公路建设规划篇1
关键词公路网规划建设
公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。
1.公路网的基本概念
所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。
2.公路网的规划原则
交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。
2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。
2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。
2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”高等级公路的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。
2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。
3.公路网建设规划中应重视的问题
3.1节约利用有限的土地和森林资源
具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。
附：国家统计公布资料：
资源项目
耕地
森林
草地
淡水
我国人均占有量
0.11公顷
0.11公顷
0.33公顷
440m3
占世界人均水平比例
43%
11.3%
47%
48%
公路建设对土地、森林等资源的占用：
公路等级
高速公路
一级公路
二级公路
三级公路
四级公路
占地面积
8公顷/公里
7公顷/公里
3.2公顷/公里
2.6公顷/公里
2.3公顷/公里
因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。
3.2公路网的合理性使用
公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。
3.3突出公路网的层次性
现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下，按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。
4.我区公路网服务需求预测
公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。
4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表
年份
客运量
货运量万吨
客运周转量万人公里
货运周转量万吨公里
汽车保有量辆
拖拉机辆
合计
客车
货车
1990
120.4
2
4423
434
117
45
72
62
1991
138.9
2
5872
552
184
39
145
70
1992
138.1
1.9
6033
410
320
49
271
75
1993
195.1
2.2
6896
487
468
97
371
82
1994
177.6
35.7
5637
2585
541
128
413
85
1995
213.4
32.1
6275
2204
604
148
456
105
1996
361.5
48.8
11479
3388
655
191
464
121
1997
492.6
67.5
19604
4952
773
364
409
139
1998
522.8
85.7
34569
6460
880
458
422
144
1999
582
74.6
47039
6422
908
481
427
156
2000
792.8
120.5
30183
5698
1043
597
446
168
4.2公路等级与交通量
根据交通部《公路工程技术登记标准》JtJ01-88GVD；公路等级和交通通行量如下表。
公路等级
高速公路
一般公路
一级路
二级路
三级路
四级路
行车道
6
4
4
2
2
2
1
年均昼夜交通量
40000-
80000
25000-
50000
15000-
30000
3000-
8000
1000-
3000
1000以下
200以下
现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。
4.4黔江区发展现状
黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，
三、四级双车道公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。
5.关于公路网的建设实施
公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。
5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏
黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。
5.2抢修环形路，提高通达力
环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。
5.3改造干道、提高等级、分布实施。
改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。
5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽
主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。
6.结束语
公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。
参考文献
《公路交通技术》2001年第3期
《交通世界》2001年第9期
《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编
《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编
《中国交通网》下载信息
公路建设规划篇2
同志们：
首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有万人口，农村人口就有万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：
一、我市农村公路的现状和发展目标
我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以国道为主干，以其通过的大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的各乡镇；通车行政村达个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。
二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：
⒈在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。版权所有
⒉公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。
⒊在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。
⒋农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。
三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。
一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。
二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。
三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。
四是处理好建设与养护的关系，加强农村公路养护管理。农村公路不能只建不管，只修不补，要重视公路建成后的养护管理问题，积极探索建立养护管理机制。
公路建设规划篇3
关键词：公路规划建设；生态环境；协调发展
生态环境问题已经成为全球性问题之一，受到了各国的重视。公路规划建设对社会经济的发展有着重要的推动作用，但同时也会对生态环境造成不良的影响。我国在公路规划建设中过多地注重于技术可行性和经济效益，而对生态环境保护重视不够。本文主要对公路规划建设时对生态环境造成的影响进行分析，提出了公路规划建设时对生态环境的保护措施。
1我省公路沿线的生态状况
公路路线较长，经过不同地域，生态状况也不尽相同。我省位于祖国的东部，境内山脉主要集中在鲁中南山地丘陵区和胶东丘陵区，地貌复杂；西部、东部是黄河冲积而成的鲁西北平原；气候属于温带季风气候，降水集中，春夏短暂，雨热同季。
2现有公路建设对生态环境造成的影响
2.1现有公路建设对动、植物生活环境的影响
如果公路穿越野生动物出没区域，就会破坏野生动物繁衍和自然栖息的生活环境。汽车的通行分割了动物的生存空间，也容易发生野生动物被撞死、撞伤的现象。汽车通行产生的噪声、废气等有害物质引起野生动物的生存环境发生变化，引起野生动物疾病增多，抗病能力下降，甚至会影响到整个生物群落。公路占地会使耕地减少，植被覆盖率降低。公路通过的一些特殊地段需要对不良地质进行处理，会对地表的植被造成破坏。
2.2现有公路建设对农作物生长环境的影响
由于公路占地会造成耕地减少，在施工过程中因填土和弃土会造成土壤肥力破坏，造成农作物的减产。在施工过程中，会使临时用地的土壤结构发生改变，在一定时期内很难恢复，会对农作物生长造成一定的影响。在施工过程中产生的粉尘堵塞附近的农作物叶片的呼吸孔，影响光合作用，从而影响其产量。
