道路建设效益篇1
关键词：交通工程；安全设施；经济效益
本文主要以集贤县内的某条国道为例，来探讨公路交通工程安全设施的建设与其经济效益。某国道为我县内相对较重要的一条公路，公路长度为300多千米，这条国道为我县的经济带来巨大效益，占地面积少，养护工作优质，使道路中的不良现象比较少，即使发现问题也可以得到有效解决。该国道在如今的使用过程中，起到使交通更加方面快捷的作用，虽然该国道在发展方面比较优异，通过行驶车辆较多，但为保障国道上行驶车辆的安全，还应对其安全设施进行建设，杜绝隐患问题的发生，保障同行车辆安全，实现其经济效益与价值所在。
一、公路交通安全设施建设的特点
无论什么地区什么时间的道路建设，都应以安全为第一位，所以对于道路中安全设施的建设应不断加强，并对公路周围设施进行设计与建设，都是能有效实现该路段经济效益长远发展的方法之一，才能使各大型公路不断向现代化、数字化与智能化的方向发展，建设适应社会发展的公路路段。在公路的构成元素方面来说，公路周边的安全设施包括对车辆的隔离设备，公路旁边的各类护栏，路旁标牌及路面表示等多方面的设施内容。只有在公路安全设施建立完整并不断完善的情况下，才能使公路交通又良好的质量保证。
建设公路安全设施的主要目的是为保障同行车辆内人员的安全问题，其次为该路段的路况及公路走向做出导向，使驾驶人员能根据这些设施做出判断，在某一路段增速或减速，使其驾驶平稳舒适，并降低交通事故的发生率。近些年来，对公路的建设，大多单位及人员将重点放在了设计及施工技术上，缺少对公路安全设施的建设，所以应大力对安全设施进行建设，虽然其施工技术困难复杂，包括了各个学科多方面知识的运用，但仍需加强对这类优秀人才的发掘，掌握建设相关的具体规范与建设标准，使公路安全设施的建设有效进行。
二、公路工程安全设施的主要构成部分
1、公路交通标志
所谓公路交通标志，通常主要根据管理法规、交通禁令以及相关交通指示，借助于图形、符号以及文字等不同方法予以体现。通常来说，交通标志主要位于公路上方和一侧。在所有公路交通标志中，主要涉及轮廓标志及导向标志诸多方面。只有不断加强安全设施调节作用，才能充分发挥道路信息控制效果。对于所有交通标志来说，主要包括固定标志及可变标志等一系列方面。其中，可变标志按照其性质不同，主要包括可变情报及可变限速等，所谓可变限速，一般主要借助于不同数字输出等形式，起到警示驾驶员的作用，特别是关于前方限速等方面。
2、公路交通标线
所谓公路交通标线，一般主要先利用箭头及文字形式，将其涂于公路交通路面，并充分发挥交通引导作用。交通标志线主要涵盖了导入线、车道分界线以及入口标志线诸多方面线路。车道分界线应用过程中，充分发挥车道隔离作用，通常在我国公路内侧是正常道路，而在外侧是专门超车车道。出口标志设立过程中，通常将其设立于三角区域，有利于实现车辆安全汇合，通常经过白色实现绘制对其进行区分。导入线应用过程中，主要针对于双向车道，通常借助于黄色斑马线予以体现。
三、公路交通工程安全设施建设方面的质量控制
1、安全设施建设效益的前提是原材料的质量控制
公路交通项目施工建设过程中，应重点加强质量控制。只有充分保障质量不出问题，才能有助于企业保持良好信誉。由此可见，实际开展安全设施建设过程中，应切实严格控制质量。应必须注重加强原材料控制，同时着重关注原材料质量问题，将质量管理充分落实，这样才能有利于实现良好工程安全设施建设。在安全设施方面如果质量存在问题，那么有助于技术人员及时开展纠正及维护。
2、安全设施建设方面基础是质量控制水平
实际开展安全设施施工建设阶段，应注重加强隐患排除工作，特别是施工各个流程，这样才能切实减少不合理现象发生。比方说，护栏建设过程中，通常应遵循流程主要是先进行打桩工作，然后开展安装护栏，最后进行护栏形态的调整。在此环节中，无论哪一阶段，技术人员必须充分发挥自身良好工作经验、扎实专业功底，这样才能充分完成项目建设。
四、公路交通安全建设方面的经济效益
1、交通工程经济效益概述
对于交通安全设施建设而言，其项目经济效益主要涵盖两部分内容，一部分通常称之为直接经济效益，另一部分为间接性质效益。所谓直接经济效益，通常不仅涵盖项目自身经济效益，而且多少效益能够开展货币方面的量化计算。所谓间接经济效益，涵盖诸多方面内容，通常包括项目建设过程中，全部波及效益、损益效益以及环境效益诸多方面内容。
2、交通工程经济效益主要构成成分
（1）安全效益。所谓安全效益，主要包括安全设施投资过程中，所采用的投资、技术保障以及道路运营诸多方面产生的利润。概括来说，安全效益本身存在一定复杂性、多效性、滞后性及间接性一系列特点。所谓间接性特点，主要是指，安全并非起到直接活动的作用。为实现良好安全经济效益，应力求避免事故人员伤亡现象的发生，并减少事故造成财产损失现象，从而真正发挥出应有的价值。
（2）社会效益。所谓社会效益，通常又涵盖两方面的内容，一方面是社会经济效益，另一方面是环境效益。交通安全设施施工建设过程中，将引起巨大社会经济效益。一方面，通过科学有效安全设施项目工程，推动公路四周经济发展，另一方面通过科学有效安全设施建设，有利于维护良好交通秩序，同时充分保障基层民众出行方面安全。
五、结语
本文结合某国道集贤段项目，浅要探讨如何加强交通工程建设，从而实现安全设施良好经济效益。公路交通工程建设过程中，需不断加强安全设施方面建设，这样才能有助于沿线设施发展，从而现公路及车辆价值及经济效益。与此同时，应从经济效益角度着手，注重实现良好社会效益及安全效益。
参考文献：
道路建设效益篇2
摘要林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。通过对林区道路现状、存在问题的分析,提出今后林区道路建设及养护管理可行的对策。
关键词林区道路;现状;存在的问题;对策;浙江永嘉
林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件,是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去,林区道路主要为林区生产服务,其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变,产业结构的调整,林区道路的功能已经大大拓展,除了木材、林产品、生产资料的运输外,在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响,而且覆盖了山区全体林农的生产与生活,事关山区经济社会的可持续发展。近年来,林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现,林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。
1永嘉县林区道路基本情况
永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓,瓯江下游以北。全县土地总面积2695.17km2。共辖38个乡镇,906个行政村。全县林地面积2127.05km2,占79.00%,是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6007401m3,森林覆盖率72.77%,林木绿化率73.62%。
目前,永嘉县境内已建成公路总里程达2725km,其中高速公路20km,国道线25.4km,省道线125km,县道线523.7km,乡道线221.5km,通村公路1430km,机耕路379.4km。
2林区路网存在的主要问题
近几年,永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效,方便了广大林农的出行,促进了林区经济社会快速发展,为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少,投入严重不足,致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中,农村的各项设施都得到迅猛发展,但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比,与农村的其他基础设施相比还有很大差距,林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:
2.1缺乏科学规划
20世纪70年代以后,林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建,普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划,没有一定的技术标准和设计要求,没有必要的环保措施限制,加上先期投资小,造成林区道路等级低、密度小,林区道路的布局不尽合理,未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计,施工中环境保护措施不到位,对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路,也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要,林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员,难以适应目前林区公路建设的新形势。
2.2地区间林区路网发展不平衡
永嘉县是一个林业大县,林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇,分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因,交通状况仍然落后,林区路网远低于南部地区,不仅制约了当地经济的发展,而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整,城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大,逐步提高西北部偏远地区林区路网密度,支持当地林业发展,完善提高通村道路等级,解决山区交通难问题已迫在眉睫。
