工程管理内涵篇1
关键词：工程管理;现代化内涵;目标;内容
中图分类号：tU521文献标识码：a文章编号：1673-1069（2017）01-63-2
0引言
随着全球化的脚步逐渐加快，社会经济的不断发展，也使得人们对建筑的需求从传统的舒适改变成便捷、实用性较高等。而传统的建筑工程管理的理念和方法也无法满足现今大众的需求，这就使得在建筑管理过程中出现很多问题，从而为工程的顺利实施以及后期的安全保障带来隐患。本文通过对工程管理现代化内涵、目标和内容进行分析，以期实现现代化工程管理，提高建筑的整体水平。
1工程管理定义及现状分析
工程管理主要就是指对工程建设进行管理，在这里工程主要指土木建筑工程。工程管理是对一个工程从概念设想到运营的全过程，其包括投资机会研究、可行性研究、勘查设计、招标采购、施工运行等进行有效的管理。良好的工程管理能够有效地提高工程的施工质量，保障工程项目安全性。而当下我国的工程管理还沿用传统的模式，已经无法满足社会的发展趋势，因此必须进行有效的改革[1]。
工程管理最早是由西方国家提出并建设，在我国起步相对较晚，这也使得当下我国的工程建筑管理体系还不成熟，仍存在着许多问题。首先就是政府的影响，在现今我国的建筑工程管理一般都有建筑承包者自己制定，这也使得在建筑管理模式上较为单一，其次就是在我国的工程管理中都有第三方合同进行限制，这就会使管理受到一定的限制，这就使得建筑施工中，没有相对统一的管理措施，从而使得工程项目的质量受到巨大的影响。最后就是工程管理技术相对落后，在当下的建筑工程中，管理人员思维较为固化，不能与当下的时代进行有效融合，仍然沿用传统的建筑管理模式和施工技术，这就使得管理的效率和质量较差，不能够很好地对工程起到推动性的作用。
2工程管理现代化内涵
工程管理现代化主要就是把握住工程项目重点核心，核心极为施工、投产和营销。然后再以核心为基础，围绕其进行科学、规范、合理的管理，将工程构建成为一个系统性较强的项目。通过对工程的前期规划制定、组织，后期的施工和投标等进行全方位的监控调度，充分地将专业性较高的管理方式在工程项目设计、招投标、施工以及其他过程的应用，以工程项目的质量和安全性保障为基础，尽可能地减少工程用时，将经济损耗降至最低，只有这样才能实现最优经济工程建设。
3工程管理现代化目标
工程管理是工程施工质量和建设的重要组成部分，而要想构建现代化工程就必须要进行现代化的工程管理。只有不断地改革管理理念，改善管理的机制，通过先进的科技手段和方式让工程管理具备科学、高效的特点。而要想建设现代化工程管理就需要从下述几个方面进行入手。首先就是国家政策的完善：国家政策和法律法规是工程管理的最有效保障，因此要想实现工程管理的现代化，就需要自身适应国家的体系，积极地响应国家的号召，有效地对国家的实际情况进行分析，掌握其基本规律和制度，从而制定满足国家需求的科学的工程管理，只有这样才能提高工程管理的整体水平，确保施工可靠安全。其次就是要有一定的规范性，无规矩不成方圆，建筑行业也有其规矩那就是建筑规范，要想实现房屋建设工程管理的现代化，就需要提高工程项目施工前后的规范性，通过对施工情况有效分析制定针对性、规范性较强的管理内容，如果出现问题，要采取相应的措施和方法。在施工中，最主要的就是材料的选取方面，在当下很多建筑承包者为了自身利益，偷工减料使得建筑质量出现巨大问题，所以要想实现现代化管理一定要保障规范，严格按照国家标准或行业标准进行，保障工程质量。然后就是不断创新，改变原有理念。通过实现工程建设管理的现代化，改变传统的理念，不断进行工程管理思维上的创新，针对不同的施工情况，制定合理的管理模式，进而保障工程顺利的实施，提高工程的整体质量。最后就是通过建设工程管理现代化，提升管理人员的综合专业素养，让其管理、设计等专业能力得到进一步的培养，还要增加管理中的激励机制，让员工更加主动地投入工作中，激发员工的穿凿性思维，从而为工程的整体质量提高打下坚实的基础。
通过上述的目标分析可以明确现代化功臣管理的实现，能够有效地促进员工的积极性，保障工程项目的施工质量，为建筑行业的健康稳定发展做出有力的支撑[2]。
4工程管理现代化内容
现今，我国的经济发展和建筑发展也使现代化工程管理成为发展的必然趋势，也是满足人们需求的必然要求。本文综合文献的搜集和自身的经验积累，从软件和硬件两方面对工程管理现代化内容进行分析。
4.1现代化管理方法
当下工程的管理方法主要分为施工管理承包模式、工程总承包模式以及建造-运营-移交模式等。首先施工管理承包模式是具有很大的风险管理模式，其在施工时间上较短，通常其是高薪聘请一些资历较高的管理对项目进行管理，然后通过合同签订的形式对项目的成本和实践进行控制，但在风险上面较高。其次就是工程总承包的方式，该方式是在合同签订后，所有的工程管理等均有承包者进行管理，建设者不用参与其中，其只做总体调控。最后就是建造-运营-移交的模式，该模式是通过私人融资为施工的经济基础，通常具有一定的施工特权，在施工后结束后才会对其进行运营管理[3]。
4.2现代化管理理念
管理理念是保障工程管理不断进步的基础，也是提高工程质量的重要组成部分。所以要想实现工程管理现代化就必须要对理念和建筑文化进行不断更新，尽可能地分析客户的需求，制定针对性较强的管理理念，只有这样才能实现工程项目各方之间的利益协调，进而使得工程质量以及工程安全得到最优的保障。同时管理理念还包括这文化构建创新，只有让员工树立其良好的人生观和价值观，为其提供完善的工作氛围，才能够使得企业欣欣向荣，员工更具有积极性，进而实现创新，提高建筑的整体质量。
4.3完善管理制度、提高技术创新
工程管理科学化的实现还需要尽可能创新管理制度，通过对国内外现代化企业制度进行借鉴，分析企业自身的特点，不断进行探索研究，只有这样才能更好地对责任、目标、文化等进行管理，实现真正意义的科学化、规范化的现代化工程管理。同时在技术管理方面也要进行相应的创新，先进的技术是保障工程质量的重要部分，只有适应当下的社会发展趋势，利用先进的多媒体和计算机网络信息技术，才能够制定合理的工程管理模式，这样才能为工程项目的整体质量提升提供最有力的保障。
4.4完善人才管理制度
21世纪以来，人才已经成为了企业发展的重要保障，也是现代化企业提升自身竞争力的主要手段。因此必须要对人才管理进行创新。现今形式下，人才资源逐渐的代替经济资源，成为了企业竞争力提升的核心资源。企业只有把握住“人才”才能够在逐渐激烈的市场竞争中脱颖而出。所以工程管理企业应该对自身的特点进行合理分析，不断引进和培训具备加高专业素养的人才，这样才能够有效提升工程管理企业管理的整体质量，为企业的发展提供有力的支撑。
5结束语
综上所述，现代化工程管理是建筑行业管理模式改革的必然趋势，也是保障工程健康稳定发展的主要措施。而要想实现现代化管理，就需要企业改变传统的理念，不断对技术和管理方法等主要因素进行创新，只有这样才能实现现代化工程管理的目标，提高工程建设的整体质量，为我国建筑行业的发展打下坚实的基础。
参考文献
[1]史庸.工程管理现代化内涵、目标及内容分析[J].中外企业家，2015（6）：104-105.
