车辆交通安全管理对策篇1
如何提高机动车检验率和注销率，建立良好的管理与被管理关系，是交通安全管理工作坚持不懈的工作目标。但是，当前我市大量未检车辆和报废车辆带病违法上路，给交通安全留有隐患。虽然各级交通安全管理部门对此做出了许多工作，付出了极大的努力，但是仍难以改变机动车检验率和注销率低的现状。如何提高机动车检验率和注销率是交通安全管理源头面临的一大难题，在此笔者试对问题的症结与对策作个初步的探讨。
一、当前机动车检验和注销率的主要特点
目前，机动车检验率和注销率低主要呈现以下特点：
（一）车辆检验形势严峻。一是从全省情况来看，截止今年10月份，全省在册登记车辆为6787081辆，平均检验率为71.65%，车辆检验率不高，逾292万辆车未检验；二是检验率呈"两高一低"大中型客货车和小车较高，摩托车极低。如全省10月份营运载客、大中非营运载客汽车检验率84.10%，小微型非营运载客、重中型载货汽车检验率为90.23%，其它汽车检验率为72.38%，摩托车检验率仅为39.83%。
（二）车辆注销工作滞后。截止今年10月份，全省应注销车辆954272，注销率仅为23.10%。其中大型客车注销率64052%，中型以上货车及其它营运车辆注销率为21.08%，中型非营运载客汽车注销率为15.02%，轻、微型非营运载货汽车注销率为8.51%，三轮汽车和低速载货汽车注销率为15.61%，摩托车注销率为13.87%。车辆"废而不报"现象严重。
二、机动车检验、注销现象的原因探析
（一）宣传力度不够。部分未检、未报废车辆车主对政策、法律法规知晓不够，对车辆检验和注销工作重视不够，认为只要路面查处不到，就为逃避税费、保险，不挂牌照，不检验，抱侥幸心理将车辆混入厂矿、建筑工地或偏远农村道路行驶，主观故意不按期参加检验、报废。有的车主在车辆转移所有权后，不及时办理转移登记，对车辆检验、报废状况不管不问，致车辆未检、废而不报。部分车辆经车主非法改装，出现超高、超长等不符合安全技术标准的情况，无法通过车辆检验。另有少部分车辆因运输频繁，超重超时运输，车辆损毁严重，技术状况较差尚未修复或正在修理中，不能按期参加检验。部分车辆被车主卖了废铁，实际上已经报废，但对报废程序知之甚少，不乔如何申报办理报废注销登记手续。还有的车主不申报信息变更，致交警部门无法送达车辆逾期检验和注销信息。致大量有安全隐患的车辆上道路行驶。
（二）监管手段单一。目前，按报废注销登记工作机制，车辆应交回收企业报废后，由回收企业提交相关证明到车管所办理注销登记，当前我国已步入汽车时代，应报废车辆会日渐增多，有国家资质的车辆回收企业总量不够，分布不均，笔者所在的瑞昌市，无一家国家资质的车辆回收企业。此外，车辆报废补偿低且周期长，致大部分个体车主为追求经济利益或免奔波之累，将车辆交无资质的废旧品收购点，交警部门对此缺少应有的监管手段，直接关系到车辆注销率。
（三）是执法不严?。对于基数如此大的逾期检验和应报废车辆的去向，不排除仍在道路上行驶、或转移到偏远地区行驶、或停驶状态却不报废、或经改装、拼装后行驶、或交由废品收购站点非法报废。道路交通安全管理部门在执法中管理对策不全，处罚不力，让部分车主有空可钻。
三、提高机动车检验率和注销率的应对之策
(一)加大宣传告知力度。各级交通安全宣传部门可将交通法规、车辆检验注销及办事程序作为交通安全宣传的重点，通过各种宣传媒介广泛宣传，车管所应建立告知机制，安排专人对系统内登记的车辆每月从系统中导出逾期未检验、未办理报废手续的机动车信息，通过短信告知或在服务窗口,向车主递送车辆检验、注销温馨提示等须知。在车驾管、违法处理业务窗口设立综合查询功能，使车主熟知车辆检验、注销法律责任和政策规定，提高实际告知率。
(二)健全管理责任制。交通安全管理部门从思想上组织领导上加强对车辆检验和注销工作的重视，建立长效工作机制，落实重点车辆和驾驶人"户籍化"管理的各项工作要求，建立告知和管辖责任制，督促民警定期深入运输企业和单位督促大中型客货车参与安全技术检验、注销。将车辆检验注销工作量化纳入民警个人业绩考核，使车辆检验注销工作层层抓，层层有落实。
（三）加大路面查处力度。交管部门执法执勤部门依托各执勤岗点，交通安全服务站或检查卡点，采取固定与流动相结合的方式，加大路面巡逻管控。结合务项整治行动，对重点车辆做到逢车必查，对发现逾期未检或"废而不报"上路的车辆，除依法严格查处违法当事人、查扣车辆，强制检验，对到报废期的机动车强制送报废，并抄告车籍地车管部门。
（四）加强部门联动工作机制。交管部门树立"一盘棋"的全局意识，建立部门联运机制，各司其职，车管部门、违法处理部门、执法执勤中队、事故处理、检验部门要齐联动，清理补录机动车所有人和驾驶人的手机号码、固定电话、住址、邮编、电邮等联系方式信息，扭转告知率无法送达的困境，保证宣传告知的到位率。同时要积极联动交通运管部门、重点运输企业对车辆进行清理，确保车辆及时检验和注销。工商部门、技术监督部门应对非法回收的站点进行严肃查处，发现一起打击一起。政府应科学引导设置车辆报废/！/回收点，使群众能在家门口就能按正规手续办理车辆报废手续。
（五）加强车辆业务关联审核。车管部门应设立业务综合查询审核窗口，对逾期未申请检验合格标志，或达到强制报废期未办理注销登记的车辆，在其车主办理业务时，督促办理车辆检验或注销手续后再予以办理其它业务。并可与新车注册登记工作相关联，以此来提高机动车检验和注销率。
车辆交通安全管理对策篇2
关键词：高速公路安全对策
随着国民经济的迅猛发展，江苏省高速公路建设可谓日新月异，自从1996年沪宁高速公路建成通车以来，我省高速公路建设投入不断加大，通车里程和密度不断提高，截至2006年底，我省高速公路通车总里程已经突破3000公里，在全国率先基本实现了高速公路联网畅通；高速公路通车密度在全国位居前列。但是，我们可以看到，我省机动车辆的增产速度相较于高速公路更加惊人，高速公路的安全管理的重要性和难度是日益加剧。
我省高速公路起步到现在，仅有10多年时间，尤其是近几年来，随着高速公路成为人们出行的主要通道之后，高速公路事故的多发和事故造成损害的严重程度，暴露出了我们的安全管理水平相比于欧美等发达国家还有不小差距。如何有效的保障高速公路通行的安全，成为我省交通安全中不可忽视的重要问题之一，值得我们对其进行深入的研究和探讨。
高速公路是一种全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。不可否认，高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点。但是正是由于这些特点，也使得高速公路上的事故有不同于普通公路的特别之处。由于高速公路属于全封闭公路，路况较好，标志齐全，因此相比于普通公路，交通事故大为减少，但是由于高速公路上车速较快，一旦发生事故，其灾难程度则严重放大，从而导致高速公路事故的死亡率大大增加，远超一般公路。
分析一：恶劣天气条件下，重特大事故发生频繁。江苏属于水网地区，大雾天气频繁，每年第一和第四季度更是雾情高发的季节。大雾对江苏省高速公路的安全管理构成了严峻的挑战。由于高速公路的车速快，在大雾来临之际非常容易发生连环追尾事故，造成群死群伤。江苏的大雾以团雾居多，所谓团雾就是雾气集中在一个小范围内，该范围内能见度极低，有时候能见度甚至不到1米，而在团雾范围之外则视线良好，这种情况下，就经常会给司机造成错觉，当他们以高速行驶到团雾中时，猛然视线受阻，往往盲目减速造成后车追尾。
分析二：紧急停靠带成为追尾事故的高发地段。目前我省高速公路基本上都设有紧急停靠带，在车流辆大的时候，停靠带往往作为正常车道进行使用，这就给正在停靠带内修理的车辆造成追尾危险。特别时夜间的时候，司机比较容易疲劳加之停靠带内修车的司机有时警世标志设置不规范，极容易引发事故。
分析三：危险品事故危害巨大。危险品车辆上路行驶时，由于车辆过大，驾驶不易，驾驶人员很容易疲劳，一不小心就极易发生交通事故，加之，高速公路属于全封闭路段，发生事故后，后方车辆不能有效撤离，所载有毒气体一旦泄漏或引发爆炸，那带给附近车辆和居民的后果将不堪设想。
分析四：超限超载问题严重。超限超载一直是公路治理的一个老大难问题，超限超载对公路安全的破坏性影响显而易见，过多的超载车辆上路行驶，不仅能够永久性的破坏公路的承载能力，造成路况受损，使用年限下降，而且行驶中极容易发生危险。高速公路上经常发生这种事故，超载车辆遇到险情紧急刹车的时候，装载货物由于质量太大，在惯性作用下直接压扁了驾驶室，造成司机死亡。还有一种情况就是车辆刹车满足不了过重的货物，造成刹车失灵，引发追尾或者车辆侧翻事故。
分析五：清排障能力尚不能完全满足需求。高速公路上，事故一旦发生后，就需要及时清理，以防止交通拥堵和二次事故的发生。可是实际情况却往往不尽如人意，各高速公路配备的清障设备能力不足，清障设备存放地点距离事故地点较远，用于事故道路堵塞，清障车辆无法驶入现场等等问题，都制约了事故的及时处理。
根据以上的一些分析，我们可以用以下对策来进行解决：
对策一：针对江苏省恶劣天气多发，团雾较多的情况。有关部门应尽可能利用广播媒体进行通报，有效减少驶往发生雾情路段的车流，同时加强公安、交警部门的联动处置，及时制定交通管制和分流措施，避免车辆进入雾团，做到提前预防。