2.3道路总量不足,等级差,密度低
永嘉县境内无一级公路,基本上以四级公路为主,占90%(县道占19.6%,乡道占9.4%,村道占61%)。尤其是县道和乡道,县道有87.9%为四级公路,而乡道全部为四级公路,通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末,美国通车的林区路网密度为15m/hm2,英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40m/hm2。道路密度与之相比,差距还很大。
由于林区路网密度低,道路延伸不到较偏远的林区,给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来,生产出的林产品运不出去。目前,部分林区还依靠人力进行运输,成本高,速度慢,既增加了林业生产成本,又影响了林产品效益。同时,目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题,而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说,无论是林区公路的数量还是质量,与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。
2.4林道建设资金缺乏
永嘉县大部分林区地处偏僻之地,林道建设路基基础差,有些甚至没有路基基础,而且有些地方地势高、陡,以石山为主,这都加大了修建的难度,势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的,建设这些林道的村经济较弱,形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路,由于缺乏资金,长期得不到妥善修复和养护,甚至已成断头路。
3林区道路建设的对策
3.1统一科学规划,合理布局,分步实施
林区道路建设应根据林区生产经营的实际,对林区道路进行科学规划,逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时,除了对商品林区进行道路高效能的规划,也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划,注重运输能力和安全系数的提高,充分考虑林道建设对生态环境的影响,逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发,综合考虑森林资源合理开发和保护,与社会主义新农村建设相协调,突出重点,分步实施。
3.2加强技术指导与质量管理,确保工程建设质量
林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面,要确保项目建设的顺利实施,必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计,原则上都应进行论证,特别是对建设规模较大的,须委托有资质的设计单位设计,以保证项目的实施符合规划的要求,避免不合理的项目对规划的干扰,影响林业经济的可持续发展,从而达到以最少投入取得最大效益的目的。
3.3加强养护管理
林区道路建设条件差、标准低,使用一段时间后,路基、路面会出现不同程度的损毁,如果养护跟不上,就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用,牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况,积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点,制定相应的养护技术标准,推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求,到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外,要采取有效措施,稳定道路养护队伍,明确责任与义务,从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面,延长林区道路使用寿命,巩固建设成果,提高道路使用效益。
3.4积极探索投资机制,广辟林区道路建设资金渠道
资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本,森林经营模式的多样性,决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑,发改、财政、交通、林业等部门,应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算,出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度,制定优惠政策,广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作,相关项目综合开发,同步进行。要通过分块立项,共同建设,确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上,以求尽早发挥资金的最大效果,并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制,推行“一路一策”,鼓励农民或企业自筹资金修路,谁投资谁受益,最大限度地满足林区道路建设的需要。
3.5建设规划原则
一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系,科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区,并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准,根据森林经营类型使用不同的林业机具,林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的,对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域,尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中,注重生态保护,特别是防止水土流失;要满足交通安全的技术要求,保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等,费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说,过密的林区路网要大量的投资,无疑增加成本,降低经济效益,而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。
4参考文献
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道路建设效益篇3
【关键词】市政工程；区域交通工程；城市规划；可行性研究
前言
伴随着人民生活水平的提高，经济社会发展速度的加快，需要建设优质高效、运行通畅、运力充足、安全环保的道路、桥梁工程，只有拥有完善的区域交通工程，才能保证社会经济的平衡发展。滨海大道作为虎门镇南北向干线性城市主干道，纵贯新湾和中心区两大板块，连通虎门镇南北向主要通道，是虎门镇新的城市中轴线，同时也是沿线片区的重要对外通道。滨海大道的建设将在虎门人民经济生活中发挥重要的基础性、服务性作用。
1滨海大道市政工程建设的必要性
工程实施必要性如下：
1.1是把虎门建成“滨海国际商城”的需要。目前，珠三角地区正面临着国际产业的新一轮转移及国际金融危机不断扩散的严峻形势。虎门镇政府审时度势，及时调整产业发展战略，促进现有产业空间布局调整及产业结构优化升级，并确定把“滨海国际商城”作为虎门未来发展定位。
1.2是打造“一河两岸三板块”城市新格局的需要。构建“一河两岸三板块”的框架，迫切需要在完善原有路网结构基础上，优先推进各片区之间的通道建设，尤其要加块推进白沙火车站枢纽到虎门中心区、新湾及威远岛三大主板块的主干道建设，便捷各片区之间的联系，优化城市布局，为拓展新兴的城市空间创造有利条件。
1.3是完善虎门区域路网，改善虎门交通的需要。随着虎门镇城市化进程的加快及人民生活水平的大幅提高，交通基础设施的建设步伐远跟不上居民日益迫切的机动化、快速化交通出行需求。与2002年相比，小汽车、客车总量分别增长5.3倍和3.3倍，至2009年，机动车自然车保有量达96095辆。而同时期的道路建设（长度）增长仅为2.8倍。
2滨海大道市政工程基本情况
根据规划构思，滨海大道为虎门镇南北向干线性城市主干道，纵贯中心区、新湾两大板块，是虎门镇新的城市中轴线。其北起环莞快速路及广深港铁路客运专线虎门白沙火车站，自北向南经新联、白沙、博涌、金洲、东风、南栅、宴岗、路东、沙角等社区，南至信义路，远期衔接至规划中的交椅湾滨海新区，路线全长约12.24km。
滨海大道沿线与常虎高速公路新联支线、人民北路、S358省道、体育路、虎门大道、长德路、广珠高速公路、金宁西路、富民路、沿江高速公路、新安路等高速公路、城市主干道相交，在火车站枢纽、行政商贸中心、滨海新区之间建立了一条快捷的联系通道，主要功能是实现虎门镇区与东莞市区、广深港铁路客运专线虎门白沙火车站、未来交椅湾滨海新区之间的快捷交通联系。
滨海大道的建设与道路沿线现状高压走廊迁移整合同步进行，白坑水库泄洪渠改道设置在道路东侧，节约了大片建设用地。
3滨海大道市政工程建设的可行性
3.1交通量预测
本次调研采用交通量预测采用传统的四阶段法，根据模型预测，滨海大道各特征年度预测高峰小时交通量如下表1:
表1：滨海大道特征年高峰小时双向交通流量预测表（pcu/h）
路段2011年2020年2031年
设计起点-S358省道267836384626
S358省道-上南路320843585542