工程管理内涵篇2
引言：基本建设的核心使命在于工程质量，提高工程质量满意度，最大化满足建设单位的使用需求是针对基建工程项目进行质量管理的基本目标。虽然近些年来，诸多建设单位加强了对基建工程质量管理的重视，但是“豆腐渣”工程依然大量存在，这些“豆腐渣”工程给社会各界造成了巨大的精神和财产损失。因此，必须加强对基建工程质量管理内涵的把握，深入强化基础建设质量管理，消除一切不安全隐患，从根本上保障国家和人民的生命财产安全。
一、基建工程质量管理的内容
基建工程在工程质量管理方面应该以保证工程质量为核心目标，将我国现有的关于工程质量管理的各项技术标准，以及施工规范和施工技术要求作为指导依据，组织所有部门管理技术人员采取科学的管理方法，进行有计划、有组织、有条理、有监管的各项活动。基建工程质量管理的主体内容包括以下三个方面：一是工程质量，即工程建设的核心价值所在，关系到人民生活、工作需要以及国家建设。二是工序质量，即人力、机器、材料、施工技巧、施工方法和施工环境等在生产过程中起综合作用所体现的质量，是工程质量的基础。三是工作质量，即建设单位的经营管理、技术组织对施工单位或施工企业起综合作用的过程。工作质量从根本上决定了整个建筑质量，是建筑质量的保证。
工程、工序和工作这三个质量因素具有紧密的联系。工程质量是进行施工管理的最终结果，同时又取决于工序质量和工作质量。只有将三者结合起来，才能使整个基建工程保质保量完成。
二、基建工程质量管理的关键
基建工程质量管理需要从以下几个方面着手：
(一)明确参与者责任
建设单位、勘察单位、施工单位、监理单位等参与者对基建工程质量具有重要的影响，需要明确各方在基建工程质量管理中的责任。建设单位应该成立相关的基建项目管理机构，比如基建处或是项目建设指挥部，并为其配备相应的管理人员，各部门管理人员需明确其岗位职责，全程进行质量管理，并充分发挥其质量管理潜能。勘察单位应该将勘察设计文件递交或者委托给相关部门进行政策性和技术性审查，以此确保勘察设计文件的质量。实践证明，先勘察、后设计、再施工，是进行建设活动的客观规律，可以有效落实政府部门在各个环节上的监督管理，从而使基建工程质量得到保证。建设单位必须确保施工单位具有相应等级的资质，必须通过公开的招投标来确定最终承包单位，并签订合同，实行合同管理。监理单位则负责各单位是否依照法律法规、规范、标准、设计文件等执行的监督管理工作;因此，需要建立完善的质量管理体系、质量保证体系、技术管理体系和安全保证体系;同时，监理人员必须具有较高的专业技术水平和良好的职业道德，能客观公正地执行监理任务。
(二)加强材料与工序管理
基建工程的质量控制本质在于对影响工程质量的人、材料、环境等因素的有效控制。
首先，要想满足建设单位的需要，必须提高基建工程质量管理水平，加强工程质量意识，进一步完善管理制度，使工程质量管理规范化、制度化、科学化。通过精心规划、施工和管理，建成更多的具有现代特色的优质工程。
其次，基建工程质量的核心是材料质量。因此，加强对材料质量的控制，必须贯穿整个基建工程质量管理。加强对建筑材料的检验工作，从源头上杜绝劣质材料进场，严厉禁止使用不合规范的建筑材料。积极推广使用新技术、新工艺、新材料。
最后，在基建工程施工过程中，工程质量受到技术实施环境、工程管理环境、劳动作业环境等环境因素的影响。因此，根据基建工程项目自身特点，采取有效的措施，严加控制对工程质量产生影响的不利因素;在施工现场，应建立文明施工生产环境，保证建筑所需物料的有序堆放，保证项目场地的各个通道畅通，创造良好的安全施工条件。
(三)强化监督管理
基建工程的监督管理主要体现在政府监督和社会舆论监督两方面。在基础建设中，必须严格遵守有关建筑的法律法规，严格执行相对应的技术规范和质量标准。为强化基础建设的监督管理工作，负责单位可以委托本地的质量监督管理部门，代表当地政府来行使监督权，对涉及到建设项目的各个有关责任部门的行为进行依法监管。在基建工程施工的过程中，邀请质量监督管理部门到施工现场参加地基、基础、主体等部分工程的验收。并在整体施工结束后，强化对整个工程竣工验收的监督，发表有关建筑工程质量的监管意见，从政府监督的层面上确保基建工程质量。基础建设部门要积极与各个监督管理部门保持有效沟通，主动办理相关监督手续，自觉接受配合管理和监督。工程竣工后，在得到质量监督部门的核定认可之后，才能交付使用。
另外，为了增加基建工程建设透明度，提高全民参与意识，可以采取以下措施：一是通过社会舆论公布基建工程的建设进展情况，接受社会大众的公开监督;二是建设单位在项目现场须设立工程建设标志牌，标注清楚参与建设的各方单位、法人、姓名和联系方式，方便社会大众的监督，确保基建工程质量合格。
三、结论
工程质量是决定建设成功与否的关键，建筑质量的好坏，直接影响到基建工程建成后的交付使用，也直接影响到建设单位和施工单位的信誉。对基建工程质量进行有效控制与管理是参与建设的各个部门的工作重点，也是参与建设的各个部门的共同职责。作为建设单位，应以质量把控为核心，始终把工程质量放在基建工程项目管理的第一位，自觉接受相应监督机构的监督和检查，积极协调设计、监理和施工单位之间的关系，通过控制项目规划、招标投标、审定重大技术方案、施工阶段的质量控制、信息反馈等各个环节，达到控制工程质量的目的。
工程管理内涵篇3
【关键词】：涵管导流施工现场导流封堵
中图分类号：tU72文献标识码：a
工程概况
白虎潭水库坝址位于河南省灵宝市苏村乡坂里村南部山区，位于黄河一级支流弘农涧河一级支流段密涧河上上游。水库规划以灵宝市城区供水为主，兼顾防洪、灌溉、发电等功能。水库流域面积为116km2，设计洪标准为50年一遇，500年一遇洪水校核。大坝为碾压混凝土重力坝，设计坝高76.3m，坝顶长度183.5m。
二、水文特性
本地区属温暖带半湿润大陆型季风气候区，受季风影响，四季温度和风向变化显著，冬春严寒少雨，夏秋酷热潮湿。其季候主要特点，6～9月从太平洋进入本区的暖湿气流水汽充沛，往往与北方的冷气流交绥，造成大量降雨。10月至次年5月，受北方南下的寒冷干燥气流的影响，降雨次数少，强度小。白虎潭水库工程区径流主要来自降水，其次是地下水和降雪水，洪水主要由暴雨形成。多年平均降雨量约655.4mm，最小降雨量384mm（1997年），最大降雨量997.6mm（1964年），其特点是年际变化大，年内分布很不均匀，7～9月降雨量占全年降雨量的60%以上，其中又多集中在数次暴雨。
三、导流工程设计及布置
原设计导流工程为导流明渠，布置在大坝左岸。现场实际情况为：原河床自大坝右岸通过，且右岸由于山体陡峭，不具备修筑临时道路条件。由于施工强度需要，我施工方将上坝道路分层次布置在左岸，因此，将导流工程布置在右岸更为科学。由于导流明渠施工时间较长，本工程导流要求急迫，结合本地枯水期河流流量较小，项目部经过讨论，认为涵管施工更为便捷且能满足枯水期导流要求，故将明渠更改为混凝土涵管。涵管布置形式为：坝内段为承插式承压涵管，内径为1.6m，单根长度为5m；坝外段为平口式混凝土涵管，内径为1.5m，单根长度2m；坝内段与坝外段采用明渠连接。为便于后期导流工程封堵，坝内段上游9m范围内埋设压力钢管，直径为1.6m，厚度10mm，其内布置回填灌浆及接缝灌浆系统。(平面布置见图1)
四、导流涵管施工
导流工程施工安排在2012年2月进行。本导流工程涵管位于大坝右岸，施工时采用吊车配合人工铺设。施工程序为：基础开挖、清理管座安装混凝土涵管铺设涵管外包钢筋制安垫层及外包混凝土铺填。
坝内段涵管基础位于右岸657高程平台，基础随大坝基础开挖进行，坝外段岩基开挖采用浅孔爆破逐层剥离，边坡坡度1:0.2。建基面以上30cm岩石人工挖除，清理至设计要求高程。
预制混凝土块，用作涵管管座。安装前先进行管中心线、垫层边线施工放样，用全站仪、水准仪放出垫层边线、涵管中心线、高程及坡度的控制线。为确保涵管能安装在中心线上，在管座上标注出中心位置。
涵管铺设是整个导流工程的重点，导流涵管铺设要求平整，接缝密实不渗漏。吊装之前完成管口凿毛工作，凿毛工作人工完成，宽度大于接口宽度要求。铺设施工时从上游向下游进行，承口朝向水流方向。铺设前先将接口处用钢丝刷把油污等杂物清除干净，做到四周均匀、平顺、无扭曲。涵管铺设采用人工配合吊车进行，并设专人指挥，测量人员跟班作业，负责控制管道中线及高程。坝内段承插接口间隙采用配套的橡胶密封圈密封，坝外段接口铺设钢丝网片，采用砂浆涂抹处理，砂浆采用1:1配合比。涂抹前将接口冲洗干净，不残留积水和灰渣，并保持缝面接口湿润。
涵管铺设完成后，进行涵管外包钢筋制安，钢筋直径为12cm，间距250mm，绑扎连接。钢筋绑扎前清点数量、类别、型号、直径，锈蚀严重的钢筋除锈，校正弯曲变形钢筋。清理结构内杂物，调直施工缝处钢筋。检查结构位置、高程和模板支立情况，测放位置后进行绑扎。变形缝处主筋和分布筋不得触及止水铜片。
接下来进行垫层及外包混凝土的施工，混凝土起到稳定导流涵管的作用，在施工中避免触动已稳固的导流涵管。混凝土浇筑采用泵送，为防止已稳固的涵管产生位移，混凝土振捣采用小型软轴振捣器。混凝土浇筑完成后及时进行洒水养护。(涵管铺设见图2)
图1
图2涵管铺设
五、导流涵管封堵、围堰拆除计划
待排沙洞施工结束，具备过水条件时，在枯水期进行涵管封堵，此时河道内的流量小，水库水位上升慢，导流洞封堵工作相对容易。封堵前，先将上游钢闸门下闸，坝内段涵管使用压力水快速冲洗干净。导流涵管的封堵首先对压力钢管段进行施工。此段涵管封堵的关键是抓速度，抢时间，必须周密计划，有序进行，其实施的成败决定了整个封堵方案实施的成败。钢管打磨除锈，两端焊接密实，自钢管顶预留进口填筑微膨胀混凝土。坝内段其他部位采用泵送混凝土回填，本段施工的关键是确保混凝土与管壁充分结合，调整混凝土塌落度达到免振捣的要求。压力钢管段回填灌浆在封堵混凝土浇筑完成7天后进行，混凝土龄期超过28天且混凝土接缝温度降至小于16°C时，进行接缝灌浆处理。
按设计文件要求，上游围堰既不影响坝体导流底孔及坝面渲泄洪水，大坝建成后，上游围堰填料又无法运出库区，因此，不考虑上游围堰拆除，只进行下游围堰拆除。采用挖掘机装渣，自卸汽车出渣，运至指定弃渣场。
六、结论
（1）本导流工程因时、因地制宜，通过科学分析，结合以往施工经验，研究出适合本工程的施工方案，实现了快速、便捷施工，既满足了非汛期导流要求，也为大坝基础浇筑创造了有利条件。
（2）导流涵管施工完成后，运行良好，未出现严重渗漏。
（3）导流工程封堵采用特殊结构，为后期快速封堵创造有利条件。内设灌浆系统，保证封堵质量。
（4）相对于采用明渠导流，预制混凝土涵管导流的施工费用低，可节约成本。
参考文献
[1]钟惠娴.预制混凝土涵管在泵站施工导流中的应用[J].广东水利电力职业技术学院学报,2013年01期.
