停车场规划设计规则篇1
关键词：停车场规划设计方式研究
中图分类号：U494文献标识码：a文章编号：1674-098X（2016）09（b）-0040-02
现阶段，在城市车辆迅速增加的环境背景下，其停车需求日益增加，并逐渐形成“停车难”的发展现象，影响城市交通和城市规划。因此，停车场已经不仅仅是一种满足出行交通的公共设施，而是将汽车交通合理化和规范化的有效管理手段，对城市动态交通进行有效控制，进而实现城市交通的高效管理。在实际规划设计中，停车场的规划与管理的最终目的就是限制汽车的出行，以解决不必要的停车问题为原则，积极倡导共乘形式的乘用率结合公共交通发展，进而实现停车场规划和设计的主要目的。
1宝应县停车场现状与问题
1.1宝应县停车场现状
宝应县停车场的规划范围主要是东到经十六路，南到纬十四路，西到京杭大运河，北到纬一路，共计规划面积为102.21km2，其规划时间为近期2014―2020年以及远期2020―2030年两个时间段。目前，宝应县小汽车的保有量为1.93万辆，平均每1000人有57辆；停车交通分区主要根据自然界线和行政界线以及用地布局进行停车交通区的合理划分，共计5个停车分析中区和33个交通小区。就停车场整体情况来看，其泊位数为504个，占总数的3.02%，其中路外停车场有9个，总泊位数为181，整体发展相对较为缓慢，停车规模也相对较低。路内停车场有10个，总泊位数为323，集中在学校与商业区，一般占有非机动车车道的较多。在配建开放情况上看，其对外开放性停车场通过现代科技技术，可以进行泊位资源的实时分享，有效缓解停车需求。宝应县开放性停车场共有15个，总泊位数为584个，多为商业餐饮或者是公园等类型建筑[1]。
1.2宝应县停车场现存的问题
现阶段，宝应县的停车问题十分严峻，并逐渐形成“停车难”的停车现状，并主要集中在局部地区与早晚高峰时段。其具体问题为以下几方面：第一，停车泊位供应不足。针对宝应县机动车的快速发展，其停车场规划略显得力不从心。停车总体供给水平相对较低，停车场配套设施较为落后，并存在历史欠账的情况，在一定程度上影响了停车场泊位的实际供应。同时，公共停车场建设发展落后、路外停车场规模较小等问题，限制了宝应县停车场的发展。第二，停车管理水平低。宝应县停车管理水平普遍较低，违章停车处罚的监管力度不足，导致停车秩序相对混乱，收费标准执行不全面，甚至出现地下收费的情况；停车配件开放时间过短，长时间形成停车场空间挪用的情况，进而降低了停车场管理水平；停车场的管理制度和相关法规还不健全，影响停车场泊位的供应以及停车场自身的发展[2]。
2宝应县停车场的规划与设计方式
2.1规划目标与策略
首先，在进行宝应县停车场规划设计的过程中，要根据宝应县停车现状进行分析，预测宝应县停车需求，结合目前小汽车拥有发展态势与小汽车实际规模，进行明确宝应县人们对停车场的需求量。其次，制定停车战略目标。在进行宝应县停车场规划中，要坚持配建为主、公共为辅的规划原则，突出不同地区的停车场设置的差异性，进行构建新城足量、老城适量的停车管理体系。不断增加停车场泊位的供给量，对停车场布局进行优化与调整，全面提高宝应县停车场管理水平，加强对停车产业的引导作用。最后，在停车政策方面，要实行停车分区管理，利用停车分区划分，实行差别化停车策略，进而合理进行泊位资源的分配，满足宝应县人们的出行需求和停车需求[3]。
2.2公共停车设施规划
在整体布局方面，要及时解决历史欠账问题，主要以使用泊位为核心，延长公共停车场开放时间，合理进行停车场设施布局，保证停车场的便捷性。在实际规划中，要坚持远近结合的原则，保证停车场规划的可行性，使其同时满足远期要求和近期要求，使得停车场使用价值最大化。同时，要实行多样化停车模式，结合公共空间和建筑设施的实际情况进行停车场的规划设计，布局要小而分散，满足附近居民的停车要求。在路内布局方面，要以减少路边停车为目的，对交通量进行有效限制，降低路边随意停车对动态交通的影响，为车辆的慢行交通创造有利的道路l件，同时可以建设路外停车设施，满足紧急情况的停车需求。在非机动车停车场规划方面，要加强自行车停车配建，积极鼓励公共停车的开放模式和共享模式，控制地面停车用地比例，强化停车设施的人性化[4]。
2.3近期停车场建设规划
首先，近期停车场建设重点为整治重点区域的停车秩序，缓解停车矛盾。首先，要提高停车场供应量，通过对近期公共停车场的规划设计，缓解目前宝应县停车供需问题，实现宝应县交通出行结构的优化和完善。其次，要提高公共停车场的管理水平，突出管理示范区，有效增强停车设施运行效率和综合服务水平。最后，要实行分区差别化管理策略，以分区差别化政策为主要思路，将宝应县停车场划分为停车限制区、适度供应区以及弹性指导区，人们可以根据自身的停车需求进行分类停车，提高停车管理的有序性和效率性。在路外公共停车布局方面，要根据宝应县停车现状，充分利用绿地广场、学校操场、扩容改造、闲置用地、拆迁改造、综合开放等方式进行近期路外公共停车总体布局，实现现有停车资源的最大化利用。
2.4停车政策与保障措施
首先，在停车产业化建设发展中，要实行Bot融资建设模式，宝应县相关政府赋予私营企业规定时间内的专营权，管理与经营特许公用基础设施，并允许向用户进行收费，以达到还清贷款、回收投资以及获取利润的目的。并在实际规划中借鉴其他城市经验，通过优惠扶持政策、合理收费体系、专项建设基金等政策实现宝应县停车产业化[5]。其次，在收费价格方面，要结合各个区域停车需求的差异性和停车管理水平进行停车场价格的制定，并以差别化规划方案为依据进行停车场收费价格的调整，拉开价格差。最后，在停车信息管理方面，要利用GpS技术、数字化技术、计算机网络通信技术进行停车信息化诱导系统的构建，帮助汽车驾驶员迅速找到停车场以及停车空位，提高停车效率。
该文通过对停车场规划与设计方式的分析，让我们知道了停车场可以提高汽车交通管理的合理化和规范化，控制城市动态交通，促进城市发展。该文主要从规划目标与策略、公共停车设施规划、近期停车场建设规划、停车政策与保障措施等方面入手，不断优化宝应县停车场规划设计，进而满足人们的停车需求与出行需求。
参考文献
[1]王瑞堂.以阳泉市为例浅谈城市停车场规划设计[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2011（12）：115.
[2]杜宇峰，吴玉华，谭海峰，等.浅析南宁市生态停车场的现状与营造[J].广西轻工业，2010（6）：110-111.
[3]段进宇，刘俊丽.大型游乐场所停车场规划设计实证分析――以迪斯尼乐园为例[J].城市交通，2010（5）：47-51，72.
停车场规划设计规则篇2
第一条（目的和依据）
为了加强本市停车场（库）的规划、建设和管理，满足停车需求，改善交通状况，保障停车场（库）经营者和停车者的合法权益，根据有关法律、法规的规定，制定本办法。
第二条（适用范围）
本办法适用于本市行政区域内停车场（库）的规划、建设、使用及其相关管理活动。
本办法所称的停车场（库）包括公共停车场（库）、道路停车场和专用停车场（库）。
第三条（管理部门）
*市城市交通管理局（以下称市交通行政主管部门）是本市停车场（库）的主管部门，负责本办法的组织实施。区（县）交通行政主管部门按照规定的职责，负责本行政区域内停车场（库）的管理工作。
*市陆上运输管理处和区（县）陆上运输管理机构（以下统称陆上运输管理机构）按照规定职责，负责本行政区域内停车场（库）的日常管理工作。
本市规划、建设、市政工程、公安交通、房地资源、财政、价格等管理部门按照各自职责，协同实施本办法。
第四条（行业协会）
本市停车服务行业协会应当按照法律、法规规定，发挥行业自律作用，并可以接受市交通行政主管部门的委托，协助做好本市公共停车场（库）的管理工作。
第五条（鼓励和推广）
本市鼓励多元化投资建设公共停车场（库），鼓励专用停车场（库）向社会开放，推广应用智能化、信息化手段管理公共停车场（库）和道路停车场。
第二章停车场（库）规划与建设管理
第六条（规划编制）
公共停车场（库）专业系统规划由市交通行政主管部门根据城市规划布局结构和交通需求状况，会同市公安交通管理部门编制，经市规划行政管理部门综合平衡并报市政府审批后，纳入全市总体规划。
区（县）政府在编制控制性详细规划时，应当与公共停车场（库）专业系统规划相衔接。市规划行政管理部门在审批控制性详细规划时，应当征求市交通行政主管部门的意见。
第七条（用地控制）
公共停车场（库）专业系统规划确定的停车场（库）用地属道路广场用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
第八条（设置标准和设计规范）
公共停车场（库）和专用停车场（库）的设计方案，应当符合国家和本市停车场（库）的设置标准和设计规范。
本市停车场（库）设置标准和设计规范，由市交通行政主管部门会同市公安交通管理部门、市规划行政管理部门编制，经市建设行政管理部门批准后实施。
第九条（配套建设）
新建公共建筑和居住区应当按照国家和本市停车场（库）的设置标准和设计规范，配套建设停车场（库）。
配套建设的停车场（库）应当与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。
第十条（补建）
下列公共建筑未按国家和本市停车场（库）的设置标准和设计规范配套建设停车场（库）的，应当在改建、扩建时补建：
（一）火车站、客运码头、机场、省际道路客运站以及公共交通与自用车辆换乘的枢纽站；
（二）体育（场）馆、影（剧）院、图书馆、医院、会展场所、旅游景点、商务办公楼以及对外承办行政事务的办公场所；
（三）建筑面积在5000平方米以上的商场、旅馆、餐饮、娱乐等经营性场所。
前款规定的公共建筑因客观环境条件限制，无法补建停车场（库）的，公共建筑所有人应当向市、区（县）规划行政管理部门提交有关专家技术论证报告。
第十一条（建设审查）
本市各有关部门应当按照国家和本市建设项目审批管理的有关规定，对公共停车场（库）的建设进行审查。
市、区（县）规划行政管理部门和建设行政管理部门在审查公共停车场（库）建设工程的规划方案和初步设计方案时，应当征求市、区（县）交通行政主管部门和公安交通管理部门的意见。
第十二条（竣工验收）
市、区（县）规划行政管理部门对公共停车场（库）建设工程进行规划验收时，应当通知市、区（县）交通行政主管部门参加。
第三章公共停车场（库）经营管理
第十三条（经营登记备案）
公共停车场（库）经营者应当依法办理工商、税务登记手续，并在工商登记后15日内，持有关材料向陆上运输管理机构办理备案手续。
公共停车场（库）经营者变更登记事项或者歇业的，应当按规定向工商、税务部门办理相关手续，并自变更、歇业之日起15日内向陆上运输管理机构办理备案手续，同时向社会公告。
第十四条（改变使用性质的审核）
任何单位和个人不得擅自将已建成的公共停车场（库）挪作他用。
改变公共停车场（库）使用性质的，应当经市、区（县）规划行政管理部门会同市、区（县）交通行政主管部门和公安交通管理部门批准。
第十五条（停放车辆服务规范）
公共停车场（库）经营者应当遵守下列服务规范：
（一）设置醒目、统一的停车场（库）标志牌和市交通行政主管部门制定的停放车辆规则，公布监督电话；
（二）制定停放车辆、安全保卫、消防等管理制度；
（三）配置完备的照明设备、通讯设备、计时收费设备；
（四）指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序，确保停车设施的正常运行；
（五）执行停车收费规定，在醒目位置明码标价；
（六）工作人员佩戴服务牌证。
第十六条（驾驶员行为规范）
机动车驾驶员及其随车人员在公共停车场（库）停放车辆应当遵守下列规定：