上南路-信义路288140745191
3.2投资规模与技术标准
滨海大道全长约12.24km，道路红线宽80～120m。滨海大道主车道为双向8车道，辅车道为双向4～6车道，全线共12座立交，包括3座全互通立交、6座菱形立交、2座下穿通道、1座分离式跨线桥。全线设3座人行过街地下通道。本工程建设内容包括道路工程、桥梁工程、给排水工程、电气工程、交通设施工程、绿化工程等。本项目资金来源政府财政投资，本项目工程投资详见下表2，工程主要技术标准见下表3：
表2工程投资表
工程名称价值（万元）
工程投资182327.51
工程费用158442.35
工程其他费用10379.41
预备费13505.74
注：本工程投资中不含征地费、拆迁补偿费及电力高压架空线改造费用。
表3工程主要技术标准表：
序号项目单位规范值设计采用值
1道路等级城市主干路Ⅰ级
2计算行车速度km/h50、6060
3路面结构类型水泥路面或沥青路面沥青路面
4路面设计轴载BZZ-100BZZ-100
5桥涵设计荷载城－a级城－a级，公路Ⅰ级验算
6地震效应抗震设防烈度为7度，设计基本加速度值为0.10g
7双向车道数个8+4～6
8单向车道总宽m15+8～11.5
3.3项目建设条件
通过分析研究，认为该工程地理位置等自然条件良好，社会经济持续稳定快速发展，经济实力雄厚，道路建设材料来源丰富，运输便利，具备工程建设条件。
3.3.1地形、地质、水文、地震等自然条件
工程沿线地质条件较简单，无不良地质现象。路线所处地层不等，路基置于重粘性土、亚粘性土与砂性土层上，但是路基基本完成，且达到设计宽度，路基置于重粘土之上，施工条件较为方便。
路线围绕护城河――太平河，河流宽度为10米以内，流量不大，架桥建设容易。据国家地震局最新划出的地震烈度为6度区，沿线境内地震裂度相对较低，路基工程稳定，工程地质条件一般。
3.3.2项目沿线筑路材料与运输条件
本工程所需材料容易采购，地方材料设备物资可直接到场，沿途有多条乡村公路与主线相连接，交通方便，道路施工中断交通不会影响工程所用材料的运输。
虎门镇劳动力充足，从事公路施工的队伍较多，具有一定的施工经验和管理水平。除本地施工队伍外，可向社会公开实行招标优选施工队伍。
东莞市机械设备充足、齐全。目前，有公路专业一级资质施工企业多家，路桥设备齐全。市公路工程总公司具有公路桥梁配套机械50余种上百套，机械设备总资产近亿元。
3.3.3社会环境
虎门镇域面积约178平方公里，2009年户籍人口13.12万，外来人口55万左右，国内生产总值达160.45亿元，位于中国千强镇之首，经济建设实力雄厚。
虎门政府为工程实施创造良好的社会环境。工程采用招标投标形式，按部颁公路工程监理条例进行施工监理，确保工程质量。
4滨海大道市政工程效益分析
4.1经济效益
本项目归属不收费项目，故经济评价中只作国民经济评价，不做财务分析。如下表4：
表4国民经济评价及敏感性分析结论表
费用、效益变化enpV（万元）eiRRen（年）RBCR
国民经济评价结论6839413.39%14.301.45
费用上升10%5235012.79%16.151.31
效益下降10%4551112.67%16.361.30
费用上升10%、
效益下降10%2946711.60%18.611.17
从上表5中可以看出：
4.1.1在正常情况下，本项目经济内部收益率13.39%，大于10％社会折现率；经济效益费用比1.45，大于1；净现值68394万元；投资回收期为14.3年。
4.1.2在最不利条件下，当投资增加10％，效益同时降低10％的情况下，本项目经济内部收益率11.60%，大于10％社会折现率；经济效益费用比1.17，大于1；净现值29467万元；投资回收期为18.61年。
4.1.3可见该项目具有很强的抗风险能力。
本工程建成后，将解决东莞虎门镇交通拥挤问题。通过交通量预测，国民经济评价效益显著，对社会贡献大，敏感性分析具有较强的抗风险能力，国民经济评价的结果是该项目是合理可行的。
4.2社会效益
拟建工程投入运营后，将改善城区的交通条件，加快虎门镇的社会发展。由于交通的便利和对外联系的加强，将带动影响区内的一、二、三产业的快速发展，亦提高项目建设区域人民的经济收入和生活水平。该工程的完项，利于虎门整个滨海商业城的建立，同时特写带动了虎门旅游业的发展。
从长远来看，整个项目的完成利于居民的生活质量，将有力地促进社会经济活动、医疗卫生、文化教育、通讯等事业的发展。
4.3生态效益
2009年6月,虎门镇出台了《建设滨海国际商城工作方案汇编》,其中提到：切实解决城市内涝、内河涌黑臭、水资源不足等问题；滨海大道工程作为其计划的一部分，其中重要的一项就包括，护城河的同步治理，在工程建设期间将虎门的水利工程设施建设成“集防洪、排涝、挡潮与城市景观于一体的高标准的工程体系”。
5结论和问题
项目的建设必要性突出，建设规模及技术标准合理，建设条件及建设方案可行，国民经济、社会效益、生态效益显著。
该项目建设迫切，但其中也存在关键问题需要解决。滨海大道利用高压走廊的防护绿地空间进行建设，需要对受影响的高压送电线路进行改造，500kV高压线改造技术难度大、工程造价高，是决定本工程是否可行的关键，建设单位应尽早落实高压线改造设计方案并得到有关部门的批准。
参考文献：
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道路建设效益篇4
关键词：公路工程;国民经济
abstract:thispapertoStateRoad104wenzhoutransitsectionreconstructionproject(ouhaitongLingtoRuianXianjiang)asanexample,andcombinedwiththeauthor'sownpracticalexperience,expoundstheprocessandmethodofthenationaleconomicevaluationofthehighwayconstructionproject,andtheevaluationparametersofselected,economiccostandeconomicbenefitcalculation,evaluation,applicationthesensitivityanalysisofthekeytechnologyisalsodiscussed.
Keywords:highwayengineering;nationaleconomy
中图分类号:C29文献标识码：a文章编号：
公路建设项目国民经济评价的主要任务就是合理地使用有限的资金，使其发挥出最大的效益。国民经济评价是政府部门投资决策的主要依据，也是公路项目建议书和可行性研究报告的重要组成部分。
根据公路工程可行性研究编制办法，经济评价是必要的章节，对于收费公路不仅要进行经济费用效益分析，还要进行财务分析。评价方法和参数主要采用《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）和《公路建设项目经济评价方法与参数》进行。本文以104国道温州过境段改建工程（瓯海桐岭至瑞安仙降）为例，结合作者的自身实践和体会，探讨了一般公路经济评价的理论方法和实际应用，对完善公路项目的工可编制具有一定的现实意义。一级公路为不收费公路，只需进行经济费用效益分析，
一、工程概况
104国道温州过境段改建工程（瓯海桐岭至瑞安仙降）为改建项目，项目位
于瓯海区潘桥镇桐岭村，通过已建站西路接拟建的“104国道温州过境永嘉张堡至瓯海桐岭段”终点；位于瑞安市仙降镇鹤屿山附近接56省道，远期接拟建的“104国道温州过境瑞安仙降至平阳九凰山段”起点。老路里程为24公里，计算行车里程为建设里程17.06公里。估算总造价为190088万元，建筑安装费101557万元，平均每公里造价11142万元。
二、原则和基本方法
费用与效益计算范围相一致的原则：国民经济评价只计算直接效益和费用。
动态计算法：计算期包括建设期和运营期。国民经济评价的运营期按20年计算。
有无对比法：经济效益分析采用“有项目”“无项目”对比的方法。
价格：经济费用效益分析使用影子价格，不考虑物价上涨因素。
三、国民经济评价指标
国民经济评价衡量的指标有净现值（npV）、内部收益率（iRR）以及效益费用比（BCR）等。
四、有关参数的确定
社会折现率：衡量经济内部收益率的基准值，按国家规定取值8％；
②贸易费用率取6％；
影子汇率：是指能正确反映国家外汇经济价值的汇率。影子汇率=外汇牌价×影子汇率换算系数（1.08）；
项目评价期为建设期+运营期。运营期为20年；
残值取公路建设经济费用的50%以负值记入费用。
经济分析流程图
五、经济费用计算
经济费用包括建设期经济费用和运营期费用。
5.1建设期经济费用
建设期经济费用在工程财务投资费用的基础上进行调整，其中主要材料如钢材、水泥、木材和石油沥青等按影子价格计算；土地的影子费用以土地的机会成本加新增资源费用计算；同时扣除估算表中的税金、流动资金利息、材料价差、物价上涨等转移性支付。
土地是项目的特殊投入物。在国民经济评价中，应采用土地的影子价计算土地的经济费用。土地影子费用=土地机会成本+新增资源消耗费用。
目前在工程投资估算中，征用土地所用单价一般都由业主提供。按国民经济评价费用与效益划分原则，业主提供征地费用可划分为三部分：
⑴属于机会成本性质的费用，如土地补偿费、青苗补偿费；
⑵新增资源消耗费用，如剩余劳动力安置费、养老保险费、撤组转户老年人保养费等；
⑶转移支付费，征地管理费、耕地占用税、耕地开垦费、土地管理费、土地开发费等。
在国民经济评价中对第一部分费用，如果征地费能够充分保证农民的应得利益，则按财务价取用，第二部分费用按财务价取用，第三部分转移支付则不计入影子费用中。
本表是根据笔者多年工作经验结合公路工程估算表格和经济评价方法编制而成的表格，其中阴影部分为需扣除项。
5.2运营期经济费用
养护费按交通公规院《公路技术经济指标》（第二次修订本）中的全国等级公里养护开支费用模型计算。
Ci=51.97×e0.04211Y×αi
式中：Ci－－小修保养费（元/公里）；