[2]袁光裕.水利工程施工(第四版)[m].北京:中国水利水电出版社.2001.
[3]高利民.对导流洞的封堵方案的探究[J].赤子,2011年24期.
[4]孙东.西安市黑河金盆水利枢纽导流洞封堵施工技术[J].西北水利发电,2007年01期.
工程管理内涵篇4
【关键词】软土地层；管幕加箱涵顶进；施工技术
道路施工中经常会用到管幕法，尤其是近几年随着技术的成熟，应用变得更加广泛。管幕主要由带锁口的钢管连接形成，工程的开挖、浇筑、支撑都在管幕的庇护下进行。
一、管幕加箱涵顶进的优势
同普通的箱涵顶进相比，管幕加箱涵顶进施工法具有以下优势：1、可以对地面的沉降以及施工地点周围发生的沉降进行合理控制。2、在施工过程中不需要人工降低水位。3、可以对箱涵顶进的上抬、扣头等姿态进行合理控制。4、能够有效降低施工过程中的难度，尤其是在软土地层施工中。
二、钢管幕施工技术
（一）钢管幕顶进
在施工过程中需用平衡顶管掘进机对钢管进行顶进，每节钢管的长度根据实际情况而定，一边顶进一边进行焊接。钢管幕顶进同一般顶管相比，难度更大，不仅要提高对高程的监控，而且也要对钢管的偏差进行严格控制。在纵向高程和横向偏移控制上，对轨迹示踪可视化软件进行合理引用，利用水泥平衡崛起，确保开挖面的稳定性；在崛起装备上安装RSG激光装置，从而使操作人员在施工过程中能够发现偏差的产生；将纠正油缸形成仪和倾斜仪传感器安装到掘进机的内部，从而可以及时的显示机头在工作过程中的数据；利用特殊的构造方式对纵向工程和横向偏移进行控制应当从以下三个方面入手：1、适当的增加机头长径比。2、使第三节的过渡钢管紧跟着机头后方，这样使管之间将会形成微小的空隙，从而形成多段可以自由活动的铰相连，这样通过纠偏油缸的作用，可是对后续钢管起到带动作用，从而实现导向和纠偏的目的。
（二）预留间隙
施工过程中需要在箱涵和管幕之间留有一定的间隙，这主要是为了确保箱涵在推进过程中能够具有适当的空间。间隙的大小要适中，如果过大则会对地面的沉降产生影响，过小箱涵则无法顺利顶进。实际施工过程中，如果间隙内的本土厚度无法保持不变，将会对工程质量产生影响。接触到的泥浆必须要具有足够的压力确保对工程能够起到支撑作用，施工中，机头顶进的姿态只能对有效的距离产生影响，预留间隙值由钢管幕顶进精准度决定。
（三）锁扣
管幕中的一个重要部件就是锁扣，锁口的咬合将钢管连接成为管幕。在箱涵顶进时，锁扣将与钢管共同受力。锁扣必须具有适当的空间和足够的强度。施工中为了确保工程质量需要在锁扣内加入适当的防水材料，构成密闭止水管幕。聚胺脂浆液和水泥浆都是常用的防水材料，聚胺脂浆液在使用过程中便于对局部渗漏点进行第二次灌浆，而水泥浆的特点是在凝结后强度高，但比较脆，实际工程中对防水材料的选用要依据工程的实际情况而定。
三、管幕内箱涵顶推施工技术
在管幕中顶推箱涵的过程中虽然降低了难度，但对地面沉降的控制和对环境影响的要求提高了。我国在箱涵顶进施工技术上已经积累了许多成功的施工经验。例如在上海市中环线在北虹路至虹许路地道工程中就应用管幕内箱涵顶推技术，北虹路地道箱涵顶推利用箱涵暗埋段作后靠，省去了后靠土体的加固，从北工作井一侧逐级长距离顶推又简化了南工作井，从顶推技术来看，管幕的顶推有其特点和规律。
（一）网格机头
网格机头在顶进过程中有着重要作用，施工中首先依靠机头上的刃角对正面体进行剪切破坏，从而实现顶进。其次网格对保护土体的稳定性也有着重大作用。再者网格能够起到一定支撑作用。一般情况下，网格机头采用的都是钢结构。图1为平头式网络机头。
（二）刃角和开孔率
顶进过程中，随着刃角的深入会使迎土面积变大，迎面形成的阻力也会随之变大。开孔率是迎面阻力的一个重要参数，一般来说开孔率越小，阻力越大，因此开孔率越小开挖图面体的稳定性就越高。
（三）机头网格
开挖面稳定性主要分两种情况，分别是箱涵静止和箱涵运动。施工过程中经常会因为开挖不稳导致机头前面的管幕支撑力不足，最终引起塌方和地面下沉的现象发生。所以应当合理的设置机头网格，可以将开挖面土地分为多个小块。在箱涵停止顶进时，由于土拱效应的作用和网格板对网格内土体的摩擦力，使开挖面的土体得到稳定。
箱涵顶进中，刃角的深入会使前方土体所受到的挤压力加大，挤压的土地中只有极少的土地会被压实，大量的土地在挤压过程中会向压力较小的方向移动，减少自身所有的压力。在上海市中环线在北虹路至虹许路地道工程中，使用的网格开口率为0.45，施工过程中被挤压的土没有足够的时间被挤出，一部分土地就想压力小的排管目方挤压，一旦挤压力值超过管幕的最大承受值时，管幕就会向上移动，引起地面隆起。箱涵顶进施工过程中，要严格的控制顶进速度，掌握施工的动态数据。
（四）控制地面沉降
在施工过程中要合理的限制地面发生的沉降，就必须要对施工工艺进行合理选择，通过对现有资料进行总结可以发现管幕结合箱涵顶进施工对地面沉降产生的影响主要可以分为以下二类。1、操作正常，沉降受工艺本身特点决定。例如，钢顶管纠偏、受扰动土固结、压力平衡等。这种类型的沉降在整个施工过程中都可能会发生，是沉降产生的重要部分。2、操作错误产生的沉降，例如，蛇形纠偏、超挖、锁口渗漏等。由于操作错误而引起的沉降影响范围小，但容易发生局部突沉。
（五）管幕顶进后的处理措施
管幕顶进后应当采取以下措施确保工程质量。1、相邻两根钢管顶进结束后，应当对触变泥浆进行置换，置换过程中应当选用质量过硬的水泥，确保连接强度满足施工要求。置换过程需要依据顺序进行，通过回流孔将触变泥浆完全排入钢管内。置换过程中，需要对泥浆注浆量和注浆压力进行严格控制。2、钢管锁扣的处理，避免在箱涵顶进时发生漏水，在完成触变泥浆置换后，应当利用预留注浆孔向锁口部位压注聚胺脂浆，并且要留有足够的跟踪注浆孔，便于二次注浆工作的开展。3、钢管填充，在进行箱涵顶进前，需要在管幕处进行免振捣混凝土和无收缩填充，从而使管幕在纵向上的刚度能够得到加强。4、完成混凝土浇注后，对钢管口出进行焊接封闭处理。
结束语：
管幕加箱涵顶进施工技术在软土地层中的应用是可行的，可以有效的避免扣头、冒顶、突发性沉降等对施工不利现象的出现，是一种值得推广的技术。但管幕加箱涵顶进施工技术尚且不够成熟，要想达到期待的效果，还必须要对其进行提高。
参考文献：
[1]葛金科，杨光辉，田晶.钢管幕顶进高精度方向控制[J].岩土工程界，2012，8（2）：12-13.
[2]杨金龙，范明星，李向阳.软土地层大断面箱涵网格开挖面稳定性分析[J].岩土工程界，2013，10（2）：48-49.
[3]由广明，王晓形，刘学增，等.软土地层管幕内箱涵顶进推力控制[J].岩土工程界，2012，3（2）：54-56.