（一）服从工作人员的指挥，有序停放车辆；
（二）不得损坏停车设施、设备；
（三）不得停放装有易燃、易爆、有毒、有害等危险物品或者其他违禁物品的车辆。
第四章道路停车场管理
第十七条（设置原则和方案）
道路停车场的设置应当严格实行总量控制。
道路停车场的设置方案由市公安交通管理部门会同市市政工程管理部门、市交通行政主管部门按照下列原则编制：
（一）符合区域道路停车总量控制要求；
（二）与区域停放车辆供求状况、车辆通行条件和道路承载能力相适应；
（三）区别不同时段、不同用途的停车需求。
在本市外环线以内的公共停车场（库）300米服务半径内设立道路停车场的，市公安交通管理部门应当会同市交通行政主管部门举行听证。
第十八条（管理者的确定）
道路停车场管理者确定的办法，由市交通行政主管部门另行制定。
第十九条（计费方式）
道路停车可以采取按时或者按次方式计收停车费。
道路停车采取按时计费的，可以根据周边地区的道路交通状况，采取累进计费或者限时停车的办法计费。
第二十条（收费方法）
道路停车场管理者可以采用电子仪表方法或者人工方法，收取停车费。
第二十一条（收费管理）
道路停车场收费属行政事业性收费，实行收支两条线管理。收入全额上缴财政，支出由财政按批准的预算核拨。
第二十二条（撤除）
道路停车场有下列情形之一的，市交通行政主管部门经征求市公安交通管理部门意见后，应当及时予以撤除，并通知市市政工程管理部门：
（一）道路交通状况发生变化，道路停车已影响车辆正常通行；
（二）道路周边的公共停车场（库）已能满足停车需求。
道路停车场撤除后，道路停车场管理者应当及时恢复道路设施原状。
第二十三条（道路停车服务规范）
道路停车场管理者应当遵守本办法第十五条第（一）、（五）、（六）项规定以及下列服务规范：
（一）在道路停车场划设明显的车位标志，配备必要的照明设施；
（二）不得擅自扩大占路面积；
（三）采用电子仪表收费方法的，在醒目位置明示电子仪表收费设施的使用说明，并加强对设施的维护保养，确保设施整洁、完好。
第二十四条（道路停车行为规范）
机动车驾驶员在道路停车场停放车辆，应当遵守下列规定：
（一）本办法第十六条的规定；
（二）按照规定支付停车费；
（三）在限时停车的道路停车场不得超时停车。
机动车驾驶员在采用电子仪表收费方法的道路停车场停放车辆的，应当将交费凭据放置在车辆前挡风玻璃内的明显位置，以备查验。
第五章其他相关管理
第二十五条（收费价格管理）
本市停车场（库）服务收费根据不同性质、不同类型，分别实行市场调节价、政府指导价、政府定价。
实行政府指导价、政府定价的停车场（库），应当区别不同区域、不同停车时间，并按照同一区域道路停车高于路外停车的原则，确定停车收费标准。
实行政府指导价、政府定价的停车收费标准，由市价格行政主管部门会同市财政部门、市交通行政主管部门另行制定。
第二十六条（票据管理）
公共停车场（库）经营者收取停车费，应当使用由市地方税务部门监制的统一发票。
道路停车场管理者收取停车费，应当使用由市财政部门监制的专用收费票据。
公共停车场（库）经营者或者道路停车场管理者不按规定开具统一发票、收费票据的，停车者可以拒付停车费。
第二十七条（信息化管理）
本市实行公共停车信息系统联网管理。
*市陆上运输管理处应当组织公共停车信息系统的建设，推广应用智能化、信息化手段管理公共停车场（库）和道路停车场，并负责公共停车信息系统运行的监督管理。
公共停车场（库）经营者和道路停车场管理者应当按照有关规定和标准，将其停车信息纳入全市公共停车信息系统。
公共停车信息系统的联网管理规定和有关标准，由市交通行政主管部门会同有关部门制定。
第二十八条（统计）
公共停车场（库）经营者和道路停车场管理者应当按照规定，向陆上运输管理机构如实报送统计资料。
专用停车场（库）的所有人或者其委托的管理人应当按照规定申报停车场（库）的泊位数。
申报专用停车场（库）泊位数的办法，由市交通行政主管部门会同市房地资源管理部门另行制定。
第二十九条（专用停车场的调用和开放）
本市举行重大活动期间，公共停车场（库）不能满足社会停车需求时，专用停车场（库）的所有人或者其委托的管理人应当按照市交通行政主管部门的要求，在满足自身停车需求的条件下，向公众开放。
在公共停车位不足的区域，应当采取措施鼓励专用停车场（库）向公众开放。
第六章法律责任
第三十条（行政处罚）
市、区（县）交通行政主管部门对违反本办法的行为，按照下列规定予以处罚：
（一）公共停车场（库）经营者、道路停车场管理者违反本办法第十五条第（一）、（二）、（三）、（四）、（六）项和第二十三条规定，可处以警告或者200元以上2000元以下的罚款；
（二）机动车驾驶员违反本办法第二十四条第一款规定的，应当责令改正，补缴停车费；对拒不缴纳停车费或者超时停车的，可处以警告或者50元以上300元以下的罚款；违反第二十四条第二款规定的，可处以警告或者20元以上50元以下的罚款；
（三）公共停车场（库）经营者、道路停车场管理者违反本办法第二十七条第三款规定，可处以警告或者1000元以上1万元以下的罚款；
（四）公共停车场（库）经营者、道路停车场管理者、专用停车场（库）所有人或者其委托的管理人违反本办法第二十八条规定，可处以警告或者300元以上3000元以下的罚款。
违反本办法有关规划、建设、价格、票据、道路、交通安全等管理规定的，由相关管理部门依法予以处理。
第三十一条（委托行政处罚）
市、区（县）交通行政主管部门可以委托其所属的陆上运输管理机构实施本办法规定的行政处罚。
第三十二条（妨碍公务的处理）
拒绝、阻碍行政执法人员执行公务，违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安部门依法处理；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第三十三条（对行政执法人员的要求）
行政执法人员应当秉公执法。对、、、索贿受贿、枉法执行者，构成犯罪的，依法追究其刑事责任；尚未构成犯罪的，给予行政处分。
第七章附则
第三十四条（临时停车场管理）
利用闲置空地开设经营性临时停车场，以及为为期30日以上重大活动临时开设经营性机动车辆停放点的，参照本办法有关规定执行。
第三十五条（专用停车场的经营管理）
专用停车场（库）向公众提供经营性停车服务的，按照本办法有关公共停车场（库）的规定执行。
第三十六条（有关用语的含义）
本办法有关用语的含义：
（一）公共停车场（库）：指根据规划建造的以及公共建筑配套建造的经营性机动车停放场所；
停车场规划设计规则篇3
关键词：城市轨道交通；慢行交通；步行；自行车；接驳换乘
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
1引言
长期以来，城市交通拥堵严重现象已成为亟待解决的问题。城市轨道交通在很大程度上解决了交通拥堵问题，但只有合理规划轨道交通接驳换乘体系才能发挥其强大功能，而慢行交通与轨道交通的接驳换乘研究日益引起界内专家的重视。因地制宜形成机动车道路系统和慢行交通道路系统等配套合理的综合道路系统，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车、步行与轨道交通合理衔接，创造绿色和谐的城市交通环境[1]。
2慢行交通概述
慢行交通主要相对于快速交通和高速交通而言，本文初步定义为平均速度低于20km/h、噪声较低、制动性好、以人为本、近距离出行的非机动车交通方式统称。主要以行人为动力进行空间移动，平均出行速度较低，步行速度一般为4km/h左右，而自行车速度一般在10km/h左右，出行距离比较短，一般在3km之内[2]。
慢行交通是一种全新理念，主要基于可持续发展的交通观念，其目的在于缓解城市交通拥堵，解决城市轨道交通“最后一公里”的难题，发展低污染、多元化交通工具，从而实现城市社会、经济与环境的可持续发展，创建和谐的城市交通运输系统[3]。
慢行交通接驳换乘不仅提高短程出行效率，弥补公交服务的不足，而且在促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面具有无法替代的作用，与机动化交通相互竞争、相互配合，共同构成城市客运交通系统[4]。
在能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的慢行交通衔接体系能够引导市民形成全新的出行理念，本文主要研究步行、自行车与轨道交通车站的衔接规划设计。
项目：《广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目》，编号：GXtSZY234
3步行
步行是城市轨道交通最基本、最主要的接运方式，只有通过步行的合理接驳，轨道交通才能真正实现对乘客“门到门”的服务。轨道交通与步行交通的接驳换乘研究主要包括人行通道、过街设施及人车分离设施的规划设计，为乘客提供一个安全、和谐的步行换乘环境，保证车站所有流动乘客顺利完成各种相关活动。
3.1规划设计原则
在规划设计步行与城市轨道交通换乘体系时，应遵循以下几个原则：
①以轨道交通车站为核心，对步行换乘设施进行整合，提供独立的人行通道以连接车站合理步行区范围内的建筑设施，保证人车分离，提供安全、协调的步行环境；
②对车站周边道路断面优化设计，设置合理的行人过街横道线、中央安全岛及交通标识系统；
③设置良好的的导向标志，建立通达性强的人行通道以连接车站站台，并满足步行便捷、安全疏散的要求。
3.2步行接驳通道设计
步行接驳通道的物理性状与几何尺寸直接影响了乘客换乘轨道交通时的走行时间，列车在车站内的停靠时间以及乘客在站台上的分布形态也会影响乘客换乘的时间，在规划步行与轨道车站的衔接系统时，确定步行通道长度和宽度是关键所在。
（1）通道长度
通道长度是指与站台衔接通道两端之间的距离（即乘客沿通道所走过的距离），但轨道交通车站换乘通道内往往设有坡道、楼梯及自动扶梯等多种垂直移动设施，这都会影响换乘乘客的步行速度。
在乘客换乘轨道交通的过程中，实际走过的距离为通道长度和乘客在两端站台上所走过的距离之和[5]，通道单纯长度与乘客步行时间不会形成线性关系，在计算接驳通道长度时，应将所有影响乘客走行速度的设施折算成相对于水平移动的换算系数，则通道换算长度为各种实际长度换算后的总和，计算公式如下表示：
其中，LL―通道内水平步行距离；
Li―第i种非水平步行距离；
Ri―相对的换算系数；
n―非水平步行距离的种类。
换算系数的选取根据乘客通过非水平距离与相同水平距离所用时间之比来确定。
（2）通道宽度
换乘客流具有一定的周期性，为保证换乘客流的安全与舒适，步行通道应有足够的宽度，可根据以下公式进行估算[6]：
其中：q―高峰换乘客流（人/h）
σ―超高峰小时系数，一般取值为1.2~1.4
im―接驳车辆到达平均时间间隔（s）
β―通道服务客流占全部换乘客流的百分比（%）
C―通道的通过能力（人/m・h）
―疏散乘客所需要的平均时间（s）
αlos―通道相应服务水平下的饱和度
4自行车
自行车是城市轨道交通的接驳方式之一，参考我国众多城市居民出行调查报告，在人口稠密的轨道交通枢纽地区，机动车换乘量仅次于步行换乘。自行车不同于定时、定点、定线的公共交通，具有便利性、随意性和灵活性等特点，在距离轨道交通车站大约1km~3km的范围内，自行车作为便捷的接驳方式具有强大的优势，在居民区附近的轨道交通车站会吸引更多乘客选择轨道交通为主要出行工具。
在我国城市公交系统不完善、服务质量不佳的情况下，在轨道交通车站为自行车使用者提供良好的停车换乘环境，规划合理的自行车接驳换乘体系，对于提高城市轨道交通吸引客流能力有着重要的促进作用。因此在规划设计轨道交通枢纽时，应考虑一定的非机动车停放场地，若地面空间有限，可设置地下停车场，同时还应创建非机动车专用道并配备相应型号设施，以确保出行者的安全。