对策二：近年来由于机动车辆增长速度迅猛，目前江苏的部分高速公路的设计通过流量已经基本饱和，相当一部分高速公路预计将于近期进行拓宽改造工程，有关部门应该充分利用这次契机，合理规划，可以考虑将以往的停靠带形式变化为港湾式停靠带，这样不仅可以节约建设成本，也提高了高速公路的安全系数。
对策三：高速公路上的危险品运输车事故一直是威胁道路通行安全的巨大隐患。要想有效防范此类事故的发生，更多的还是应该依靠有关职能部门从管理机制上下功夫，加强危险品运输车辆上路行驶的审批，对所装载的危险品种类，运输路线和运输时间都要详细掌握，必要时应派出车辆进行压道带行，充分做好处理突发事故的准备。
对策四：近年来，江苏省高速公路一直在对超限超载车辆进行查处，并实行了计重收费制度，有效遏制了超限超载车辆对高速公路的破坏。但是超载超限车辆依然屡禁不绝，究其原因，我个人认为已经不在于公路管理部门的整治力度和措施上，而应该从更加开阔的角度进行反思，应该从如何构建运输市场的健康体系为着手点，从整治非法改车，完善运输市场价格体系，从根本上改变超限超载的利益驱动心理。
车辆交通安全管理对策篇3
第二条接送学生车辆安全管理坚持属地管理、政府统筹、部门协作、各负其责的原则，建立接送学生车辆管理联席会议制度，联席会议成员由教育、公安交警、交通运输、安监、财政等部门组成。联席会议由各级政府牵头，定期组织召开。
第三条各县区政府对本辖区接送学生车辆安全工作负总责：
1、负责接送学生车辆安全管理工作的组织协调和检查，建立“政府主导，市场运营，管理规范”的管理机制；
2、研究落实扶持接送学生车辆奖补优惠政策；
3、建立和完善公安交警、交通运管、教育、工商等部门联合执法机制，做好非法营运车辆的整治取缔；
4、建立道路安全隐患排查治理投入机制，在学校周边建设安全固定的停车场，完善警示牌、减速带等安全设施，申报建设停靠站点。
第四条公安交警部门负责：
1、定期对接送学生营运车辆及驾驶人（包括中小学校幼儿园自购或租用接送学生幼儿的车辆、驾驶员）进行审验，对车辆安全技术组织检验；
2、定期组织对驾驶人员进行安全教育培训；
3、在学校门口、重点路段做好周五、节假日重点时段的护导协勤和交通秩序管控。
4、严厉打击不合格驾驶员和车辆从事接送学生幼儿的违法行为，严肃查处接送学生车辆超员、超速、酒后驾驶、无证驾驶等严重交通违法行为，并将情况通报教育、运管部门、营运企业和相关学校、幼儿园。
第五条教育部门负责：
1、建立学校、幼儿园交通安全责任制，层层签订交通安全责任状，将交通安全作为工作重点，纳入学校年终考核内容；
2、对中小学校、幼儿园全体师生进行交通安全教育，使师生养成良好的交通安全行为习惯；
3、合理安排学生乘车离校时段，实施周五、节假日重点学校错时、错年级放学制度，建立错时放学接送学生车辆安全监管联动机制，确保学生交通安全；
4、会同安监、交警、交通、运管等部门开展接送学生车辆安全管理整治活动。
第六条中小学校、幼儿园负责：
1、建立交通安全责任体系，落实学生上下学教师护导责任，与接送学生车辆营运企业、学校自购或租用车辆（需经交警部门审验合格）驾驶员、与自行接送子女上下学的家长（监护人）签订《接送学生交通安全责任书》；
2、教育学生上、下学时拒乘超载、超员车、非法营运车和非接送学生备案车；
3、建立上下学教师值班制度，组织学生有序乘坐接送车辆；
4、发动师生、家长举报问题车辆，做到及早防范；
5、在当地政府领导下，强化与安监、公安、交通、运管等部门沟通配合，加强对涉校机动车辆营运秩序的专项整治。
第七条交通及运管部门负责：
1、督促营运公司与接送学生车辆驾驶人签订《安全责任书》，实行台账管理；
2、针对周末、节假日等中小学生客流相对集中的时段，督促指导运营公司采取冷热线搭配等办法，确保学生上下学运力充足；
3、督促客运企业建设短信信息平台，认真落实营运车辆驾驶员重点时段、恶劣天气安全信息提醒制度；
4、联合公安交警、教育行政部门从严治理从事非法营运的接送学生车辆，确保有序运营；
5、负责加大交通安全设施建设力度，按规范完善中小学校幼儿园周边的交通标志及安保设施。
第八条安监部门负责：督促检查县区、镇办及相关职能部门
履行接送学生车辆安全管理工作职责落实情况。
第九条接送学生车辆及驾驶员准入条件。
接送学生车辆必须实行公司化营运，并符合以下条件：
1、7座（含7座）以上的合法营运客车；
2、车辆安全技术状况符合国家标准的《机动车运行安全技术条件》GB7258-2004，每半年进行一次机动车检验，定期进行二级保养维护，保持车况良好，检验不合格不得运行；
3、车辆投保承运人责任险限额不得低于30万元/座。
接送学生车辆驾驶员应当符合以下条件：
1、取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历，年龄在25周岁以上、不超过60周岁；
2、最近连续3个记分周期内没有满分记录；
3、无致人死亡或者重伤的交通责任事故；
4、无饮酒或者醉酒后驾驶记录，最近1年内无驾驶客运车辆超员、超速等严重交通违法行为；
5、无犯罪记录，无因违反治安管理行为受到拘留处罚的记录；
6、身体健康，无酗酒、吸毒行为记录，无传染性疾病，无癫痫、精神病等可能危及行车安全的病史。
学校、幼儿园自购或租用的接送学生车辆及驾驶人应比照以上要求作为准入条件。
第十条接送学生车辆按照以下程序备案管理：
1、每学年初，学校、幼儿园对参与接送学生的营运车辆及驾驶员进行调查摸底，教育部门统一汇总，填好由公安交警、教育、交通运管共同制定的审批表报运管、交警部门审验，审验合格的营运车辆及驾驶员，教育部门予以备案；
2、交警部门对审验合格的接送学生车辆实行编号管理，发给统一标牌；
3、学校、幼儿园与审验合格营运车辆所在客运企业签订《接送学生车辆安全协议》，明确各自责任，并书面反馈所在镇政府（办事处）、交警、运管部门。
第十一条接送学生车辆应遵守交通法律法规，安全文明驾驶，遵守道路限速规定，在急弯、陡坡、窄路、窄桥以及冰雪泥泞的道路上行驶，或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时，最高时速不得超过20公里/小时。接送学生时，应将标牌放置在车辆醒目位置。
车辆交通安全管理对策篇4
1.0目的
为了严格管理车辆，合理使用车辆，节约费用开支，最大限度地发挥车辆的使用效益，以适应公司公务用车的需要。
2.0适用范围本制度适用于由公司负责管理的所有车辆。
3.0职责
3.1车管员职责
3.1.1协助综合事务部经理做好公司驾驶员及车辆各项管理工作。
3.1.2认真贯彻执行国家和上级关于交通安全的方针、政策和法规，模范遵守公司《车辆管理制度》，严于律己，以身作则，并组织具体实施和检查。
3.1.3负责公司车辆的养路费、车辆使用税和保险费缴交办理等工作。
3.1.4负责安排公司车辆的保养、年审和二保工作，对公司审批权限内的车辆保修进行监督和安排车辆进厂修理。
3.1.5负责每月召开公司驾驶员安全例会，及时发现和消除安全隐患，健全驾驶员安全技术档案，交通事故及机损事故记录，车辆行驶里程记录及维修档案，及时填写各类报表。
3.1.6负责核实驾驶员报销费用，按照上级下达的车辆预算费用指标严格控制车辆使用费用。
3.1.7负责调度车辆，安排驾驶员各项工作。
3.1.8完成领导交办的其他工作。
3.2车辆安全员职责
3.2.1协助车管员完成公司车辆及驾驶员的安全管理工作，协助处理公司交通安全事故及制定纠正和预防措施。
3.2.2贯彻执行交通管理部门和上级有关单位下达的车辆技术管理的方针、政策、规章制度，负责贯彻、传达交通管理部门及上级有关文件精神。
3.2.3每月组织驾驶员进行安全学习和职业道德教育，提高驾驶员安全意识和思想素质。
3.2.4负责建立健全车辆安全技术档案，完成公司车辆安全考核指标。
3.2.5负责组织对车辆进行不定期的安全检查，开展驾驶员安全培训，保持车辆性能良好，消除事故隐患。
3.2.6完成领导交办的其它工作。
3.3专职驾驶员职责
3.3.1爱护车辆，遵守劳动纪律，服从调度，牢固树立安全行车的观念，严格遵守交通安全法规，提供文明、礼貌、安全行车服务。
3.3.2树立良好的职业道德和服务意识，自觉做到勤检查、勤保养，保持车容整洁,保持车况良好，发现故障要及时汇报和排除，不开带“病”车。
3.3.3积极参加安全教育活动，严格遵守公司各项规章制度，认真做好停放车辆的防盗防抢防破坏措施。
3.3.4车辆发生交通意外或事故时，应保护现场，等候交警部门处理，并通知车管员和单位领导。
3.3.5未经公司分管领导的批准，不得把车辆交给非专职驾驶员驾驶。
3.3.6每次出车认真填写《车辆行驶记录表》。
3.3.7每年与公司签订一次《车辆安全行驶及防盗责任书》。
4.0工作内容
4.1车辆的使用
4.1.1车辆实行统一管理,公司本部所有车辆(含公司领导相对固定使用的车辆)均由综合事务部统一调度,各部门用车均须提前一天提出用车申请,填写《用车申请表》，经所在部门经理批准后送交综合事务部车队，由车队按公务的轻、重、缓、急统一安排车辆，并经综合事务部经理审核后出车。
4.1.2公司车辆原则上只限于在XX高速公路线内行驶，驶离XX高速公路线外预计超过2小时，应通知综合事务部车辆管理员备案。
4.1.3车辆只能在公司指定加油站加油，因工作需要购买燃油的，必须经车辆管理员同意。
4.1.4车辆—律停放在指定的停车点，不得乱停乱放。
4.1.5驾驶员在交接车辆时，必须检查各自的车辆情况，发现问题及时报告车辆管理员，否则发现损坏由当值驾驶员承担。
