率高，买票相对容易，这些都促使旅客选择公路作为出行方式。
（3）在长程旅客运输中，铁路市场有提升竞争力的空间。
在长程旅客运输中（1200公里运营里程以上），铁路的市场份额在40%～55%，公路的市场份额在0%～30%，民航的市场份额在30%～50%。相对于民航来说，高铁的开通大大缩短了铁路的运行时间，大多数旅客只要旅行时间小于8小时，一般来讲都不会有不适的感觉。因此，除了极少数旅客对时间有紧迫要求外，大多数旅客都会选择高铁出行，民航能够抢占市场份额的空间比较小；相对而言，公路长程客运市场份额理应更少。然而，数据分析发现，在小于1500公里运营里程仍然有10%～30%的旅客选择公路作为出行方式，公路客运在长程客运市场的竞争中也成为铁路客运的强劲对手，可见，中长程旅客运输方面，尽管铁路自身具有明显的优势，但未能充分发挥。
五、对策建议
客运市场的服务对象是旅客，这就要求我们依据市场调查，细分市场、关注旅客出行需求，有针对性地进行铁路运输服务。
1.短程旅客运输以质取胜
在短程旅客运输方面，存在高铁、动车组与公路之间的竞争，铁路运输不仅可以进一步发挥其安全和环保的优势以争取客源，还可以通过强化乘务员培训、提升乘务员服务水平和服务意识、提高铁路自身服务能力和服务水平、为旅客提供优质的旅行服务来争取客源。特别是随着旅客对出行工具安全性、舒适性要求提高，短程铁路客运的优势很有可能进一步显现。我们从已经显露的高铁、动车组挤占普通列车运行的现象中，可以判断，在不久的将来，以高铁、动车组为主的现代铁路交通工具将与公路运输在短程旅客运输市场展开实质性的搏杀，以安全、舒适、快捷、环保为标志的现代运输品质是铁路客运能够获胜的杀手锏。
2.中、长程旅客运输以优取胜
在中、长程旅客运输方面，主要是高铁与民航的竞争。尽管民航具有其不可比拟的快捷优势，但民航受气候等因素的制约，航班延误等可能性较大，特别是现阶段民航客运能力发展迅速，自身之间相互竞争激烈，与之相配套的技术与管理措施没有赶上去，以致其正点率相当低，乘客抱怨连天。相对而言，铁路运输的优势是正点、安全、舒适、价廉。对于在中程旅客运输市场中的另一个竞争对手――公路客运，铁路运输的优势是安全、舒适和快捷，只要下功夫切实解决购买票不方便问题，就能够稳操胜券。据此，铁路客运部门可以通过对旅客出行需求的细致了解，深入分析旅客的出行动机以及旅客对速度、席别的具体要求，按照旅客的收入、出行动机，对经济性、快速性、便利性、舒适性等的具体要求进行市场细分，针对不同的细分市场提供相应的服务方案，延伸服务线。特别是在信息技术高度发达的今天，铁路客运完全可以比民航更充分地运用信息网络进一步方便旅客订、购、退票与乘车，实现现代信息技术与高铁的匹配，使铁路客运进一步优化。
铁路交通安全篇8
时代的发展推动各项技术的变化，为了通信电源的安全，很多的通信工作者都在不停地努力进行着研究和尝试。通过电源工以保障通信电源的安全，是对保障通信电源安全的一种具有较高可行性的新探索。
通信电源的作用
通信电源通常被称为通信设备的“心脏”,在通信网中具有无可比拟的重要地位。通信电源的基本任务是向通信设备提供不间断的、符合质量要求的电能，作为通信网的“血脉”,它是确保通信畅通的必要条件。在铁路现代化发展趋势下，确保通信电源的安全对保证铁路通信的安全尤为重要。可以说，在通信设备的设计、操作、使用方面，电源均发挥着控制和导向作用。