2.3现有公路建设对水资源的影响
公路建设在施工过程中，水资源受到影响主要是以下几个方面造成：（1）施工人员产生的生活垃圾乱倒、生活污水随便排放。（2）堆放在水体附近的施工材料如：油料、化学药品、物料等，管理不善、雨水冲刷进入水体。（3）桥梁在建设过程中，地基的开挖、钻孔、打桩，使河床受到搅动，会对水体造成污染，同时桥梁在现场浇注过程中，机械的油料渗漏进入水体，也会使水体水质下降。（4）公路在建设过程中会使用大量的煤炭灰，在煤炭灰中含有大量的重金属，对地下水会造成一定的影响。（5）公路的营运后，公路沿线服务设施排放的污水和生活垃圾会对水资源造成影响。
2.4现有公路建设对大气环境的污染
公路在施工过程中会产生一些扬尘，对施工现场附近的空气质量会造成一定的影响。公路通车运营后，汽车产生的废气会对空气质量造成污染。
3公路规划建设与生态环境协调发展需采取主要措施
3.1公路路线进行科学规划设计
公路路线的规划必须贯彻“经济效益、社会效益、环境效益相统一”的方针，结合当地交通需求、社会经济发展、工程建设条件等方面的影响，综合考虑科学规划路网，线路的确定要与生态环境发展相协调。公路线路的选择应尽量不占耕地，多利用荒地，提高单位土地的利用效率，减少向自然界的排放和索取。综合考虑地形和周边生态环境，使公路工程和生态环境融为一体。在公路设计时要考虑到生态环境的治理和恢复，能够有效地减少和预防公路对生态环境的负面影响。公路的规划要建立环境评估制度。公路设计单位在项目的可行性分析、初步设计、施工设计等阶段由环保专家对项目设计进行评估。
提高高新技术在公路设计中的利用率。公路建设对生态环境的影响不可避免，要充分利用高新技术，有效减少公路对生态环境造成的影响。如利用卫星全球定位系统(GpS)、地理信息系统(GiS)及航测与遥感（RS）等技术对三维空间进行分析，实现公路规划的科学化、自动化。
公路规划设计要保证实现生态环境、区域经济和实施可持续发展战略。这就要求设计者有生态公路的观念，精心优化设计。对于需要深挖难度大的工程，可以采用隧道，尽量不进行山体深挖，山体深挖后对生态环境及路基的稳定性造成影响。对于一些地形复杂的山区，应根据经济和技术采取分段设计。公路绿化应以保护公路沿线生活环境，恢复原有生态环境，使公路建设和生态环境协调发展。
3.2公路建设施工阶段的生态环境保护
环保部门要对施工单位进行定期审核，只有达到环保资质的施工单位才能进行公路工程施工。施工单位承担项目建设后，要制定详细的生态环境保护计划，针对破坏生态环境的因素，制定相应的保护措施。
在施工过程中，要严格按照有关环保标准进行操作，不得违反操作规程。实行实时监测制度，在施工中对农作物、水、空气等污染，按时做出监测报告。
在施工过程中要充分利用先进的技术减少对生态环境的污染。如使用优质沥青，不仅强度高，而且水溶性小，在公路的运营期间基本不会对水源造成污染，在两侧应该修建雨水沉淀池，可以净化水源，也可以有效防止水土流失。
工程完工后，所有工程要由环保专家进行环境保护评价，合格后才能交工。
3.3公路营运期间的生态环境保护
公路建成后，要注意路基的防护、绿化以及排水设施建设。公路两侧进行绿化对汽车产生的二氧化硫、一氧化碳、碳氢化合物以及铅、汞蒸汽等有害物质有很强的净化和吸收作用。绿化所选树种要进行科学的选择，选择吸收能力较强的树种进行绿化，能有效地降低汽车排放对大气的污染。树木的叶子能够把噪声反射到各个方向，树叶的震动使噪声能量消耗，达到噪声降低。
公路建设规划篇4
关键词：城市公园；调查；规划建设思路
中图分类号：tU984文献标识码：a
玲珑山森林公园，地处浙西临安市，距市中心3公里。它是青山湖部级森林公园的主要组成部分，因其区位优势明显，园内林泉清幽、游道古朴，卧龙古寺晨钟暮鼓、香烟袅袅，现已成为外来游客的旅游观光目的地之一，更是临安市民在生态公园休闲健身之首选。
近年来，玲珑山森林公园的游客接待量连年攀升，2012年已突破45万人次。在早晚健身高峰时段、节假日或庙会期间，经常出现人满为患的场景。的确，发展中的玲珑山人气越来越旺。但在土地商业化愈演愈烈的今天，城市边缘的低丘缓坡更是寸土寸金，此时许多开发商已把目光瞄准了玲珑山。玲珑山公园的整体开发和可持续发展问题，管理者在思考，市民拭目以待。
为更好地满足游客（市民）需求，提升公园品质，同时为山水园林城市建设尽绵薄之力，笔者结合当前的大走访活动，开展了主题为“我心中的玲珑山”的民意调查活动。
在调查活动中，笔者采用问卷调查、电话调查、窗口访谈、约谈、市长公开电话交办单等形式广泛收集游客和健身市民信息，认真倾听游客（市民）诉求，梳理总结游客（市民）反映强烈的热点难点问题。围绕游客（市民）的热点话题，共发放调查问卷样本数量为300份，收回有效问卷252份，问卷有效率为84%。以公园环境承载力为主要内容，把基础设施建设、游客容量、景点分布、植被、游览秩序等要素列入调查项目，分析现状和存在的问题，探索开发建设新思路。
回收后的调查问卷经归类，主要存在以下几种观点：
（一）拓展公园功能
80.6%的受访者对公园现有的功能表示不满意。健身市民张先生认为，玲珑山公园历史悠久，文化内涵丰富，其自然景观与人文景观相映成趣，管理部门要充分挖掘玲珑山的历史文化内涵，展现自然生态、健康休闲的独特魅力。在此基础上，要着力打造入口区、生态健身休闲区、科普教育区、佛教活动等功能区。把玲珑山公园建设成为集自然生态保护、康体健身、休闲娱乐、游览观光为一体的综合性森林公园，满足健身市民和游客需求。
（二）采取游客分流措施
受访者普遍认为，公园的“东坡游步道”游客容量太小、年久失修且缺乏规划，已极不适应发展的需要。多数受访者要求，统筹规划游览路线，建议在公园核心区扩建游览通道，以增加游客容量，避免混流现象。当前，采取游客分流措施，以避免在同一条道路发生过度拥挤的状况，已刻不容缓。当游客数量超过一定规模时，可采取单向通行等措施，以缓解游步道承载的压力。市民林先生是一位健身爱好者，十余年来，几乎每天都坚持爬玲珑山。但在早晚健身高峰时段，因道路拥挤，经历过很多次尴尬。他认为公园的环境容量太小，公园的游步道亟需扩建。并建议，管理部门要以“建设山水园林城市”为契机，在公园东面山岗，由南向北、由东向西新建一条游步道，建成后与东坡游步道贯通，形成游步道网络，能有效缓解拥挤问题；在规划设计时，要以“亲近自然”为理念，以“生态、休闲、健身”为主题，集“休闲健身、旅游观光、科普教育”为一体；因地制宜，依山势而建，游步道的修建要与亭、廊、森林休闲平台、观景台、安全设施相结合，给休闲健身市民（游客）提供丰富的游憩体验空间。
（三）加快基础设施建设
受访者普遍认为，管理部门应根据游客需要，完善相关配套设施。热心市民宓先生的建议是，在公园喇叭口建一个市民休闲广场。其设想是，广场中间建牌楼和碑林，碑林将镌刻玲珑山名人、诗作、以及其他文化遗存的精髓，让人们集中感受玲珑山的文化内涵；在休闲广场四周，建设茶室、咖啡屋、餐馆、足浴、商场、歌厅等休闲场馆，这些服务场馆走适度的高雅路子，如设立东坡书院等，让游览玲珑山的当代名人有一个平台和挥毫泼墨的空间，从而让一座山的过去、现在和将来，有一个传承、发展和对接的绿色通道和文化走廊；以满足市民多种休闲需要，同时实现以山养山的目的，让各项服务和功能有充足的维护和保障。
（四）加强公园日常管理
希望管理部门严格控制入园车辆，早晚高峰时段禁止车辆上山，一方面确保安全，另一方面能减少尾气排放。同时希望管理部门增加防火设施和消防设备，加强动植物资源管理，保护生态资源安全。
（五）加强游客素质教育
受访者普遍认为，入园游客（市民）的素质参差不齐，公园设施时常遭受破坏，因此开展游客素质教育，倡导和谐文明之风十分必要。
市民廖女士是一位全职太太，她也是玲珑山公园健身大军中的一员。她声称自己是一个“爱管闲事的人”，她说，玲珑山公园的环境这么好，但时常会出现一些不文明的现象，让人感到大煞风景。或许这场景，很多人早已司空见惯，当她制止的不文明行为时，有的人会稍感不好意思，而有的人则说她“多管闲事”。廖女士倡议，每位游客都要争做文明人，要为玲珑山的美丽尽一份责任和义务，玲珑山的容颜势必会愈加靓丽，公园品位、形象也势必会有质的提升。
中华儿女在实现“中国梦”的进程中，提升自身素质至关重要。城市公园在创建文明公园进程中，呈现出的环境意识不强，存在乱扔杂物、野外吸烟等现象，仍是当前面临的主要问题之一，务必及时解决。城市公园作为公益事业，只有大家共同努力，才能共同受益。
玲珑山公园把“市民心中的玲珑山”调查活动作为提升服务效能的平台，收集信息的重要渠道，赢得了广大游客的信任和支持，为创建文明公园打下了坚实的基础。城市公园的规划建设思路必须从游客的需求出发，将游客的呼声和愿望作为城市公园规划建设和管理的出发点和落脚点，才能使城市公园真正成为市民生活中的乐园。
参考文献：
公路建设规划篇5
abstract：Reasonableroadplanningandmanagementisthekeyissuetoensureroadconstructionquality.Duetoinadequatedesignandconsideration，roadssufferfromshortservicelife，costwaste，andserioustrafficaccidents.Hence，thispaperhasintroducedthewholelifecycleconceptintotheroaddesignandplanning，andputforwardthetheoryframeworkofhighwayplanningwithfulllifecycle.thedesign，review，constructionandmaintenanceinthefullcyclecontrolmanagementareanalyzedtoensurethequalityofmodernhighwayconstruction.