4.1.6严禁无证驾驶车辆和私自出车,违者将给予开除处分。
4.1.7调派车辆往辖区路段以外地区办事的，必须经公司分管领导批准。
4.2车辆的维修
4.2.1车辆的年审、保养维修统一由综合事务部车辆管理员安排办理，驾驶员填写《车辆维修保养申请表》，按规定审批后方可入厂维修。如果超出维修内容，发生的费用由该驾驶员承担。特殊情况下需就近维修的，经车辆管理员同意后方可修理。
4.2.2维修费在20xx以下的，由车辆管理员报综合事务部经理审核；3000元-5000元的经公司分管领导批准；5000元以上的经公司总经理批准。
4.2.3修理后所有更换的零配件，必须带回交车辆管理员检验认可。
4.3奖惩办法
具体参照《车辆安全行驶及防盗责任书》之奖惩办法执行。
5.0附则
5.1本制度由综合事务部负责制订和解释。
5.2本制度自公布之日起实施。
5.3附件：车辆安全行驶及防盗责任书
车辆交通安全管理对策篇5
最近，经国务院同意，由交通部、公安部、国家发改委等7部委联合的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》已经实施，从2004年6月20日起，为期3年的全国集中治理超限超载工作已正式启动。专家认为，这次联合治超是实践“三个代表”重要思想的具体体现，是利国利民的实际行动，也是对人民生命财产高度负责的具体体现；这是一次科学性、合理性和合法性高度结合的治理行动，是新时期政府高水平执政的体现，必将对经济社会产生深远的影响。
现代社会的标志之一是法制化，要求政府依法行政，即法无明文规定的不为之，为之则不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考虑了这一法制原则，符合依法行政的要求。集中治理超限、超载措施的的法律依据在治理活动中是十分重要的。“以法律为准绳”是法制国家判断社会现象正确与否的标准，如果是违法行为应给予否定，如果是合法行为应给予肯定。超限超载年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施没有从源头上进行治理。造成这一现象固然有交通部门职责的局限性原因，但仍然反映出了政府部门之间协调性、系统性差的缺陷。这次治理从源头开始，环环相扣，体现了政策措施的科学性：政策措施的合理性，要求政府的政策措施公开、公平、公正以及受益者众。可喜的是这次集中治理推出的所有措施，都充分考虑到了这一原则，体现了其合理性、科学性、合法性。
关键词：集中治理 超限超载 法律依据
最近，经国务院同意，由交通部、公安部、国家发改委等7部委联合的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》已经实施，从2004年6月20日起，为期3年的全国集中治理超限超载工作已正式启动。专家认为，这次联合治超是实践“三个代表”重要思想的具体体现，是利国利民的实际行动，也是对人民生命财产高度负责的具体体现；这是一次科学性、合理性和合法性高度结合的治理行动，是新时期政府高水平执政的体现，必将对经济社会产生深远的影响。
一、科学性否定了“超限超载有理论”
近年来，有些人对超限超载的认识出现了不正常的“宽容”和“理解”，什么“不超限超载就不能挣钱”、“超限超载是被乱罚款、乱收费逼的”、“超限超载有利于降低物价、降低生产成本”等等，这些论调，为超限超载的蔓延提供了“理论温床”，甚至影响了人们对治理超限超载正确性的价值判断。
“以法律为准绳”是法制国家判断社会现象正确与否的标准，如果是违法行为应给予否定，如果是合法行为应给予肯定。
那么，超限超载是否合法？
超载，无论是原《道路交通管理条例》，还是今年5月1日起实施的《道路交通安全法》，从来都是禁止的，因此，超载违法毫无疑义；超限，《公路法》采取的是严格限制许可主义，即经批准并采取防护措施可以通行，未经批准不得行驶，因此，对未经批准而擅自行驶的，认定为违法行为也毫无疑义。需指出的是，最近几年，只有少量超限运输是经批准而采取防护措施通行的。
为什么这样清晰的标准，会被“超限超载有理论”所淹没呢？
古今中外的法制思想史上都出现过一种所谓“任何违法结果都能对社会有利”的怪论。按其主张：杀人有罪，但杀人给法官、律师创造了收入；伤人有罪，但伤人给医院提供了产值；销赃不对，但也繁荣了市场；走私不对，但让群众享受了低值商品；盗版不对，但让穷人欣赏到了大片。这种单以结果去否定违法行为定性的主张显然是荒唐的，它早已被现代的、文明的、进步的法律思想所否定。今天在对待超限超载违法行为的认识上，社会上各种“超限超载有理论”似乎又显现了其影子。
这种偏离法律标准判断事物的歪论，显然是在淡化超限超载的危害，美化超限超载，是违反科学思维的。在这次全国集中治理超限超载的工作中，各种政策措施坚决刹住了美化超限超载的歪论，彻底否定了“超限超载有理论”，并坚持主张违法行为没有任何“理”和“利”，因此，治理活动必将使人们的认识回归到法律思维的轨道上来，必将提高人们的法律意识，促进社会主义法制建设。
二、超限、超载的危害性
1、对公共安全的漠视。交通安全是我国公共安全体系的组成部分，我国刑法将交通肇事罪列入了危害公共安全的犯罪中，《治安管理处罚条例》也把超限超载行为视为危害公共安全的行为。因为，车辆超限超载后，对其转向系统、制动系统、轮胎负荷等都将产生重大影响，使得驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取有效措施，从而易导致交通事故。这几年因超限超载发生的事故占交通事故总数的70%，成为与超速、酒后驾车并行的三大“杀手”之首。明知超限超载的危害还去实施，表现出他们对他人和自己的生命健康、财产的漠视。
2、对公共产品的滥用。道路是国家财产，同时也是公共产品。道路这种公共产品除具有一般公共产品所共有的公众使用权利平等、使用机会平等，用公共财政建设、养护、管理的特点外，还有“有限性”和“周期性”的特征。超限超载车辆在道路上行驶，对道路造成损坏，使得这一有限资源被不正当使用，不仅侵犯了他人的权利，剥夺了他人使用道路的机会，而且也增加了纳税人的负担。
3、对公平竞争经济秩序的破坏。超限超载刚出现时是车辆用户为了获取暴利，但当社会出现“趋同”现象时，就必然造成恶性竞争，一方面“驱逐”了不超限超载的合法经营者，另一方面又使得超限超载自身走向“微利”乃至“亏损”状态，“不超限超载就不能挣钱”恰恰是超限超载的恶果。
值得一提的是，由于交通运输业的基础产业属性，超限超载的危害由此也“传染”给了其上游和下游产业。我们看到，一些制造厂商为满足市场的不正当需求，开始生产“大吨小标”车辆；一些维修厂和改装厂为满足市场的畸形需求，开始违规加高槽帮和加装弹簧等，正常的经济秩序链条中的一环被破坏，导致环环不正常运转。
对超限超载危害性的认识，过去人们只停留在简单的损坏国家财产上，这远远不够。这次从“公共”的角度来看其危害性，表明了政府的管理已回归到“提供公共服务”的科学理念上来。
三、集中治理超限、超载的政策、措施的科学性克服了局限性
超限超载年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施没有从源头上进行治理。造成这一现象固然有交通部门职责的局限性原因，但仍然反映出了政府部门之间协调性、系统性差的缺陷。这次治理从源头开始，环环相扣，体现了政策措施的科学性：
首先，由国家技术监督局国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，使车辆制造业、维修业、改装厂有“法”可依，使国家机动车产品主管部门能按照国家机动车安全技术标准进行严格审查，许可合格机动车车型投入生产，使质量技术监督部门能依照《中华人民共和国产品质量法》的有关规定对违规行为给予处罚，使工商部门能对非法车辆改装企业进行整顿。
其次，由国家发改委公布不符合国家标准的车辆型号，要求车辆的所有者、使用者主动恢复标准吨位。
再次，公安交通管理部门在车辆登记、年检、年审时把关，发现没有按国家标准恢复标准吨位的，强制更正。
最后，由交通主管部门和公安交管部门在路面监督检查时，按行驶证标定标准要求机动车驾驶员卸载超限超载部分，督促机动车驾驶员回到源头上解决。
上述政策措施将逐渐消除市场对“大吨小标”车辆的“需求”，切断超限超载车辆的“供给”。
依靠科技提高执法科学性
治理超限超载是技术含量很高的执法活动，要求有较高素质的执法人员、有科学的检测设备。这次超限超载的治理，一方面要求执法人员须经培训后才能上岗，另一方面要求执法人员必须装备检测设备，不准目测或凭经验对超限超载车辆进行认定，体现了执法的科学性。
四、集中治理超限、超载的政策措施合理性体现出了公开、公平、公正
政策措施的合理性，要求政府的政策措施公开、公平、公正以及受益者众。可喜的是这次集中治理推出的所有措施，都充分考虑到了这一原则，体现了其合理性。
1、对双超的认定标准合理
在此次集中治理中，推出了对超限超载认定的新标准，这些标准是对原有标准的补充、修改，也是为向未来新标准过渡做准备。