工程管理内涵篇5
关键词：装配式管涵；接触单元；有限元分析
1、引言
涵洞是公路、市政等工程领域常用的构筑物，传统的涵洞多为现场浇筑的盖板涵，具有质量不易控制、施工速度慢等缺点。六武高速公路上在全国首次使用装配式管涵，该管涵由底板、边板和顶板等组成，将管片在预制场地预制后，再吊装至施工现场进行拼装，能克服传统盖板涵的缺点。
装配式管涵在设计时应进行受力分析，合理设计，以确保结构安全。传统的计算方法为荷载-结构法，该方法将回填土当做外荷载作用在涵洞上。事实上，回填土与管涵之间的相互作用较为复杂，应为接触关系。本文应用大型有限元分析软件，建立了有限元模型，充分考虑回填土与管涵之间的相互作用，对装配式管涵进行受力分析。
2、装配式管涵受力的有限元分析
2.1基本假定[1]-[2]
（1）假定沿管长方向管涵的截面形式和受力情况没有变化，视为平面应变问题；
（2）管涵管片材料模式为线弹性材料，回填土材料模式为弹塑性材料，屈服准则为Ducker-prage本构关系；
（3）采用接触单元考虑土与管片结构的相互作用效应。
2.2计算参数的选取
根据该工程勘察报告及土工试验成果，管涵管身段为粉砂土，地基土为粉质粘土。管涵管片为混凝土浇筑，采用线弹性材料模型。各种材料参数取值见表1。
2.3有限元模型的建立[3]-[4]
使用anSYS通用有限元程序进行结构分析，首先要按照前处理的要求，对结构进行建模。计算分析的管型通道的跨径为4.5m，高度为3.0m。按照平面应变问题处理，管型通道两侧的土体各取8.0m，管型通道底板以下的土体取4.0m，沿管型通道纵向取单位长度1.0m计算。地基土、路床填料均用平面应变单元（pLane42），管涵管片采用梁单元（Beam3）模拟；管片与回填土之间的相互作用用接触单元模拟，接触对为taRGe169和Conta171单元。所建立的有限元模型如图1所示。
2.4车辆荷载布置
按照《公路桥涵设计通用规范》（JtGD―2004）车辆荷载的平面尺寸和车辆荷载的横向布置标准，根据管涵的构造，确定荷载布置如图2所示。在1.0m厚度方向上分配的荷载为280/3＝93.3kn，每个车轮荷载为93.3/2＝46.7kn。两个车轴沿管涵跨径方向的轴距为1.4m。
3、计算结果及分析
通过大型有限元通用软件anSYS对管涵建立有限元模型，并对车辆荷载最不利工况情况进行了计算分析，结果表明：（1）装配式管涵在管片接头处的弯矩接近零，底板及边板处内力最大。在设计时，应适当增大侧板处的截面厚度和配筋。
（2）车辆偏载时，边板处内力增加迅速，应重视车辆荷载偏载时的边板的附加内力。
（3）底板处的内力亦较大，从地基不均匀沉降以及底板受力等方面考虑，必须重视底板地基的施工质量，确保压实度符合规范要求。
参考文献
[1]王建国，颜丹青.装配式钢筋混凝土管型通道数值模拟与现场试验[J].中国公路学报，2010,23(1)：32-37.
[2]李俊伟，李永刚，黄宏伟.涵洞施工全过程弹塑性有限元模拟分析[J].岩石力学与工程学报，2005,24(增2)：5634-5640.
[3]李俊伟，李永刚，黄宏伟.涵洞施工全过程弹塑性有限元模拟分析[J].岩石力学与工程学报，2005,24(增2)：5634-5640.
[4]陈万吉，胡志强.三维摩擦接触问题算法精度和收敛性研究[J].大连理工大学学报，2003,43(5)：541-547.
工程管理内涵篇6
关键词：圆管涵施工；箱涵施工；施工方法；工艺流程
中图分类号：U4：文献标识码：a：文章编号：1673-9671-(2012)022-0131-01
1圆管涵施工
1）涵洞施工前首先核对涵洞里程、流水面高程是否满足排水要求、夹角及长度等情况，涵洞要注意与原有排水沟渠保持顺直。管节采用外购成品，生产厂家及管节均须满足设计及规范要求。
2）涵洞挖基打用人工配合挖掘机进行，开挖时注意不应超深，不得扰动基底土壤。涵洞基底开挖按基础尺寸两侧各放宽30cm，边坡1:1进行。施工时，若发现个别基坑开挖后土质达不到设计所需的承载力时，应进行地基处理。
3）垫层施工：在基底检验合格后及时进行，采用内燃冲击夯夯实。
4）管基施工：圆管涵管基可分两次浇筑，浇筑基础前先填10cm的砂砾垫层，并注意基础沉降缝的设置，此外还应注意预留管壁厚度及安放管节座浆砼2cm～3cm，待安放管节后再浇筑管底以上部分，并保证新旧砼的结合，以及管基砼与管壁的结合，其沉降缝按设计图纸中所示进行设置，并做好防水措施。
5）管节安装：管节采用汽车吊吊至槽底，从一头向另一头安装。单节管节安放好后，吊线检查中线是否偏位，标高是否符合要求，无误后，再安装下节管道。全部管道安装完成，检查中线、标高、沉降缝位置及宽度、涵洞长度等无误后，按设计进行接头防水处理，然后浇筑管座砼。
6）防水砼管座施工:砼由滑槽将砼送至槽底，插入式振动器振捣。
7）洞口施工：洞口浆砌片石采取座浆法砌筑，块石厚度不小于
15cm，为保证美观，外露尺寸最小不小于20cm，并大致方正，表面突出部分要凿平。
8）涵背回填：涵背回填应在其主体工程经隐蔽工程验收合格后，及时按设计材料回填。回填时，基础砼强度必须达到设计及规范要求。
9）施工过程中，当涵顶覆土厚度小于0.5m时，严禁任何重型机械或车辆通过。
2箱涵施工
2.1施工工艺
测量放线基坑开挖基底检查基底处理基础垫层底板混凝土箱体混凝土沉降缝、防水层附属工程
基坑开挖：采用人工配合挖掘机开挖，有水时采用挖设集水坑，集中抽水。
箱体采用就地浇筑工艺。混凝土由拌和站供应，模板采用大块钢模。全箱分两层浇筑，第一层浇至底板顶面以上30cm，第二层浇筑剩余部分，两次浇筑的接缝处采取凿毛处理。底板混凝土强度达到设计强度的70%后，方可在底板上立模浇筑侧板及顶板。
台背回填，在箱身混凝土强度达到设计强度的90%以后，翼墙、侧墙混凝土强度达到设计强度的100%时，两侧同时对称分层填筑。填料及压实度要符合设计要求。
2.2箱涵施工要点
1）施工时如发现实际地质情况与地质报告资料所述差别较大，及时会同设计、监理单位共同解决。
2）拆除翼墙模板时要避免产生大的震动，翼墙、侧墙背后填土，在涵身混凝土达到设计强度的100％时方可进行。箱顶填土要求分层夯实，不得采用大型机械推土机筑高一次压实法，也不得只在一侧夯填，必须两侧对称进行，每层压实厚度不得大于20cm，密实度要求达到96％以上。
3）当箱顶填土高度（含路面高度）小于或等于50cm时，需设置牛腿和搭板，其洞口翼墙浇筑时，分两步进行，帽石以下随涵身混凝土一起浇筑，帽石宜根据主线的平纵面设计情况调整，以增加美观，同时按交通工程要求设置预埋件。搭板施工时，注意搭板下填土的碾压和边角夯实，必须满足施工规范。
4）涵身侧墙以外各自7m的范围内用砂砾石回填，以减少箱涵两侧填土的沉陷量，改善涵顶与两侧路面衔接的平顺性。
5）为闭合框架及主要受力钢筋采用绑扎接头，当条件具备时采用焊接接头。
6）对排水涵，施工前先作好临时排水措施，以免水流冲刷路基和涵洞基础。
7）箱涵施工前对地基进行处理。立模时应考虑到软土地基涵内沉降的差异。
8）砂砾垫层的厚度可根据各涵洞、通道的地基情况和当地施工经验确定。
9）施工过程中，对填土高度大于0.5m的箱涵或箱型通道，在箱顶覆土厚度小于0.5m时，严禁任何重型机械和车辆通过。
10）每座箱涵在中部及左右相距6m～9m处设置沉降缝（连同基础），施工时应严格按照布置图中给定的位置进行，并做好防水措施。
11）箱涵基底开挖按基础尺寸每侧放宽30cm，边坡l:l进行，施工过程中，若发现基坑开挖后土质较差，达不到设计要求时，视实际情况对基底以下素土层采用换填碎石，以提高基底承载力。
12）涵洞建成后应及时清理涵洞内杂物，做好涵洞与原有沟渠的接通工作，保证涵洞的正常使用。
3圆管涵、箱涵在施工中常见的问题及解决对策
1）改进施工技术，加强技术管理。桥梁施工技术管理是消除桥梁常见问题的前提条件。我们可以在施工前加强原材料的检验、试验工作，施工中严格按照方案及交底的要求指导施工，明确分工，责任到人，加强计量监测工作，定时检查并做好详细记录，认真对待浇筑过程中可能出现的冷缝，并采取措施加以杜绝，在实施的过程中，必须严格根据施工方案落实到位，加强插筋位置的振捣、抹压、养护，同时加强初凝前的抹压，可以消除初期裂缝，并可提高混凝土的抗拉强度。