关键词：公路规划；管理控制；全生命周期
Keywords：highwayplanning；controlandmanagement；fulllifecycle
中图分类号：U491文献标识码：a文章编号：1006-4311（2013）32-0075-02
作者简介：武亨飞（1981-），男，山西太原人，工程师，硕士研究生，主要从事水利水电工程移民规划设计。
0引言
公路的快速建设标志着我国公路科技的重大进步。公路工程设计、规划与管理是公路建设的核心内容，是公路工作者长期重视的基础方面。随着国家公路管理制度的深入改革与趋于完善，公路管理体制不断转变，高级公路升级不断加速，导致传统的公路规划管理受到了严峻的挑战。在新的时代环境下，如何保证公路建设质量、确保公路建造于环境友好融合、保证公路理论使用周期内的低成本运转等，是实现传统公路规划管理向现代公路规划管理转变的核心内容，这也是赋予公路规划管理主体的新时代职责。开拓创新现代化公路规划管理机制与体系建设，保证现代化公路持续健康稳定发展[1-3]。
目前，有关公路规划、管理与维护等方面的理论体系，国外已经发展成全生命周期的管理设计一体化体系，而国内则仍然停留在各个规划部门职能方面的水平，从局部优化设计公路建设，缺乏整体大局观，不能实现系统的公路规划、管理与维护的优化，导致各个环节的不匹配，公路管理控制困难，建造成本高、使用寿命短等一系列的问题。可见，我国公路建设面临许多丞待解决的挑战。因此，引入全寿命设计理论与方法，融入公路规划、建设、管理、养护等的设计当中，对于现代化公路的建设至关重要[4-6]。
因此，针对我国公路建设现状，本文通过全生命周期的理论的结合，对我国现代化公路的规划管理进行了全寿命理论框架的研究，提出全寿命周期的公路规划管理体系，解决我国现代化公路又快又好的建设。
1全寿命周期设计方法
合理设计公路整体规划，既有经济方面的优势，又有维护方面的便利，故而在公路设计当中就必须充分考虑全寿命周期的各个环节。
全寿命周期概念从理论上解释是指工程的整个过程，包括从设计、实施、使用、维护到最后的回收过程。对于公路建设的全寿命周期，可以用图1所示过程来进行描述。
对公路进行合理设计，必须建立在全寿命周期体系下来考虑成本，即全寿命周期成本。这涉及到整个公路设计规划管理过程中所发生的一切费用，包括设计费用、建设费用、管理费用、维护费用等。因此，在公路规划管理当中，需要重点考虑如下问题：①土地供需问题；②生态环境问题；③建设质量问题；④管理维护问题。
由此，本文提出了如下的全寿命周期的公路规划管理体系，如图2所示。
生态环境与土地规划的核心是以土地资源的集约利用为基础，通过科学的规划与决策，结合高新仿生环保技术，建立现代化环境友好公路的物质体系。
公路建设的核心是着眼于公路的可持续发展，重点推广和实施生态设计理念和人性设计理念，以保护和修复生态为目的，建设高质量现代化公路，并建立相应的全寿命周期设计与施工体系。
管理维护的核心是以达到最优管养为目的，通过前期的整体优化设计规划，制定系统的维护管理节点，形成总体管理，节约资本与资源，形成全寿命周期统一体系。
可见，基于全寿命周期的公路规划管理是复杂而长期的奋斗目标，在图2的基础上，可以并入合适的新概念，不断补充和完善该管理体系。
2结论
针对目前国内现代化公路建设的现状和问题，对全寿命周期概念在公路现代化规划管理中的可行性进行了探讨，特别是对直接关系到公路建设质量的的土地、环境、技术等关键问题进行了统筹规划，提出了公路全寿命周期规划管理理论框架，分析了新系统涉及到的建设内容，重点从土地规划、环境规划、建设质量规划，以及管理维护规划的无缝结合、全局优化进行了理论分析与研究。研究结果表明，在现代化公路的建设当中，需要在全局的基础上，做到“有人负责、有章可循、有据可查”，充分理论现代先进技术，保证建设质量，节约资源，保护环境，实现国家公路基础建设现代化。
参考文献：
[1]雷翔.走向制度化的城市规划决策[m].北京：中国建筑工业出版社，2006.
[2]姜志德.中国土地资源可持续利用战略研究[m].北京：中国农业出版社，2004.
[3]交通部公路司.公路建设管理法规文件会编[m].北京：人民交通出版社，2006.
[4]交通部公路司.降低造价公路设计指南[m].北京：人民交通出版社，2005.
公路建设规划篇6
(一)禁止建设区：指城乡规划区外从公路用地（国、省道公路水沟外2米；县乡公路水沟外1米的范围内为公路用地）和重要河流（__河）两岸用地（行洪断面）外边缘起向外的距离，其标准为：国道不少于20米；省道不少于15米；高速公路用地（含匝道）不少于30米；高速公路连接线不少于20米；浏东公路不少于15米；__河不少于50米；蒙华铁路(含站场用地界)60米以上。
(二)控制建设区：高速公路、国省干线公路两厢及__河两岸500米范围内、禁止建设区外的用地；
(三)高速公路、国省干线公路及__河流经行政村等城乡规划区的区段，按照城乡规划要求控制。
(一)任何单位和个人不得在禁止建设区内批准建设各类建筑物及设施。
(二)控制建设区内的建设须符合土地利用总体规划和城乡规划。
(三)全境范围内土地上禁止新建猪舍。
(四)控制建设区内的各项建设须采取“设施先行，统一管理”的建设方式，避免零星建设。
(五)未依法办理项目审批手续，不得擅自在控制建设区内进行建设。确需在未纳入城乡规划的控制建设区内选址建设重大项目的，应由乡经济发展办牵头，经国土、规划、城建、林业、交通、环保、水务等部门联审后，按程序报乡人民政府审批，依法办理报建手续。
(六)各村民委员会应依据城乡规划，积极引导控制建设区内的村民建设集中居民点。未纳入城乡规划又确需在控制建设区内建房的，须经国土所、规划建设环保站严格审批，严格控制，确保建设效果。
(七)严格保护控制建设区内的自然生态，未经许可，任何单位和个人不得挖山取土、采伐、采挖林木，破坏自然山体。经有关部门批准改变地形地貌的，应及时进行绿化美化，确保人工建设与自然环境的有机协调。
(一)巡查制度。成立联合执法巡查工作小组，定期组织开展巡查，最大限度地控制和减少土地违法案件及违章建筑的发生。
(二)联审制度。对需在控制建设区内建设的用户实行《新增电力用户申请审批单》制度，从源头上遏制违法建设。
(三)举报制度。对在禁止建设区和控制建设区范围内擅自修建各类违法建筑的，设立有奖举报制度。（举报奖励办法详见《溪江乡人民政府关于对在禁止建设区和控制建设区范围内擅自修建各类违法建筑实行举报奖励的通告》。）
(一)各村民委员会为本辖区规划建设管理范围的责任主体，应严格按照“属地管理”，结合城乡环境整治，将规划建设管理作为一项重要工作来抓，加大对辖区内规划建设管理范围的巡查力度，会同执法主体及时制止、查处违法建设。
(二)未经批准，在城乡规划区内擅自修建各类违法建筑的，由乡人民政府依法查处；不在城乡规划区内由国土部门牵头依法查处。
(三)在高速公路及其互通连接线、国省干线公路两厢禁建区建设的，由公路部门牵头依法查处。
(四)对规划建设管理范围内已建成的违法建筑，由相关执法主体会同责任主体依法予以查处。
公路建设规划篇7
关键词城市轨道交通线网规划
1原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景