在交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》中，超限认定的标准包括超长、超宽、超高、超重、超过轴载质量。这次《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》将超重、超过轴载质量合并为以下几种情况：二轴车辆，其车货总重超过20吨的；三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三轴计算，下同）；四轴车辆，其车货总重超过40吨的；五轴车辆，其车货总重超过50吨的；六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的。应当说，这是对《超限运输车辆行驶公路管理规定》的修改。
但需要指出的是，2004年4月1日，将于10月1日起实施的国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，对车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值又有新的规定，这些新标准与此次集中治理的标准存在一定的差异，三者呈现出“两头小，中间大”的情况，这是必然的。因为在此次集中治理中，要求车辆恢复标准吨位，在车辆恢复标准吨位前，留出一定的空间是合理的，这对促进广大车辆用户自觉恢复标准吨位是有益的。
据此，科学的超载认定标准应当是：以按照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》生产的车辆、公安交通管理部门依此登记在行驶证上的载质量为标准，只要超过就是超载。
科学的道路车辆超限认定标准应当是：道路车辆生产商生产的车辆超过《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准的，就是超限。
科学的车辆超限行驶的标准，即《公路法》的规定应当是：按照各个技术等级的公路与桥梁的限长、限宽、限高、限载标准，对在公路上行驶的车辆提出要求，而不是用一个标准去作为各个等级公路的超限标准。
从《超限运输车辆行驶公路管理规定》的超限标准，到《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》的超限标准，实现了一次飞跃；从《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》到《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的超限标准，将实现第二次飞跃；从《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》到《公路法》上的超限标准，将完成第三次飞跃，即理性的法律思维。这就是治超第三阶段中“国务院有关部门在总结治理工作的基础上，抓紧制订、修改有关公路设施保护的法律、法规，将治理工作纳入法制化轨道，巩固治理成果”的主要任务。
2、强制恢复标准吨位合理
任何政策都具有“引导性”，这次集中治理超限超载配套措施中，车辆恢复标准吨位，何人受益？这次政策的受益分配呈现出一个“多赢”的局面：首先，机动车的使用者将“大吨小标”恢复标准吨位后，一次到位免受“超限超载”的查处；其次，生产厂家按国家标准组织生产，免受“不合格产品”的查处；再者，交通执法部门、养路费和通行费征收部门的执法标准、收费标准统一，减少了执法和收费的纠纷；最后，道路管理机构对多收的养路费尽管要退还给车户，对少交的养路费不予追缴，但减少了支付公路损坏修复费。因此，强制恢复标准吨位政策体现了其合理性。
3、自由裁量权合理
对第一次发现超限超载不罚款、不收费的规定，是对执法人员罚款自由裁量权的限制，是其合理性的具体表现；对第二次发现超限超载罚款不超过1000元的规定，是在《公路法》第76条规定罚款3万元以下的罚款幅度内的限制，是实现处罚合理的体现；对超限超载的罚款，规定在24小时内实行不准公安、交通两部门重复处罚，不准两地执法部门重复处罚，这是实现“一事不再罚”合理原则的具体体现；对重量不超的不可解体物品和冰箱、彩电、汽车等规则尺寸物品的运输车辆，不予卸载，对蔬菜瓜果等鲜活农产品运输车辆、油汽等化学危险品专用运输车辆，原则上不实施卸载措施，只实行现场告诫、登记，并将违章情况通报车籍所在地有关部门处理，也是合理的。
4、先宣传后治理的步骤合理
透明和提前告知是合理的前提，这次治理将《实施方案》予以公布，并用长达1个月的时间来对政策措施进行宣传，体现了公开的原则。
五、集中治理超限、超载的法律依据体现出了合法性
现代社会的标志之一是法制化，要求政府依法行政，即法无明文规定的不为之，为之则不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考虑了这一法制原则，符合依法行政的要求。
1、对第一次发现超限超载不罚款的规定，不是为违法不究
《公路法》第76条规定的罚款实施条件是“可以”，而不是“应当”，根据法理，凡法律规定为“应当”的都是“必须”实施的，但法律规定为“可以”的都是“可以”实施或“可以”不实施的。因此，规定第一次发现超限超载不罚款，不仅是合法的，而且是对执法人员罚款自由裁量权的限制，是实现合法性的具体方法。
2、对第二次发现超限超载罚款不超过1000元的规定，不是对《公路法》第76条规定罚款3万元的“打折”
《公路法》第76条规定的罚款是“可以处3万元以下的罚款”，因此，规定第二次罚款不超过1000元是在《公路法》第76条规定的3万元以下，是符合法律规定的。特别是按照《行政处罚法》的规定，简易程序适用范围恰恰是对公民罚款50元、对法人和组织罚款1000元以内，因此规定第二次罚款不超过1000元，也是合法的。
4、实行超限超载抄告制度的有法律依据
关于这一点，《道路交通安全法》第92条规定，“运输单位的车辆有本条第一款、第二款规定的情形（指超载），经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款”因此，抄告制度恰恰是执行该法的具体方法；同时，《行政许可法》第64条规定，“被许可人在作出行政许可决定的行政机关管辖区域外违法从事行政许可事项活动的，违法行为发生地的行政机关应当依法将被许可人的违法事实、处理结果抄告作出行政许可决定的行政机关”。这就是“异地违法行为抄告”制度，因此抄告制度也是执行《行政许可法》的具体方法。
5、不收补偿费是否使国家财产受损失？
按照《公路法》第85条规定的“民事责任”性质，即收补偿费依然是行使民事权利的方法。民事权利的性质决定了该项权利可以行使、可以放弃、可以变更，因此决定不收补偿费并未违反法律精神。
6、强制超载车辆卸载的依据
任何行政执法的目的都是围绕保护合法和制止违法而进行的，制止除进行制裁外，采取强制措施使违法行为恢复到合法状态是国内外通行的做法。《行政许可法》第68条第2款规定，“行政机关发现关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施存在安全隐患的，应当责令停止建造、安装和使用，并责令立即改正”，“立即改正”就是要求卸载；《道路交通安全法》第92条第3款规定，“有前两款行为的（指超载），由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除”，所谓“至违法状态消除”就是强制卸载的依据；《公路法》第70条、第76条对违法行为“制止”和“责令停止违法行为”的规定，就是强制卸载的依据；《道路交通安全法》第104条规定，“未经批准，擅自挖掘道路、占用道路施工或者从事其他影响道路交通安全活动的，由道路主管部门责令停止违法行为，并恢复原状，可以依法给予罚款”，所谓“恢复原状”就是强制卸载的依据；《道路运输条例》第62条更是清楚地规定了运政执法人员发现车辆超载后“应当立即予以制止，并采取相应措施安排旅客改乘或者强制卸货”。
7、超载30%应认定为违法
在这次全国集中治理超限超载之前，许多地方规定超载30%才认定为违法，而这次一律以超过行驶证载质量规定的就认定为超载，超过30%是从重处罚的一个情节，因此许多人认为这是政策多变。事实上，造成这种情况的原因，首先是原车辆的行驶证载质量失实；其次，在交通部、公安部办公厅2004年3月1日的《关于统一治理超限超载车辆认定标准避免重复处罚等有关问题的通知》中，已经明确通知在今年5月1日后，对载质量超过行驶证核定载质量的，要按照《道路交通安全法》的规定执行，因此，这次一律以超过行驶证的载质量就认定为超载，是严格执法的表现。
8、变卖卸载货物的依据
这次集中治理超限超载中一个引人注目的措施就是对卸载货物免费保管不超过3天时间，逾期经通知后仍不运走的，将按规定予以变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取，逾期不领取的，按有关规定上缴财政。根据《行政处罚法》的要求，没收是一种行政处罚，应当由法律、行政法规设定。显然，作为政策的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》肯定是不能设定处罚方法的。但需要指出的是，“变卖”本身不是处罚，而只是一种措施。在“保管”的条件下，存在着一种《合同法》中规定的“保管合同”关系，在一方放弃保管物的条件下，保管人具有《合同法》第380条规定的“留置”等民事权利，因此变卖是有法律依据的。
9、取消从业资格的依据