4.1原则
对自行车与轨道交通车站接驳换乘系统进行规划设计时，应遵循如下基本原则[7]：
①与既有规划协调一致：自行车停车换乘比较适合于城市区或居住区附近的轨道车站，应规划一定规模的自行车停车场。在规划设计时，要与城市空间规划、总体交通规划及区域交通规划相协调，重视客流走廊，符合换乘客流往返规律。
②以人为本：自行车换乘系统主要为骑自行车换乘轨道交通的乘客服务，应充分考虑行人交通需求，为其提供便利的换乘条件，更好地吸引出行者采用自行车存车换乘模式。因此，在规划自行车衔接系统时，从骑车人的角度出发，尽量提供自行车专用道系统，自行车停车场应与轨道车站出入口保持合适的距离，为乘客提供安全、便捷、舒适的换乘环境。
③功能与效益相结合：自行车存车换乘设施一般根据轨道交通车站位置与功能进行规划设计，对于换乘客流量较大的车站，应设置集中的专用路外停车场，对于换乘量较小的车站可分散停放。为避免自行车停放造成的不良影响，必须提供合理的自行车专用停车位，由于车站周边地区地价较高，建设投资大，在衔接系统规划中，要合理规划换乘设施位置与规模，尽量减少投资与风险。
④合理性与操作性相结合：自行车存车换乘顺利实施是衔接规划目标实现的基础，一方面取决于规划方案的合理性，另一方面取决于实施部门的可操作性，因此，在规划自行车接驳换乘系统时必须遵循两者相结合的原则。
在城市轨道交通车站附近配备适宜的非机动车停车场时，应注意以下几项要点：
①所有车站应按要求配置一定规模的非机动车停放场，并应根据实际情况设置遮雨棚；
②结合车站各出入口位置，分散布置自行车停放场，与出入口距离应控制在80m之内；
③对于非地面车站，可结合高架桥下的空间及地下空间，布置适量的非机动车停车位；
④当地区中心用地条件有限时，可结合轨道交通车站周边的建筑情况，设置适宜的非机动车停放场，或采用立体式停车库；
⑤非机动车停放场还可结合绿化建设，在轨道交通建设过程中，应考虑地面的规划情况，可以同步建设非机动车停放场。
4.2自行车停车场规模
自行车停车场面积取决于停放量和单位停车面积，自行车单位面积受到标准停车宽度和停放形式的影响，一般取值为1.8/辆，可按以下公式进行估算：
式中：nbike―高峰时段10min内换乘的乘客数量（人）；
tbike―自行车的平均停放时间（s）；
sbike―自行车停放时所需的面积（m2/辆）；
pbike―自行车平均载客人数（人/辆），一般取1.0人/辆；
αbike―某一服务水平下的停车饱和度；
βbke―存车换乘自行车数占停放自行车总数的百分比（％）。
4.3自行车停车布局模式
（1）在出入口附近设置路边停车场
有些轨道交通车站周边土地已经完全开发利用，用地比较紧张，主要利用车站出入口旁边的空闲地块，设置自行车临时停靠点。
（2）在高架桥下设置自行车停车场
这种模式一般适合轨道交通高架车站与自行车的衔接系统，直接在高架桥下配置适宜的自行车存放场。
（3）在地下站厅设置自行车停车库
结合轨道交通车站地下大厅的布局模式，可设置地下停车库，采用该模式的车站出入口台阶还应带有斜坡，以方便自行车出入。采用这种模式时，换乘方便、距离短，自行车管理业方便，但为了减少资金利用，地下停车库应与轨道交通车站同步规划与设计。
（4）在站前广场设置自行车停车场
对于换乘客流量较大和换乘方式比较复杂的轨道交通车站，应规划一定规模的交通广场，并设置公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施，共同为轨道交通服务。自行车停车场应布置在车站出入口附近，避免靠近机动车衔接设施，以免造成自行车流与机动车流交织干扰。
4.4自行车停车换乘管理政策
（1）加强停车场的管理[8]
由于自行车比较灵活、轻便，容易造成停放自行车被偷被盗现象，降低居民采用“自行车+公共交通”出行模式的积极性。因此，应加强衔接自行车存放场的管理，采取相应措施与政策，配备一定数量的看管人员，避免存放自行车被偷被盗现象，使换乘停车更加安全，还可根据实际情况配置相应的维修服务设施，以保障自行车换乘的可靠性。
（2）允许折叠自行车搭乘轨道交通
近年来，由于折叠自行车轻巧，便于携带，且折叠后占用空间较小，很多市民已经开始采用携带折叠自行车搭乘轨道交通的方式上下班，为打通轨道交通“最后一公里”带来了很好的发展契机，使更多以轨道交通为主要出行方式的乘客更加方便地出行。但折叠后的自行车虽然体积很小，但仍占据一定的空间，很容易影响到其他乘客。因此相关部门应该制定相应的管理政策，在方便一部分出行者的同时，将对其他人造成的不良影响降到最低。
①限制可搭乘轨道交通的折叠自行车规格
折叠后的自行车不能有任何突出物（包括脚蹬）超出组成长、宽、高的六个平面。允许折叠后体积不超过0.05-0.06m3的自行车才能搭乘轨道交通[9]。
②配备适宜的包装袋
因为折叠后自行车车轮仍暴露在外，可能会对其他乘客造成不良影响，因此，应为携带折叠自行车搭乘轨道交通的乘客配备合适的包装袋，将折叠后的自行车放入专用包装袋内再搭乘轨道交通。
（3）设置公共自行车租赁点[10]
a．公共自行车与私人自行车具有相似特征，但相较而言，使用公共自行车出行具有更高的资源利用效率，有利于减少自行车乱停乱放现象，且占地面积少，有利于城市文明建设。
b．由于公共自行车租赁点离出发地和目的地有一定距离，因此使用公共自行车换乘轨道交通必须考虑车站附近租赁点的布设情况，包括租赁点密度和规模，只有设置合理规模和密度的公共自行车租赁点，才能吸引更多居民采用公共自行车换乘轨道交通的出行方式。
5结论
通过对慢行交通概念进行解析，主要对步行和自行车接驳轨道交通进行规划设计，根据其交通特性，对步行通道进行规划设计，得出通道长度和通道宽度的计算公式；根据自行车停车场规模计算公式得出计算方法，并对几类布局模式进行分析，最后对自行车停车换乘管理政策提出几点建议。
参考文献
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停车场规划设计规则篇4
北京市机动车停车管理条例
(草案送审稿)
第一章总则
第一条【立法目的】为加强本市机动车停车管理，规范停车秩序，提升停车服务水平，促进城市交通环境改善，引导公众绿色出行，根据有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本条例。
第二条【适用范围】本市行政区域内停车设施的规划、建设、设置、使用、管理和机动车停放管理适用本条例。
第三条【管理原则】机动车停车是交通体系的重要组成部分。机动车停车管理应当遵循政府主导、统筹规划、社会共治、规范有序的原则，通过分类定位、差别供给、盘活资源、有偿使用、属地负责、精细管理，实现与动态交通体系相协调。
第四条【市级职责】市人民政府领导本市停车管理工作，统筹制定本市机动车停车发展战略，建立综合协调机制，协调解决重大问题。
市交通行政主管部门主管本市的停车管理工作，负责组织制订本市机动车停车管理的相关政策，并会同相关部门对机动车停车管理工作进行综合协调、检查指导、督促考核。
公安机关交通管理部门负责本市道路停车秩序管理和道路停车泊位的设置,对违反道路交通安全法律法规的停车行为实施行政处罚。
发展改革、规划国土资源、住房城乡建设、财政、质量技术监督、工商行政管理、税务、消防、民防、园林绿化、城市管理综合执法、教育等部门按照各自职责，依法负责机动车停车管理相关工作。
第五条【区级职责】各区人民政府负责本行政区域内停车设施的规划、建设、设置、管理及机动车停放管理的统筹协调。各区停车管理部门负责本行政区域内机动车停车管理的具体工作。
乡、镇人民政府以及街道办事处、开发区管理机构等地方人民政府的派出机构负责做好本辖区内的机动车停车管理工作。乡、镇人民政府以及街道办事处应当指导本辖区居(村)民委员会、业主委员会开展机动车停车自治，依法进行机动车停车的自我管理。
第六条【产业化发展】本市鼓励和引导停车产业化发展，逐步形成投资多元化、经营规模化、管理专业化的产业化格局。
第七条【互联网融合】本市鼓励和推广停车智能化、信息化，鼓励停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，有序推行电子收费。
第二章规划与建设
第八条【停车设施规划】本市按照合理布局、城乡统筹、区域平衡、供需协调的原则，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，结合城市建设发展和道路交通安全管理的需要，科学编制机动车停车设施专项规划。
停车设施专项规划应当确定城市停车总体发展战略、区域发展策略、停车设施供应体系及引导政策，适度满足基本停车需求，科学调控出行停车需求，统筹地上地下、城市乡村空间资源与布局，明确控制目标和建设时序，并将停车设施与城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站紧密衔接。
停车设施专项规划应当由市交通行政主管部门会同市规划国土资源等部门组织编制，经依法批准后实施。经批准的停车设施专项规划应当纳入控制性详细规划。
各区人民政府根据本市机动车停车设施专项规划，制定本行政区域的停车设施规划及年度实施计划，并组织实施。
第九条【用地供给】独立建设的中心城区域配套停车场、驻车换乘停车场、公共汽电车场站和为改善交通管理秩序建设的公益性停车场，是城市交通基础设施，用地实行划拨或者协议出让。
在以划拨方式供地的医院、政府机关、博物馆、展览馆、大中小学、幼儿园及公共服务性设施用地内独立建设的停车场，建设用地实行划拨。
新建、扩建、改建城市道路或者机场、铁路客运站、大型商业中心及其他客流集中的公共场所，应当按照规划标准确定并保障公共汽电车场站设施用地。
第十条【鼓励政策】本市以规划引导、政策扶持、市场运作、社会参与为原则，鼓励社会资本投资、建设和经营停车场，鼓励建设立体停车场，并给予下列支持：
(一)政府可以采取资本金注入、投资补助、贷款贴息等方式支持企业融集资金;
(二)对独立建设停车场的，可以配建一定比例的附属商业面积;
(三)对新建建筑超过停车配建标准建设的停车场和随新建项目同步建设的公共停车场，可以给予一定的容积率奖励;
(四)对建设独立停车场和设置临时立体停车设施的，应当按照市人民政府的相关规定，简化建设项目审批流程。
第十一条【配建标准及动态调控】市规划国土资源部门、市交通行政主管部门应当综合考虑城市功能布局、土地开发强度、公共交通服务水平、交通运行状况等因素，科学合理确定我市新建、改建、扩建公共建筑和居住区等的配建停车泊位标准，并建立配建停车泊位标准动态调整机制。
第十二条【配建停车场建设】新建、改建、扩建公共建筑、居住区，应当按照国家和本市有关规定和规划指标，配建机动车停车场。配套建设的停车场当与主体工程同步设计、同步施工、同时验收、同时交付使用。
核心区新建、改建、扩建项目，规划国土资源部门应当统筹考虑其所在区域内的居住停车需求，鼓励建设单位在配建指标基础上利用地下空间增建停车场。建设单位应当将增建的停车场对周边居民开放。
第十三条【开发地下资源】本市鼓励单位和个人利用地下空间资源开发建设公共停车场。单独选址开发地下资源建设公共停车场的，建设单位应当办理规划和土地手续，规划国土资源部门应当依法核发规划用地许可证及地下土地使用证。
开发利用卫生、教育、文化、体育设施及道路、广场、绿地地下空间资源单独选址建设停车场的，建设单位应当进行安全论证，征求地面设施所有权人意见，提出建设方案，由市交通行政主管部门或者区停车管理部门会同发展改革、规划国土资源、住房城乡建设、城市管理、民防、园林绿化等部门按照鼓励建设的原则，依法办理相应手续。