1.1原轨道交通线网规划
图1：北京市区轨道交通线网规划调整方案（1999年修订）
1.2本次线网调整的背景
1.2.1市区土地使用布局调整后、原线网对城市发展支持力度已显不足
为构建世界一流水平的城市，92年之后，北京对市区经济结构进行了较大调整，一大批对城市环境有污染的工业企业调整迁出市区，调整出来的土地多安排为公建和居住用地。城市局部地区的土地使用性质发生了较大变化，城市东部地区增设了以商务办公为主的中心商务区，城市西北部地区增设了中关村高科技园区。近年来，市中心区土地开发强度已经不同程度地超出过去确定的规划控制指标。原轨道线网对市区重点建设地区支持力度已显不足,不能满足城市未来发展需要。
1.2.2城区道路网存在缺陷、有必要增加城区轨道线网密度以弥补其不足
北京城区道路网呈棋盘式格局，近20年，城市道路交通设施在逐年改善，但是，小汽车保有量的快速增长使得城市交通依然处于十分不畅的状态。北京是历史文化名城，为了保护历史街区的文脉和有一个较为合适的建筑尺度，城区内原规划的一些城市主干路和次干路予以降级，加上原有路网存在的缺陷，城区内地面道路系统难以满足城市中心区建设发展需要。因此，有必要结合城区土地使用布局，研究并增加城区轨道线网密度。
1.2.3分析论证线网合理规模
北京目前的轨道交通规划线网是在早期规划网络基础上随城市发展不断扩充而成。由于历史原因，这个在发展中形成的规划线网缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的国际化大都市，与城市建设目标相适应，城市客运交通要实现以地铁为骨干、以公共电汽车为主体的交通运输系统，在这个系统中，地铁应承担多少客运比例、地铁应具有什么样的服务水平，这些基本问题都应有一个交通量化数据的支持。面对城市未来发展，有必要对城市远景轨道交通线网规划规模进行论证。近年来，由于交通压力越来越大，加大了轨道交通的建设力度，因此有必要重新研究线网布局，以指导近期轨道线路建设。
1.2.4有必要重新研究线网布局
在规划北京地铁线网之初，确定地铁线路走向和路径时较多地考虑了当时国内的工程施工技术水平，依据工程地质条件，采用明挖施工方法,地铁布置为地下浅埋方式。近20年以来，北京的地铁暗挖施工技术有了突破性的进展，地铁施工技术不应再作为轨道交通线网规划时决定性的制约因素。另外，鉴于城市发展和土地使用布局已发生了较大的变化，也有必要重新研究线网布局。本次轨道交通线网优化调整着重考虑轨道交通线网布局的科学性及技术经济合理性。
1.2.5原线网服务范围局限于规划市区,无法满足远郊卫星城的建设发展需要
原线网轨道交通的规划服务范围局限于规划市区,在市域地区没有一个明确的轨道交通规划线网。近10年,北京城市建设正在实施两个战略转移，即市区建设由外延扩展向调整改造转移、城市建设由市区向远郊卫星城地区转移，北京规划的卫星城距离城市中心区约30-80公里，第二个战略转移尤其需要轨道交通的支持。因此，本次修编轨道交通线网要研究通往郊区轨道交通的制式、服务范围和线网布局，以支持卫星城的发展、支持城市两个战略转移的实施。
2轨道交通线网调整规划
2.1线网调整规划原则
2.1.1原轨道交通线网三横三竖加一环的网络形态与市区分散集团式布局基本吻合，其线路走向基本沿城市道路布置，可实施性和经济性具有明显优点。本次调整规划在原有线网基础上进行优化调整。2.1.3远景规划线网要根据城市布局的要求，支持城市总体规划两个战略转移的实现，满足未来北京建设成为国际化大都市交通出行的需求；为了适应城市未来建设发展的某些不确定性的情况，远景规划线网应具有一定的发展弹性。
2.1.4近期建设规划着眼于对城市中心地区及中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区的支持；同时，尽快构筑起市区轨道交通线网骨架，注重发挥网络运营效率。
2.1.5从有利于市区建设和远郊卫星城发展出发，协调并处理好“改善中心区交通”与“交通引导城市发展”的关系。
2.1.6考虑轨道交通线路走向与客运交通走廊应相吻合和降低工程投资两大因素，轨道交通线路尽可能沿城市道路布设。
2.1.7线网规划中要考虑工程的可实施性，但目前的施工技术水平不作为未来工程可否实施的制约条件。
2.1.8线网规划中需兼顾线路运营组织的便利，为今后合理运营创造条件。
2.2城市交通发展目标和发展政策
2.2.1城市交通发展目标
城市客运交通建设和发展的总目标是：在未来10年内，逐步完善城市道路网、轨道交通和公共电汽车运营网络，建立起以公共交通为主体、以快速轨道交通为骨干、与国际化大都市交通需求协调匹配、功能完善、方便快捷、管理先进、具有足够容量和应变能力的城市客运交通体系。
城市交通发展的具体目标是：到2008年，初步建成首都国际航空枢纽港，年客运吞吐能力达到4800万人次；改造北京北站和北京南站，提高铁路枢纽的接发能力和服务水平；进一步完善对外高速公路网络，建成一批陆上客货交通枢纽，提高公路交通运输水平；建成功能结构较为完善的城市道路网络体系，容纳能力能够适应300万辆左右的机动车保有量水平；加大城市轨道交通建设力度，改善地面公共电汽车线网功能结构，建成方便快捷的以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运交通系统。市区快速道路高峰时段平均车速要达到每小时45～65公里，一般干道平均车速达到每小时20公里；市区范围内基本出行时间不超过50分钟，乘坐公共交通一次出行时间不超过40分钟。
2.2.2城市客运交通发展政策
大力发展城市轨道交通建设。在今后20年内，进一步拓宽轨道交通投融资渠道，改进和完善建设和运营体制，大力发展城市轨道交通建设。在较短时间内，建成市区轨道交通规划骨架线网，同时，积极推进通往郊区卫星城市郊铁路干线的建设。
实行改善城市中心区交通与引导城市向外发展并举的交通发展战略。一方面，利用轨道交通所具有的快速、大容量、改善交通显著的特点，根据交通出行特征和交通需求，在市区内建设几条轨道交通干线，明显改善城市中心区的交通紧张状况；另一方面，利用轨道交通可以改善一线、带活多片的特点，充分发挥轨道交通的引导作用，修建几条通往郊区卫星城的市郊铁路干线，引导城市向外发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。
贯彻公交优先政策，提高公共交通服务水平。在全社会倡导公共交通优先的理念，在规划、设计、管理多层面上推进公共交通优先的落实。在未来5～10年内，从改善公交运行的硬件条件入手，依托于城市主干路和快速路，在市区内尽快建成公交专用道网络系统；改善目前的公交运营线网结构，建立起由快线、普线和支线组成的多层次的公共电汽车运营网络。同时，加快客运交通枢纽建设，改善乘客换乘条件，提高公共交通整体服务水平。
引导小汽车合理使用。预计未来10年，北京将处于小汽车的快速发展期。在不断完善城市公共客运交通系统的同时，利用经济行政等多种手段引导小汽车合理使用。从合理利用城市道路空间资源，建立良好城市生态和交通环境考虑，未来的交通政策将鼓励人们更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客运交通系统一体化。注重地铁、轻轨、市郊铁路、公共电汽车、私人小汽车和自行车等交通方式紧密衔接、协调发展，构成具有不同服务功能、多层次、高效运转的城市客运交通综合运输体系。