这次集中治理超限超载中，对货运企业和货运驾驶员建立信誉档案，实行登记、抄告和公告制度，对同一车辆公告两次或者同一运输企业公告超限超载车辆超过总数的5%的，对不适合卸载的不可解体物品、规则尺寸物品、危险化学品、鲜活物品的车辆，登记3次的，要取消从业资格。今年7月1日将生效的国务院行政法规《道路运输条例》第10条、第23条、第24条，分别规定了道路客货运输市场准入的驾驶员资格条件，至于该资格的名称是“上岗资格证”还是“合格证”，都是从业资格的表现形式，因此，取消从业资格是有依据的。
10、对生产、改装、维修厂违法行为的查处依据
根据《道路运输条例》第2条规定，机动车维修业的行业管理由交通管理部门负责。《道路交通安全法》第103条规定：“国家机动车产品主管部门未按照机动车国家安全技术标准严格审查，许可不合格机动车型投入生产的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员给予降级或者撤职的行政处分；机动车生产企业经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型，不执行机动车国家安全技术标准或者不严格进行机动车成品质量检验，致使质量不合格的机动车出厂销售的，由质量技术监督部门依照《中华人民共和国产品质量法》的有关规定给予处罚；擅自生产、销售未经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型的，没收非法生产、销售的机动车成品及配件，可以并处非法产品价值3倍以上5倍以下罚款，有营业执照的，由工商行政管理部门吊销营业执照，没有营业执照的，予以查封；生产、销售拼装的机动车或者生产、销售擅自改装的机动车的，依照本条第3款的规定处罚；有本条第2款、第3款、第4款所列违法行为，生产或者销售不符合机动车国家安全技术标准的机动车，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”因此，《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》要求，由质检总局牵头，规范车辆的生产行为，从源头上杜绝车辆“大吨小标”现象；由国家工商总局会同交通部、国家发展改革委、公安部、国家质检总局对车辆非法改装企业进行整顿，对未经批准擅自从事汽车改装的企业，要按照无证经营的规定，坚决予以取缔；对虽经批准但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业，要依法予以处罚直至吊销营业执照，这些都是有根据的。
主要参考文献：
一、《行政法学》作者：胡建淼 法律出版社 1998年版
二、《行政许可》作者：马怀德 中国政法大学出版社 1994年版
车辆交通安全管理对策篇6
交通安全风险和危害巨大，道路交通事故死亡人数占全国各类生产事故死亡人数的80%以上。随着社会的发展，电力企业配备的汽车数量不断增加。交通安全是电力企业安全管理的边缘专业，经常被忽视，一旦发生交通事故，最容易发生群死群伤，危及企业安全生产。影响交通安全的因素很多，本文通过对电力企业内部交通安全管理现状进行分析，仅从企业内部的管理、驾驶员、车辆三方面提出防止交通事故发生的措施。
一、电力企业交通安全现状
（一）制度不健全
电力企业主营业务是电力生产，在电力生产各环节中，规章制度、技术标准等都比较齐全。而在交通安全管理方面，主要依赖于地方的交通安全管理部门，企业交通安全管理制度对驾驶员、车辆行驶的安全、技术规章制度较少。这实际上是一种误区，交通安全的责任主体是企业，地方交通安全管理部门是行业监督管理部门。
（二）驾驶技术培训缺乏
在电力企业内部，驾驶技术方面的培训、考试相对比较少，驾驶技术水平的提高主要靠驾驶员自身经验的积累，这是远远不够的。
（三）过程监督难度大
驾驶员“单兵”作战，难以监督，行车过程处于“不可控”状态。当前，公路上车辆多，司机新手多，车速快，行驶过程都在动态，不定的危险因素多，稍不留神或预见不足，瞬间即可发生事故。
（四）保障措施单一
电力企业交通安全管理职能部门一般都放在办公室或后勤事务中心，没有像重视电力生产安全那样重视交通安全，专业管理力量和工作力度也不够，管理边缘化，没有更多措施来加强和监督交通安全管理。
（五）安全意识不高
个别单位交通安全氛围不佳，以开快车、逃违章为荣，驾驶人员未认识交通事故的危害性，自以为驾驶技术好、反应快，不会出事，疲劳驾车，超速行驶，行车过程注意力不集中，随时可能发生交通事故。
（六）制度执行不力
部分电力企业虽建立交通安全管理制度，但未严格执行，对交通违章行为不追究、不考核，导致小违章不断，最终导致重大交通事故发生。
二、电力企业防止发生交通事故对策
（一）加强企业内部交通安全管理
1.明确责任。电力企业应根据企业实际情况，明确交通安全主管领导和管理职能部门，制定交通安全目标，将交通安全目标细化并纳入各级人员月度、年度安全业绩考核，与驾驶员签订安全驾驶目标责任状，完成情况与当月奖金和年度绩效挂钩。通过明确责任，提高各级人员对交通安全的重视程度，交通安全管理组织、制度等方面才有可能像电力安全管理那样全面、到位。
2.完善制度。电力企业应建立以下交通安全管理制度：驾驶员安全管理和技术培训制度、交通安全奖惩制度、车辆台账和安全检查制度、车辆调度管理制度、交通安全定期分析制度等。
3.加强监督。各单位应对车辆行驶限速、限时。在车上配置GpS安全行车记录仪、安装电子眼等设备实时监控车辆的行驶状况，减少车辆运行的安全风险性；车上设安全监督员、核实本单位车辆是否违章等，都是监督行车安全的有效手段。
4.有效奖惩。为鼓励驾驶员安全行车，对全年安全行车无事故的驾驶员，年终给予安全行车无事故奖。对驾驶员在车辆管理或行车中发生的违章行为，违章记分管理规定进行相应的违章记分和经济考核。
5.重点提醒。根据不同季节、不同路段、不同时期，出车前对驾驶员进行针对性的安全交代和提醒。如遇有大雾、雨雪天气，出车前管理人员应向驾驶员发出的重点提示，提醒驾驶员减速慢行。
（二）提高驾驶人员安全意识和安全技能
驾驶员是预防和减少交通事故的源头，是第一道防线。提高驾驶员的安全意识和安全驾驶技能，对保障交通安全起着决定性的作用。
1.严把驾驶员入门关。驾驶员应选择持有有效驾照、具有一定驾龄和行驶里程、无酗酒和熬夜等不良嗜好、性情不易急躁、身体状况较好的人员，凡新增的专兼职驾驶人员都必须经过申请、岗前培训，经考核小组理论和技能考核合格后方可领取准驾证。所有驾驶人员必须持企业发放的准驾证，方可驾驶与准驾车型相符的企业车辆。
2.开展交通安全宣传教育活动。组组织观看交通事故录像、典型事故案例分析、聘请交警授课，以及驾驶员个人谈行车安全体会、营造安全驾驶氛围，让驾驶员深刻认识到交通安全风险和事故危害巨大，使企业安全驾驶的要求变为驾驶员个人的自觉行动。
3.加强驾驶员技能培训。请资深的老师现身说法，介绍每个季节和特定气候条件下车辆行驶的注意事项和防范措施，对行车易发生问题的地方讲清，不易发生的问题讲到。组织专兼职驾驶员进行驾驶技术和车辆保养知识的交流，以老带新，以强携弱，并定期进行驾驶员技能考核。
4.重视驾驶员出车前精神状态。首先是驾驶员应自律，出车前应保证休息良好，身体状况正常。出车前，车辆管理人员或乘车人员应观察驾驶员的精神状态，如有不适应及时提出、更换驾驶员。发现驾驶员疲劳，应避免疲劳驾驶。
（三）保证车辆运行状况良好
良好的车况是确保行车安全的重要基础，加强车辆安全管理，必须把车辆视同生产设备，做到“管理有规范，维护有周期，检查有标准”，从根本上杜绝车辆带“病”上路运行，把不安全苗头消灭在萌芽中。
1.实施车辆管理责任制。设立车辆管理部门、车辆管理责任人，明确管理职责，做到凡车有人负责。
2.建立车辆设备台账。建立一车一台帐，内容包括车辆基本资料、修理费统计、油耗统计、行驶公里数统计、车辆交接、年检记录、车辆调度、安全检查、行车日志、维修保养日志、违章记录、缺陷管理等。
3.严格执行定期检查制度。严格执行“三勤”、“三检”等定期检查制度。“三勤”即要求驾驶员勤检查，做好车辆出车前、行车中、收车后的安全检查；勤紧固，做好轮胎、传动轴、车辆部件的螺丝紧固；勤擦拭，保持车辆内外部的卫生清洁。“三检”即是加强车辆的日检、半月检和抽检。
车辆交通安全管理对策篇7
关键词：道路；交通安全；农村
Ruralroadsafetyissuesandcountermeasures
Yuyu
abstract:asChinaacceleratedthepaceofbuildingnewcountryside,ruralroadconstructionhasmaderemarkableachievements.Rapidgrowthinnumberofmotorvehiclesinruralareas,butthesevehiclessafety,legalityrelativelypoor,ruralroadsafetysystemitselfisnotperfect,thedriversafetyconsciousness,resultingintrafficaccidentsinruralroadsafetyshowhighmomentum.therefore,toidentifytheruralroadsafetyproblemsandtodevelopappropriatestrategiestoimproveandbecomethekeyissueofruralroaddevelopment.