铁路通信是以铁路运输生产为目的、以铁路安全为重点的技术行业。铁路通信受近几年来铁路现代化发展的要求和影响，正对其传统的铁路传输网、接入网、电话交换网、调度通信网进行系统的优化和技术革新。根据铁路信息化规划和新业务要求，铁路通信也正按照数字化、网络化、综合化原则，积极推动铁路通信网的优化和建设，提高铁路通信对铁路信息化的适应能力，以推动新型通信业务在铁路中的应用，从而为运输生产提供现代化信息通信手段。目前综合数据通信网、干线调度和区段调度联合网、GSm—R移动通信网、客服和安全监控平台、应急救援指挥通信系统也都正逐步在被规划并建设实施，这既给铁路通信提供了机遇，也给铁路通信提出了新的挑战。但无论何种通信系统都需要稳定、安全、可靠的电源来作为坚实基础与根本保障，因此，电源的根本保障作用是不可动摇的。
铁路通信电源维护状况
铁路通信在从铁路分离转为铁通时，通信所属的大部分工种发生了很大变化，原铁路电务段时期的电源工就是在这个时期被分流取消的。直至今日，原电源工所负责工作由通信工区的通信工来负责完成，通信工成了一个任务广而杂的工种。
通信工区的主要职责是：1.负责管内通信设备、通信线路及区间通话柱等的维护管理、日常巡检；2.负责管内通信设备故障检修、换盘及送修；3.参与大通道中断修复工作；4.参与应急抢险通信、专特运通信的设备安装、开通及值守；5.配合专用通信维护中心（区域维护站）完成专用通信全程电路的测试和检修；6.定期上报各种统计报表；7.编制设备台帐并定期修改；8.实行工区值班制度；9.完成上级交办的临时任务。
通信工的岗位职责是：1.在专职工程师和技术员的领导下，具体负责管内各条线路、各种专用通信设备维护工作；2.按时完成个人月维修计划，填写作业记录表；3.参加专用通信重点整修；4.参加专用通信设备运用质量检测和提高工作；5.参加管内专用通信设备的故障处理；6.能熟练使用专用工具、仪表，能分析处理一般设备故障；7.参加管内应急抢险通信和大通道中断修复工作；8.完成上级交办的其他工作。
在铁路通信领域，要确保通信电源的安全需要做好以下几个方面的工作：全面抓好通信电源、机房专用空调及机房环境监控系统的维护工作；抓好对交直流配电设备、高频开关电源、UpS电源、逆变器、供电线路、发电机组、整流设备、蓄电池组、接地防雷装置等的维护工作；掌握好中间站或无人机房的电源供电方式、通信机房动力环境监控单元的基本功能、阀控式铅酸蓄电池基本工作原理，熟练开关电源的参数修改和设置、开关电源与动环监控的连接、开关电源系统的特性和规格以及操作安全须知等基本技能。
以上这些工作需要具体落实到细处、深处，件件不可放松警惕。在实际任务分配中，这些工作由通信工负责，但由于他们的任务过广过杂，对这些工作也仅仅是懂而不专，很难做到面面俱全。随着高铁的发展、闭塞区段的增长以及无人机房的增多，电源安全问题越发凸现，笔者对此也备感担忧。
如何让所有电源设备始终保持其机械性能良好、电气特性良好、运行稳定而可靠，保持技术资料、原始记录及测试记录齐全，如何能及时地进行应急预案和应急处理操作，这需要有专门的专业维护人员来进行科学地管理和维护。这类人员就是新形势下应运而生的电源工。在经过铁路通信几次大的改革、原有的电源工已被取消后，而今在铁路新形势的发展下，期待技术结构更全面的新型电源工出现，并对电源工的技能水平有了更高的要求。同时电源工已逐步成为当前铁路通信领域一个急需的工种，让电源工来确保通信电源的安全也是形势所需。
铁路交通安全篇9
关键词：铁路;施工技术;安全管理;措施
一、引言