2）对桥梁裂缝的解决措施。温度控制是预防桥梁产生裂缝的主要措施，主要有以下几种：①拌合混凝土时用水将碎石冷却以降低混凝土的浇筑温度；②夏天浇筑棍凝土时减少浇筑厚度，利用浇筑层面散热；③在混凝土中埋设水管，通入冷水进行内部降温；④严格控制混凝土的入模温度。桥梁的大体积混凝土浇筑最宜选在春秋季节施工，如果必须在夏季施工应采取有效措施降低入模温度，同时浇筑混凝土时最好不要让混凝土在太阳下直接爆晒；⑤控制好拆模时间，气温骤降时进行表面保温，避免混凝土表面产生急剧的温度梯度。当混凝土温度高于气温时应适当考虑拆模时间，以免引起混凝土表面的早期裂缝。
3）加强混凝土的早期养护。混凝土的早期养护，主要目的在于保持适宜的温湿条件，以达到两个方面的效果，一方面使混凝土免受不利温度、湿度变形的侵袭，防止有害的冷缩和干缩，另一方面使水泥水化作用顺利进行，以期达到设计的强度和抗裂能力。适宜的温湿度条件是相互关联的，混凝土的保温措施常常也有保湿的效果。从理论上分析。混凝土浇筑后的最初几天是养护的关键时期，对于混凝土的早期养护在施工中应切实引起重视。
随着圆管涵、箱涵的应用推广，它在施工中遇到的问题日益受到重视。经过几年时间的研究，我们已取得了相当的成果，总结了一定的工作经验。今后相信通过广大公路工作者的努力，我国圆管涵、箱涵的施工技术会取得更大的进步。
工程管理内涵篇7
1.项目概况
该项目共有过水涵洞共33道，其中直径1m预制钢筋混凝土圆管涵20道合239.108m，C25片石混凝土盖板涵2道合44.9m，C30钢筋混凝土箱涵11道合181.49m。工程量总计钢筋工程135.8吨，浇筑C30钢筋混凝土855.9m3，C20素混凝土480.7m3，C25片石混凝土548.7m3，m7.5浆砌片石1188m3，挖方7256m3，台背回填4589m3。
2.总体施工安排及进度情况
自项目2012年4月底正式开工以来，为配合从K7向前起点方向开始的路基土方施工能顺利一次到位，项目部根据实际情况，前期先后抽调安排了4组人员从K7向起点方向顺次开展涵洞施工，到2012年9月底共完成前10km范围内16道预制圆管涵、2道片石混凝土盖板涵、8道钢筋混凝土箱涵。2012年12月底，随着项目进程的继续，两组人员被安排突击剩余涵洞，至2013年2月底，项目33道涵洞包括附洞口铺砌全部完成。
3.施工经验总结
3.1钢筋混凝土箱涵
箱涵基础共两层，第一层为20cm厚的砂粒垫层，第二层为10cm厚的C20素混凝土垫层。涵身为C30钢筋混凝土，翼墙身、翼墙基础、洞外铺砌和跌水井均为m7.5的浆砌片石，跌水井基础为10cm厚的沙砾垫层。出口5m内铺砌40cm厚m7.5的浆砌片石。
箱涵施工技术控制要点：
①基坑开挖。涵洞基坑采用机械开挖，开挖时严格按照图纸设计的几何尺寸及高程进行开挖，为避免超挖，快挖至设计标高时预留10-20cm进行人工清理基底并平整。
②涵身施工。在平整的垫层上面精确放样箱涵的平面位置并弹出墨线，同时根据现场实际情况确定沉降缝的设置，沉降缝每6m设置一道，并在地基明显变化处及涵身与洞口衔接处设置。
③钢筋工程。钢筋进场时应具有质量证明书及试验报告单，进场时应首先进行钢材的外观验收，合格后及时通知监理工程师现场见证取样，分别对钢筋的性能和焊接进行取样试验，检测合格并经监理工程师同意后方可使用。钢筋进场后应按其规格和品种分类堆存并设立识别标志，同时做好防雨、防潮措施，防止钢材被污染和锈蚀。
④模板施工。箱涵墙身及顶板采用定型组合钢模板。模板安装时应与钢筋安装配合进行，妨碍绑扎钢筋的模板待钢筋安装完毕后进行。模板安装前应清理干净并涂刷同一品种的脱模剂。墙身内模板利用10号对拉螺杆固定，对拉螺杆按水平60cm，纵向80cm间距均匀设置。墙身模板外侧利用钢管配合方木及斜撑加固，内测利用圆木剪刀撑及对撑加固。箱涵顶板用圆木及方木组合支架支撑设置，支架上铺设方木后进行模板安装。端头模板利用组合钢模或木板以方木支撑加固。
⑤箱涵砼浇筑。箱涵所使用混凝土使用搅拌机现场拌制。箱涵分二次浇筑砼，第一次浇筑砼至底板内壁以上30cm处，然后进行剩余部分的钢筋和模板安装，第二次浇筑时注意施工缝处的粗糙和干净，并注意砼的接茬振捣，以保证拆模后砼的外观质量良好。
3.2钢筋混凝土盖板涵
盖板采用C30钢筋混凝土，涵身采用C25砼片石砼，基础为10cm厚的沙砾垫层，帽石采用C30砼。洞口铺砌和砖墙采用m10浆砌片石。
盖板涵施工技术控制要点：
①盖板涵钢筋主筋采用二级螺纹钢，直径为25（K5+299.0）、20、12。
②由于修建预制场以及采用预制盖板并达到设计强度需要时间较长，并且运输及吊装盖板工序复杂，需要很多施工机械配合，因此，本项目拟采用现浇盖板。
一次现浇成型整体性好，而且外表美观。板与板之间不会出现纵向错台、间隙较大，板与涵台不会出现因涵台平整度达不到而使盖板无法安装的情况。施工时应注意正确设置沉降缝，平均每隔4-6米设置一道沉降缝。
③盖板浇筑完毕后须用m7.5水泥砂浆充填台背与盖板间的空隙，当其强度达到标准值的80%后，方能台后填土。
④台背填土必须在涵底铺砌施工结束后且台身混凝土达到强度标准值80%以上后进行。填土时，应在两个台背同时对称分层夯填，使其压实度达到95%，不得采用大型机械推土筑高一次压实法。台背填土应选择最佳含水的砂砾土，保证内摩擦角不小于35°，所用的砂砾土的大小必须符合有关规范规定。
⑤盖板上填土时，第一层的最小摊铺及碾压厚度分别不得小于30厘米和20厘米。盖板上路基填土厚度不足0.5m时严禁重型车辆通过，以防止盖板产生裂缝。
⑥涵洞的洞身及基础应根据地基土情况每隔4-6米设置一道沉降缝（变形缝），缝宽1～2厘米。基底填挖交界处和地质情况变化处必须设置沉降缝（变形缝），洞口建筑与台墙应设缝隔开。沉降缝（变形缝）应用沥青麻絮或专业防水胶等具有弹性的不透水材料填塞，防止漏水。
3.3圆管涵
圆管涵内径均为1m，壁厚12cm，基础为20cm厚的砂粒垫层。圆管采用C30钢筋混凝土，涵身底部为30cm厚的c20素混凝土，周围为50cm宽、60cm高的C20素混凝土握裹。
圆管涵采用人工在专门的预制场地预制，预制每节正管节长为1.22m，无调整管节，所有端部斜管节及调整管节均在施工现场支模现浇。圆管主筋螺旋筋采用二级钢筋，直径为10mm，分布筋采用一级直径为8mm钢筋。
圆管涵施工技术控制要点：
①管节必须在混凝土达到设计规定强度以后，才能脱摸、堆放和运输并且严禁碰撞，以避免管节损坏或产生裂纹。脱摸后应在管壁上注明浇筑日期及使用里程。
②施工放样时，必须注意管涵的全长与管节的配置以及洞口端墙的准确位置。斜交管涵由两端各一斜管节和若干个正管节组成。
③涵洞顶上及涵身两侧在不小于两倍孔径范围内的填土须对称夯实，压实度不小于96%。
④施工过程中，当管节顶路基填土厚度不足0.5m时严禁重型车辆通过，以防止管节产生裂缝。
⑤填土施工时应注意观察圆管涵洞的变形和裂缝情况。
⑥圆管涵洞身及基础应根据地基土情况每隔4-6米设置一道沉降缝（变形缝），缝宽1～2厘米。基底填挖交界处和地质情况变化处必须设置沉降缝（变形缝），洞口建筑与台墙应设缝隔开。
⑦管节接头用沥青麻絮填塞，外用满涂热沥青的油毛毡圈裹两道。
⑧对于洞口要顺接自然沟渠的，应对洞口外进行土工整理，使水流顺畅，不得阻水浸泡涵洞及路基。
结束语
公路涵洞的设计与施工是一项复杂多变的综合工程，合理运用施工技术对涵洞进行选型以及确定孔洞对于提高公路涵洞的施工质量有着重要的意义。公路的涵洞施工，应在施工前充分做好准备工作，严格按照技术标准和规范进行施工，本文根据涵洞类型的不同对施工技术控制要点进行了探究和总结，能够有效提高公路涵洞的施工质量。
参考文献
[1]tJ041-2000.公路桥涵施工技术规范[S].北京：人民交通出版社，2000.