依照前款规定建设停车场，应当符合国家和本市有关建设标准和规范，不得影响道路、广场、绿地以及原有设施的使用功能和安全。
第十四条【停车场交评及验收】重大建设项目配套建设的停车场，应当在立项时与主体建设项目同时进行交通影响评价。独立建设的停车场在立项时，应当单独进行交通影响评价。未进行交通影响评价或者经评价对交通环境将造成重大不利影响的项目，发展改革部门不予立项或者核准，规划国土资源部门不予核发建设工程规划许可证。
配建或者独立建设的停车场在竣工验收时，建设单位应当通知停车管理部门、公安机关交通管理部门共同进行验收，并将验收信息纳入本市停车综合管理系统。未经验收、验收不合格或者未达到停车泊位配建标准的，建设项目不得投入使用。
第十五条【落客区建设】新建的交通客运换乘场站、中小学校、医院及其他客流集中的公共场所，应当在项目用地内设置落客区，并与主体工程同步交付使用。
已建成交通客运换乘场站、中小学校、医院及其他客流集中的公共场所，在改建、扩建时，有条件的应当按照前款规定设置落客区。
周边道路有条件的，公安机关交通管理部门应当在上述公共场所周边道路设置出租汽车专用上下客车位，其他车辆不得占用。
第三章设置与管理
第十六条【设置要求】设置停车设施，应当符合国家和本市停车设施设置标准和设计规范，并按照标准设置无障碍停车泊位和电动汽车充电设施。停车设施设置后10日内，设置单位应当将停车泊位情况报送区停车管理部门。
居住区、农村社区停车自治设置的停车泊位情况，应当由各乡、镇人民政府以及街道办事处统计后报送区停车管理部门。
第十七条【平改立】鼓励对平面停车设施进行改造，设置立体停车设施。
设置机械式停车设施的，应当符合特种设备的规定，经质量技术监督部门验收合格后方可投入使用，并按规定定期接受检验。
第十八条【居住区及周边设置临时停车设施】既有居住区配建的停车场不能满足业主停车需求的，按照物业管理的规定并经业主同意，可以统筹利用业主共有场地设置临时停车设施。
居住区不具备场地条件的，区人民政府可以组织公安机关交通管理等相关部门按照规定，在居住区周边街坊路、支路和次干路分时分段设置夜间居住停车泊位。具体时间和路段由各区人民政府确定并向社会公示。
第十九条【临时停车设施设置】本市鼓励利用待建土地、空闲厂区、桥下空间、边角空地等场所，设置临时停车设施。临时停车设施的设置由区人民政府负责组织协调。设置临时停车设施，不得占用消防通道及地下管线检查井等市政基础设施，不得妨碍消防设施和市政基础设施的正常使用，不得影响已批开发项目建设的进度，不得损害相关人合法权益。
第二十条【道路停车泊位设置】公安机关交通管理部门应当会同相关部门根据城市区域停车设施控制目标、交通状况和周边停车场增设情况，分时段设置和调整道路停车泊位，并定期进行评估;需要调整的，应当予以公示。
周边停车场车位能满足停车需求的情况下，原则上不设置道路停车泊位。
第二十一条【大型活动停车位设置】举办大型群众性活动，承办者应当协调活动周边停车场，提供停车服务，并在票证上标示活动周边公共交通线路、行车路线及停车场位置;停车场地不能满足停车需求的，承办者应当在票证及其他宣传媒体上提示活动参与者选择公共交通前往活动地点。
举办大型群众性活动，需要公安机关交通管理部门采取交通管制措施的，公安机关交通管理部门应当在采取管制措施3日前向社会公告。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门可以在活动场地周边道路设置一定数量的临时停车泊位。
第二十二条【智能化管理】市交通行政主管部门应当建立全市统一的停车综合管理系统，对停车场信息实行动态管理，实时公布停车场的分布位置、使用状况、泊位数量等情况，并与公安机关交通管理、城市管理综合执法、规划国土资源、住房城乡建设等部门共享管理信息。
各区停车管理部门应当根据本市停车综合管理系统，建设区域停车诱导系统，并负责运行、维护和管理。
各公共停车场应当按照标准配建停车场诱导设施，并与所在区域停车场诱导系统实时对接。
第二十三条【资源普查】市交通行政主管部门应当定期组织开展停车资源普查，并将普查结果纳入停车综合管理系统。各有关单位和个人应当给予配合和协助。
第二十四条【收费管理】本市停车收费区分不同类型、不同性质，分别实行政府定价和市场调节价。
道路停车收费属政府非税收入，实行政府定价和收支两条线管理，收入全额上缴财政。市发展改革部门会同市交通行政主管部门，按照城市中心区域高于区域、重点区域高于非重点区域、拥堵时段高于空闲时段的原则，确定差别化收费标准和动态调节机制，报市人民政府批准后实施。
驻车换乘停车场和中心城区域配套停车场实行政府定价，并按照相关规定，享受相应的补贴政策。
其他停车场实行市场调节价，可以根据地理位置、服务条件、供求关系等因素自主定价。
第二十五条【政企内部停车场管理】本市政府机关、事业单位应当加强本单位机动车停车场管理，维护内部停车秩序。本市鼓励政府机关、团体、企事业单位机动车停车场实行有偿使用。
第二十六条【备案管理】停车场向社会开放并收费的，停车管理单位应当依法办理工商登记、税务登记等相关手续，在手续办理完毕后15日内到区停车管理部门办理备案。实行政府定价的收费停车场，应当在办理备案手续后到区发展改革部门进行价格核定及明码标价牌编号。
办理备案时，应当提交下列材料：
(一)营业执照及复印件;
(二)委托经营的提供委托经营协议;
(三)竣工验收文件;
(四)停车泊位平面示意图和方位图;
(五)符合规定的停车场设备清单;
(六)经营、服务、安全管理制度，突发事件应急预案等;
(七)停车诱导系统建设技术说明书及管理运行方案。
依照本条例第十七条、第十八条第一款和第三十八条第一款、第二款规定设置的停车场提交的备案材料不包括前款第三项、第五项和第七项。
第二十七条【居住区停车管理】居住区内规划用于停放车辆的停车泊位，不得出售给本物业管理区域业主以外的其他人。
所有者或者管理者出租居住区内停车泊位的，应当首先出租给本居住区业主。在满足本居住区业主需要后，所有者或者管理者可以将停车泊位出租给本居住区业主以外的其他人，租期不得超过六个月。
第二十八条【路侧停车】区停车管理部门可以采取政府购买服务的方式，委托停车管理企业对道路停车进行专业化管理。购买服务费由财政承担。
市交通行政主管部门和区停车管理部门应当有计划地对道路停车泊位内的停车实行电子收费。
道路停车电子收费的设备设施属于城市道路基础设施。任何单位和个人不得挪移、破坏或者拆除。
第二十九条【退出管理】区停车管理部门应当通过购买服务方式与委托的道路停车管理单位签订协议。协议应当包括双方权利义务、期限、终止协议的情形等内容。
道路停车泊位管理单位有下列情形之一的，区停车管理部门可以终止协议：
(一)发生服务质量纠纷，影响恶劣的;
(二)不执行政府定价政策的;
(三)不按规定上缴相关费用的;
(四)擅自转租转包、挂靠经营的;
(五)未按约定实行电子收费的;
(六)考核不合格的;
(七)多次实施违法行为，拒不改正的;
(八)双方约定的其他可以终止协议的行为;
(九)法律、法规规定的其他情形。
第三十条【清拖车辆】机动车辆违法停放需要拖移的，公安机关交通管理部门应当依法作出拖移决定，由公安机关交通管理部门或者其委托相关拖车企业实施拖移，拖移及停放费用由财政支出。
因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
第三十一条【交通隔离设施】公安机关交通管理部门、交通行政主管部门根据道路实际状况以及维护交通秩序的需要，可以在道路上加装交通隔离设施，设置禁停标志，其他任何单位和个人不得损坏、挪移或者拆除。
第三十二条【营运性车辆停车设施】从事旅游客运、道路货运、出租汽车及汽车租赁的经营者，应当通过使用自有或者整体租用停车设施等方式，具备与其经营规模相适应的停车场地;从事道路危险货物、放射性物品运输的经营者，应当具备符合相关要求的停车场地。
道路运输场站、公共汽电车场站应当划定车辆停放的区域，并根据需要配备专门的管理人员，维护场站停车秩序。
旅游行政部门应当会同交通行政部门、公安交通管理部门，根据旅游发展规划，在主要景区合理设置或者安排旅游团队车辆上下游客站点或者临时上下车的停车点。旅游景区应当加强对景区范围内停车秩序的管理，优先保障旅游客运车辆停放。
第四章行为规范
第三十三条【公众停车规范】社会公众应当自觉遵守停车规则，增强规范停车意识。任何单位和个人，不得有下列行为：
(一)未在规定地点停放车辆并妨碍其他车辆、行人通行;
(二)擅自在道路和其他公共区域设置地桩、地锁等障碍物阻碍机动车停放和通行，在未取得所有权或者使用权的停车位上设置地桩、地锁等障碍物;
(三)擅自设置(施划)、撤除道路停车泊位和标志标线，擅自占用道路停车泊位或者将道路停车泊位据为专用;
(四)故意损坏停车设备、设施;
(五)擅自在道路停车设施收费系统设备上涂抹、刻划或者张贴悬挂广告、招牌、标语等物品;
(六)擅自停止使用停车场、将停车场改作他用;
(七)法律、法规规定禁止的其他行为。
第三十四条【停车场管理单位规范】停车场向社会开放的，停车场管理单位应当遵守下列规定：
(一)在停车场出入口显著位置明示停车场名称、服务项目、收费标准、车位数量及监督电话;
(二)按照明示的标准收费,并出具专用发票;
(三)配置完备的停车设施标志标识，为停车人进出提供明确的引导，为残疾人提供必要服务;
(四)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;
(五)制定停放车辆、安全保卫、消防、环境卫生等管理制度;
(六)对停车管理员进行专业培训、考核;
(七)不得在停车区域从事影响车辆安全停放的其他经营活动;
(八)建立投诉处理制度;
(九)国家和本市其他相关停车管理服务规范和标准;
(十)实行计时收费的停车场，满一个计时单位后方可收取停车费，不足一个计时单位的不收取费用。
中心城范围内的停车场向社会开放并收费的，应当24小时开放;按照规定实行限时的临时停车场除外。
第三十五条【收费员规范】停车管理员应当遵守下列规定：
(一)应当着工装，佩戴工作证;
(二)按照规定引导车辆进出和有序停放;
(三)按照规定收取停车费，不得议价收费、乱收费;
(四)按照规定提供相关票据。
第三十六条【停车人规范】机动车应当在停车设施内停放，并不得超过规定时间。
在停车设施停放机动车的，停车人应当遵守下列规定：
(一)停车入位且车身不得超出停车泊位;
(二)按照规定缴纳停车费用;
(三)服从引导和管理;
(四)进出停车设施停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行;
(五)不得违反规定占用无障碍停车泊位;
(六)做好驻车制动;
(七)不得在车内放置易燃易爆等危险物品;
(八)正确使用和爱护场内设备。
停车人不遵守本条前款规定的，停车设施管理单位有权劝阻;造成损害的，停车设施管理单位可以依法提起诉讼。
第三十七条【营运车辆停车规范】班线客运车辆、公共汽电车应当有相应的客运场站或者公共汽电车场站内停放;旅游客运车辆应当在景点停车场或者交通标志、标线规定的道路停车泊位内停放。
货运车辆应当在停车设施或者装卸区域内停放，其装卸活动不得影响周边道路畅通。道路危险货物运输途中，驾驶人员不得随意停车;因住宿或者其他特殊情况需要较长时间停车的，驾驶人员、押运人员应当按照相关规定停放，并采取相应的安全防范措施。
出租汽车应当在允许停车的地点短暂停车候客或者临时停车上下客。
第五章社会共治
第三十八条【开放共享】本市鼓励政府机关、团体、企事业单位的机动车停车场向社会开放。
鼓励居住区在满足本居住区居民停车需要的情况下，将配建停车场向社会开放。