受我国地形地势及其他社会因素影响，我国主要交通运输方式为铁路运输。目前我国铁路建设事业发展迅速，并且根据人口变化以及经济发展要求，铁路建设根据实际情况也作出了许多改善与变化发展，目前正在不断投入更多的人力物力财力，以期待铁路运输建设更好的发展。但是在铁路建设事业发展过程中，也出现了许多施工技术与安全管理方面的问题。铁路安全管理工作能够有效保证铁路工程建设的质量与安全，对铁路建设的经济效益与社会效益都有着重要的影响，因此，做好铁路施工技术与安全管理工作是我国铁路事业更好更快更有效发展的关键工作。
二、铁路施工技术与安全管理的意义
随着铁路建设事业的不断发展，无论是对于人们工作生产还是生活，铁路这一交通方式都有着极其重要的作用，不断满足人们日益增长的需求。作为人们日常生活中的一项重要交通运输工具，铁路的运输量较大，并且也适用于远程运输，给物流的流通带来了很大程度上的便利。其次，铁路运输速度快，安全性高，对人们生活出行有着较好的安全保障，大大方便了人们的日常出行及旅游。铁路对于运行线路的要求较为严格，其运输行为与施工技术、安全管理的关系是十分密切相关的。因此，要保障铁路运输的效率及安全性，必须要提高铁路施工技术，对铁路建设各方面工作提出安全管理，通过安全施工，来提高铁路运输各环节的质量与安全性，保证整体工程的质量与效率。
三、铁路施工技术与安全管理中存在的问题
1.安全技术措施及方案不够全面。就我国目前铁路事业发展状况来看，仍然存在着许多问题。部分铁路企业在铁路施工建设过程中，对安全技术措施、方案等方面没有作出严格全面的要求，也没有严格根据铁路建设施工的各方面规范及要求来进行施工方案与安全管理措施的制定。这种施工方案与安全技术措施没有从实际情况出发，根据具体实际施工的需要，来对铁路施工进行具体规划与指导，缺乏实际意义与指导意义。并且对铁路施工的特点、施工环境也没有作出具体分析，导致对危险源的辨识度不高，监控管理技术也不到位，以至于无法对于施工过程中可能出现的意外作出有效判断，从而及时制定策略，采取应对措施，这就容易出现许多安全问题与安全事故。2.施工过程中违章现象。近年来，通过对我国出现的施工事故及铁路安全事故进行有效分析及总结，可以发现，许多施工事故都是由于违章施工所引起的。在铁路施工建设的主要过程中，违章施工是其面临的主要问题之一。由于部分工作人员及管理人员对相关工作规章制度的忽视，或者一味注重施工进度，而忽视了其质量上的工作建设，这就使得相关工作人员在施工过程中极易发生违章施工行为。比如挖断信号电缆，接触网错送电等违章现象，这些不按照技术标准规范及技术要求施工的行为，给人们的生产生活都造成了较大的影响，对铁路工程建设也产生了较大的影响，降低了工作质量与效率，甚至容易造成施工事故的发生。3.应急预案不够合理。在铁路建设过程中，安全管理是一项重点工作，对于整个铁路建设都产生极其重要的影响。因此，作为与之相关的工作管理部门，要高度重视安全管理工作，严格按照相关的管理文件及方法措施进行监督与管理，对施工流程全程监督，注重施工人员的管理与安排调动，从各个方面严格进行安全管理。尤其是对于施工过程中可能出现的一系列问题及意外，更是要注重应急预案的开启与实施。但是，在我国目前铁路建设工作的开展过程中，往往缺乏严谨合理的应急预案，并且许多应急预案缺乏一定的灵活性，没有根据具体实际情况及相关施工管理流程规定来进行有效操作。这就导致了实际的铁路施工工作中，对于那些突发事件，不能够有效采取措施应对避免，从而造成了许多安全事故的发生，增加了意外事故的突发率。4.现场监控不合理。在铁路建设施工过程中，现场监控是安全管理中的重要环节，只有进行有效的现场监控，通过对现场施工工作的监督与实时管理，才能有效增强铁路施工技术与安全管理的科学合理性。但是在我国铁路施工过程中，往往缺乏有效的现场监控，许多监管人员缺乏责任意识，往往懈怠工作，不能及时发现工作中存在的问题，以至于不能及时进行查看，不能实时对工作施工人员的进度进行跟进检查，导致施工过程中出现的许多质量问题都无法得到及时有效解决。这不仅仅降低了工作质量，也给铁路工程的后期维护带来了许多困难。