Y－－年序减去1900（如2006年为106）；
αi－－公路等级系数，高速公路5.7，一级公路取用4.9，专用二级公路3.8，二级公路2.7，三级公路1.6，四级公路1.0。
上式计算可得拟建项目公路小修保养费，单位为万元/公里；
其它交通工程设施维修、照明、通讯等一般按每年2.0万元/公里计；
若有特大构造物维修费，如（特）大桥、（特）长隧道，一般按每年100万元/1座；
以上三项费用合计为每年经常修理费。
拟建项目建成通车后，每隔八年安排一次大修，参照交通部公规院《公路技术经济指标》，每次大修费用为小修保养费用的13倍计算。
以上两部分组成为工程养护管理费用。
六、国民经济效益计算
国民经济效益主要对运输费用节约、运输时间节约、事故费用减少以及老路减少拥挤等几个方面效益进行分析。
七、国民经济评价结果
净现值（npV）>0、内部收益率（iRR）>8%，以及效益费用比（BCR）>1时，从国民经济角度上衡量是可行的。
八、敏感性分析
项目决策是面向未来的决策，在未来的若干年内，有许多不确定因素影响着项目的经济效益，敏感性分析工作就是在许多不确定因素影响下，做出比较合乎情理的分析，测算出一个或几个对项目经济评价影响较大的因素，通过计算确定其影响程度。公路项目，影响经济效益的主要因素是工程投资的增减和交通量的增减及其不利组合。
公路项目的经济抗风险能力可分为很强、较强、一般、较弱四个等级。
当敏感性分析结果能抵御费用（支出）和效益（收入）双向20%的不利变化，表明项目抗风险能力很强；抵御双向10%的不利变化时，抗风险能力较强；抵御单向10%的不利变化时，抗风险能力一般；不能抵御单向10%时，抗风险能力较弱。
经上表，可以看出104国道温州过境段改建工程（瓯海桐岭至瑞安仙降）工程能抵御双向10%的不利变化，抗风险能力较强。
九、结语
公路建设项目的经济评价是公路建设项目投资决策和管理的一个重要组成部分，其评价的准确性又依赖于所需的基本数据的准确性，各种价格标准的确定和指标的计算都将影响整个项目的实施和进展。其目的主要是掌握预定投资项目的风险程度，确定项目建设的必要性和可行性，为投资决策者提供科学依据。104国道温州过境段改建工程（瓯海桐岭至瑞安仙降）的国民经济评价，在充分收集、整理、分析基础资料的同时，加强对项目评价指标的测算、分析及方法的正确选取，通过敏感性分析，正确预测投资项目的风险程度。
参考文献：
［1］公路建设项目经济评价方法与参数［m］．中国计划出版社，2010．
道路建设效益篇5
关键词铁路职业道德研究
中图分类号：G41文献标识码：a
ReflectionsonCurrentRailwayethicsResearch
wanGShaoxia[1]，ZHanGHuizhen[2]
（[1]taiyuanUniversityoftechnology，politicsandLawinstitute，taiyuan，Shanxi030024；
[2]DaqinRailwayLimitedbyShareLedYuciBranch，Jinzhong，Shanxi030600）
abstracttherapiddevelopmentofthetimes，ledtotherapiddevelopmentofrailwaytransportindustry，China'srailwaytransportationineconomicdevelopmenthasplayedasignificantroleinpromoting.Qualityofservicequalitycanpromotethedevelopmentofrailwaytransport，andthereforetheconstructionoftherailwaybecamethefocusofprofessionalethicstopicofconcern.ButChina'srailwaytransportationindustryinthedevelopmentprocesstherehavebeensomeproblems，sospeeduprailwayconstructionethicshasbecomeapriority.thispaperanalyzesseveralmeasuresofrailwaybuildingofprofessionalethicsinthenewsituation，aimedatimprovingrailwayprofessionalethics.
Keywordsrailway；ethics；research
1新形势下铁路职业道德建设的措施
1.1成立新的机制，重视职业道德建设的深度
新形势下铁路职业道德建设之所以有一定的难度，主要是因为职业道德不仅要满足工业企业的要求，还要满足服务业的需求，因此在职业道德的建设中需成立新的机制，包括参与机制、责任机制、自律机制和激励机制。首先是责任机制。成立职业道德建设责任制，并且逐级管理，使每个职工能够各自尽到自己的责任。这个职业道德建设责任机制可以结合实际需要，并借鉴安全生产责任制。其次是参与机制。在铁路企业中营造一个良好的职业道德氛围尤为重要，并且要鼓励职员参与职业道德建设，使职工形成良好的事业心及增强荣誉感。第三是激励机制。激励机制可以使用多种方式，例如荣誉激励、物质激励、榜样激励、目标激励等，采取这样的激励方式，表扬职业道德建设模范人物，使职业道德得到很好的建设，这样不仅能够调动职员积极性，而且还能使职业道德建设获得很好的效果。最后是自律机制。铁路行业的主要特点是分散性强和流动性大，因此和一般的企业有很大的区别，铁路运输业的许多工作常常都是由职工自己各自完成，所以说自律就显得很重要，没有自律，会在一定程度上影响服务质量。所以，要想职业道德建设取得良好的效果，需把职业道德评价、职业道德行为、职业道德修养、职业道德教育、职业技能培训融合为一体，使用各种规章制度约束职员的行为。②
1.2灌输新的观念，提高职业道德建设的高度
铁路精神文明建设离不开职业道德建设，职业道德建设不仅能够将铁路的竞争优势提高，还能将经济效益提升，最重要的是能够保障铁路运输的安全，因此铁路职业道德建设有很重要的意义。铁路职业道德的建设需树立三种观念，分别是整体观念、价值观念、效益观念。③首先是价值观念。集物质财富和精神财富为一体的铁路职业道德，向人们展现了员工素质、管理质量以及企业的信誉，对于铁路企业有很重要的意义，因此打造属于自己的企业形象、企业文化和企业精神尤为重要，只有这样铁路企业才能获得社会的广泛认可。其次是整体观念。作为半军事化企业，铁路企业需要道德的约束和支持，生产秩序的维持需要严格规范的规章制度，因此对于铁路运输企业来说，一定要将职业道德建设贯彻到底，同时将精神文明建设和企业经营以及安全运输结为一体，只有这样才能有效约束铁路企业员工的行为和铁路企业的运营，以达到安全发展、可持续发展的目的。最后是效益观念。当今时代，随着交通运输业的匀速发展，铁路运输的地位一落千丈。为了重新占领运输市场份额，一定要提供最安全可靠、快速便捷的服务，使旅客感受到最优质的服务，只有这样才能将市场竞争力提高，重新占领市场。所以说，铁路职业道德建设不仅能够创造企业利益，还能创造社会效益。因此，铁路职业道德的建设一定要把握整体观念、价值观念、效益观念这三种观念，树立社会效益和企业利益这两种利益观念，使职业道德在铁路行业中发挥出应有的作用，使生产经营活动和职业道德同步发展。
1.3使用新的载体，将职业道德建设的广度拓宽
新的载体主要包括把思想政治工作作为载体、把生产经营活动作为载体、把企业文化建设作为载体、把服务作为载体。首先是把思想政治工作当作载体，也就是把思想政治教育和道德教育结合在一起，使思想政治工作深入到职业道德建设当中。其次是把生产经营活动当做作体，也就是把职业道德建设贯穿在整个生产经营的各个环节，利用多种管理方式如精细管理、全面质量管理、安全风险管理等，强化职业道德建设。第三是把服务作为载体。只有提高了服务质量，才能为企业树立良好的形象，同时也能将员工的职业道德水平提高。④此外，将职业道德有关的规章制度修改完善，就能促进职业道德建设的不断完善。最后是把企业文化建设作为载体，也就是把内部环境的优化、企业精神的培养、员工的生活文化和职业道德建设结合在一起，通过各种文体活动，使职业道德更深入人心。
1.4建立新的体系，加强职业道德建设
新的体系应当包括教育体系、培训体系和监督体系。首先是教育体系。职业道德建设离不开职业理想教育，职业理想能够引领职工形成正确的价值观和人生观，只有将现实工作和理想完美结合在一起，才能促进职员的进步。另一方面，职业道德建设与职业责任教育也有很重要的联系，在职业责任教育中把人民服务的理念作为出发点。每个职工都要承担自己的责任，在不断的工作中将工作质量提高，并且要严格遵守规章制度，确保旅客的财产安全和生命安全。另外，职业规范教育的重要性也不容忽视。职业规范教育能够将职业道德的知识灌输给职员，使职员自觉履行承担自己的责任和义务。职业纪律教育也是教育体系中重要的成分，职业纪律教育能够使员工将服务的基本要求贯彻落实到底。其次是监督体系。监督体系包括社会监督、行业监督和舆论监督等，通过多种监督方式对铁路企业职员进行评价及监督，能够加快铁路职业道德建设的进程。第三是培训体系。要想提高员工的整体职业素质，一定要进行多方面的培训，包括上岗之前的培训、上岗之中的带领等，这样不断的培训，不仅能够将员工的知识结构补充完善，而且还能使员工在实际工作中体现出职业道德素质。最后是保证体系。职业道德应与法治相结合，只有将相关的规章制度完善了，再结合法律手段惩处那些没有职业道德、违法乱纪的行为，强化整治行业的不良行为。强硬的法律手段是职业道德建设的保障。
2结束语
综上所述，铁路职业道德的建设不仅要灌输新的观念，提高职业道德建设的高度，而且要成立新的机制，重视职业道德建设的深度，此外要建立新的体系，加强职业道德建设，最后还要使用新的载体，将职业道德建设的广度拓宽。⑤只有这样才能促进职业道德建设的不断完善，使铁路运输行业获得社会的广泛认可。
注释
①刘君谊，李嘉全.新形势下的铁路职业道德建设[J].理论学习与探索，2010.4（4）：366-367.