Keywords:road;trafficsafety;rural
根据相关数据统计显示，近4年来浙江全省共发生一次死亡10人以上的重特大事故4起，有3起是发生在农村道路上的车辆安全事故，农村道路重大事故发生比例占到75%[1]。2010年，淳安“2.14”事故和义乌“3.5”事故则均属农村道路防护设施建设缺失而引发坠车入水事故。截止2010年底，浙江全省尚未治理的临水临崖高落差危险路段将近7000多公里，大多集中在浙江农村道路交通路段，因此农村道路交通安全隐患仍然较为突出[2]。
一、农村道路交通安全存在的问题
1、个人交通安全意识相对薄弱
农村道路交通参与者集中表现出交通安全意识淡薄、缺乏（包括驾驶者与道路行人），遵守交通法规意识不强。道路车辆停放杂乱、酒后驾驶、超速超载、无牌无证驾驶、违规载客、占道经营行为等现象屡见不鲜，不仅影响道路寿命、交通秩序，更容易造成事故、酿成悲剧；道路行人无视道路情况，横穿道路不注意观察车辆、直行不靠边现象十分常见，这些都是由于农村个人引发的问题。
2、交通工具质量较差，存在较大的安全隐患
现今，农村道路上行驶运输的车辆大多为价格便宜、性能低劣的二手车、三轮车、问题车甚至是报废车，这些车辆忽视修护包养、带病上路、车辆年检不规范，很容易发生行车故障，为道路行车埋下安全隐患。
农村道路面狭窄，混合式交通，人、车、路共性矛盾突出。超速的摩托、低速载重汽车以及非法载人的拖拉机共同行驶上路成为引发农村道路上交通事故不可忽视的原因，而该类车辆一旦发生事故，很容易造成群死群伤的恶性事故，后果严重。
3、道路建设监管力度不足，存在质量问题
目前，农村公路建设往往按线路规划进行，同时涉及多村开工，在建设过程中相关部门整体工程监管能力有限，无法实现对所有开工道路的现场质量监管，而交通部门下派的乡村公路质量监管员和专门制定质量管理指导文件，终究还是存在着全面专业性与制度执行力、执行效果方面的问题，再加上往往存在经费不足、拨款不到位的问题，致使各农村地区在道路施工以及完工验收检查中发现诸多质量问题，农村公路建设过程质量监管问题有待改善。
4、道路交通监管不健全，交通秩序相对混乱
交通系统对当前农村道路交通安全情况认识以及管理力量投入不足，必要的交通安全设施设备配套不完善，大多农村公路建设资金仅限于道路路面浇筑，后续道路标志标线及安全防护设施投入不足；也没有形成系统可靠的管理机制，导致农村道路交通管理相对滞后；交警部门警力地区配置不平衡，交警主要在国道、省道、城区维护秩序，而农村道路的管理、秩序维护不足，且农村地处偏远，点多、线长、面广，加大了管理难度；许多边远村镇道路成为了真正交通管理盲区死角，现实情况与管理投入矛盾日益显现。
二、交通安全解决对策
1、加强农村道路建设，提高交通安全基础设施的建设
加强农村道路建设，加大农村道路资金投入，从根本上解决农村道路“有人管、无钱养”的现状，解决农村道路安全中道路的问题。一是：提高农村道路的建设质量，避免因投资不到位引起道路质量差、规划不到位等问题；二是制定严格可行的道路安全规划，逐渐完善交通安全防护设施和安全标志，全面消除道路安全设施隐患，为预防和减少农村道路安全事故问题打下良好的基础。
2、进一步加强宣传力度，提高农村驾驶员安全意识
加强农村道路安全宣传力度，有效提高农村驾驶员安全保护意识，是解决道路安全中人的问题的有效途径。一是建立长效机制：公安交通等相关部门通过印发宣传资料、定点培训、农村广播等方式，经常性、长期性的开展农村道路安全宣传教育活动，加入安全事故举例，提高居民安全意识；二是重点强化农村驾驶员主体人群的交通安全意识，确保农村交通主体参与者的安全保护能力，从而有效改善农村交通安全中人的问题[3]。
3、预防和管理相结合，强化道路交通安全管理
防管结合，有效强化道路交通安全管理，解决农村道路安全中管理的问题。第一，严格进行机动车的检验，定时定期检查农村机动车的安全性能，严防不合格的机动车或报废的车辆上路行驶；第二，追根述源，加强驾驶员培训机构的监督管理，确保驾驶员的技术能力和安全意识；第三，紧密结合实际，时刻关注农村交通安全发展形势，充分发挥监督管理能力，加强查处对农村道路上酒后驾驶、疲劳驾驶、超速驾驶、无证驾驶以及非法载客、超重载客等现象和问题；第四，加强各级政府部门对安全交通事故的参与力度，建立健全道路安全隐患整改责任制，以人为本，全面提高服务群众的能力；第五，提高道路交通管控能力，制定周全的应急预警机制，有条理、有组织的开展路面勤务工作，避免安全事故发生和第一时间反应处理。
4、提高农民购车优惠力度，严把报废车辆的报废工作
针对农村中大量存在问题车、报废车的问题，应从以下两点出发。第一，提高农民购车优惠力度，用购车补贴吸引农民进行新车购置，改善农村车辆的综合性能[4]；第二，加强报废车辆的稽查，不定期检查地区范围内二手车辆交易中心的销售车辆情况，严格把握报废车辆的报废工作，避免违规、报废车辆上路行驶。
三、小结
农村道路的安全问题是我国长期发展过程中逐渐形成的，各级政府和相关部门都应站在全局和战略的高度，从农村道路交通安全的实际问题出发，科学、认真、全面、客观、持续地把我国社会经济不断快速发展条件下农民和农村道路交通安全形势的严峻现实及其发展需求，从人的问题、车辆的问题、道路的问题、管理的问题等四个角度制定系统的交通安全改善对策体系，创造安全、和谐、健康、高效的道路交通环境。
参考文献
1、郑达林.关于当前农村道路交通安全的思考[J].安全与监管,2006,17(1):29-30.
车辆交通安全管理对策篇8
坚决取缔机动三轮车非法客运，坚决取缔健全人驾驶“残疾人车”，坚决取缔不符合代步条件的残疾人驾驶“残疾人车”，切实保障符合代步条件的残疾人的正常出行需求，对其原车辆统一置换规范标准的残疾人机动轮椅车。
二、规范管理政策
㈠户籍在规范管理区域内的非“残疾人车”
自通告下发之日起一律不得上路载客营运，一经发现，依法予以查扣，并依据《中华人民共和国道路交通安全法》，罚款2000元。
非“残疾人车”车主，按本管理意见规定时间、地点、主动上交客运机动三轮车的，可按规定享受回购和奖励政策。
㈡户籍在规范管理区域内的“残疾人车”
1、符合规定条件的下肢残疾人可以使用符合国家规定的残疾人车（指残疾人机动轮椅车）代步，但不得利用其从事营运活动；除此之外的残疾人和其他人不得驾驶“残疾人车”上路行驶和利用其从事营运活动；禁止非法生产、销售“残疾人车”。
2、车主在通告下发之日起10日内到指定地点主动上交其“残疾人车”并签订相关回收置换、就业安置等协议的，享受相应回收置换、就业安置政策；逾期不上交的，不享受回收置换、就业安置政策。
①回收置换政策
a．已有“残疾人车”且符合驾驶残疾人代步车条件的残疾人，由政府提供标准的残疾人代步车，置换、销毁其原有的“残疾人车”。对原“残疾人车”持有硬牌证、编号喷漆（或者两者兼有）的，另给予一次性300元牌证补贴费。
B．不符合残疾人代步车驾驶条件的车主，不享受车辆置换政策，所拥有的“残疾人车”由政府统一组织一次性折价回收、销毁。
C．符合残疾人代步车驾驶条件的车主，“一人多车”的，只能有一辆车享受回收置换政策。
D．回收置换激励政策：自通告下发之日起5日内主动到指定地点上交“残疾人车”（含置换、折价回收）的车主，给予1500元奖励；自通告下发之日起6—10日内主动上交的给予500元奖励。
②车主就业安置政策
符合残疾人代步车驾驶条件的车主，在法定劳动年龄内、有劳动能力且无固定生活来源的，享受就业安置帮扶政策。
对愿意接受政府就业安置的车主，由乡有关部门筹集就业岗位，为其提供就业机会。
对自愿自谋职业的车主，家庭特殊困难的，政府给予5000元一次性困难补贴。
③车主符合低保条件的按规定享受低保。
3、不符合残疾人代步车驾驶条件的车主，不享受就业安置政策。原以经营“残疾人车”为主要生活来源的，发放3个月择业过渡期生活费600元（200元/月）。
㈢户籍在规范管理区域外的
非本乡户籍车主，不享受回收置换、安置帮扶相关政策。自通告下发之日起禁止驾驶客运机动三轮车进入规范管理范围行驶及从事营运，一经发现，责令驾离本乡范围，否则查扣、没收车辆。
㈣对违反以上第㈡款规定的处理
自通告下发之日起10日后，驾驶不符合规定“残疾人车”在规范管理区域内上路行驶或营运的，一经发现，由公安部门依法予以查扣、没收、销毁；非法生产、销售“残疾人车”的，由工商、质量技术监督部门依法查处。
三、规范管理步骤
㈠前期准备阶段
1、加强组织领导。成立乡规范客运机动三轮车管理领导小组，乡领导任组长、副组长，公安、交通等单位和部门的领导同志为成员，另抽调部分人员为办公室工作人员，具体负责全乡客运机动三轮车的宣传发动、调查摸底、资金筹措、车辆回收、新车发放、就业安置及社会稳定等工作。
2、宣传发动工作。2月15日至2月17日，各村在主要路段至少悬挂一幅宣传标语，内容为：规范客运三轮车管理，提升城市形象；利用早、中、晚时间，广播宣传《致客运机动三轮车车主一封信》和《规范客运三轮车管理的政策规定》。通过宣传，使客运机动三轮车主了解有关政策规定，及时交车。
㈡集中规范管理阶段