鼓励停车泊位所有者、使用者开展错时有偿共享。单位或者个人错时停车的，停车场管理单位应当予以支持和配合，并为其提供便利。
第三十九条【社区自治】实行居住区停车自治管理的，可以通过制定自治管理章程明确自治主体和规则。停车自治组织在为居住区停车管理服务时可以收取一定的费用，用于自治停车管理或者停车设施建设等，费用收取和使用情况应当定期在居住区内公示。
农村社区可以参照前款内容，按照《中华人民共和国村民委员会组织法》规定的程序，实行停车自治管理。
调整居住区内业主共有的停车泊位的收费价格时，应当与全体业主协商，并经专有部分占建筑物总面积过半数的业主且占总人数过半数的业主同意。
第四十条【门前承包治理】街道办事处、乡镇人民政府应当组织划定各单位门前停车管理责任区，并实施监督检查。
各机关、团体、部队、企事业、个体工商户等单位，负责本单位门前停车管理责任区内的停车秩序管理工作，发现其他单位或者个人不按规定停放车辆的，有权予以劝阻、制止，对不听劝阻的违法停车行为，可以向有关部门举报。
第四十一条【质量信誉考核】市交通行政主管部门和各区停车管理部门应当建立行业服务质量评价机制，对经营性停车设施的运营服务实行质量信誉考核，并将考核结果向社会公布。
第四十二条【行业自律】本市机动车停车相关行业社团组织依照章程，建立健全行业自律制度，参与停车相关政策法规、行业标准、规范的研究制定和宣传贯彻，规范指导会员经营管理，维护会员合法权益，组织会员开展行业服务质量评价和培训，提高停车服务质量。
第四十三条【投诉举报】任何单位和个人可以对停车违法或者违法从事停车经营行为予以投诉或者举报。
投诉或者举报者提供的证据材料，经认定符合证据标准的，公安机关交通管理、城市管理综合执法等相关部门应当依法对违法行为进行处罚。
第四十四条【志愿服务】鼓励单位和个人开展停车志愿服务活动，宣传停车管理相关政策法规，协助维护停车秩序，对改进停车管理工作提出意见和建议。
第四十五条【宣传教育】各级停车管理、公安机关交通管理、城市管理综合执法等相关部门应当加强机动车停车相关法律、法规的宣传。
学校、媒体等有关单位，应当配合政府有关部门宣传倡导合理用车、规范停车、付费停车的理念，营造良好的停车氛围。
第六章法律责任
第四十六条【违反备案规定的处罚】违反本条例第二十六条第一款的规定，未依法办理工商登记擅自从事停车场经营活动的，由城市管理综合执法部门或者工商行政管理部门根据职责分工依照《无照经营查处取缔办法》进行查处，没收违法所得，并处2万元以下的罚款;情节严重的，并处2万元以上20万元以下的罚款。
违反本条例第二十六条第一款的规定，停车场管理单位未按照规定对停车泊位进行备案的，由城市管理综合执法部门处以每个泊位1万元罚款。
第四十七条【损坏、挪移、拆除相关设备设施的处罚】违反本条例第二十八条第三款的规定，擅自损坏、挪移、拆除道路临时停车电子收费设备设施的，依法承担赔偿责任，并由城市管理综合执法部门处1000元以上5000元以下罚款。
违反本条例第三十一条的规定，擅自损坏、挪移、拆除隔离桩等设施的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。
第四十八条【私设地桩地锁的处理】违反本条例第三十三条第(二)项的规定，擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，迅速恢复交通;擅自在居住区公共区域内设置地桩、地锁等障碍物的，由住房城乡建设部门依据《物业管理条例》的相关规定进行处罚;擅自在道路、居住区以外的其他公共场所设置地桩、地锁等障碍物的，由城市管理综合执法部门责令停止违法行为，恢复原状，并处500元以上5000元以下罚款。
公安机关交通管理部门应当会同城市管理综合执法部门具体划定各自在道路及道路、居住区以外其他公共场所相应的职责范围;对尚未明确划定执法管辖权的公共场所擅自设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门依照本条第一款的规定先行对违法行为予以处理。
第四十九条【道路障碍物的立即清理】对擅自设置的地桩、地锁等障碍物，属于《中华人民共和国行政强制法》第五十二条规定的情形的，相关部门可以决定立即实施代履行。
第五十条【擅自设置和调整道路停车泊位的处罚】违反本条例第三十三条第(三)项条的规定，擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状，可处以每个泊位2000元罚款。
第五十一条【对停车场挪作他用的处罚】违反本条例第三十三条第(六)项的规定，将停车场擅自停止使用或者改变停车场用途的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状，并处以每个泊位1万元罚款，同时将违法行为处罚信息纳入本市公共信用信息记录。
第五十二条【违反运营服务规范的处罚】违反本条例第三十四条第一款第(一)项、第(二)项、第(十)项的规定，依照价格、税务相关法律法规进行处罚。
违反本条例第三十四条第一款第(三)项、第(四)项、第(六)项、第(七)项、第(八)项、第(九)项规定的，未遵守相关服务规范的，由城市管理综合执法部门给予警告，并责令限期改正;逾期未改正的，处1000元罚款;造成严重后果的，处5000元以上1万元以下罚款。
除上述处罚以外，同时将违法行为处罚信息纳入本市公共信用信息记录。
第五十三条【不全天开放的处罚】违反本条例第三十四条第二款的规定，停车场未实行24小时开放的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，并处5000元以上1万元以下罚款。
第五十四条【对违法停车及逃缴费的处罚】违反本条例第三十六条第一款的规定，机动车违法停放的，城市管理综合执法部门可以调查取证，由公安机关交通管理部门给予记分和罚款的处罚，并拖移车辆。
违反本条例第三十六条第二款第(二)项的规定，不按规定缴纳停车费的，停车场管理单位可以在停车人补交费用之前，拒绝为其提供停车服务;对于拒绝交费并强行停放的车辆，可以采取限制驶离的措施，并及时向区停车管理部门报告，将停车人逃缴、拒缴停车费行为纳入本市公共信用信息记录。
第五十五条【对居住区未按规定程序调整收费标准的处罚】违反本条例第三十九条第三款的规定，对未按规定程序调整居住区停车收费标准的，由住房城乡建设部门责令限期改正，并处以10万元罚款。
第五十六条【其他违法行为的处理】违反本条例，属于违反规划、建设、税务、质量监督、民防、消防等其他相关法律、法规规定的，由相关部门依法处理。
行政机关在依法查处违法行为过程中，应当按照规定将涉嫌犯罪的案件移交公安机关。
违反本条例，有扰乱公共秩序、招摇撞骗、诈骗、妨碍公务等违反治安管理的行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十七条【履责监管】行政机关在停车管理中不依法履行监督职责或者监督不力，造成严重后果的，由其上级行政机关或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
行政机关的工作人员在停车管理中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、索贿受贿，构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚不够刑事处罚的，依法给予行政处分。
第七章附则
第五十八条【名词解释】本条例所称停车设施，主要包括停车场、机械式停车设施和停车泊位三种类型。其中：
(一)停车场指停放机动车的场地;
(二)机械式停车设施，是指使用机械设备作为运送或者运送且停放汽车的构筑物;
(三)停车泊位，是指停车场中为停放机动车车辆而划分的停车空间或者机械式停车设施中停放机动车车辆的部位。
本条例所称中心城区域配套停车场，是指在本市中心城一定区域内，根据居住停车泊位需求情况设置的、用来适度满足本区域居民用于居住停车的停车场。
第五十九条【停车场分类】本条例所称停车场包括独立建设的停车场、配建停车场、临时停车场。
独立建设的停车场，是指根据规划独立建设并向社会开放的停放机动车的场所。
配建停车场，是指为公共建筑、居住区配套建设的停放机动车的场所。
临时停车场，是指临时设置的用于停放机动车的场所，包括道路停车泊位和利用街坊路、支路、次干路以及待建土地、临时空闲场地设置的停车场。
按照空间场所划分，停车场可分为居住小区停车场、单位大院停车场、公建配建停车场、路外公共停车场、道路停车场、立交桥下停车场、驻车换乘停车场及其他停车场。
按照空间维度划分，停车场可分为平面停车设施和立体停车设施。
按照经营行为划分，停车场可分为经营性停车场和非经营性停车场。
按照所有权划分，停车场可分为公共停车场、共有停车场、单位停车场和私人停车场。
按照收费性质划分，停车场可分为收费停车场和免费停车场。
第六十条【泊位分类】停车泊位包括基本车位和出行车位。基本车位，是指满足车辆无出行时长时间停放需求的相对固定停车位。出行车位，是指满足车辆出行时临时停放需求的停车位。
第六十一条【施行日期】本条例自年月日起施行。
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根据《2017年市政府立法工作计划》，市交通委起草了《北京市机动车停车管理条例(草案送审稿)》及说明，现公开征求意见。公开征求意见时间为：2017年4月11日至5月10日。在此期间，欢迎社会各界通过以下途径和方式提出意见：
停车场规划设计规则篇5
由于公共停车场建于路外独立地段，一般与周边建筑之间有一定距离，从而使车辆停放地到出行目的地之间存在一定距离。而且，公共停车楼（库）一般未配设电梯，更增加了从车辆停放地到出行目的地的步行距离与辛劳程度，令该类停车场使用不方便。与之相反，配建（配套）形式的停车场与建筑之间一般为垂直联系或水平就近联系，使用方便。为缓解停车难而需新建的公共停车场主要位于中心城区，而在该类地区建造公共停车场的投资较大，若涉及拆迁，其投资更大。据广州、武汉等城市的有关研究，建造公共停车场平均一个停车位的成本在20万元到80万元不等[9-10]。而且，公共停车场投资回报率很低，国内大城市已建成的公共停车场普遍面临经营难以为继的问题。使用小汽车发展相对早的大城市一般都提出了实施以公共交通为主导、合理引导小汽车使用的政策。例如，《深圳市城市交通白皮书》将公交慢行主导、调控交通需求作为核心的政策，《上海市城市交通白皮书》提出逐步形成公共交通为主、个体交通为辅的交通模式，广州提出大力发展公共交通与引导使用公共交通，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出更加注重优先发展公共交通和加强交通需求管理，降低中心城小汽车出行比例。控制停车设施的规模就是引导小汽车合理使用最为有效的一种手段，而大规模发展公共停车场与此相悖。我国大城市人口密度高，土地资源十分宝贵，中心城区尤为突出。以深圳市罗湖、福田区为例，2011年常住人口分别为93.1万与132.5万，建设用地分别为33.7km2与56km2，则现状人均建设用地为36.2m2与42.3m2；与国家标准《城市地分类与规划建设用地标准（GBJ137-90）》提出的人均建设用地标准相比较，缺口分别达38%、43%左右，并由此导致居住、交通、绿地、市政公用设施等各项用地都紧张。《城乡规划法》明确要求制定和实施城乡规划应节约土地、集约发展，过多建设公共停车场与此精神相违背。相比较而言，配建（配套）形式的停车场可以随主体建筑统一布局设计，可高效利用土地。上述四个方面，也是影响公共停车场实施的因素。除此之外，建设用地落实困难与缺乏投资人也是大规模建设公共停车场可实施性很差的因素，前者指大城市中心城区有必要建设公共停车场的地方一般用地开发强度大，适合建设公共停车场的空地稀缺，后者指开发公共停车场几乎注定为亏损而基本没有资金愿意进行投资。