四、改善铁路施工技术与安全管理的措施
1.有针对性地制定安全技术管理措施。认真对待铁路建设工作中的每一个环节及流程，对于设计资料及施工方案进行有效审查，保证铁路施工在准确科学的方案下进行。无论是对于设计图纸还是对施工地点及材料，都要进行专业的选择及处理。对于其施工技术更要严格要求与管理。首先是对施工人员的选择上，必须选择专业性较强的，经验较为丰富的工作人员；其次对待整个施工流程，都要认真负责。根据实际情况制定一系列计划与安全技术措施，保证铁路施工工作的有效安全进行，对于施工过程中出现的各种问题都要进行及时报告，以便能够有效解决。2.加强工作人员的法律意识与责任感。由于铁路施工过程中，极容易出现许多违章施工现象，因此，要加强施工人员的法律意识，严格按照相关规章制度进行施工工作的开展；同时也要提高工作人员的责任感，提高责任意识，互相监督工作的开展，避免再次出现违章施工现象。3.制定科学合理的应急预案。培养工作人员及相关管理人员的安全意识，从而根据实际铁路施工工作的开展，来制定科学的应急预案。不同工作阶段所面临的问题也有所不同，因此，相关工作人员要根据具体施工情况可能出现的问题及意外进行有效合理的分析，从而降低突发事件的发生概率，有效应对突发突发事件，减少安全事故的发生。4.进行现场工作勘察。要不断增强工作人员的管理意识与责任意识，提高对现场安全工作勘察的重要性，加强现场工作的开展，以便及时发现并解决问题。同时对施工人员的工作流程进行有效跟进，加强工作检查力度，从而减少事故的发生，提高工作质量。
五、结语
铁路作为我国主要的交通运输工具，其安全与质量直接影响到了铁路建设事业的发展。因此，在铁路施工过程中，施工技术与安全管理工作不容忽视。只有加强施工技术与安全管理工作的开展，才能有效保证铁路的安全与质量，从而推动铁路事业的发展，提高经济效益与社会效益。因此，要根据目前我国铁路施工过程中所存在的问题，并对其进行分析与解决，有针对性地从多方面，多角度提出施工技术与安全管理措施，来有效解决一系列安全问题，促进铁路运营的安全性，使铁路工作更好更快发展。
作者:黄成单位:中交第三航务工程局有限公司
参考文献：
铁路交通安全篇10
在铁路和国道212线改造工程全面展开、抢抓进度的关键时期，县委、政府召开这次工作协调会，目的就是通报前一阶段工作进展情况，分析查找工作中存在的问题，进一步完善工作措施，推动铁路公路建设顺利进行，为促进全县经济社会又好又快发展做出积极的努力。刚才，征地拆迁组组长郑书记和安全保卫组组长石书记分别对两个方面的工作情况作了通报，两个通报一正一反，从不同角度和侧面，反映了目前项目建设中的一些情况和问题。郑书记通报反映出我县境内铁路公路建设进展顺利，特别是铁路建设，在短短的一个多月时间内，沿线各乡镇发扬不怕苦、不怕累、耐心细致的工作作风，目前已征地1500多亩，房屋拆迁有了突破性的进展，有力地促进了铁路公路建设的顺利实施。铁路公路建设大军各施工单位都能够按时进场，迅速行动，加班加点，抢抓进度，充分展现了铁路公路建设大军工作实、作风硬、业务强、管理精的良好形象。乡镇党委、政府在县委、县政府的统一部署下，对配合支持铁路公路建设高度重视，精心协调，辛勤工作，全力保障，充分发挥了地方组织的政治优势，为铁路公路建设的顺利实施尽了保驾护航、协调服务的职责。石书记的通报反映了目前工程建设中暴露出的、不容忽视的、比较突出的一些问题，要求我们高度重视，努力加以解决。下面，我围绕如何做好下一阶段的工作，讲六个方面的意见：