1、车辆回收。乡办公室工作人员现场办公。车辆核对组：负责，小组成员，对上交的客运机动三轮车，按原登记的名册逐一核对，无误后，交评估组；协助评估组：由李琪负责，小组成员：协助县物价局人员现场评估，工作人员持评估书将车辆移交给接收保管组，然后带领车主签订协议；协议签订组：负责，代表乡领导小组办公室与车主签订《回收置换协议书》或《折价回收协议书》，核算应支付的费用；资金发放组协助发放，凭车主提供的协议书支付有关费用，办理相关手续；代步车发放组：由负责，，凭车主提供的协议书向残疾人发放代步车一辆，并完善相关手续。符合条件的残疾人选择就业的，协助评估组工作人员应将车主引至乡就业安置组，由车主挑选岗位，一旦选择就业岗位，不予核发5000元困难补贴，然后由就业安置组（县）将车主引至协议签订组。
车辆交通安全管理对策篇9
关键词：铁路管理安全管理问题对策
中图分类号：tU714文献标识码：a文章编号：1003-9082（2017）05-0242-01
引言
随着我国经济水平的不断提升，我国的交通运输事业不断发展，铁路作为主要的交通项目，在交通领域中占有十分重要的地位。火车是货物运输、人员出行的重要交通工具，在铁路运输过程中，安全性是一个基本前提，铁路安全问题是铁路部门发展过程中考虑的重点，尤其是对于乘客安全、货物安全，必须要加以重视。在铁路车辆运行过程中应该要及时进行监管和检测，定期进行维修养护，对铁路车辆存在的问题进行有效地处理，防止安全事故发生。当前铁路安全管理过程中还存在一些问题，例如安全管理意识不强、维修维护工作不及时等，危及铁路安全问题时有发生，一旦铁路运输过程中出现安全事故，会带来极其严重的后果，对人们的生命财产安全带来威胁，因此在铁路事业的发展过程中必须要加强铁路安全管理的力度，提高铁路安全管理意识。
一、铁路安全管理常见问题
在铁路运行管理过程中，安全事故主要来自于铁路车辆故障，例如一些车辆的电气故障和转向架问题没有得到及时的防范，因此导致事故不断扩大，最终带来严重的安全后果。究其根本原因，是由于在铁路运行管理过程中忽视了安全管理，因此导致各种安全事故时常出现。
1.安全管理意识比较淡薄
铁路安全管理是铁路建设与管理过程中的重要内容，铁路部门作为主要的运输承载部门，必须要坚持“安全第一”的原则，无论是铁路施工，还是铁路车辆配备，都应该要重视安全管理。但是有的工作人员在日常工作中安全管理意识比较淡薄，例如维修人员和检车员在日常工作中忽视了安全问题，没有及时对安全威胁进行预防，最终导致一些安全事故出现。
2.安全管理体系不够健全
在铁路安全管理过程中，安全管理体系是确保铁路安全的重要前提，铁路部门是否具有完善的安全管理体系，会直接影响到铁路的安全管理水平。铁路部门的组成十分复杂，在铁路部门中应该要建立完善的安全管理体系，对各个部门的工作进行规范，从而有效地预防安全问题。但是当前铁路安全管理过程中的安全管理体系建设不够健全，缺乏专业化的监管人员和责任承受主体，导致铁路运行过程中的安全防范不足，对安全事故的应急处理不及时，最终酿成严重的安全事故。
3.维修保养工作不及时
铁路车辆是铁路交通运输体系中的重要组成部分，当前我国铁路建设规模越来越大，铁路车辆数量也越来越多，铁路车辆投入使用之后，在长期使用过程中会出现老化、故障等。对此，必须要加强对铁路车辆的养护管理，及时做好维修，并且要制定统一的维修和养护标准，对铁路车辆进行科学、全面的管理，提高铁路车辆使用效率。经过调查发现，当前有的铁路车辆运行频率高，存在问题越来越多，但是维护管理的力度不够，检修人员的工作责任心不够强，在维修管理过程中缺乏统一的管理制度，导致铁路车辆的维修质量不高，使用繁重，对铁路运行安全产生影响。
二、铁路安全管理策略
1.加强安全意识培养
随着铁路运输事业的不断发展，铁路运输过程中安全事故的出现率也越来越高，在铁路运输过程中，必积极加强对铁路运输的安全管理，培养安全管理意识。铁路安全管理意识的培养应该是针对整个铁路部门的，在铁路部门内部要定期进行安全教育，强化铁路维护技术人员、运营管理人员不断提高安全意识，对铁路运输过程中的各种问题进行积极有效地解决。
2.加强铁路安全管理体系和制度的完善
在铁路安全管理管理过程中，应该要对安全管理体系进行完善，才能有效地提高铁路安全管理工作效率。在对铁路安全管理体系进行完善的时候，应该要具备全面管理意识，从两个方面着手：第一，加强对铁路安全管理标准的建立和完善。铁路安全管理是提升铁路运行水平、确保铁路运输安全的重要途径，在安全管理过程中应该要对铁路安全管理工作进行统一规划和设计，铁路部门要对各个部门的具体工作进行分配，从而使得各个部门能够按照规划要求，各司其职，对自己的任务进行完成，更加规范的开展铁路安全管理和养护工作。例如在铁路安全管理过程中，需要更换已经老化的铁路车辆设备，则必须要结合铁路车辆的运行情况，及时采购相应的车辆配件进行更换，确保铁路运输不会受到影响。其次，要加强对责任制度的完善。在铁路安全管理过程中，应该要建立安全责任制度，铁路安全管理主导部门要在铁路安全管理工作中承担主要责任，对铁路安全管理工作进行规划设计，并且及时对其他部门的工作进行监督，确保铁路安全管理水平不断提升。第三，加强铁路运行过程中的安全监管。为了对铁路运行过程进行安全监管，相关部门单位必须要重视安全管理，应该要配备专业化的安全监管人员，对铁路车辆设备运行过程进行监控，安全监管人员可以实行轮岗制，确保铁路车辆以及各种设备运行过程中一直可以实现实时监管，以提高铁路安全运营水平。
3.加强铁路车辆维修养护
铁路车辆使用过程中的维修管理是提高铁路车辆设备使用安全性的重要途径，可以有效地解决各种故障问题。针对当前铁路车辆维修管理过程中的常见问题，可以从以下几个方面着手对铁路车辆进行管理。
3.1加强对铁路车辆维修养护的认识。铁路车辆维修养护是完善铁路系统功能，为人们提供良好安全的出行环境的重要途径，铁路车辆维修养护应该要从铁路车辆投入使用之时就开始，并且要建立长效管理机制，对铁路车辆进行管理和维护。对于铁路车辆的检查，必须是定期定时的，在日常养护过程中也要加强对铁路车辆质量、线路等方面的检查，一旦发现铁路车辆出现了较大的质量安全隐患，则要立即对铁路车辆设备进行维修或者对相应的零件进行更换，保证铁路车辆使用过程中的安全性能。
3.2加强铁路车辆维护过程中的监管力度。在铁路车辆维护过程中由于监管不力，导致各种问题出现，在未来发展过程中应该要加强对铁路车辆维修过程的监管，应该要建立远程监控系统。远程监控系统可以实现对各个路段的实时监管，有效解决由于铁路车辆监管不利的问题，并且还可以将铁路车辆运行过程中的各种故障及时传回控制中心，便于控制中心对铁路车辆故障进行及时处理。针对当前铁路车辆维护现状，必须要加强对自动远程监控系统的建立和完善，加强对各种计算机技术的应用，逐渐利用智能化和信息化管理取代传统的人工管理模式，提高铁路车辆的监管水平。
3.3提高维修人员的综合能力水平。维修人员是铁路车辆维护过程中的重要角色，针对当前铁路车辆维护问题，必须要加强对专业的维修队伍的建设，维修人员要及时掌握铁路车辆的技术特征，对铁路车辆运行过程中的各种故障问题进行发现，并且及时进行养护维修，确保铁路车辆故障可以及时处理。例如对于铁路车辆运行过程中常见的继电器故障，必须要积极加以检查和诊断，对继电器的劣化情况进行诊断，主要包括以下方面的内容：
a.对继电器的动作特性进行检查，包括对继电器的动作电压、复位电压、电阻等参数进行测定。
b.对继电器进行振动测试，观察振动时继电器的状态；
c.对继电器进行温度测试，观察继电器工作时的温度状态是否正常。
d.将继电器拆卸之后进行调查，确认继电器的焊接区域、焊接点表面的状态是否正常。维修养护技术人员要按照相应的规范标准，及时对铁路车辆运行过程中的问题进行检查，对于每一个部分都要加强控制，从而不断提高车辆的安全性。
3.4强化维保和预防结合模式。在预防性计划修的基础上，提高检测水平，提升铁路货车技术状态评价能力，扩大自踊检测检修、换件修和关键零部件的专业化集中修范围，完善铁路货车安全质量控制体系，由预防性计划修向计划性换件修相结合。铁路货车采用“检修分开，检测为主，换件修理，集中加修，辆份配送”的新型检修模式。
结语
综上所述，随着铁路事业的不断发展，铁路运输过程中的安全管理受到的重视程度也越来越高，尤其是铁路车辆，投入使用的过程中会出现老化以及其他故障，导致铁路车辆运行过程中的安全性降低，造成铁路安全事故发生。在铁路建设与管理过程中应该要建立安全管理意识，车辆投入使用之后必须积极加强对维修养护管理，针对当前铁路管理过程中存在的问题，积极完善安全管理制度，提高铁路安全管理水平。
参考文献
[1]曹爱高.铁路安全管理的问题与对策铁路安全管理的问题与对策[J].上海铁道科技，2004（04）
[2]张广慧.铁路安全管理的问题与对策[J].铁道运输与经济，2004（07）
车辆交通安全管理对策篇10
一、指导思想
全面贯彻党的十七大精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，通过强化在用车污染控制，提高新车准入门槛、实施高排放车辆逐步淘汰、全面供应清洁高品质车用成品油、完善法规体系和加强监管能力建设等措施，逐步建立机动车排气污染防治体系，切实改善空气质量，保障广大人民群众身体健康。
二、工作目标
（一）总体目标。
从提高机动车排气排放达标率，逐步过渡到明显削减单一车辆污染物排放强度，达到明显降低机动车污染物在大气污染源中的排放分担率，改善空气质量，保障公众身体健康安全的目标。