先发城市的启示
国内外一些先发地区与城市积累的经验与教训可资借鉴。香港保持低水平的停车供需平衡，繁忙地区不充分提供停车设施，通过停车位数量的限制来调控小汽车的使用，控制市中心的交通拥挤。香港在1984年之前曾建设了14个公共停车楼（约6800个停车位），但此后未再建设公共停车楼。而且，这些停车楼大多位于核心城区，多结合地铁车站、码头以及在通往核心城区道路公交发达的地段设置，起到停车换乘的作用。新加坡在中心城区不将过多昂贵的土地用于低利润、但建设成本极高的停车场建设，而且，也不提供容量过大的停车场地，因为这势必导致更多的汽车进入原本拥挤的市中心。东京市从1960年开始实行拥车者自备停车位政策，要求在购买汽车时确认买方已经拥有停车位；否则有关部门不予上牌，而且法律要求所有车辆拥有人拥有路外停车位。伦敦市此前的策略为尽量满足停车需求，停车位配建标准很高，并且鼓励多建停车位，而没有考虑敞开供应对整体交通的影响。结果造成中心城区的道路交通严重拥挤，被迫于2003年在轨道交通网络很发达的情况下实施交通拥挤收费政策。目前，伦敦市已调整为通过控制停车位的供应来调节交通需求，实施了停车供应水平分区政策，公共交通发达程度越高的区域，允许新增的停车位越少，以鼓励人们采用公共交通工具。新加坡、东京与伦敦等城市，在独立地段建设的公共停车场甚为少见。深圳市曾规划建设十余个公共停车场，除少数紧邻主体建筑实际担负配建功能以外，大多数停车场面临闲置严重的问题。据有关统计近30%已被改作他用，近20年来基本未再新建造设置于独立地段的公共停车场。现阶段深圳实施与整体交通发展政策的目标相一致的一体化停车政策，提出通过让机动车使用者负担合理使用成本，引导人们选择合理的交通方式出行。广州于1990年编制了公共停车场专项规划，但大多未实施。据有关统计目前建成使用的公共停车场约10个，而且大多利用效率低。总结有关城市公共停车场发展的经验教训，可得出以下启示：（1）一般大城市并没有将公共停车场作为缓解停车供需矛盾的重要手段。（2）一般大城市很少建设公共停车场，曾经大力发展公共停车场的城市近二三十年来以来已经很少再新建公共停车场。（3）停车供给策略需与城市综合交通发展政策相一致，控制停车位数量往往是引导小汽车合理使用最为有效的抓手。
关于发展公共停车场的一些思考
停车场规划设计规则篇6
您提出的《关于我市停车问题改善的建议》收悉，我局作为主办单位，现将办理情况答复如下：
如您所言，由于停车位的严重缺乏，致使出现车辆乱停乱放的违规现象。特别是到了各县市过分的使用街道资源，不合理规划停车线，使得本来就不宽阔的街道更显拥挤，而几条较为重要、车流量大的道路，因两旁停放车辆，致使道路狭窄，交通阻塞时常发生，给市民的外出、工作带来了极大的不便。停车难，乱停车，已成城市发展的“顽症”之一。如何改善停车问题迫在眉睫。针对您的建议，从以下几个方面给您答复：
一、合理规划城市公共停车设施布局
1.编制中心城区公共停车设施建设规划
为进一步适应停车发展新格局，实现停车有度、有位、有序和可持续发展，亟需进一步优化完善公共停车场总体规划布局，我市已于2016年编制完成了《泉州市“十三五”城市公共停车场专项规划》，加上2015年编制完成的《市中心城区停车场近期建设规划》、《市中心市区公共空间地下停车设施规划》等专项规划。以居住区、公共服务设施及旅游景区等人流集中地区停车服务为重点，原则上要求结合建筑布局补充建设公共停车设施，坚持公共停车设施差别供给原则，综合考虑不同片区发展要求、土地开发、交通状况等因素，古城作为停车一类区，应采取少的供应，高的收费，控制小汽车进入，引导慢行＋公交出行；内环路其他地区作为停车二类区，采取略少的供应，略高的收费，平衡小汽车与公交的发展；内环路以外的地区作为停车三类区，采取较多的供应，较低的收费，适度满足小汽车的停车需求；按照城市中不同区域的功能要求和城市综合交通发展策略，合理确定停车设施规模。对于老旧居住区等停车设施供需矛盾突出的重点区域，应结合片区停车综合改善方案，合理确定停车方式和停车规模；对于公共交通发达地区，应合理控制停车设施建设规模。
2.严格按高标准要求配建停车泊位
为适应城市机动车快速增长的要求，2007年我市出台了《关于加强新建民用建筑停车泊位设置管理的通知》，对停车配建指标进行了规定。2011、2015年，我市分别出台《泉州市城市规划管理技术规定（2011版）、（2015版）》，进一步提高了停车配建标准，如要求住宅单户建筑面积140㎡以上按1.2-1.5车位/户，商业办公按1.5车位/100㎡配备停车位，同时为留有余地，在项目的审批过程中鼓励引导开发商充分利用地下空间资源采用机械停车方式进一步增加配建停车位的供给。
二、有序开展城市道路停车秩序管理
市政府从6月中旬起至11月中旬集中开展中心市区道路停车管理秩序问题综合整治工作，加强对停车场、停车位的规划管理，千方百计增加公共停车泊位，从源头上治理市民群众反映强烈的乱停车、乱收费问题。目的是今后规范管理，长效管理，提升市民群众的满意度和获得感，提升中心市区城市品位和形象。
1.市场化运作，规范经营主体。
市、区两级政府对本级国有全额投资建设的城市道路路外停车场和主干道路内停车泊位，采取特许经营方式，委托经验丰富的国有大型企业（如福建省集英保安集团有限公司等）作为经营主体，以规范道路停车泊位服务，避免各自为政、乱收费。
2.智能化管理，发展智慧停车。
解决城市停车问题，要提高停车资源配置效率，盘活存量，大力发展智慧停车，以路内外一体化智能管理平台为核心，城市停车资源大数据平台为基础，开展路内公共停车位和路外公共停车智能化改造与接入（设备改造），其中路内改造针对占道公共车位、人行道公共车位，采用稳定性与兼容性好的“地磁+高位视频”的技术路线，路外改造针对高铁、机场、市属机构等封闭式停车场，采用“全视频+智慧道闸”的技术路线，构建“可见、可知、开放、智能”的现代化城市停车治理体系。
3.实行“五统一”，提升服务形象。
创新中心市区公共停车位停车收费管理制度，统一收费标准、统一收费票据、统一服务标识、统一服务规范、统一监督电话“五统一”要求进行标准化管理，有条件的要统一工作服。
4.常态化监管，确保规范有序。
加强对中心市区停车场、停车位的规划管理，对符合设置停车位的空间做到“应划尽划”，科学规划立体停车场，千方百计增加公共停车位；适时组织对建设项目停车配建指标进行评估，根据评估结果适时调整建筑物停车配建指标。切实做好公共停车场（库）的清理整顿和日常监管工作，对不严格按照审批方案建设或改造的，由城市管理部门依法依规严肃处理，做到还库于车、还库于民。加强停车泊位设置、停车诱导设施建设和道路停车秩序管理，制定停车场行业标准和规范，建立停车场服务质量信誉考核制度；结合“智慧城市”建设，建立中心市区停车场信息管理和系统，推广“泉州停车”等智慧诱导系统，实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况；指导停车泊位电子计时缴费系统建设。对市政府采取特许经营方式确定的经营主体的经营活动进行监督管理。数字办对中心市区停车电子计时收费系统项目进行技术评审和竣工验收。
5.多元化建设，多方筹措资金。
一是合理编制公共停车场年度建设计划，明确项目实施的责任主体和资金筹措渠道，报市政府批准后组织或督促实施，并积极争取上级各类政策性资金支持。二是辖区政府（管委会）尽快出台扶持政策，鼓励现有的停车场（库）实行智能化、机械化改造；鼓励和支持市区内“退二进三”企业转变功能，改造建设智能化停车场；鼓励利用城区边角地、闲置地建设智能化、机械化停车场（库）建设，以增加辖区停车资源。三是鼓励各有关单位、国有企业、社会有实力民营企业参与，多方筹措建设、改造资金。四是积极争取上级各类政策性资金支持。
四、下阶段工作
1.全力以赴推进我市公共停车设施建设，全力督促项目业主加快在建项目建设进度，抓紧前期工作，力促项目尽早开工，积极开展督促检查，及时协调解决项目建设中碰到的问题，确保完成年度建设任务。
2.加强我市中心市区机动车停车场管理及监管力度，规范停车场使用，提升停车经营服务水平，维护停车秩序，改善城市交通环境。
停车场规划设计规则篇7
关键词：停车；现象；规划；管理
中图分类号：U492.1+43文献标识码：a文章编号：
近年来，随着社会经济的发展和居民可支配收入的迅速提高，伴随我国汽车工业的快速发展和鼓励轿车进入家庭等一系列相关优惠政策的实施，为此，云浮出现了私人购车的历史最高峰，机动车拥有量在这三年里逐年迅猛增长，但过去的城市规划和建设对此预计不够，停车泊位配建很少，许多居住小区甚至没有配建停车位，导致现状交通静态设施的停车场地不足，使停车难成为了困扰云浮城市交通的痼疾。当前，能否解决云浮城市交通堵塞和停车难的问题，已经成为影响和制约云浮城市建设和经济发展的一个重要因素。因此，对城市停车进行合理规划和科学管理，创造良好有序的停车环境，保证城市交通的安全与畅通，促进汽车消费的发展，是当前云浮城市建设和汽车产业发展的一项紧迫任务。
1、云浮停车问题的症结分析
目前，云浮现状机动车停车场数量无法适应汽车保有量增长的需求，机动车保有量迅速增长与城市停车场建设滞后的矛盾逐年突显。由于停车位的不足，直接导致机动车违章停靠，侵占城市道路、绿地和居民休憩用地的现象日趋严重，使道路通行能力下降，并影响市民的生活秩序和恶化环境、景观，这也是现代城市发展中既尴尬又困惑的问题，同时成为阻碍轿车进入家庭的一个瓶颈问题。其中云浮停车问题突出表现在以下几个方面：
1.1汽车增长速度与停车位短缺的矛盾
据统计，2012年云浮市汽车保有辆达39140辆，比2010年的汽车保有辆28000辆增加11140辆，增幅达39.8%，而目前城市公共停车位仅有3280个，如果按20％的公共停车位计算，共需公共停车位7828个，缺口在58%以上，并且这个缺口逐年增加。
1.2乱停乱放现象严重
目前，由于停车泊位供应缺乏,路外停车场数量不足，且缺乏指示信息，使用不便。相反，路边停车带的设置多，分布较广，且有车辆取用方便、步行距离短的特点，使得机动车随意占路停放，造成停车秩序混乱，特别是夜间随意停放现象尤其严重。一直以来,云浮市区兴云西路、城南路、城中路、南山路等主要干道一直存在着机动车乱停乱放现象,常常导致全段多处出现堵点,交通通行效率低下。由于车辆停放问题长期得不到解决,不仅是主次干道、支路胡同,凡一切可利用的城市空间(包括公共绿地、体育活动场所、居民院落等)都成了停车场。大量支路胡同车辆的随意占道停放，形成道路瓶颈，已经滋生了严重的安全隐患。
1.3停车设施闲置，使用效率偏低
一直以来，停车设施建设长期被视为配建工程，主观上不受开发商的重视，因而建设往往滞后于主体工程，甚至有相当一部分项目为了减少建设成本，擅自减少配置停车位数量，造成停车位不足。在城市开发中，停车设施用地常常无法得到保证，公共停车场建设只能见缝插针，布局很不均衡，导致部分路外公共停车场服务半径过大，停车不便。同时白天一些封闭的单位大院、公建建筑和居住区车位空闲，而附近的开放停车场和周边道路却车满为患；到了夜间，居住区车辆乱停乱放、附近单位大院车位空闲的现象却随处可见。
1.4公共停车场泊位利用率低，经营效益差
尽管当前停车泊位十分紧张，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。虽然大多数车主和司机都愿意将车入库停放，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等原因，而选择了路边停车。如市区的兴业广场地下车库、电影院露天停车场在高峰期间的停放率也不超过30％，造成亏损和经营困难，极大地挫伤了投资建设经营停车场主的积极性。