②金志申.正确处理几个关系促进铁路职业道德建设[J].学习论坛，2010.5（4）：957-958.
道路建设效益篇6
科学发展观第一要义是发展，强调以经济建设为中心，以发展为主题，着力把握发展规律，创新发展理念，转变发展方式，破解发展难题，提高发展的质量和效益。
农村公路是农村经济发展、农业机构调整、农民持续增收的重要基础，是建设社会主义新农村最现实、最紧迫的任务，更是人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题。农村公路要解决“高投入、高消耗、高污染与低产出、低效益、低科技”的矛盾，就必须树立科学发展理念，把学习实践科学发展观活动与推进农村公路发展紧密结合起来，在农村公路工作中，体现以人为本、突出质量效益，统筹建设管理养护，促进农村公路走上投入少、污染少、消耗低、可持续的发展之路。
一、坚持以人为本，在规范设计建设中体现人性化
以人为本就是要以实现人的全面发展为目标，从人民的根本利益出发谋发展、促发展，不断满足人民群众的物质文化需要。加强农村公路建设，解决群众出行难是为群众谋利益的一个方面。我们要在农村公路的规划和设计上重点体现出“以人为本”。在规划上要听群众的意见，尊重群众意愿，合理搞好规划布局，尽可能的将通村公路修到村部、学校、村组院落、田间地头，延伸到生态观光园、农业示范区、畜牧养殖小区、生产园区和产业基地等人流、物流集中的地点，并尽可能与其它公路联网。在设计上要体现环保、安全、舒适、便民的原则，路线、坡度、弯道半径、错车台设置上体现人性化。合理布局候车站点，开通农村公交或农公班车，方便群众出行，力争使农村公路建设能使绝大多数群众得到实惠，让群众满意。
二、树立发展意识，合理确定农村公路建设标准
一是要把立足当前实际与适应将来发展结合起来，推进“通乡公路”建设。通乡公路原则上不低于三级技术标准，路面宽度不低于6米，路面机构以水泥混凝土为主，小桥涵与安保工程同步建设。不能过于强调当前经济困难而低标准重复建设，避免浪费投资和失去发展的可持续性。
二是要把立足国家政策支持与发挥地方积极性结合起来，推进“村村通水泥（油）路”工程建设。实现以行政村村部（学校）为标志通水泥路，是“十一五”我省农村公路的目标。在推进“村村通工程”建设中，要执行技术等级不低于四级、路面宽度不低于3.5米，混凝土路面厚度不低于18厘米，强度不低于c30，并合理设置错车道；路基宽度不低于4.5米，并完善安保设施的最低标准。经济条件许可的地方，可适当提高建设标准；任务提前完成的地区，可开展实施村村通延伸和联网工程。
三是要把立足满足农民需要与经济可行结合起来，推进“渡改桥”与“客运站、渡运码头”建设。“渡改桥”工程不能仅仅解决“行人”的问题，要满足能够通行农业生产机械和农用运输车辆，达到适应农业生产和农民生活的需求，桥面净宽以不低于4.5米为宜。
三、突出质量效益，实现农村公路又好又快发展
科学发展观是指又好又快和可持续的发展，强调的是更加注重发展的质量和效益。这对农村公路来说更有意义。就发展质量而言，农村公路的质量是工程建设的生命，质量不搞好就会劳民伤财，会损害群众的利益。因此要继续开展好农村公路质量年活动，把质量工作放在核心位置，动员领导、干部、群众及社会力量参与质量监督，采取“政府监督、业主管理、专业化监理和社会各界参与”等多种措施、利用多种手段搞好质量控制，确保农村公路是修一条成一条，见效一条，真正把通村公路修成群众的满意路、放心路、致富路。其次是发展的效益，就农村公路而言，效益可以理解为数量、规模及作用的发挥。要加强项目争取，动员各方力量扩大建设规模，增加建设里程，构建覆盖面更广的农村公路网络，提高农村公路发展的效益。
四、统筹建设管理养护，促进全面协调可持续发展
在农村公路发展中，要统筹农村公路配套建设、统筹路、站、运一体化发展、统筹农村公路管理养护工作，促进农村公路的全面协调可持续发展。
统筹农村公路配套工程建设，完善农村公路附属设施、安保工程和警示标志，促进农村公路的全面发展。一是搞好附属设施建设。要搞好错车台、路肩、边沟、护岸、绿化等设施建设。二是配套安保工程。农村公路坡陡、弯急、交叉点多，要在危险路段设置防撞墙、防护墩等设施，提高安全通行能力。三是完善警示标识标牌标桩。要在公路沿线醒目位置设置标牌和宣传牌，在交叉道口和临河、临崖等危险路段设置警示标牌、标桩等设施。通过配套设施建设逐步实现公路等级化、标准化和美化。
道路建设效益篇7
高速公路是我国基础设施建设项目中的重头戏，它是衡量国民经济现代化的重要标志之一，它对促进区域经济快速发展、推动区域间的经济与文化交流起到了重要的作用。采取bot方式进行融资无疑是一种解决办法。我们只有掌握其特性，充分发挥其长处，避免其短处，才可实现效益的最大化。因而，进行bot融资方式的利弊分析对于其在我国高速公路建设过程中的合理应用十分必要。
二、高速公路建设过程中bot融资的优势
首先，bot融资方式有力的缓解了高速公路建设快速发展所需资金的巨大缺口，实现了我国高速公路建设的跨越式发展。在项目中引入bot融资方式，能够有效利用外来资金进行高速公路与基础建设。随着我国改革开放的不断深入，只有解决了交通运输制约区域经济发展的瓶颈问题，才能快速促进我国区域与社会经济的飞速发展。
其次，bot融资有益于解决高速公路资金管理问题。目前，我国的高速公路建设资金多以国家政策性投资为主，市场融资为辅，这种局面使得高速公路建设资金使用效率低，工程质量也难以得到保证。而bot融资方式的介入则可以有效避开这一问题，在bot融资方式下，政府则起监督和控制的作用，其中资金使用效率与建设工程质量的矛盾已被成功转嫁给bot投资方。
第三，bot融资方式在项目建设过程的介入有益于先进管理经验和技术的引进与吸收。在高速公路建设过程中，bot融资方在资金的筹集、工程建设管理及限期经营管理过程中都能够被有效监督和控制。因而，在这些过程中，我们能够迅速引进和吸收科学的管理经验及先进的技术手段。
第四，bot融资在高速公路建设过程中加强了我国行业内的竞争机制，有助于建设项目运作效率的提高。由于bot方式增加了私营经济的参与程度，促进我国公有经济与企业提高效率，加快发展。
第五，bot方式的介入，有效的分散了高速公路建设的投资风险，有助于项目质量和效率的提高。bot项目多数采用风险分担的原则，在项目实施前要进行仔细的分析论证，并据此将风险进行分配。在此过程中，风险分配使得相关利益方均对项目的建设高度关注，提高了项目的质量和效率。
最后，高速公路建设引入bot方式有利于拓宽外资利用渠道，有助于调控外资投资结构。改革开放以来，吸引外资对我国的经济发展发挥了重要的作用，在高速公路建设投入巨大的情况下，更多的吸引外资能为我国经济增添更大的活力。
三、bot融资在高速公路建设的合理应用
bot投融资方式已被许多国家在建设项目中付诸实践。如澳大利亚悉尼港湾隧道、英国dartfold大桥、英吉利海峡隧道、马来西亚南北高速公路和泰国曼谷第二期高速公路等都是当今世界上颇具代表性的交通基础设施bot项目。现在bot融资方式在中国高速公路建设中同样得到广泛的应用。如：广佛公路、襄荆高速、金湘高速、津宁高速、渝遂高速等，都引入bot融资方式。bot融资方式的引入，大大改善了我国基础设施建设的进程。