工程管理内涵篇8
1.1桥梁养护工程师配备不足部颁《规范》以及部发文件中对桥梁养护工程师的配备要求很明确，但在实际落实过程中却产生了一些“变幅”:一是部分管养单位聘用的桥梁养护工程师刚熟悉了工作，也对辖区内桥涵有了相当的了解，但因工作需要转到其他岗位，而新任工程师又得重新熟悉相关流程和知识;二是部分管养单位虽设有专业桥梁养护工程师，但身兼数职，或根本不在本单位、本部门工作，导致其没有足够精力参与辖区桥梁检查管理工作。
1.2专业化桥梁养护队伍建设严重不足部发文件(交公路发［2013］321号)中“鼓励各级桥梁管理单位组建专门从事桥梁养护工作的专业队伍”［7］，但没有具体要求，因此，现阶段各级公路管养部门几乎没有专业的桥涵养护技术队伍，大多缺乏素质高、结构稳定的工程技术人员和工人队伍。遇到危旧桥梁改造，难以对桥梁进行科学检测和判断，也没有合适的养护维修队伍，导致危旧桥梁加固改造工程难以实行，最终拖到必须大修改造或重建，可持续发展性较差，专业化、职业化养护队伍踪迹难寻。
1.3桥涵设计规范对养护方面考虑得太少《公路桥涵设计通用规范》第八节要求:“对特大、大桥的上部构造设置检查通道、扶梯、吊杆等专供检查养护用的设备，以保证工作人员的正常工作和安全”、“较高墩台还应设围栏、扶梯等”，可现实中绝大多数设计没有遵照执行，或在施工时变更取消。对为数众多的中、小桥涵检查设施的设计，规范更是缺乏明确的规定和要求，导致不必要的检查、检测装置，对裂缝、裂纹、支座等根本无法靠近观察，设计审查也几乎没有与管养部门沟通，使得养护检查如果不借助专用检查机械，就无法达到养护规范中“必须接近各部件仔细检查其缺陷情况”的要求。因此，对于各级养护单位来说，桥梁涵洞工作状况的检查就成为了难题。
1.4检查设备缺乏或成本过高桥梁涵洞等构造物的养护与维修工作，前提是对桥涵进行准确评定和查找病害。但现实情况是，桥涵检查工作不够细致，不能准确查找病害原因，这并不是养护管理单位懒政，而是缺乏必要的检查、检测设备。自治区目前还没有专门从事桥梁质量状况检测和评定的官方机构，桥梁检查、检测设备外雇台班租金单价又过高，使得检查和维修工作缺乏有力的硬件支持，造成很多检查项目根本无法进行，只能靠检查人员的经验来判断，这从根本上阻碍了桥涵养护管理工作的规范执行。
1.5桥梁养护检查管理制度桥梁检查周期，《规范》中规定为:经常检查每月不少于一次;定期检查视情况可1～5年进行一次，一般不超过3年。内蒙古自治区规定:由于近年本地路线车流量及行车构成的大型化、重型化，已不适应实际的工作需要，经常检查每月至少一次，桥梁定期检查需每年两次。实际上，桥梁检查工作需要一定的设备和技术支持，否则每月一次的经常检查、每年两次的定期检查效果不一定好;而且，结合每日养护里程100%的路况巡查制度，则桥梁经常检查、定期检查的频率没有必要这样多。
2改进桥梁养护管理工作的建议
针对部颁《规范》及交通运输部、自治区交通运输厅、公路局的相关文件要求，结合各养护管理单位实际情况，有针对性地提出下述建议，请各位同行参考。
2.1严格落实桥梁养护工程师制度《规范》中对桥梁评定分类的方法“虽做了量化处理，但部件缺损状况的评定依然是经验方法，有相当的变幅”、“三、四类桥梁是否进行交通管制或关闭交通，仍需管理者依据经验做出判断”。上述条文的表述说明，在桥涵养护工作过程中，必须配备专业技术人员———专业桥梁养护工程师。桥梁状况评定是各养护单位的技术瓶颈，技术含量较高，因此，桥梁工程师要具有相应的桥梁检查、检测专业知识和实践经验，同时必须对管辖范围内桥涵的位置、病害、改造历史等情况十分了解。各级养护管理单位要注重桥梁工程师梯队的培养，除接受行业培训外，桥梁工程师和实际参与桥梁检查的技术人员要自学研究，提高桥梁检查技术水平。为抓好桥梁涵洞的养护工作，各级交通运输主管部门必须要求各养护管理单位严格按照相关文件要求，配好各自辖区的专业桥梁养护工程师，保证桥梁工程师在职在岗，如有岗位变动，须告知上级交通主管部门备案。行业主管部门要继续加大桥梁工程师的培训力度和扩大培训覆盖面，使各基层单位的桥梁工程师、实际从事桥梁养护的技术人员均能有机会参与学习、培训，并正确掌握桥梁评等、定级技能。因为仅靠各级公路养护管理机构的自觉，其认知度和执行力度总是薄弱，各级交通主管部门要切实行使好监管职权，加强对公路桥梁养护管理工作的监管力度。
2.2适当调整桥涵检查频率根据内公发［2006］44号《内蒙古自治区公路养护巡查及病害限期修补制度(试行)》文件要求，各公路养护管理单位严格执行每日巡查管养里程的100%，上级管理单位按周、月、季度进行100%管养里程的巡查，交通主管部门每季度全面巡查，并对各管养单位的巡查记录进行检查［8］。所以养护巡查工作可以全面补充桥梁涵洞检查间隙部分的工作，完全可以与桥梁检查工作相互补充。①经常检查频率改为一季度一次。《规范》中明确指出:“支座检查的工作条件较困难，在一般情况下将其经常检查周期定为一个季度”、“定期检查之前必须创造接近各部件的条件，如使用桥梁检测车、搭设临时支架等”。实际上也说明在一般情况下，桥梁危险情形的发展变化不至于需每月进行专业检查，结合养护日巡查工作，桥梁经常检查每季度一次完全可以保障桥梁的安全运行。②定期检查频率应“分类处置”。《规范》中规定“最长不得超过3年”，视桥梁技术状况在1～3年中安排。因此，根据笔者十多年桥梁养护工作的经验建议，桥梁定期检查应区别对待、分类处置:对技术状况属于一类、二类的桥梁，每三年进行一次定期检查、评定;三类桥梁每年进行一次定期检查评定;四类、五类桥梁属于危险和被改造对象，应立即安排“专项修复工程”进行修复，修复工程开工之前针对这类桥梁进行每月一次的经常检查，并做好相应的交通管制措施。待工程完成后进行一次定期检查评定，评定后按上述建议进行养护检查。③涵洞每年一次定期检查。涵洞的检查工作目前实行每年一次的定期检查制度，该制度切实可行:涵洞大多跨径小、结构简单，且多数涵洞涵顶填土高度较高，结构受力均匀，因此，除遇暴雨、泥石流、地震等灾害性天气外，其技术状况变化缓慢，《规范》要求每月两次的经常检查则没有必要，结合日常养护巡查工作，做好每年一次的定期检查即可保障涵洞的安全运行。根据工作实践可知，作为和桥梁基本功能类似的构造物，涵洞在公路安全运营方面也起着重要的作用，应把涵洞和桥梁的检查评定放在同一重要位置为好，涵洞定期检查也应由桥梁工程师组织实施，并出具检查评定报告。其检查工作的开展与桥梁养护检查结合起来同时进行，节省人力、时间［9］。制度是严谨的，是必须要认真落实和执行的，这样的检查频率，既可以保障桥梁的安全运行，又不至于检查过度。通过桥梁、涵洞病害的检查、分析，可以发现设计、施工中产生的缺陷和安全隐患，使桥梁涵洞的养护工作得到改进。
2.3配置检查必要的检测设备各级交通运输主管部门只对桥梁涵洞的检查有相关要求，但对检查设备、仪器等并没有说明，造成许多养护管理部门缺乏桥梁涵洞养护管理必要的检查检测设备和仪器。在检查工作过程中，仅仅凭经验和目测进行评定和判断缺乏科学性。例如，桥梁梁体裂缝宽度、混凝土碳化深度、梁体钢筋保护层厚度、钢筋有无锈蚀、支座开裂，大桥、高墩台桥梁无法接近各部件进行检查等，某些重要桥梁上安设的固定检测点无法科学校核等，都限制了对桥梁涵洞的科学评定。桥梁检查设备的补缺，已成为当前桥梁养护管理工作的重要任务，而且要将新建桥梁涵洞的设计列入养护审查环节。作为养护部门验收、接管不可缺少的必要条件，业主方、设计方需提供检查设备的参考图等资料，以促进此项工作的开展。可考虑由一个地区的交通运输主管部门成套配备，或与高校、科研机构合作，成立地区桥梁专业检查、检测中心。各养护单位按桥梁定期检查安排的时间依次申请调用，检查结束后，由管养单位的桥梁养护工程师配合该检测中心共同撰写桥梁调查报告，通过与交通运输主管部门桥梁检查、检测中心合作，可有效提升各单位的桥梁评定水平。该中心的专业检测和评定服务采用政府补贴、管养单位投入相结合的办法，使检测、评定费用低于市场价格，各养护单位进行科学规范的桥梁涵洞检查工作增加费用不高，从而可以提升地区公路桥梁养护管理科学化水平。桥梁检测中心亦可作为地区桥梁结构安全检测的第三方机构，其出具的桥梁检测报告可作为桥梁改造与维修的科学依据。
2.4严格管控特大桥、特殊桥梁的安全运行《规范》别强调:“实施桥涵病害监控，以及逐步建立大型桥梁荷载报警系统、灾害预防决策系统”、“大桥、特大桥必须设置永久性观测点”、“应设而没有设置永久性观测点的桥梁，应在定期检查时按规定补设”，因此，大中桥、特大桥、特殊桥梁必须进行科学规范的养护管理与检查。对于特大桥、特殊桥梁、重点公路控制性桥梁、国防公路或战略意义大的桥梁，必须强制设置永久性观测点，强制设置桥梁视频监控设备，杜绝天灾人祸的发生。因为普通公路桥梁一旦发生突发阻断状况，公路养护管理部门有可能在较短的时间内修通便道、便桥，但特殊路段或大桥发生阻断，则会面临无路可走，无法开通便道、便桥的问题。因此，一定要严格管控大桥、特大桥和特殊桥梁的安全保障工作。