1.5停车场规定落后，建设缺乏统一
关于停车场建设和管理的全国性规定只有1988年由公安部、建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》及《停车场规划设计规则》，很显然不符合现状的实际情况，同时停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门，由于缺乏统一的协调机构和相对完备的法规体系，造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性。
2、国内外城市经验
“停车难”现象不仅存在于云浮，在世界各大城市机动交通发展过程中也是普遍存在的问题，他们分别从规划、财政、法规等方面对停车场的建设和管理制定了一系列相应的对策。尽管具体情况各不相同，但总的经验可以概括为：管理法制化、技术信息化、公私协作化以及目标导向化。停车设施的供给正逐步由单纯以需求为导向的适应性政策转向有利于停车需求管理的引导性政策，即由大量增建路外停车设施转向合理控制和管理停车设施的方式，由此将小汽车的使用纳入到促进公共交通发展的这一总体目标之下，以适应城市交通可持续发展的要求。
2．1美国
通过控制和管理停车场，提出征收就业地点停车税，实施包括停车管理在内的“睿智”增长战略，部分城市实施“业主现金支付停车费来代替其它的任何停车津贴”的方案等，以减少交通拥挤，增加公交出行量。
2．2日本
日本最主要的方法是推行“拥车者自备车位”政策，通过严格审批购车者提供的泊位供应状况平衡停车供需矛盾，同时还提出了：（1）法令制度完善。（2）制定吸引民间投资的政策措施。主要有三个方面：一是停车场的税收制度，给予民间投资在所得税、地价税、固定资产税等方面的特别优惠。二是停车场建设的补助制度，对建设公共停车场的民间企业给予停车场规划费、建设费等的补助。三是融资贷款制度，实行鼓励性融资政策，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境。（3）削减交通量，缓解市中心交通拥堵，提高了市中心停车收费，并采取累时加倍收费的办法。（4）将现代电子技术运用在停车管理中。区域停车场的计算机实现了联网，通过动态停车信息诱导系统显示附近停车场有无泊位、进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。
2．3南京
南京对于静态交通方面提出：（1）建立规划、建设、管理一体化的管理体制；（2）制定完善停车政策、法规、标准与准则以及公共停车设施规划；（3）推行停车设施民营化、产业化，推动停车场建设市场；（4）严格执行“拥车者自备车位”，管理配建公共化；（5）节省土地资源，开发形式灵活多样，停车形式多样化。
3、停车需求和拥堵的特征
充分认识停车需求和拥堵的特征，是对停车设施进行科学的规划、建设和管理的基础。其中车辆停放的时空分布和出现拥堵的特征对停车设施规划建设的影响较为显著，
3．1停放时间特点——短时为主
停车场规划设计规则篇8
关键词：重庆；桥下空间；停车场；规划
中图分类号：tB
文献标识码：a
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.088
1引言
近年来，城市化进程不断加快，机动车数量快速增长，“停车难”问题也日益加剧。如何有效利用城市宝贵空间合理规划停车设施也倍受关注。本文结合重庆山地滨水城市特点，重点探讨如何利用桥下空间规划建设公共停车场，缓解城市停车压力。
2国内相关城市利用桥下空间设置公共停车场的经验分析
2.1日本
日本早在1985就开始利用高架桥下的空间设置停车场，利用比例高达60%以上，有效提高了土地集约化利用程度。日本桥下空间停车场大多设置在住宅、公共建筑（如学校、图书馆等）、商业等人流密级、车流量较大、土地利用强度高的区域。同时对桥下空间的净空、面积有一定要求，如东京中村高架桥停车场净空高度为4.5m。停车场利用辅道设置出入口，但又不影响辅道车辆通行。在运营方式上大多采用无人管理、自助缴费的方式，最大限度的提高运营效率。
2.2上海
上海利用高架桥桥下空间设置公共停车场主要考虑四个方面：一是设置在停车需求较为集中的居住区、学校、医院等行人、车流集聚区域及郊区新城。二是停车设施与轨道交通配套、重点设施配套的需求相结合。三是桥下空间要满足安全、使用和管理条件。四是配置智能识别系统和公共重点设施。
3重庆利用桥下空间设置公共停车场的规划原则
通过总结国内相关城市利用桥下空间设置公共停车场的相关经验，同时结合重庆的实际情况，重庆利用桥下空间设置公共停车场除了满足《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》的相关要求外，还需考虑以下要求：
（1）具有良好的地形条件。地势相较平坦，地形高差不能太大，便于投入实施。
（2）满足净空高限制。桥下停车场的选址上应考虑桥下净空较大，至少大于或等于2.2m，以确保小型车辆出入桥下时不至于对桥梁造成危害。
（3）停车场周边住宅密集、商业较多，停车需求较大。
（4）停车场的选址与轨道交通的规划和建设相结合，接驳轨道交通，服务p+R停车。
（5）桥下停车场的选址还得考虑周边交通条件。既能与周边道路衔接良好，便于停车场的交通组织和车辆集散，还不得对周边的交通产生较大的冲击和影响。其出入口的设置应避开交叉口、主干路等重要节点和路段，出入口数量应根据周边交通状况以及停车数量来共同决定，出入口视野良好。
（6）重庆很多桥下空间紧邻滨江区域，桥下停车场除了满足滨江休闲停车外，还不能影响滨江景观和周边绿地，避免噪声污染和空气污染。
（7）在运营管理方面，注重停车标识和信息引导，最好采用无人管理、自助缴费的方式，提高运营效率。
4重庆利用桥下空间规划公共停车场案例分析
重庆嘉陵江嘉华大桥桥下空地共计1处，位于嘉华大桥南桥头，是滨江路与桥头立交之间的桥下空间，地势平坦，面积约4670m2，现状为桥下空地，规划为桥下空间和部分公园绿地。
4.1停车需求预测及公共停车场规模估算
从现状来看，该地块周边400米范围内有停车泊位1045个，其中配建停车场1处，共1023个泊位，路内停车场1处，共22个泊位，暂还没有设置公共停车场，停车需求较大。随着未来城市和商业的发展，停车压力还会不断增加，主要表现在以下4个方面：（1）周边紧邻的商业、商务建筑体量大；（2）紧邻滨江路，滨江美食街等吸引大量客流驱车前往；（3）随着周边轨道站的建设，p+R停车需求随之增长；（4）紧邻居住区。
根据需求吸引率法，对该片区的停车需求进行预测：
Q=R・kr+B・kb
R：住宅建设规模B：公共建筑建设总规模（主要指办公商业）；
kr：单位面积住宅车位需求率，一般取值1.0车位/100平方面积；
kb：单位面积公建车位需求率，一般取值1.0-1.2车位/100平方面积。
综合考虑居住、商业、办公等，该片区总停车需求为9388泊位，按照“配建停车为主、公共停车为辅、路内停车为补充”的停车结构，公共停车作为停车设施的辅助手段之一，可占停车位总量的8%-10%，本案例按10%取值，则公共停车需求为939泊位。现规划有公共停车场2处，可提供约520停车泊位，则该桥下停车场可按约400泊位进行规划。
4.2交通条件
该地块现状道路已按规划建设，未来周边交通变化较小。同时，依靠瑞天路可实现地块与外部道路的联系，利用企业天地内部道路可实现地块与滨江路的联系，该地块与周边的交通可达性良好。
4.3停车场规划方案
4.3.1功能定位
结合地块周边情况及停车需求，该公共停车场重点考虑以下几个方面：一是服务周边商业、商务、办公停车需求；二是随着轨道建设的推进，服务轨道p+R停车；三是地块靠近嘉陵江滨江休闲区域，服务滨江休闲停车。四是该地块周边规划大量绿地，公共停车场的设置不得影响绿地功能。
4.3.2交通组织
良好的交通组织不仅可以为出入停车场的车辆提供高效服务，同时也可最大程度减少因停车场设置而产生的交通影响。
（1）根据停车场的规模合理确定出入口数量，在两侧辅道各设置一个出入口。
（2）桥下停车场出入口位置避开了交叉口和滨江主干路，对周边的交通干扰较少，同时紧邻周边商业，充分考虑与出行吸引源的关系。
（3）通过瑞天路进行交通组织，服务停车场与周边商业和滨江路的联系。
4.3.3近远期建设方案
近期可利用桥下空间建设平面停车场，周边辅以绿化，可提供停车泊位160个。远期可结合停车需求发展，建设机械停车设施（2栋），扩大停车供给，可提供停车泊位约400个。
参考文献
停车场规划设计规则篇9
场站设置是城市重要基础设施建设。对城市各方面影响较大。在我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。
另外，根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。
二、场站规模发展的特征
城市公共交通物质基础的主体――运营车辆和为保证运营生产必须的场站设施在建设发展过程中具有完全不同的特点。运营车辆以满足城市居民的公共交通方式行业需要为目标，车辆逐年增置更新，不断扩大规模。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。场站设施一旦形成保养维修生产规模则不能因车辆的增加而随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。
由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当大的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。然而根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统一规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。
三、场站规划应与建设周期相适应
城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、近期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。
场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响。
某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。
为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。
四、场站规划应纳入城市建设规划
场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。
某城市公共交通因现有场站设施不能满足近期营运车辆快速增长的需求。根据公共交通规划，准备筹建第×保养场。虽然整个公共交通规划已经获市政府的批准，但其中场站用地并未纳入城市建设用地规划控制之中仅作了初步规划，所以目前只能在规划定点之前作用地性质变更处理。因为该保养场所需之地已经做了居住用地的详细规划。这样就因在规划试点中增加变更用地性质工作，大大延长了项目建设的周期。
所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期。
五、场站建设应纳入城市建设管理