一、以科学发展观为指导，充分认识铁路公路建设的重大意义。交通是国民经济发展的命脉。特别是对、对、对来说，多年来，由于投入严重不足，历史欠账很大，交通面貌十分落后，一直是制约经济发展的最大“瓶颈”。可以说，的发展制约在交通，障碍在交通，希望也在交通，没有交通条件的大改善，就不会有的大发展、大跨越。铁路和212国道的正式开工建设，拉开了交通大发展、大改善的序幕，使迎来了千载难逢的发展机遇，也使30万儿女看到了脱贫致富的曙光。从宏观层面看，铁路和212国道建设工程是国家扩大内需的重点项目，是连接西北、西南地区的便捷大通道，在国家发展大局中占据着非常重要的位置，事关西部大开发、西部大发展，又关乎国家的科学发展。从实际看，铁路和212国道纵贯全境，是人民的政治线、经济线、扶贫线、希望线，它们的开工建设，必将使的交通落后面貌发生历史性的巨大变化，给这个贫穷落后的地方插上腾飞的翅膀，使经济社会早日步入快速发展轨道。总之，铁路和212国道建设工程既是当前境内最大的国家投资项目，更是广大群众期盼已久的重大民生工程、德政工程和惠民工程，这两个重大项目的开工建设，在发展史上具有重大的现实意义和深远的历史意义。全县上下要从学习实践科学发展观的高度出发，进一步深刻认识铁路和212国道建设的极端重要性，以对人民、对历史高度负责的态度，把支持铁路公路建设作为义不容辞的责任，认真履行工作职能，积极主动协调服务，尽最大努力创造良好的建设环境，确保项目建设顺利进行，使其早日成为脱贫致富奔小康的康庄大道。
二、切实加强协调服务，推动工程建设顺利开展。铁路和212国道建设的顺利推进，既离不开全县上下的紧密配合，更离不开施工单位的科学施工。有关乡镇和部门要从加快科学发展的高度出发，坚决服从铁路公路建设大局，把配合好、服务好、保障好铁路公路建设当做一项重要的政治任务，切实加强领导，强化措施，全力以赴做好拆迁占、采砂采石、交通疏导、维护稳定、宣传报道等各项服务保障工作，为铁路公路建设提供一切便利条件。各乡镇和有关部门要切实加强与施工单位的联系衔接，有什么问题一块商量、一块谋划、一块决策、一块落实，要步伐一致地解决好拆迁占工作中存在的问题，及时协调解决工程建设中的用地、用水、用电等问题，加强后勤保障工作，确保筑路大军在建设有序、工作有劲、生活舒心。同时，铁路公路建设施工单位要切实加强队伍管理，科学调度施工，在保证工程质量的前提下，切实加快工程实施进度，确保按工期完成建设任务，让国家放心，让人民群众满意。
三、认真落实安全建设理念，着力杜绝安全事故。“百年大计，安全第一”。无论在什么时候，安全都是一个永恒的主题，没有安全就没有进度，没有安全就没有效益。各施工单位要严格按照安全生产责任书的要求，建立健全各项安全生产制度，设立专门的安全生产管理机构，配备好专（兼）职管理人员，切实把安全生产工作摆在企业生产第一位，给予足够的重视和到位的工作。要加强安全教育培训工作，做到企业负责人、安全管理员及特种作业人员持证上岗。