首先，我国在合理引入bot融资方式建设高速公路项目过程中，必须对bot融资方式进行充分的认识，加大宣传力度，使企业和政府主管部门了解bot的性质和实施方式，戒除对bot的恐惧心理。
其次，在立法上，我们应该重视bot方式投资大，周期长，风险多等特点，构建明确的、权威的法律保障，增强规定性文件的透明度，解决相关法律的矛盾，使bot在成熟的法律环境中健康发展。
第三，我们应该加强bot专业人员培养，建立起适应我国国情的运行规则和方法，使bot作为一种新型的投融资方式良好运行起来。
最后，在体制上，我们应该建立专门的bot管理机构，简化审批手续，调动投资者的积极性，为bot在我国高速公路建设中发挥良好作用铺平道路。
四、高速公路建设引入bot融资的不足
虽然bot融资方式在我国高速公路建设过程中介入具有很多明显的优势，但是我们同样应该注意到这种融资方式也会存在着一些弊端。同时，bot项目以牺牲近期经济利益换取长期国民经济效益。即在规定的特许经营期内，这部分短期经济利益用以弥补前期经营开支并获得预期的投资回报。在特许经营期结束后，资方再将项目无偿移交给政府，获得更多的收益和国民经济效益。
因此，如何控制多种风险，从长期国民经济利益着眼，就需要我们对高速公路bot项目的优势与风险综合分析、有效控制，从而有效地推动b0t模式在高速公路建设中的作用，加速我国的公路建设速度。
参考文献：
[1]张杰.对高速公路建设中采用bot融资方式的探讨.辽宁省交通高等专科学校学报.2004.6(3):72-73.[2]刘建英,胡曼军.高速公路建设bot融资方式的利弊分析.湖南广播电视大学学报.2003.3:67-68.
道路建设效益篇8
关键词:国民经济;效益费用;公路项目
国民经济评价是从国家和社会的角度出发，将建设项目置于国民经济大环境中，分析建设项目的国民经济价值，通过前后比较拟建项目建设中消耗的价值，项目建成后创造的国民经济价值，从而计算项目的经济效益，评价建设项目经济上的合理性。与一般工业项目不同，公路国民经济效益评价不是用建设项目完工后带来的销售收入来衡量，而是用项目完工后给国民经济带来的节省成本效益来衡量，即用它对整个社会经济发展作出的贡献来衡量。因此，考虑公路建设项目的效益时，必须首要考虑满足社会经济发展的需要。国民经济分析一般采用“有无对比法”，也就是“有项目”和“无项目”下，通过计算为满足运输需求要发生的费用，再计算有项目情况下的对比效益，再通过评价指标反映国民经济的可行性。对公路项目进行国民经济分析，有利于维护项目的国家和社会利益，调整整体和局部利益的关系，保证国民经济的协调和平衡发展，从而使国民经济的发展达到动态的平衡。
1国民经济评价方法
建设项目国民经济评价方法有费用效益和影响法，目前常用的国民经济评价法是费用效益法。费用效益分析法是从国家整体利益出发，通过识别建设项目的经济费用和经济效益，计算项目的经济净现值，从而判断项目的经济可行性。1988年，交通部颁发《公路水运建设项目经济评价方法》，该评价方法是我国首次对公路建设项目国民经济效益的计算方法做出了明确规定。国民经济效益计算的分类包括10个部分:(1)公路新建、改建带来货物运输成本降低的效益;(2)公路新建、改建带来运输旅客成本降低的效益;(3)公路新建使得原有公路降低拥挤的货物带来的运输成本节约的效益;(4)公路新建使得原有公路减少拥堵的运输旅客成本节约的效益;(5)公路改建后缩短里程节省的货物运输成本;(6)公路改建后缩短里程节省的运输乘客的成本;(7)运输乘客节约在途时间产生的效益;(8)运输货物节约在途时间产生的效益;(9)减少交通事故后节约的效益;(10)减少在途货物损坏节约的效益。随着我国公路的迅速发展，对国民经济效益计算的方法、评价指标做了进一步的改进，去除了实际工程中部分很难计算的效益，或者在效益总量中占比很低的效益，并且对重复计算的效益指标进行了合并，最终确定国民经济效益范围包括降低车辆运营成本产生的效益、节约乘客在途时间产生的效益、建设交通事故产生的效益，并且各部分效益均包括了诱增交通量带来的效益。国民经济效益计算的对象按照路段交通量进行考虑。国民经济评价分析一般采用的计算步骤如下:(1)从国民经济的角度划分建设项目的经济效益和费用;(2)用影子价格等参数分析建设项目的经济效益和费用;(3)项目财务评价中所使用的基础数据，按照影子价格等参数进行折减，计算项目的国民经济效益和费用;(4)列出项目国民经济评价表格;(5)分析项目国民经济效益指标;(6)对项目进行风险分析;(7)项目结论。
2评价指标与评价参数
2.1评价指标
(1)国民经济内部收益率(eiRR)是衡量建设项目对国民经济净贡献的相对指标。该指标是建设项目在在寿命期内各年份经济净效益累计折现等于零的折现率。当国民经济内部收益率大于或等于社会折现率时，表明建设项目占用的投资对国民经济的净贡献达到或超过了要求的基准水平，建设项目可以接受;相反，则表明项目在国民经济上不合理。(2)效益成本比，按照项目的计算年限效益与成本进行分析。一般考虑按照动态计算，考虑资金的时间价值、利息等影响因素。当建设项目效益成本比B/C＞1时，即认为项目是可行的。(3)国民经济净现值(enpV)是反映建设项目对国民经济净贡献的绝对指标。该指标是用社会折现率将项目在全寿命期内各年份的经济净效益流量折算到项目建设期初的现值之和。其中，Bt、Ct为第t年的效益流入量和费用流出量，is为社会折现率，n为项目寿命。建设项目的国民经济净现值是扣除了投资机会成本之后的投资利润。一般来讲，当项目的国民经济净现值大于或等于零，表明该建设项目投资利润大于或者等于投资机会成本，建设项目可行。(4)投资回收期是反映建设项目的投资偿还能力的重要指标，通过计算建设项目的净收益偿还项目的净投资所需要的时间，并且与基准的投资回收期进行比较，判断建设项目是否可行的投资决策方法.其中，n为考虑贴现率后的动态投资回收期。当设定基准投资回收期为n0，n小于n0时建设方案是可行，反之则不可行。公路建设项目国民经济效益的四个评价指标各有各的特点。国民经济内部收益率反映了公路项目在单位时间内单位投资的收益率;效益成本比是公路项目的收益与支出在考虑了资金时间价值后的投入产出比;国民经济净现值反映了公路项目在扣除投资机会成本后的利润;投资回收期是通过公路项目投资回收期的长短判断项目的可行性。
2.2评价参数
(1)社会折现率指标反映社会资金的时间价值，表现了国家经济发展的目标和宏观调控的意图，总体反映国家当前的资金的供需情况、投资收益水平及资金的机会成本，是国民经济评价的重要参数。(2)影子汇率是外汇的影子价格。考虑历史原因，官方汇率(人民币外汇牌价)不能较真实地反映外汇的稀缺资源的价值，因此以影子汇率指标来体现对外汇价值的估量。影子汇率换算系数是用影子汇率与国家外汇牌价的比值进行考虑。(3)贸易费用率是货物贸易的成本。目前，国家发改委规定的贸易费用率为6%。(4)影子价格实质是一种虚拟价格，是竞争完全市场条件下的均衡价格。在完全竞争市场下，各种资源都实现了最高效的配置，社会和企业利润均能达到最大化水平，市场价格等于边际效益，即是影子价格。(5)影子工资是指公路建设项目使用劳动力、耗费劳动力资源，使得社会付出的代价。在国民经济分析中以影子工资来计算劳动力资源的费用。
3实例分析
3.1项目概况