2.5加快推进桥梁涵洞养护管理工作的网络化交通运输部公路研究院已经研发出较为科学的公路桥梁养护管理数据库软件，通过检查、评定等工作后，将桥梁技术状况、卡片等输入网络，上级交通运输主管部门根据权限可以查阅辖区每一座桥梁的技术状况、病害描述、图片等内容，非常方便也简单，检查时可直接从数据库中调取抽查对象的数据资料，到现场核对即可。但目前该类软件普及率不高，很多养护管理机构没有使用，甚至一些养护部门的负责人都不知道这些系统的存在。因此，各级交通运输主管部门应统筹考虑，加快推进桥梁涵洞的养护管理网络化，组织和安排各级养护管理单位的桥梁工程师，学习、使用桥梁管理软件进行文件报送和传输，使桥梁养护管理工作高效、便捷。
2.6设计、施工时必须考虑养护管理需要由于历史原因，已建成的公路桥梁将逐步进入养护维修高峰期，对于这些桥梁、涵洞的养护，各养护管理单位需克服困难，在实践中寻找对策，做好各项养护检查与评定工作。但对于新建的各类桥梁和涵洞，行业主管部门必须要求设计、施工部门充分考虑养护检查与维修的需要，设置养护检查、维修设施，在设计、施工前听取养护部门的意见。只有这样才能使桥梁涵洞建成运行后，管养单位在检查工作中能够达到养护规范中所要求的“必须接近各部件仔细检查其缺陷情况”，才能完善桥涵从设计、施工到养护管理之间的“无缝衔接”。
2.7建立专业化的综合类养护队伍根据《规范》要求，各级养护管理机构应根据自身条件，有计划组建专业桥涵施工技术队伍，从而保证桥梁涵洞养护工作的科学性和可持续发展。目前市场上有一些养护公司，主要承揽单项工程，如更换伸缩缝、支座，加固等，综合类专业化养护队伍很少。各级养护管理机构、经营性公路管养单位应根据自身条件，积极开展专业化、职业化公路养护队伍的建设，建立健全路基、路面、桥涵、沿线设施等养护工作较为稳定的养护技术人才和养护工人队伍。
2.8统一桥梁养护管理工作制度省级交通运输主管部门应将之前有关桥梁养护管理的各项规定、制度、文件、要求等整理汇编，经过充分调研和征求意见后形成一个新的《内蒙古自治区公路桥梁养护管理工作制度》(下称《制度》)，该《制度》应涵盖交通运输部的要求，以及桥梁突发事件应急预案，防洪、防汛应急预案，危桥管理制度，特大桥、特殊桥梁专项管理规定等内容。《制度》形成后全区统一执行，各盟市不必再制订类似的制度，只需明确桥梁管理组织机构和责任人、责任单位。若有某些条款需要修改或删节、补充者，或者上级部门有新的要求者，要形成定期修订制度，修订完后按新修订的制度执行即可。由此形成由一本部颁《规范》和一个地方《制度》就可以规范管理全地区公路桥梁涵洞的养护维修工作，各级养护管理部门也明确了工作目标和方法，各级交通运输主管部门监管亦简单易行。
3结语
工程管理内涵篇9
[关键词]铁路；涵洞施工；要点浅析
中图分类号：U449.5文献标识码：a文章编号：1009-914X（2017）16-0193-01
前言
为了顺应世界建设和建筑事业不断发展的潮流，我国加强了对铁道事业的建设。因为在工业革命和科技革命中我国起步都比较晚，使得在国家经济发展上显得比较被动，所以在世界经济飞速发展的今天，h和国家看到了铁路建设的重要性，并且我国的铁路事业相对比较有优势，以至于政府和有关部门加强对铁路工程的施工建设。铁路工程建设工程中最让工程师费脑筋的就是在通过山体是的涵洞施工工程。涵洞施工同于其他的铁路道路施工工作，它是在山体内部进行施工的，因此施工难度和施工要求是其他铁路工作不能够与之相比的。因此就要求铁路施工人员加强对涵洞施工的建设要求，通过施工人员对涵洞施工过程中存在的问题进行会里的了解和分析，并且坚持不懈的找出最优解决方案，保证铁路施工工作的顺利进行。
1.铁路涵洞施工过程中存在的问题
1.1施工建筑材料不合格
铁路施工项目中最基础的工作就是施工建筑材料的采集，看似是最为简单的过程，但是在实际的铁路施工材料挑选过程中，物流采购人员必须多方面的考虑，综合分析所采集材料的塑形和耐性等特性，并通过长期采购的经验，对材料的质量进行评估和判断，最终选择出最良好的、最适合施工建设的建筑材料，让铁路涵洞施工工程能够顺利的进行接下来的工作。但是在实际的涵洞施工材料采购来说，铁路施工工程团队没有专门的涵洞施工材料的部门和人员，所以代表涵洞施工项目采购的是其他施工团队的采购人员一起采购，采购回来的施工材料在正常情况下是满足施工要求的，但是在某些方面涵洞施工中的材料不同于其他施工项目，他需要更强的材料要求，所以就会存在采购回来的施工材料不合格的现象，不能使铁路涵洞施工项目的合格完成。
1.2铁路涵洞施工工艺和技术欠缺
如果说铁路施工建筑材料的采购工作是铁路施工项目的基础，那铁路涵洞的施工工艺和技术就是铁路涵洞施工工作项目的关键工作。我国的铁路施工项目的硬件设施相对比较强势，但是在进行施工工艺上与其他国家有着很大的差距。施工工艺和技术不是一朝一夕就能够弥补的，他要求铁路施工工程项目施工团队又非常高的施工要求和施工技术。在进行实际的铁路涵洞施工工程项目的时候，涵洞施工技术人员缺乏对现代施工技术的了解和认识，许多地方的铁路涵洞施工技术人依旧按部就班、不思进取，导致跟不上时代的步伐，使得在铁路涵洞施工工作的实际进行中不能够保持顺应时代潮流的效果，存在的许多老化、固化问题不能够得到有效的解决。所以，铁路涵洞施工工艺和技术的欠缺是现代铁路施工工作的重点需要改进的问题。
1.3铁路涵洞施工管理体系不完善
在实际的铁路涵洞施工项目中，除了要重视施工建筑材料的选择采购和施工工艺和技术的加强，还要注重铁路涵洞施工工作管理人员加强对整个施工项目的分工和协调。但是在面对复杂的铁路涵洞施工项目时，铁路涵洞施工管理人员应该掌握非常专业的施工管理经验，并且有一个非常完备的铁路涵洞施工管理体系，保证涵洞施工工作人员能够在一个非常完善的管理体系下面顺利的进行工作。但是，在一些中小型铁路涵洞施工团队中由于管理人员对管理体系不够重视就导致了铁路涵洞施工管理体系的不完善甚至有的施工团队没有施工管理体系。没有一定的铁路涵洞施工管理系统的综合管理就导致施工工作人员没有一个能够约束在进行施工工作的条文规定，减少了铁路涵洞施工项目工作人员的积极性。
2.解决铁路涵洞施工问题的方法和措施
2.1采购最合适的施工建筑材料
面对铁路涵洞施工项目采购上存在的不足和缺陷，铁路施工工作人员应该加强对涵洞施工采购人员的要求，应该不断地提升采购人员的采购经验，保证他们在进行施工建筑材料的采购工作中能够从容的应对。由于施工材料是工程项目的固定资产对企业具有一定的经济效益，这就要求物流采购人员严以律己，保证不损失施工工程的效益，顺利的进行施工建筑材料的采购工作，通过严格的施工采购要求和采购标准保证施工采购人员能够合理的对施工建设材料进行挑选和采购，保证采购的施工建筑材料能够更好的适合铁路涵洞施工建筑的顺利进行。将铁路涵洞施工建筑材料的采购工作顺利的进行不仅能够使得铁路涵洞施工质量的合格性，还能为铁路工程的顺利进行奠定了基础。
2.2加强对铁路涵洞施工技术人员的培养
施工技术人员是铁路涵洞施工项目的主题，是进行涵洞施工的主要工作人员。因此，要想将铁路涵洞施工项目工作进行的更加完美，就必须加强对施工技术人员的培养和改进。面对现代铁路施工技术人员知识和素质的不足的问题，就要求铁路涵洞施工工作团队加强对新一代铁路涵洞施工技术人员的培养。通过不断地引进新的施工技术人员，给铁路涵洞施工工作提供了新鲜的血液，保证铁路涵洞施工工作能够用最先进的技术和最合适的施工工艺使铁路施工技术更上一层楼。不仅如此，铁路施工团队管理人员还应该加强对内部人员的培养，引进外部先进的施工技术人员就必须要求需要开出很高的经济价值，所以就要求进行内部人员的改造和培养。通过引进新的施工技术人员和培养铁路施工团队内部人员的培养和改进两种方法加强铁路涵洞施工技术水平。
2.3加强对涵洞施工工程的管理控制
任何项目施工工作都离不开一个一个完善的施工管理体系，对于铁路涵洞施工项目来说也不例外，这就要求铁路涵洞施工管理人员建立和完善一个合理的施工项目的管理体系来管理和控制涵洞施工工作。在进行铁路涵洞施工工作的时候，对施工管理人员来说非常重要的事情就是提高铁路涵洞施工工作的工作效率，通过这样来缩短整个铁路涵洞施工的工作时间，来尽量的减少涵洞施工的工作费用和管理费用。通过对铁路涵洞施工工程的管理控制，使得施工团队内部的施工工作人员能够合理的进行分工合作、齐心协力，共同建设铁路涵洞施工还事业，保证我国铁路施工项目的有效完成。
3.结语
不管铁路施工工作人员选择出合适的建筑材料，还是加强对人员培训和管理控制，他们的最终目的是一样的，就是使得我国的铁路涵洞施工事业得到更好的发展，从而促进我国铁路建设工程的进一步的发展。将铁路涵洞施工中存在的问题也得到了改进和提高，并且我国通过不断地问题研究和质量控制处理后，对铁路涵洞施工项目的进行提供了技术的支持，使在铁路涵洞施工中的优势不断地扩大，提高铁路施工建设的效率。
通过这种方法，才能保证我国铁路施工建设稳定的进行，推动我国未来经济的高速发展。
参考文献：
[1]客运专线铁路桥涵土程施土质量验收暂行标准〔铁建设[2005]160号）[S].