要强化应急管理工作，建立专（兼）职应急救援队伍，配备好应急救援物资和设备，组织编制应急救援预案，并抓好演练工作，一旦有事故发生，确保第一时间赶到现场开展救援，把损失降到最小程度。要定期开展安全检查，坚持每天例行检查，半月集中检查，月底全面检查，做到检查一次，记录一次，确保不出问题。要认真落实安全生产事故报告制度，一旦发生事故，要及时依法进行报告、统计、调查和处理。要坚持以人为本，依法为从业人员办理工伤保险或意外伤害保险，采取科学的作业方式，努力杜绝从业人员职业危害。特别要加强隧道安全管理，在主要设施和地段设置明显的安全标志，严格按照工程设计设置支护、运输、排水、通风、通讯等设施。要加强防火工作，加大火灾事故隐患排查力度，特别是加强用电和易燃易爆物品的安全管理，按要求配齐消防设施，确保安全不出问题。
四、认真落实和谐建设理念，积极构建和谐施工环境。构建社会主义和谐社会是党中央、国务院的重大决策，也是推进全面建设小康社会和社会主义现代化建设事业的战略主张和根本要求。以人为本是科学发展观的核心要义，构建和谐是科学发展观的本质要求。和谐出凝聚力，和谐出战斗力，和谐是保证工程建设顺利实施的重要前提和基础。有关乡镇和部门要强化舆论宣传，大力宣讲铁路和212国道建设的重大意义，教育广大群众顾大局、识大体，配合、服务、支持铁路公路建设，提供优质服务，打造优良环境，构建和谐的铁地关系。铁路公路建设施工单位要坚持和谐施工、文明施工，做到不扰民、不伤民，特别是在征地拆迁工作中，方案要细化，程序要合法，评估要合理，赔付要及时，确保群众的合法权益不受损害。要认真践行可持续发展理念，尽力避免生态环境破坏，防止公路、水利、电力设施损坏，对必须发生的生态环境破坏和公共基础设施损坏，要严格按照有关规定积极恢复，做到人与自然的和谐，建设与保护的统一。要尽力克服施工困难，避免堆石堆沙过多占用路面，施工路段要合理设置错车道，确定专人疏导交通，保证公路畅通，防止交通事故发生。要统筹兼顾长远利益和当前利益，既要追求长远效益，努力实现修好一条路、致富一方人的目标，又要加强与当地的劳务合作，尽力吸纳当地劳动力就业，积极帮助群众增加当期收入。同时，要把铁路公路建设与支持地方发展结合起来，从加快科学发展、构建和谐社会的高度出发，在力所能及的情况下，尽力为群众办一些实事、好事，最大限度的赢得群众的理解、支持和拥护。
五、认真落实平安建设理念，切实维护社会大局稳定。当前，我们正处在经济社会发展的重要转型期，社会结构剧烈变动，利益关系深刻调整，矛盾问题层出不穷，不确定、不稳定、不安全的因素大量存在，社会维稳形势错综复杂。从整体和长远看，铁路公路建设符合广大群众的根本利益，也深受广大群众的欢迎和支持，但由于在建设过程中的拆迁占问题，必然会涉及部分群众的直接利益和现实利益，客观上就存在一些矛盾纠纷隐患，协调不好极易引发。有关乡镇和部门要牢固树立和落实“维护稳定是第一责任”的理念，正确判断和把握维稳工作形势，密切关注民情民意，突出重点区域、重点环节，搞好社会治安综合治理，特别是要认真开展矛盾纠纷排查调处工作，及时发现和掌握苗头性、倾向性的问题，采取果断得力措施进行有效处置，尽力消除矛盾隐患，严防矛盾激化、事态扩大，为铁路公路建设创造安全的施工环境。铁路公路建设施工单位要加强与地方党委、政府的沟通协调，遇到特殊情况要与地方党委、政府多沟通、多联系，共同采取措施，积极有效处置，确保不发生。要切实加强职工管理，严明组织纪律，严格依法办事，坚决杜绝打架斗殴等不良现象的发生。同时，要加强单位内部的平安建设，妥善处置各类矛盾纠纷，确保不发生任何问题。