广西贵港至隆安高速公路位于广西中部，是苍梧(龙眼咀)至硕龙高速公路的重要组成部分，横贯广西中部东西向的交通大通道，是连接云南、广西、广东等西南省区的省际通道，还是我国西南出入边境的国际通道，对完善泛珠三角区域路网结构，优化路网布局有重要意义。本项目路线全长227.495km，上接梧州至贵港高速，下接隆安至硕龙高速。本项目全线采用120km/h的技术标准建设，路基宽度28m(双向4车道)。主要控制点有:起点贵港市石排村、庆丰、贵港市区、覃塘、宾阳县黄练、黎塘、中华、宾阳县城、思陇、武鸣县罗波、武鸣县城、锣圩、隆安县丁当、终点那桐镇那门。
3.2项目评价参数
社会折现率:8%;影子汇率换算系数:1.08;贸易费用率:6%;影子工资系数:0.75;公路项目评价期:一般取20年，即2020～2039年;残值:公路项目建设投资的50%，以负值计入项目未来年成本费用中。
3.3项目评价指标
本公路项目的国民经济分析采用动态分析法，以经济内部收益率、效益成本比、经济净现值、投资回收期，这4项指标作为成本效益分析中的经济指标，判段项目的国民经济合理性。由于公路项目建设有许多不确定性因素难以事前预测，一般针对最为敏感的2个因素，即由于交通量变化所引起的效益变化以及建设费用变化对项目进行敏感性分析。本项目推荐方案的敏感性分析结果见表2。在费用增加10%，效益减少10%的不利情况下，经济内部收益率也能达到9.35%，大于8%的社会折现率。敏感性分析结果表明，本项目推荐方案具有较强的经济抗风险能力。通过以上分析可以看出，贵港至隆安高速公路的国民经济效益是非常显著的:经济净现值为581594万元(大于0)，效益成本比为1.41(大于1)，经济内部收益率为11.30%(大于8%)，投资回收期为17.7年。在费用增加10%，效益减少10%的不利情况下，经济内部收益率为9.35%，大于8%的社会折现率。总体来说，本项目国民经济效益较好，具有较强的经济抗风险能力。
4结语
本文进行了公路建设项目国民经济评价问题的研究，对公路建设项目费用与效益的识别做了总结;并对公路项目的国民经济评价的指标和参数做了说明;建立了较完整的国民经济评价指标体系。最后就广西贵港至隆安高速公路的国民经济效益进行了实例分析。
参考文献:
［1］石振武．高速公路建设项目经济评价相关问题的研究．东北林业大学博士论文，2004．
［2］王丽，何良德，钟霞．公路建设项目经济评价方法及应用．建筑管理现代化，2005(2)．
［3］薛小荣．公路工程项目经济评价指标计算方法．交通运输工程学报，2008(8)．
［4］程凌刚，周海涛．公路建设项目国民经济效益计算的理论与方法回顾，2001(8)．
道路建设效益篇9
关键词：城市道路景观设计建议
前言
城市道路既是城市运输的动脉，又是城市生活的生命线，也是联结和分割各级领域空间的基本要素，更是城市景观的表现窗口。
随着现代经济飞速发展，交通污染日趋严重，人们对安全和宜人的交通环境越来越渴望。道路景观系统作为城市公共绿地系统的重要组成部分，对人们的日常生活和交通出行有着重要的影响。因此，城市道路景观设计已成为当今城市绿地系统规划中，具有生态效益、经济效益和社会效益等多种意义的重要课题。创造环境优美的道路软质景观环境不仅可以提供适宜的出行环境，更为整个城市的发展创造良好的生态效益和经济效益。
1.道路景观的构成
道路景观主要指道路设计中相对建筑、硬质铺装而言，道路功能与植物景观的有机结合，从而达到装扮城市、美化市容，降低环境污染程度，为城市居民创造良好的视觉、感觉场所，营造优美的生活及工作环境空间，城市道路景观的基本构成包括：
（1）道路基本设施：路栅、路障、路灯、座椅、电话亭、邮箱、垃圾桶、公交站亭、地下道口、人行天桥灯。
（2）道路沿途装饰：街道树、花坛、喷泉、雕塑等户外艺术品，地面艺术铺装等。
（3）标志标线：交通标志、路标、路牌、海报、地面标志等。除此之外，城市道路景观外还包括道路背景建筑，建筑。道路两侧建筑的构成形式、物质功能、视觉印象以及社会职能，决定着道路的空间特点；建筑物的尺寸给路上运动上的汽车司机不同的视觉感受，同时也给路边的行人不同的视觉范围与标识感受。建筑物不同的色彩搭配以及建筑物的外形也是道路景观的重要组成部分。
2.城市道路景观的设计原则
2.1城市道路景观设计的首要原则是满足道路功能性原则
在满足使用功能的基础上进行绿化及美化。景观植物可以遮阴、降噪、降温、过滤空气中的有害物质从而改善道路两侧的环境质量。在设计景观时，考虑到以人为本，分析考虑人们的审美心理，根据不同植物的特点，灵活搭配，达到分割道路空间、引导车辆通行的目的。应充分考虑行驶车辆、行人的速度与人的感官特点，形成车辆、道路、行人流线美观。
2.2满足资源节约型原则
主张不为城市局部的和短期的利益而付出城市长期的环境代价。因地制宜，就地取材，以最大限度地节省投资，取得最大的经济效益和社会效益。要在城市景观设计中真正做到节约资源，就是要合理的规划设计城市道路，结合道路的自然环境，尽量应用现有地形地势，使景观设计对环境的破坏性的影响降到最低，并且对周围的环境和生态起到强化作用，同时还能够充分利用自然可再生能源，节约不可再生资源的消耗。
2.3满足科学性与艺术性相结合的原则
道路景观设计要求根据道路的不同长度、道路类型与功能，配置统一风格的景观搭配，从而与周围建筑以及环境相协调。要纵观城市主体，除考虑景观因素外，还要对道路设施、城市历史文化等诸多方面进行综合考虑，从而从分展示城市的形象与个性，同时，根据道路自身特点，将一条道路作为一个单元考虑，避免单纯的堆砌和拼凑。注意把握空间延续性，可以通过道路两侧的景观衔接、色彩连续、布局统一等延续设计来实现。最后，还应将景观设计与一个城市的历史文化有机结合，将景观要素融合于城市的各个元素中，充分反映出一个城市的底蕴和特色。
2.4满足美学原则运用美学法则
突出景观设计的主题。实行点线面相结合，讲究景观的对称与平衡，使各部分、各主题与细部相互呼应，保持均衡重复与变化，获得节奏韵律和序列性的美感。实行植物多层次配置和乔灌草相结合种植，达到植物群落的整体美、层次美、季相美，满足人们对景观多样的需求心理。
3.城市道路绿化设计的建议与对策
3.1注重城市道路绿化总体规划设计，以城市的自然条件、历史情况、现状特点和建设条件为依据，统一规划设计风格，形成不同主题风格的城市道路景观，并将其不同风格的设计有机的结合成有序地、协调地城市道路景观。
3.2加强道路行道树的规划行道树是构建城市道路绿化的主体，在道路绿化设计中起着关键性作用，不同区域的行道树的选择应更加当地的具体情况进行规划、选择、确定。根据当地情况，选择相应的树种，体现当地传统文化，同时要兼备优良的观赏性。
3.3加强各种绿色植物的搭配，建立不同程度的搭配样式，给人美的视觉感受，建设优美的道路绿化带，形成层次丰富的植物群落生态景观。
3.4道路景观设计要与周边的环境元素相搭配。根据不同的环境设计不同的风格，注重道路两旁的建筑风格，对建筑进行装饰，如南坪星光时代广场外观的灯光设置。加强不同色彩的搭配，给人各种不同感觉。
4.结语
城市道路的建设应使道路与道路两旁景观相结合，和谐优美的城市道路景观可以给人们营造一个良好的印象。现代城市道路景观设计将进一步推动城市的快速发展，促进社会和谐，给人们生活带来方便。
参考文献：
[1]吴婧，舒关柯.城市道路中的植物景观设计.安徽农学通报.2012（5）.