工程管理内涵篇10
关键词：箱涵；管幕；弹性地基梁；变形；计算公式
中图分类号：tU94；文献标志码：a
1引言
管幕内顶进箱涵是新型的建造地下空间暗挖技术，可以用于地质条件差的砂性土或软粘土地区，特别适合于地表沉降控制要求高的城区地下暗挖枢纽工程[1]。该方法的显著特点是具有一定刚度的管幕支撑上部土体，提高开挖掌子面的稳定性，能有效减小地表沉降。
上海市中环线虹许路北虹路下立交工程设计采用管幕(口字型)内顶进箱涵的施工方法，这是我国第一次引进管幕法工艺施工的工程，也是世界上在饱和含水软土地层中施工的横断面最大的管幕法工程[2]。肖世国等人就该工程背景进行了诸多相关研究。比如：对管幕内箱涵前端网格内壁土压力的分布情况进行了研究，为箱涵顶进过程中个结构的受力分析打下了重要基础[3]。基于上述研究成果，肖世国进行了管幕内顶进箱涵的前端网格长度的设计研究，最终在保证管幕允许竖向位移的情况下，根据作用在箱涵网格上土压力的分布情况，提出了设计合理网格长度的计算方法[4]。另外，在顶部管幕竖向变形预测的研究中得出结论认为箱涵施工顶进中，上部管幕的竖向变形主要来自两个方面的荷载作用：一方面是箱涵前端土体向前的滑动，另一方面是注浆压力顶推上部钢管幕，最终得出可以预测上部钢管隆起变形值的计算方法[5]。朱合华等人从土力学的基本原理出发，利用箱涵网格内土体稳定时摩擦力与土压力的相互关系建立平衡微分方程，并由该方程推导出其他指数方程，最终计算得到维持开挖掌子面的工具管网格临界长度，并建立起网格几何尺寸之间的定量关系[6]。
然而，在箱涵整个顶进过程中为有效控制地表沉降，应预测并严格控制钢管幕的竖向变形。本文以管幕内顶进矩形箱涵为背景，推导出箱涵顶进过程中，管幕在最不利情况下的竖向变形公式；该研究成果可以为类似工程钢管幕的设计及优化提供参考及理论基础。
2背景工程及基本假定
本文以上海市中环线虹许路北虹路下立交工程为背景。该工程的箱涵采用矩形双孔钢筋混凝土结构,为双向八车道，钢管幕由钢管组成，钢管通过锁口连接形成“口”字形[15]。结构具体参数由未知数代替，管幕及箱涵结构如图1、图2所示。
图1土体及支护结构横剖面示意图
图2土体及支护结构纵剖面示意图
3受力及位移分析
在实际箱涵顶进法施工中，在进行箱涵顶进之前，首先将钢管幕打入预定的地层，并且将管幕两端固定在工作井壁的地下连续墙上面；随后在上部管幕的保护下将箱涵以比较缓慢的速度顶进，并挖出掌子面的多余土体。在箱涵的顶进过程中上部土体的沉降与钢管竖向位移协调变形，土压力与管幕结构处于静力平衡状态。因此，取出最不利状态进行位移及受力分析，并推导出在规定允许的沉降位移内最大钢管布置间距，最终达到安全、经济的目的。
根据管幕的设计特点，为了防止渗水、流土，钢管之间采用横向锁口连接，但是钢管的抗弯刚度远远大于锁口的抗弯刚度，因此假定锁口不参与受力，上方土压力主要由相邻钢管承担。将任一钢管作为研究对象，分析其上部土压力作用下的受力及位移，本文暂不计地表活荷载对管幕受力的影响。如图3所示，在箱涵顶进过程中，最不利情况为：段下部土体松动并与管幕脱空，上部土压力全部由管幕承担。根据管幕受力情况及变形机理，可将段钢管看着是受均布荷载作用下的两端固定梁；及看着是端部受集中荷载作用下的弹性地基梁。钢管最大挠度应为两端固支梁最大挠度与弹性地基梁端部挠度之和。
图3箱涵上方土体及管幕示意图
由图1及图2可以看出，上部管幕承担的土体总重应为两滑移面所包围的梯形部分土体自重与滑移面剪切阻力的差值。按照摩尔-库仑强度准则，按最不利情况假设滑动面竖直方向夹角为：；其中为土体内摩擦角。如图所示横剖面梯形面积为：
(1)
另外，同样根据摩尔-库仑强度准则取最不利情况进行计算。由图3可以看出，箱涵前端管幕下卸荷部分土体的长度为：
(2)
由式（1）、（2）可以得管幕上部土体自重为：
(3)
其中为上覆土体重度，其余参数含义如图1、图2及图3所示。
上部土体发生松动产生滑移时，受到滑动面的剪切阻力。其中，剪切面上任意点的剪切力为：
(4)
其中：
(5)
式中，、分别为一点处主应力，为土体粘聚力。
因此，由式（3）~（5）可得管幕承担上部荷载合力为：
(6)
取一根钢管作为研究对象，因此可以将总压力平均分配到每根钢管上面。管幕上部钢管总数由下式计算：
(7)
如图1和图2所示：D为管幕总宽度、为钢管外径、为相邻两钢管截面几何中心的距离。
每根钢管所承担土体的线性均布力为：
(8)
由于钢管同时承受自重，所以钢管承担的总竖向应力为：
(9)
其中表示钢管自重换算成当量土重。
根据弹性力学变分法求解段均布荷载作用下两端固支梁挠度曲线为：
(10)
其中，为梁的抗弯刚度。两端固定梁挠度最大值发生在跨中，此时：
(11)
同时，可计算得到及截面处的弯矩和剪力，分别如下所示：
(12)
本计算模型中及弹性地基梁换算长度为；其中，为梁的实际长度，为梁下土体弹性地基系数。由于管幕一般很长，在箱涵推进一段距离以后即进入正常顶进阶段，该过程中始终有。因此将及段看成半无限弹性地基梁进行计算[16]。根据钢管的挠曲方程及荷载边界条件，求解梁端初参数位移及转角：
(13)
其中，为弹性地基梁的特征系数。由代入式(13)可得：
(14)
再由，得：
(15)
最后可以求出梁端位移和转角：
(16)
将式11、式16相加得到钢管最大竖向位移：
(17)
4结论
本文根据管幕内矩形箱涵顶进工法中钢管的变形及受力机理可知：箱涵在顶进过程中随着前端作业面松散土体的挖出，导致管幕下方形成一定范围内的卸荷区，上部土压力主要由管幕承担；管幕在土压力作用下发生挠曲变形，从而引起地表沉降。根据管幕的实际受力特点，采用两端固定梁和半无限弹性地基的计算模型推导出钢管最大竖向变形公式。
该分析方法和研究成果不仅加深了对箱涵顶进过程中管幕受力及变形的认识，而且可以为以后类似工程管幕的钢管设计和优化提供了新计算方法。
参考文献（References)：
邢凯,陈涛,黄常波.新管幕工法概述[J].城市轨道交通研究,2009,(8):63-67.
肖世国,朱合华,夏才初,等.管幕内顶进箱涵顶部管幕承载作用的分析[J].岩石力学与工程学报,2005,24(18):3355-3359.
肖世国,朱合华,李向阳,等.管幕内顶进箱涵前端网格内壁土压力分布模式[J].岩土工程学报,2005,27(8):908-911.
肖世国,夏才初,李向阳,等.管幕内顶进箱涵的前端网格长度合理设计[J].岩土工程学报,2005,27(11):1306-1309.