（二）具体任务。
2010年7月1日起，按国家要求，全省新车注册登记与全国同步全面执行国ⅲ排放标准。珠江三角洲新车注册登记力争提前执行国iv标准，全省逐步淘汰国ⅰ和国ⅱ以下在用营运车辆，逐步淘汰其他高排放机动车。
2010年1月1日起，珠江三角洲地区逐步供应符合国ⅲ标准的车用成品油，并逐步将供应范围扩大至全省。2010年10月1日起珠江三角洲地区逐步供应符合国iv标准的成品油，2012年10月1日起全省范围内全部供应符合国iv标准的车用成品油，其中柴油含硫量控制在50ppm以下。
2010年1月1日前，珠江三角洲地区全部完成加油站、储油库、油罐车的油气回收综合治理工作。2012年1月1日前，全省加油站、储油库、油罐车完成油气回收综合治理工作。
2010年12月31日前，建立覆盖全省的机动车排气监督管理信息网络体系。
三、主要工作
（一）强化在用车监管，确保排放达标。
1．建立机动车排气定期检测制度。
自2010年起，珠江三角洲地区轻型汽油车定期检测采用稳态工况法（asm）检测，其他地区采用双怠速法检测；重型汽油车全省统一采用双怠速法检测；珠江三角洲地区的轻型柴油车和重型柴油车的定期检测均采用加载减速试验—不透光烟度法（lugdown）检测，其他地区柴油车采用自由加速烟度法检测。asm和lugdown检测线按照每条每年检测1万－1.2万辆车的数量规划建设。
机动车排气定期检测全部社会化，检测机构必须通过省质监局的资格认证，并按照《大气污染防治法》的要求取得省环保局排气检测的委托资质。取得委托资质的检测机构名称由省环保局向社会公告。检测机构排气检测的日常监管工作由各地级以上市环保局负责，有条件的市可以向检测机构派驻场监督员。机动车所有人、使用人必须选择具有机动车排气污染检测资质的机构进行排气污染检测，并按照物价部门规定的标准缴交相应的机动车安全技术检测费。
排气定期检测按照《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（国务院令第405号）规定的车辆安全技术检验期限进行，排气检测不合格的，检测机构不能出具安全技术检验合格报告，公安机关不得核发检验合格标志，车辆不得上路行使。
2．对机动车排气污染实施道路抽检和停放地抽检。
道路抽检按照《广东省机动车排气污染防治条例》的规定由各地公安机关会同同级环保部门进行。重点对在城市道路行驶的高排放车辆及排放明显可见污染物的车辆进行抽检。抽检不合格的机动车，由公安机关责令车主或使用者限期维修。停放地抽检由各地环保部门会同同级道路运输行政主管部门对营运车辆集中停放地或用车大户（指拥有10辆以上机动车的单位）的机动车进行排气抽检，抽检不合格的车辆，由环保部门责令车主或使用者限期维修，并按有关规定处以罚款。营运车辆排气检测不合格的，由道路运输行政主管部门协助环保部门督促营运公司加强车辆检测与维护管理。
对汽油车的抽检采用双怠速法；柴油车的抽检采用自由加速烟度法；摩托车的抽检采用怠速法或急加速烟度法；有条件的城市可以在城市道路开展遥测法抽检。
道路抽检和停放地抽检不定期进行，抽检不得收取检测费用，道路抽检不得妨碍道路交通的安全和畅通。
各地要充分调动公众力量，设立超标车举报制度，积极举报冒黑烟车辆，对超标排放车辆必须进行跟踪核查。
3．加强超标车管理。
对定期检测、经道路或停放地抽检排气不合格的机动车，必须将检测结果记录在册，输入监督管理数据库，并通报同级公安机关。各地环保部门和公安机关应当采取措施对被责令限期维修的机动车进行跟踪监管。被责令限期维修的机动车未在限期内维修合格的，不得上路行驶，违法上路行驶的，公安机关依据《广东省机动车排气污染防治条例》对其进行处罚。各地环保部门可以组织专项行动对旅游营运大车、校车、超市免费班车等集中检测，督促车主及时维修超标车辆。
4．严格执行机动车报废制度。
污染物排放不符合规定标准且无法修复的在用机动车由各市公安机关依法将其交由有资质的报废车回收企业强制报废并办理注销登记。省环保局会同有关部门定期高排放车辆目录。各级政府可根据本地区公共交通行业情况、大气环境容量及财力情况，设立鼓励高排放出租车和公交车提前报废补偿专项资金，对车辆可正常使用，未达到国家关于出租车和公交车报废标准的有关规定（不包括延缓报废期限内的汽车）的车辆提前报废实施补助，逐步淘汰国ⅰ和国ⅱ以下在用营运车辆，并可根据实际情况制订经济政策将补助范围逐步扩大到其他类型车辆，包括非营运车辆。
5．实施机动车环保分类标志管理。
在用机动车按阶段性排放标准发放环保标志，实施分类管理。县级以上人民政府可以根据大气污染防治的需要，对没有标志或者持有特定环保标志的机动车，采取限制行驶区域、限制行驶时间或限制行驶车型的排气污染防治的交通管制措施。机动车环保分类标志管理具体办法由省环保局会同公安、质监、交通等有关部门制订，报省政府批准后实施。外省车辆在我省内城市道路行驶的，应当符合相应的标志管理规定。
6．加强尾气治理维修机构的管理。
落实检测与维护制度，以检测为主，带动维护工作，维护工作以维修机构为重点。从事与尾气治理相关的总成维护经营活动，按照相关法律法规规定，由所在地的道路运输行政主管部门予以许可。维修机构可以采用双怠速法、自由加速法或简易工况法，判断竣工出厂车辆的尾气是否达标。维修机构必须将维修检测数据通过网络发送有关行政管理部门。
（二）严格新车登记管理，提高准入门槛。
实施机动车新车源头污染控制制度，落实国家机动车阶段性排放标准公告，污染物排放水平达不到国家阶段性排放标准的新车，公安机关不给予注册登记。2010年7月1日起，按国家要求，全省新车注册登记与全国同步全面执行国ⅲ排放标准。珠江三角洲新车登记力争提前执行国iv标准。省环保局按照国家环保总局的环保达标车型核准公告，公布符合本省执行的新的机动车达标环保车型目录。各地政府必须重点把好营运车辆环保准入关，对营运车辆选型实行排放达标环保审核监督。有条件的城市政府应当制订促进客运公交车辆更新淘汰激励政策，鼓励客运公交车辆提前执行国家下一阶段排放标准，削减客运公交车辆的排气污染。
（三）全面供应清洁车用成品油，逐步推进油气回收综合治理工程。
2010年1月1日起，在珠江三角洲地区各加油站推广供应符合广东省车用汽油地方标准（db44/345-XX）及车用柴油地方标准（db44/346-XX）的车用成品油，并逐步将供应范围扩大至全省。符合国iii排放标准要求的车用汽油及车用柴油国家标准出台后，执行国家标准。为完善车用成品油的供应体系，由省经贸委牵头会同有关部门与中石化、中石油两大集团确定符合国ⅲ标准成品油供应方案；省物价局向国家发展改革委申请出台全省国iii标准车用成品油价格政策，省经贸委、质监局、环保局分别提供符合国iii标准的成品油供应方案、油品质量标准和排放标准。
省环保局牵头会同省经贸委、质监局等有关部门根据上述目标和任务制订加油站、储油库、油罐车油气回收治理工作方案和油气回收治理改造工程技术指南并组织实施。臭氧浓度监测超标城市应当提前完成油气回收综合治理工作。
（四）建立机动车排气监督管理信息网络体系。
省环保局制订我省机动车排气检测联网技术规范，编制网络传输及数据交换接口标准。省、市环保部门负责建立机动车排气污染监督管理数据库和数据传输网络，对检测数据等信息进行统一管理，并与有关部门数据管理中心联网。各检测和维修机构收集的检测和维修数据必须传输到各地级以上市环保部门，各地级以上市应定期向社会公布本行政区内机动车排气污染监测情况，并将数据及时集中传输至省机动车排气检测数据管理中心。
四、保障措施
（一）加强组织领导，强化部门协作。
机动车排气污染防治直接关系到改善大气环境质量，关系到维护广大群众身体健康，关系到经济又好又快发展。各地、各部门要进一步提高认识，将做好机动车排气污染防治工作列入重要议事日程，采取切实有效措施，提供必要的政策、资金和技术支持，确保目标任务的完成。省建立机动车排气污染防治联席会议制度，联席会议由省政府分管副秘书长任召集人，成员为省委宣传部，省发展改革委、经贸委、公安厅、建设厅、交通厅、环保局、物价局、工商局、质监局、法制办，广东出入境检验检疫局，中石化广东分公司、中石油华南销售分公司等单位分管负责人。联席会议要坚持统一领导、部门协作、分工负责、务求实效的工作机制，各成员单位要按照职责分工，认真履行职责，齐抓共管，做到责任到位，措施落实。
（二）加强法规、标准和制度建设，进一步加大依法行政的力度。
根据国家新出台的有关机动车排气污染防治的法规、政策、措施和标准要求，结合我省实际，及时修订完善我省相关法规、政策、措施和标准；加快编制和实施《点燃式发动机在用汽车排气污染物排放标准（稳态工况法）》、《压燃式发动机在用汽车排气烟度排放限值（加载减速工况法）》、《在用汽车排气污染物限值及检测方法（遥测法）》等机动车排放地方标准，建立健全机动车排气污染防治政策体系。
（三）加强机动车排气污染防治技术研究和信息化建设。
鼓励科研单位研究相关排放检测技术和油气回收治理技术。积极引进符合国家检测规范的国外先进的检测设备和油气回收治理技术，并推进设备国产化，鼓励开发适合我省实际情况的相应设备，培育和扶持省内相关设备生产企业。加快机动车排气污染监督管理数据中心建设，实现检测数据共享，提高行政监督管理效率。