[2]何疏悦，疏梅.浅析城市道路软质景观设计.福建林业科技.2012（3）.
道路建设效益篇10
关键词：道路桥梁工程成本控制
中图分类号：U448.14文献标识码：a文章编号：1672-3791（2013）06（b）-0154-01
市场经济的飞速发展，改革开放进程的持续深入，令我国交通事业迅猛推进，道路桥梁工程则实现了前所未有的扩充。然而，工程建设规模的逐步庞大，总量的日益众多，令其施工建设成本投入不断增长。如何做好效益管控，节约成本投入，实现既定工期目标，提升工程建设施工水平，则成为当前我们应主力探讨的重要问题。
1道路桥梁工程成本控制科学原则
道路桥梁项目工程实施阶段中，做好成本控制尤为重要。相关人员应对工程全面熟悉，制定科学有效的控制策略，方能节约经费投入，实现增收节支目标。成本管控核心目标在于借助科学方式降低投入，同时应保证施工质量与建设进度。应树立全员成本管控理念，施工方、建设方、材料供应、预结算机构应提升管控成本意识，进而实现人尽其责的管理。应确保各环节有序开展，整体工程均应确保置于成本科学管控状态。道路桥梁工程建设施工工序复杂、任务繁重，项目体现了唯一性、功能性特征，因此应创建完善健全管理系统，做好动态监督调节，方能实现责任、成本以及权能的科学集成，实现成本管控科学目标。
2创建健全道路桥梁项目成本管控系统
道路桥梁项目成本管控，应做好预结算员工的管理制约以及良好牵制影响，完善组织结构系统，健全管控方式手段，明确优质监督方案，保证成本控制效益。应基于道路桥梁工作人员业务权责明确规章体制，清晰各方员工责任以及业务管理分工。针对事务处理应强化审核，核心事务应履行签认管理。选择员工应考量其核心素质，纳入流程性、规范性管理工作进程中。应基于预结算管理，将工作进度、核心目标、应用资金状况有效的传达至主管部门与财务领导。同时应组建审计机构，承建领导应实施直接管控。审计团队应进行综合项目审计、管理监督，完善成本核计。通过经济业务的科学防范、有效堵漏、全面核查、管理监督，有效的发觉问题、科学防范、化解矛盾风险，提升风险预警管理效能。
3道路桥梁工程施工组织设计核心作用
道路桥梁工程建设施工前期，应完善组织设计，做好成本管控。由施工视角入手，参照施工现场条件实施细化研究，并编制科学方案做好组织规划，明确工序与应用技术，完善施工人员综合配置。优质的施工组织设计对工程直接经费作用显著，现场施工环节中，应注重操作面的科学布设，完善空间描述。对于主体原材料、运输路线、设施应用供电、现场供水、库房管理、预制搅拌场，应做好科学安排，动态布置管理，进而对机械应用、材料购置、人员配备形成经济影响。工期安排应遵循实际，科学明确，不应过于重视加快施工进度、提升生产效率，同时应在适度的基础上做出较快适宜的工期安排。施工质量、工程经费与建设进度互相影响制约，因此应有效地进行平衡，做出计划进度的科学规划，优化施工组织设计。
4道路桥梁工程成本控制科学策略
4.1道路桥梁工程优化人工费管控
道路桥梁工程应优化人工费管控，不应随意的应用并超越标准预算。实施阶段中，应引入现代化手段技术、科学管理方式，进行人工费的有效组织管控。应将管控划分为事前管理、事中以及事后控制。前期应做好科学安排计划，参照工程总量、现实状况实施综合考量，进行施工取费员工总量、技术员工费用、施工工期人工经费的科学分析计算。事中管控应对道路桥梁施工建设进程中形成的人工费进行评估审核。由于中期阶段会由于施工变更令人工经费增加，因此应确保审核管理精细求实。事后管控为工程结算时期做好人工经费的管控。应对责任成本人员经费标准的落实状况实施研究核查，全面激发管控效用，提升劳动生产效率，节约人工经费投入。同时应激励员工工作积极性，通过有效的思想教育、责任管理、分配协调、激励管控，科学的理顺各方关系，真正实现由管理创设效益的综合目标。
4.2道路桥梁工程完善材料成本管控
桥梁工程施工建设环节，原材料成本经费占到工程经费总量的70%，比例显著。因此施工环节应做好原材料应用、采购管理控制。应用阶段应依据项目设计完善运输管控、供应采购管理，做好全面检验审核与科学保管。选购原材料应发挥内审管理监察效用，将原材料市场价格、运输管理、储存应用、检验经费、质量标准均囊括于预算之中。应借助强化施工管控节约原材料应用，避免不良浪费以及资源丢失状况。同时应完善原材料管理结算，快速高效的节约原材料成本，创设显著的经济效益。应深入市场全面调研，并应把握市场波动影响、突发状况因素，做好防控管理，预防危机影响。
4.3道路桥梁工程项目做好机械成本管控
道路桥梁工程，做好机械成本管控为核心关键要素。施工阶段中应科学配备、有效应用机械设施，进而提升生产效率，节约人工经费。选择应用施工机械，应依据工程项目特征作出合理优选，预防对施工进度、整体质量形成不良影响。应激发机械设施综合应用价值，通过合理经济的选择应用、工序的有效对接、工种的合理组织搭配，最大化提升机械应用效能。再者，应强化机械设施的平衡管理调度，注重机械设施保养维护，提升综合应用效率。机械设施的调拨应有序协调，紧凑合理，适应生产建设需求，进行有计划的组织安排，预防环节配合不紧凑导致机械设备资源的不良浪费。另外，为确保各类重要机械的持续健康运行服务，应注重日常保养管理，促进该项工作的常态化、定期化、规范化，确保机械设施始终处于健康优良的工作状态，通过正确规范的运转，保障道路桥梁工程的顺利开展。工程外租设施机械，应规范签署租赁合同，并应对设施的完好状况进行明确约定。自有项目机械设施应履行专人管理、承担日常应用保养维护任务，提升机械设施整体完好水平。另外，应强化道路桥梁工程应用机械设施的现场管控，通过合理调度、严格监督管控，完善人力、物力、物资机械设施的科学投入，预防不必要的经费浪费，有效节约成本投入。
5结语
总之，道路桥梁工程的优质、顺利、持续、高效开展，需要制定切实可行的成本管控策略，遵循成本管理工作科学原则、健全项目成本管控体系建设、发挥道路桥梁工程施工组织设计核心作用、优化人工费管控、材料成本管理、机械设施成本管控，方能提升道路桥梁工程施工建设质量水平，推进交通运输事业的健全完善发展，创设显著的经济效益与社会效益。
参考文献