2.3轨道交通功能、层次与系统模式
2.3.1轨道交通功能
轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。
在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。
在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行，一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷；另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。
2.3.2轨道交通层次
北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统；第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。
2.3.3轨道交通系统模式
市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统,在较小的客流交通走廊上,少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。
郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。
2.3.4轨道交通服务指标
地铁系统运营速度为35～40公里/小时；高峰小时单向运输能力在3至6万人次以上。
轻轨系统运营速度为25～30公里/小时；高峰小时单向运输能力在1至3万人次。
市郊铁路系统运营速度为50～70公里/小时；高峰小时单向运输能力在2至5万人次。2.4轨道交通线网规划规模
2.4.1确定线网规模的主要原则
满足未来城市交通出行需求
满足城市发展目标和环境目标要求
与城市发展规模和规划布局相吻合
借鉴国外轨道交通建设发展经验
留有适度发展余地、具有一定发展弹性
2.4.2轨道交通规划规模
根据北京未来发展需要，采用出行需求分析法和服务水平类比法综合预测轨道交通线网规划规模为：市区轨道交通线网远景规划规模为600至700公里；市郊铁路线网2020年规划规模为300至400公里，远景规划规模应达到600至700公里。
2.5市区轨道交通规划线网
2.5.1规划年限和服务范围
市区轨道交通线网远景规划年限为2050年。市区轨道交通线网服务范围是城市中心地区、边缘集团地区及距离较近的卫星城地区。
2.5.2线网结构
调整后的市区轨道交通规划线网由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。线网结构和主要调整如下：
本次线网调整保留了原线网棋盘式基本格局；
为了弥补城区道路网的不足和缺陷，适当增加了城市中心地区轨道交通线网密度；
针对既有地铁环线过小、调节和疏解客流功能弱的问题，也为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合，在线网中增设了第二条环线；
根据市区向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在线网中增设了两条穿城对角线路。（线网结构见图二）
2.5.3市区轨道交通规划线网
2.5.4市区线网规划指标2.6地区市郊铁路线网规划
2.6.1规划年限和服务范围
市郊铁路线网远期规划年限为2020年。市郊铁路的服务范围是北京市域卫星城地区，及卫星城至城市中心地区之间沿线地区。
2.6.2市郊铁路规划思路
北京地区具有四通八达的铁路线网资源，既有10条对外放射的铁路干线走向与北京市卫星城市分布方位十分吻合。既有铁路资源是发展市郊客运不容忽视的条件。部分既有铁路资源利用不充分，有些铁路资源处于半闲置状态。铁路管理和经营部门有盘活铁路资产的需求。利用铁路资源发展市郊铁路具有建设周期短、投资省、见效快的优势。
2.6.3如何利用铁路资源
利用铁路资源可发展市郊铁路运输服务的有北京西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部六个方向。利用铁路资源是指利用既有铁路线路、车场、站房等铁路设施，或是利用既有铁路走廊和规划铁路走廊建设空间资源。
通过对铁路资源进行必要的更新改造、或是采取增建新线的办法，近期先建设2～3条客流需求相对较大的市郊铁路线路；根据客流需要，再逐步建设各条通往远郊卫星城的市郊铁路干线；建设覆盖远郊卫星城地区独立的市郊铁路运输系统。
2.6.4地区市郊铁路规划线网
市郊铁路规划干线网络由5条市郊铁路干线和1条市郊铁路主支线组成，干线网络总长度为360公里。各条线路主要规划特征如下（见图四）。
S2线为通往西北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京包铁路走向。线路南起北京北站，经沙河、南口、八达岭，北到延庆县延庆镇，线路长度为86公里。
图四：北京地区市郊铁路线网规划方案（2020年）
S3线为通往东北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京承铁路走向。线路南起北京南站，经北京东站、顺义、怀柔，北到密云区密云镇，线路长度为100公里。S3线在市区东部有两个规划线位可供选择，一是沿京承铁路线位、经通州西站至顺义；二是沿铁路东环线位、经星火站至顺义，可在今后建设时再进行甄选。
S3支线为通往平谷的市郊铁路干线，规划线位沿顺平路走向。线路西起顺义区仁和镇，经杨镇、张镇、平谷，东到平谷区金海湖，线路长度为60公里。
S4线为通往南部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿铁路西黄线走向。线路北起北京南站，经草桥、黄土岗，南到大兴区黄村，线路长度为23公里。
S5线为通往西南郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京广铁路走向。线路东起北京南站，经丰台、长辛店、良乡，西到房山区周口店，线路长度为64公里。
2.7轨道交通近期建设规划
2.7.1规划年限和规划目标
近期建设规划年限为2008年。
近期规划目标是:利用较少资金，在2008年奥运会召开之前建立基本满足交通需求、支持城市快速发展的轨道交通干线网络，与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用，使北京的交通紧张状况得到明显改善。
2.7.2交通问题北京既有交通系统对市区重点建设地区中关村、中心商务区、金融街、奥运公园等交通支持较为脆弱，交通问题日益显现，不能满足上述重点地区的可持续发展和2008年成功举办奥运会的交通需要。
2.7.3近期规划原则
满足2008年举办奥运会城市交通的总体目标要求，创建良好的交通环境。