城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。
六、场站规划设计
场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。
场站设施建设的依据是车辆发展规模：
首末站是行车调度人员运营、司售人员休息的地方，也是车辆夜间停放或者白天客运高峰过后车辆停放的场所。所以，首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定。按营运最低要求，每处用地面可按1000～1400平方米计算。但须考虑在不作夜间停车的情况下，首站停止坪用地面积应不小于该站所属线路拥有的营运车辆全部车位面积的60％，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算。
停车场是为线路营运车辆下班后提供合理停放空间的必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。根据经验，停车场的规模一般以停放100辆铰接式营运车辆或200辆标准车辆为宜。
保养场主要承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工、材料和燃料的储存、分发等工作。由于保养场200辆标准车辆规模的情况下，其车辆的保修设备有较高的机械和现代水平，车辆进出空驶里程较短，可节约成本。所以，一般推荐保养场以保养能为200辆标准车辆为宜。
场站布局应根据公共交通车种，车辆数，服务半径和所在地区的用地条件设置：
停车场规划设计规则篇10
关键词：城市交通；城市规划
中图分类号：F062.5文献标识码：a
文章编号：1005-913X（2015）07-0079-03
城市规划是为了实现一定时期内的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。要把一个城市建设好。必须有这一套长远的、统一的、科学的规划方案作为指导方针，一套技术先进、经济合理的城市规划方案将使这座城市焕发新的活力。同时城市规划也是一个庞大的系统工程，涉及的内容方方面面，需要制定者在资源有限的前提下统筹安排，恰当取舍。
城市交通作为对城市发展影响极大的一个因素，城市交通规划自然也是城市规划系统中一个至关重要的一个子系统。城市交通对城市规模有着显著的影响，例如，城市交通影响了工业的性质和规模，影响了城市贸易、旅游活动、人口数量、用地规模，同时也影响着城市的布局，影响着车站的选址，车站附近商业的发展。良好的城市交通对城市的发展绝对是百利而无一害，也就要求在考虑城市规划时，要详尽考虑城市交通。就当前城市交通的问题也要在未来的城市规划中设法得到妥善解决。
一、赣州的交通现状
（一）基本情况
赣州，是中国历史文化名城，自古以来就是南方重镇，地处交通要道，东临福建、南接广东，西靠湖南，是连接各省的天然走廊。赣州也是共和国的摇篮，脐橙之乡，稀土王国、世界钨都，改革开放以来，由于种种历史原因，加上其他交通方式的快速发展，赣州的发展渐渐落后。
然而，2003年赣州市委、市政府提出了“对接长珠闽、建设新赣州”发展战略，提出了把赣州中心城区建设成为赣闽粤湘四省边际区域性现代化中心“特大城市”，2005年，一个集国内外规划设计专家智慧的，高起点、高标准、高品位的城市规划方案正式出台。新规划，拉开了“新赣州，大赣州”建设的序幕。现今，赣州在国家的大力关怀下，融入了海西经济圈，泛珠三角经济圈等重点经济特区。又走上了发展的“快车道”。
全市于2011公路通车里程达到26134.88公里。其中，高速公路通车里程653.36公里，全年铁路货运量747.60万吨，比上年增长8.74%；旅客运输量1152万人，已基本形成以市区为中心，105、323、319、206国道为骨架通达四面八方的公路网络，目前已初步建成快速交通骨架网：赣粤高速、大广高速、蓉厦高速、赣韶高速、环城高速、鹰瑞高速、瑞赣高速、赣大高速公路等。
民航旅客运输量31.52万人，增长66.67%。按4D级规划的赣州黄金机场现为江西第二大机场，每周通航一百五十多个航班。赣州还被列为中国首个支线航空发展试点城市，引进全国地级市首家航空公司基地。
年末全市民用汽车保有量达到19.16万辆，较上年增长33.64%。年末私人汽车保有量15.28万辆，增长41.09%。民用轿车保有量7.51万辆，增长53.14%。
赣州市区有44条公交线路，460多辆公交车，站点遍布市区主要街道及周边县/镇，主要枢纽站点包括火车站和南门广场和公交枢纽中心。另市区有出租车公司13家，运营着692辆出租车。
（二）目前存在的问题
随着赣州市的高速发展，难免也碰到了城市化中的普遍问题。
1.高峰时间道路拥堵较为严重
上下班时间，赣州市的主干道南门口、红旗大道、南河大桥、文清路、大公路、青年路等等几乎都是堵得水泄不通，交通信号灯的设置也有问题，有的路口的信号灯时间过长，让司机们等得不耐烦，有些路口则是过短，一次信号转换往往过不了几辆车，让广大的司机朋友也是非常不悦。有人测算过，此时的车速甚至比不上自行车。
2.公交、出租运行秩序混乱
公交车不进站，随意上下客，在公交车道上强行占道超车，公交车线路变更过于频繁，线路划分存在不合理现象，有的线路车次少、负荷高、车辆老旧，有的线路则是空载率较高。出租车不靠边停车上下客，随意紧急掉头，转弯，在车站、医院、超市、学校周边长时间待客等等。一方面引起交通秩序混乱成为交通拥堵的诱因之一，另一方面对于广大市民的生命财产安全构成极大威胁。
3.河套老城区缺乏停车位，占道停车现象较为严重
中心城区没有大型停车场，一些预设的停车场如卫府里、青少年活动中心、万盛maL等处地下停车场一直未启用，百货大楼、国光商场、永安南城、永信广场、赣电大厦、新友好商城等处地下停车场已挪作他用，温州街、金钻广场等处地下停车场部分已挪作他用，而上述地点几乎涵盖了广大市民的主要消费场所，是车流量最大的地方。
4.道路被占用现象泛滥
比如卫府里市场、南京路、东北路等，由于较农贸市场较近，所以吸引了大量的菜农、小商贩占道经营，加上该地区道路本身较为狭小，所以经常是被堵得水泄不通。
二、赣州市城市规划
城市规划的目的是指导城市的未来发展，一方面是更好地利用现有资源，另一方面就是是要解决城市目前面临的问题，所以笔者认为城市规划中往往能反映政府对于目前城市中存在的大多数问题的解决思路。文中笔者们重点关注的是城市交通方面的规划。
（一）规划定位
目标是建设极具经济活力的中心城市、跨越省域的区域通枢纽和物流中心、适宜创业发展和居住的山水城市，将赣州市建成赣粤闽湘四省通衢的区域性现代中心城市。
（二）具体规划
在《赣州市中心城区近期建设规划（2011-2015）》中，笔者们可以看到赣州市城市交通和城市规划的相互影响。总结为以下几个方面。
“改建”，鉴于目前过境交通对于城市交通的影响，将323国道、105国道改线，目前，323国道与东郊路、八一四大道重合、五洲大道重合，严重影响了市民千万火车站的交通。105国道则是市区与湖边镇通联的主干道，而国道是运输大动脉，大车、重车巨多，而湖边镇很多居民的房屋更是沿路修建，这样极大影响了当地居民的生活，也极易诱发交通事故。
“迁建”，迁建赣州汽车客运总站至赣州综合客运枢纽，建设赣州综合客运枢纽站。将现赣州汽车客运总站改为公共停车场，以缓解城区停车位紧张的情况。对于城市西部的用地规划，也因为新机场改扩建工程而做出调整，不符合高度要求的规划将迁至别处，原来的民办企业也将统一迁入工业园区。东部为了配合铁路物流运输，也将整合土地。
“新建”，启动昌吉赣客运专线，争取赣州至深圳专线的立项，进一步改善了对外交通条件。将重点建设赣州水西综合（货运）码头工程，同时整饬赣江航道和内河港口，将赣江提升为三级水道，形成通达长江的水运通道。建设复兴大道，建设完成赣南大道；建设和谐大道，提升东西南北对外道路交通的能力。对于内部交通，主要是打通各种“断头路”，共计12处，改造错位交叉口4处。新建公共停车场21处。
（三）存在问题
1.一元化发展
《规划》中明确考虑了对于外部交通的拓展，考虑到了铁路，航运，航空，高速，国道，如果规划得以顺利实施可以说是极大促进了赣州市与其他省份和地区的沟通，也便于承接沿海地区的产业转移，将给赣州市打来极大的机遇。但是，所有的规划几乎都是以赣州市为核心向四周发散的，道路，航线，航道都呈放射状或者是环状，这样的直接后果就是，即使发展起来了，赣州中心城区拥堵的情况也难以改善，因为所有的资源过度集中，促使人们都往一个地区移动，进而引起该地区的人口总数远远超过规划中的居民总数，这样会直接导致各种基础设施无法满足人们的需求。这个或许是全国相当一部分大城市所面临的问题。
2.内部微循环不彻底
《规划》中详细阐述了关于内部交通的治理办法，如打通断头路，改造交通节点等。但是，其中仍然存在一定的问题。
首先是中心城区的停车位问题，虽然新建了21处公共停车场，但是笔者认为，原先就有地下停车场设计的建筑应该充分利用起来，尤其是像国光那样的处于商业圈中心的大型商场超市，一旦这些场所的停车场重新开放，相信将很大程度上缓解路面占道停车屡禁不止的现象。况且现今土地资源越发紧缺，在编制规划时应该有立体思维，要充分利用地下空间，而不仅仅是停留在一维的环境中。
其次道路交通拥挤问题还是没有解决，没有明确规划设立快速公交系统（BRt），或者是采用新型的城市公共交通系统。整个城市个公共交通仍然比较混乱。
再者，占道经营现象没有在规划中提出解决思路。这个问题不解决，道路拥堵问题或许永远无法解决。
三、总结
结合前述，笔者认为赣州市交通目前面临的一系列问题在《赣州市中心城区近期建设规划（2011-2015）》中有些得到了妥善的考虑，有些则仍然被忽略。
《规划》中提及了要打通城区中的断头路，改造交通节点等，此举能够在一个方面促进城市交通的微循环，能够改善城市道路的交通拥堵情况，但是笔者认为远远不够。城市交通的主要问题还是拥堵问题，而城市道路交通拥堵的解决办法，笔者认为主要有几点。
一是大力提倡多元发展，赣州市作为一个新兴的城市，不应该再走我国大城市发展的旧路，应该避免“摊大饼”的发展模式，充分发挥资源优势，尤其是如今建立1小时经济圈，将各个县都纳入其中，因地制宜，均衡发展。可以将一些产业放置在资源优先而不是市场优先的地区，充分吸收沿海地区经济辐射。
二是在市区中心开辟公共停车场，如今很多车辆占道停放，在中心城区尤为明显。如今种种原因，原先的规划没有落实，政府对此应该高度重视，在新的规划中，一定要强制执行，例如南门口的“地一大道”，按照设计地下第三层应是公共停车场，但是种种原因，至今没有投入使用，或者在征收开发商人防费用后，由市政府统一新建人防工程（平时可作为公共停车场），相信将地面占道停放的车辆转至地下空间后，路面会有豁然开朗的感觉。
三是新建大型农贸市场，笔者发现在原有的农贸市场周围聚集了大量菜农及小商贩，规划中应该考虑，这些市民多半是因为无法负担市场的高昂的租金才选择了占道经营，一方面也反映了市场摊位的不足。所以，政府在规划公共用地的同时应该考虑这一点。
四是建立快速公交系统，鼓励公民采用公共交通出行。有数据统计显示，目前不到20%的居民会将公交作为出行的工具。主要原因是目前的公共交通系统存在很大的问题，站台少，车辆破，线路规划不合理。笔者认为赣州在此方面应该向大城市学习，构建赣州市的城市快速交通系统，赋予公交优先通行权，是公交车拥有专门的通道、对公交线路重新规划、新建公交换乘枢纽、公交站台等措施。相信，通过改造，市民将青睐公共交通这一廉价环保的出行方式。
参考文献：
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