对中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区给予强有力的轨道交通支持。
加快轨道交通建设，尽快构筑起轨道交通线网骨架，发挥网络运输效率。
充分考虑交通出行特征，改善城区交通拥堵状况,缓解中心区交通压力，力争使城市中心地区交通基本通畅。
协调并解决好中心区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系，兼顾城市南部和城市北部协调发展，支持城市总体规划两个战略转移的实现。
2.7.4轨道交通建设力度
根据近期城市交通需求和满足构建轨道交通干线网络的目标要求,2008年前,每年建设轨道交通线路里程不少于40公里;未来20年内,平均每年建设轨道交通线路里程约30公里。
2008年前,每年用于轨道交通建设资金不少于100亿元。
2.7.5轨道交通近期建设方案
2.7.6线路敷设方式和用地控制
l确定线路敷设方式的原则
满足历史文化名城保护要求,创建优良的城市景观环境。
以人为本、最大限度地方便乘客，创造良好的衔接换乘条件。
尽可能地降低轨道交通建设费用和运营成本。
l线路敷设方式
市区第二条环线及第二条环线以内的地铁线路（m线）采用地下敷设方式；第二条环线以外的地铁线路采用高架或地面敷设方式。
市区轻轨线路（L线）采用地面敷设方式。轻轨线路原则上布置于道路中央，采用交通信号管理措施优先通行。
市郊铁路线路（S线）采用地面敷设方式，在通过交通流量大的城市道路时，应采取立体交叉措施。
l建设用地控制
地铁地下区间线路的中线位置按与道路中线重合考虑。布设有轨道交通地下线路的道路，以道路中线两侧各15米作为地下线路规划建设控制用地；地下车站规划建设用地的控制宽度为40米。
地铁高架线路一般架设在道路中央，当道路一侧为规划绿地时，也可架设在有绿地一侧的道路旁。高架区间线路的规划建设用地按10米宽度控制预留，高架车站规划建设用地的控制宽度为30米。
地铁地面线路常在城市郊区与地面道路交通矛盾小的地段采用。。地铁地面线路的规划建设用地按15米宽度控制预留，车站规划建设用地的控制宽度为30米。
轻轨线路原则上采用地面敷设方式，其线路一般布设在道路中央地带，其规划建设用地控制宽度为7米。在进行轻轨线路设计时，需统筹安排其途经路段道路断面的合理使用。
l环保距离控制
轨道交通车辆在运行时对环境会产生噪音和振动两方面的影响。轨道交通沿线环保隔离控制距离为：地铁高架线路、地面线路和市郊铁路线路在通过城市建设地区时，沿线（街道）两侧建筑距地铁和市郊铁路的环保隔离控制距离应不小于30米；由于轻轨运行产生的噪音一般不超过道路上机动车行驶产生的背景噪音，因此对其环保隔离控制距离不作规定。
3轨道交通线网相关规划
轨道交通线网规划属总体规划，建设轨道交通线网往往需要二、三十年的时间。为了有效控制轨道交通建设用地、降低轨道交通建设费用，在完成线网规划之后，应尽快编制与线网有关的相关专项规划。这些规划是：
轨道交通线路详细规划（明确线路、车站、风亭及出入口位置）
车辆段及停车场用地控制规划（明确用地位置及边界）
联络线用地控制规划（明确线位及控制要求）
小汽车接驳停车场规划（明确用地位置及边界）
参考文献：
1、北京城市总体规划
---北京市城市规划设计研究院编制
2、北京市区中心地区控制性详细规划
---北京市城市规划设计研究院编制
3、北京市区城市交通规划简介(2010年)
---北京市城市规划设计研究院编制
公路建设规划篇8
关键词：城市规划科学规划健康发展
在经济快速发展的改革年代，城市建设和发展的速度很快，给城市规划工作提出许多新的问题，如流动人口的快速增长所涉及的城市规模问题、国企改革和村镇工业发展带来的城市工业布局问题，汽车工业发展和多种交通工具所产生的城市交通问题等，都要求城市规划部门必须研究新矛盾、新问题。在近几年，深圳市城市规划部门不断更新观念，在宏观上做好城市空间布局发展的研究和多层次规划的编制．在微观上做好城市建设和市容整治项目实施的规划引导和服务保障工作。
1领导重视规划是城市建设健康发展的前提
九十年代初，深圳市的城市建设“求胜心切”，不顾城市发展的内在规律性，搞遍地开花，搞“三边”工程，搞全民办房地产业等。城市建设出现混乱失控现象，房地产业“供需失调”，搞乱了城市空间发展布局。1996年以来，城乡规划不能实施和城市建设混乱等问题引起市领导的高度重视，林树森市长多次强调，城市建设必须严格服从城市规划，按规划实施，任何人不得随意批条子干扰规划。规划定下来的方案，不能轻易改动。要求各级领导重视规划，支持规划。由于领导带头执行《规划法》，批条子少了，城市规划的权威性提高了，扭转了过去那种不按规划办事，随意改变规划，随意搞建设的混乱局面，促进了城市建设健康有序发展。为了保证城市规划的科学性和高质量，2o02年8月市政府成立了深圳市城市规划审批领导小组．规范了城市规划编制与审批制度，重大项目的规划方案首先由专家评审把关。
一直以来，市领导非常重视城市的建设工作，重点抓两个方面的工作。一是抓城市重大公共建筑设计方案的国际国内招标。市政府要求，凡是重大的公共建筑、招标工作由城市规划局组织，拟定标书，保证招标工程接规划建设，招标方案由专家评定优胜方案，力求做到公平、公正、高标准。二是狠抓城乡结合部的建设秩序整顿。2oo2年，开展了“深圳市‘城中村’规划建设管理对策研究”，制定了《深圳市中心村规划编制和审批暂行规定》，提出了解决“城中村”规划和建设问题的相应对策。下半年，市政府召开了城乡建设工作会议上，制定了《深圳市村庄规划管理规定》和《深圳市村民集体用地管理规定》，进一步规范了农村建设的管理。今后在城市规划区内新建农民住宅，由村镇按中心村规划统一建设农民公寓，不再“一户一地”批地建设。原来由区致府审批的农民《宅基地证》，2003年元月1日起无效。政府采取一系列措施，规范了城市中心区和城乡结台部建设的秩序，为城乡建设的健康发展奠定了良好的基础。
2科学调整城市规划是城市建设健康发展的关键
抓好城市总体发展战略规划研究为了找准城市的发展方向，提高城市规划的前瞻性和科学性，2o02年9月初，我们召开了“深圳市总体发展战略规划研讨会，邀请清华大学、同济大学、中规院、中山大学、深圳市城市规划勘测设计研究院等五家设计单位和吴良镛、
周干峙等院士和专家为深圳的城市发展出谋献策，从城市空间布局、城市结构、模式生态环境建设．重大基础设施建设、整体空间形象等方面提出了深圳市的发展目标以及相应的发展战略，提出“北抑、南拓、东移、西调”等发展策略和若干个城市空间发展模式，为深圳市总体发展战略提供重要的决策依据
根据城市生态学理论和建设可持续发展城市的需要，调整城市规划理念，1998年，市委、市政府提出把深圳市建设成为“山水城市”。市规划部门在认真调查研究的基础上结合深圳市的实际，以改善城市环境，提高市民生活质量为目的，按照现代化中心城市的建设目标，进行城市发展布局调整的研究。
积极开展重要地区的城市设计，提高城市规划水平，塑历史文化名城新形象。近两年来，市规划局把城市设计作为一项重要任务来抓，有计划地在旧城区重点地段、风景名胜区、新城市中轴线沿线、城市进出口等区域，开展了城市设计工作。在本地规划力量不足的情况下．邀请了国内外的优秀设计单位参与设计，请国内外著名专家参与评审。选出优胜方案，推进城市建设。
根据城市基础设施建设的需要，及时调整城市道路规划：前几年，深圳市“行车难”问题比较突出，除了交通管理的原因外，道路规划方面还存在道路密度低、“丁字路口”多、路网不完善等方面的问题。李长春书记来广东工作不久，就对深圳市的城市建设提出了四点意见，其中之一就是道路交通问题。市规划部门于1998年底成立了城市道路规划小组，对城市路网进行全面调整，用半年多的时间修编完成了城市道路主骨架路网规划。整后的路网规划、道路面积占城市面积由原来5.8%，增加至14.6%。达到国家中级水平；道路总长度由原来的700公里增加至1800公里；道路网密度由每平方公里规划道路l.85公里增加至每平方公里道路3.2公里，城市出入口由l2个增加至26个。
规划部门积极参与城市建设工作，我市的内环路贯穿好几个城区，全长26.7公里，总投资87亿元人民币，是我市的又一项重要基础设施工程，全线动迁11372户、拆迁总面积65万平方米。市规划局积极配合各区政府和拆迁部门做好沿线违法建筑的定性处理工作．到拆迁的第一线现场办公，处理违法建设，同时要求各区规划分局对沿线的违法建筑5天内定性答复，由于市、区和有关委办局的通力合作。1万多户的拆迁工作5个多月的时间基本完成，保证了26．7公里的内环路按计划一年建成通车运行。
3规划部门积极参与整治城市环境是城市建设健康有序发展的保证
2000年9月以来，深圳市开始加速设立高架桥、发展地铁事业来改变城市“行车难”的局面和减少“丁字路口”，以加快城市发展速度。在城市建设、管理的整治中，城市规划部门积极策划、积极参与，我们的做法是：一是市区的规划部门深入到街道逐条街进行调查、登记整治的对象，制定整治方案。通过市、区两级政府签定责任书的方式把整治的任务落实到区，把清拆住宅楼防盗网的工作交由市环卫局牵头负责，由区规划分局和居委会联合发通知，接家挨户上门动员。二是规划部门协助市精神文明创建办公室抓监督、检查和指导工作。重点地区的整治工作，市规划部门积极组织抓落实，对一些重大的违法建设，依法处理；三是坚持先规划后整治的原则：凡是计划整治的地区和路段首先由规划部门编制规划方案，克服过去整治工作的盲目性和随意性，在整治工作中，我们坚持边清拆违法建筑、边治理环境、边绿化的原则，防止了违法建筑边拆边建、死灰复燃，巩固了整治的成果。
公路建设规划篇9
中图分类号：F292文献标识码：a文章编号：
规划背景
2010年3月，中央召开全国对口支援新疆的工作会议，确定19个省市对口援建新疆各地区县市，促进新疆较贫困地区，特别是喀什等南疆地区的跨越式发展。随着援疆工作的深入发展，莎车县发展形势发生了重大变化，也为村庄的发展建设带来了新契机。
2010年6月，新疆启动了包括抗震安居工程、危旧房改造等一系列农村住房建设项目的“富民安居”工程。这是解决广大农牧民生产生活最紧迫、最现实问题的优先工程。通过安居富民工程建设项目，从根本上改善农牧民居住条件，极大地减轻和预防地震灾害发生情况下的经济和人员损失，创造了一个广大人民群众安心创业、安居乐业的大好局面。
自然与经济社会条件
巴扎村位于阔什艾日克乡中部，毗连坎麦盖提村、阿克巴什村、格勒当村，距喀什地区160公里，距莎车县约23.13公里，距阔什艾日克乡人民政府驻地2.2公里。
自然条件
1、气候
巴扎村所在的阔什艾日克乡属暖温带大陆性气候，有得天独厚的光热水土资源，四季分明，气候干燥，日照长，水份蒸发量大。年无霜期220天左右，年平均气温11.4℃，年日照时数2965小时，年平均降水量56.6毫米，昼夜温差大，能满足农作物一年两至三熟的热量要求。
2、土壤
巴扎村所在的阔什艾日克乡属叶尔羌河冲积平原区，地形较平坦，地势由南向北自然倾斜，自然坡降为1‰，海拔1176∽1210米；地貌类型分为平原、平原洼地、沙丘等。土壤可分为三种类型：灌淤土、潮土、草甸土；据土壤化验资料表明，本区土壤有机质含量为0.224%--0.834%，氮含量一般在0.011%--0.028%之间，含盐0.27%--1%，pH值7.5—8.5，土地养分状况属中等水平。
3、水域
巴扎村所在的阔什艾日克乡引用叶尔羌河水进行农业灌溉，主要由东方红水库、卧甫渠系引水，在80%保证率偏枯来水年份，可利用地下水资源量为14000万立方米。乡地下水资源丰富，地下水补给量为5200万立方米，可开采量为3800万立方米，目前年开采量150万立方米，可持续开采，开采潜力巨大。
社会经济发展
巴扎村经济构成中农业占主导地位，是以务农为主的村庄。农业主要种植小麦、棉花、玉米、巴旦木等。规划将大力发展特色农业生产和农副产品加工为主，依托当地的自然资源和交通优势，推进村庄建设规划的进程，实现村庄经济跨越式发展。
村庄建设存在问题
村庄建设缺乏合理的规划和引导，村庄现状宅基地面积普遍较大，利用率较低，存在一定程度的土地资源浪费。村庄建设问题具体体现在：
村民住宅
村庄住宅建筑质量参差不齐，一定程度上影响了村民的生产生活，部分住宅建筑亟待修缮或翻建；考虑到安全性及景观因素，部分公路两侧建筑需整治。
村庄道路
村庄道路骨架系统基本形成，部分路面已经实现硬化，但整体道路系统仍需完善，还需配置停车场等交通设施，加强道路绿化建设，形成富于变化的街道空间。
公用工程设施
村庄公用工程设施较匮乏，无污水管道及污水处理系统，没有标准消防设备。各种管线林立道路两侧，杆线较凌乱。
公共设施
文化和社会保障等公共设施不适应新农村建设的要求，无集中绿地，公共活动空间品质仍需提高，村庄自然景观没有得到有效利用。
环境卫生设施
环境卫生设施不足，加上部分村民环保意识较淡漠，生活垃圾随意堆放，对环境及景观造成不良影响。养殖用地分散，存在禽畜圈舍与居住区混杂的现象，宅间空地的美化与净化也应加强。
总体规划
规划目标
1、通过村庄建设规划，合理配置土地资源，实现产业经济、基础设施、生态环境、社会事业的统筹协调发展。
2、提升村庄环境品质与居民生活水平，实现农民生产方式、生活方式和居住方式的飞跃。
3、充分利用村庄原有条件，精心谋划，合理规划功能分区，延续农村的乡土文化和建筑特色，创造地域特征鲜明、生态宜居的村落空间。
规划内容
村庄发展条件分析
产业基础
农林种植业为巴扎村的主导产业。村庄现状农林种植业发展处于无序竞争状态，产业结构较为单一，综合竞争力不强。规划村庄生产结构由单纯的农林种植业向种植、养殖业协调发展的方向进行调整，进一步扩大经济作物的种植种类型与种植规模，积极利用自身优势，开展特色养殖业。
设施基础
近些年来，随着经济社会的发展，村庄建设也有了一定的改观，配建了一批公共服务设施，市政基础设施也有一定程度的改进，基本满足村民的生产生活需求，为村庄的进一步发展提供了一定的支撑。
产业布局规划
巴扎村现状产业结构以农业为主，主要种植小麦、棉花、玉米、巴旦木等。规划产业布局以协调发展、突出优势、打造特色、统筹安排和可持续发展为原则，形成两个相对集中的产业区，分别为农林种植区和畜牧集中养殖预留区。
农林种植区
以小麦、棉花、玉米及林木种植为主。通过合理布局实现各种植类别的有机结合，达到可持续发展和利益最大化，提高土地的使用效率。
畜牧集中养殖预留区
以畜牧集中养殖为主。通过畜牧集中养殖实现逐步转变传统养殖形式，改善村庄生态环境，促进人畜分离建设，并增加养殖效益，实现经济与环境的协调发展。
村庄规模及居民点布局
村庄规模
1、人口规模
巴扎村全村共1049人，其中劳动力376人。2011年外出务工人数130人，出生人口14人，死亡人口7人。
依据村庄现状人口增长速度、区域城镇化发展水平及上位规划对本村人口的控制要求，规划控制村庄人口规模为0.08万人。
2、用地规模
巴扎村村庄现状总用地规模约为25.74ha，人均建设用地约245.4㎡。规划在不增加村庄总建设用地的前提下，通过适当集中建设的方式，逐步缩减人均建设用地。规划村庄总建设用地17.64ha，人均建设用地220.47㎡。
用地布局规划
布局结构
规划以村委会为中心，集中建设公共服务设施，形成公共服务中心。对村委会东部建筑质量较差的村民住宅进行重建，在村委会东部局部新建村民住宅。
村庄布局将延续现有路网骨架，保持村落肌理，规划采用组团式布局形态，形成完整统一的村庄布局结构。规划注重村庄建设区与周边自然景观的联系，利用楔型绿化将村庄公园与农林种植区域进行生态衔接。
各类用地规划
1、居住建筑规划
村庄现状居住建筑以土坯建筑及砖体建筑为主，总体建筑质量一般。村庄建筑布局较分散，建筑立面形式相仿，外墙装饰较少，仅有少数建筑进行了涂料或面砖装饰。村庄现状住宅宅基地面积较大，因而造成了人均建筑用地面积较大。
鉴于现状住宅建筑排列较为凌乱且建筑密度较大的现状，规划采用以改造与新建相结合的形式，分期实施，并提供一定的周转用地，使住宅建设依需求而建、依规划而建，以“控制、建设、引导、带动”为宗旨，加强管理，严格控制。
居住建筑用地建设过程中，应不断完善内部道路网结构，注重环境建设，并保证足够的绿化面积，配备足够的停车位、环卫设施、生活服务设施以及市政基础设施等，提高村民居住质量。
规划村庄居住建筑用地9.8ha，人均154.33㎡，占村庄建设用地面积的70％。
2、公共设施用地
村庄现状公共设施用地规模较小，设施类别较少，布局较为零散。规划村庄公共设施用地布局充分结合现状，对不满足用地规模要求公共设施用地进行扩展，新增公共设施用地按照集中布局的原则结合现状设施进行布置。
规划村庄公共设施用地0.93ha，人均14.65㎡，占村庄建设用地面积的6.64％。
3、道路广场用地
村庄现状道路骨架系统基本形成，能够满足村民的基本出行要求。但道路建设质量一般，道路硬化率较低，仅村庄对外联系的主要道路为硬化路面。此外，村庄现状次级道路的路面宽度较窄，现状没有广场。
道路广场用地规划结合村庄用地功能分区、自然条件及现状特点，同时解决与公路等主要对外交通干线的衔接，利于村庄的发展、建筑布置和管线敷设。
规划村庄道路依据干路、支路和巷道三个等级进行系统布置，干路断面形式为一板路，道路红线宽度为15米，车行道宽11米，人行道宽度为2米；支路道路红线为12米；巷道宽8米，满足基本的消防要求。
规划结合村庄公共服务中心建设村民广场，兼做村庄集中停车场，主要满足村民日常休闲及集会需求。
规划村庄道路广场用地1.92ha，人均30.24㎡，占村庄建设用地面积的13.71％。
绿地景观系统规划
绿地系统规划
村庄现状绿地较少，仅主要道路两侧有道路绿化，没有集中公共绿地，小游园等街头绿地也相对缺乏。
村庄公共绿地按照村庄公园和组团公园进行两级布置，规划绿地布局注重点、线、面相互结合，并加强与农田、林地、果园的联系，形成较为完整的村庄绿地系统。
村庄主要道路两侧，修筑花坛，选择色彩鲜艳、观赏性强的当地花草物种，增强地域的可识别性。结合公共服务中心建设村庄公园，美化村庄环境；沿村庄支路建设街旁绿地，并布置石桌、石凳等设施，增强绿地的实用性。
规划村庄绿地1.30ha，人均20.47㎡，占村庄建设用地面积的9.29％。
公共建筑规划
村庄公共建筑规划以村委会为中心进行集中布置，形成村庄的公共服务中心。村庄公共服务建筑包括公益型公共建筑和商业服务型公共建筑两大类。
公益型公共建筑包括文体、教育、行政管理、医疗卫生设施，商业服务型公共建筑指日用百货、集贸市场、食品店、综合修理店、便利店、娱乐场所、农副产品加工店等。由于村庄人口较少，所以配置公共建筑的面积较少，因此规划中在方便使用、综合经营、互不干扰的前提下，采用组合式公共建筑，以承担多种面积较小的服务职能。
具体规划公共设施建筑项目，参见下表：
公共设施建筑项目配置表
供水工程规划
1、用水量预测
规划村庄人口0.08万人，规划人均综合用水量160升/人·d，平均日用水量为230.4m³/d，则年用水量为46720m³/年。
2、供水设施
规划采用集中供水的供水方式。对村庄管道已达到使用年限、严重老化、影响使用的管段，及时进行更换，管径不能满足发展需要的管段要加大管径，增加居民和产业发展的用水保障。
排水系统规划
规划采用雨污合流的排水体制，污水处理实现面源治理和点源治理相结合，污水处理设施建成以后，严格控制排入自然水体的水质标准。
污水量按平均日供水水量的80%采用，预测平均日污水量为230.4m³/d*80%=102.36m³/d。
电力系统规划
村庄规划建设10kv供电站一座，占地150平方米。电力线沿主要道路布置。村庄用电主要为生活用电，用电量预测依据以下公式计算：生活用电量＝规划总人口÷5.0×户均用电指标×全年小时数8760×同时使用系数0.7×有效使用时间系数0.2。
规划生活用电量指标取1.0kw/户，则村庄年生活用电量为20.32万kw•h。
电信工程规划
随着村民生活水平的提高，对通信的要求日趋高涨。村庄规划建设电信站一座，占地150平方米。电信工程规划包括确定固定电话线需求量及移动电话用户数量；结合周边电信站位置及主干光缆的走向确定村庄点缆接入模块点的位置及交换设备容量。依据移动通信基站服务半径的要求预留建设移动基站的位置。规划结合村域规划统筹考虑，确定村庄内通信管道的走向、管位、管孔数、管材等。规划电话普及率达到100%。
燃气工程规划
村庄规划建设燃气储气站一座，兼具储气和调压功能，村庄燃气输送采用低压供气系统。村庄燃气主要为村民生活用气，用气量指标按2300mJ/年•人计算，则燃气用气总量=规划总人口*80%*2300mJ/年•人，规划全村总用气量为144.9万mJ/年。
竖向规划
村庄现状地势西南高东北低，最高点标高1205.54米，最低点标高1202.55米。竖向规划遵循“尊重自然，合理开发”的原则，结合地形的坡度、坡向，采取相应的处理措施减少建筑物基础建设工程量，尽量使土方就地平衡，降低建设成本。
村庄所处特殊的自然地理环境决定了其常年干旱少雨，因此道路竖向设计中不再考虑道路纵坡的排水要求。其它场地竖向设计遵循：
1、密实性地面和晒场：0.3—3.0%；
2、运动场：0.2—0.5%；
3、娱乐场地：0.3—2.5%。
环境卫生设施规划
村庄环境卫生规划应统筹考虑，加强与乡镇环境卫生规划的衔接。村庄环境卫生规划内容包括环境卫生设施配置以及生活垃圾收集、清运、处理等。
村庄生活垃圾应坚持“分类收集、定点存放、定时清运、集中处理”的原则，一般情况下可采用“户分类，村收集、镇转运、县市处理”的垃圾收集运输处理模式。
大力推进无害化卫生厕所建设，无害化卫生厕所覆盖率100%，普及水冲式卫生公厕。村庄公共厕所的服务半径一般为300m。
农村生活垃圾收集容器应做到密封和防渗漏，取消露天垃圾槽的收集方式。村庄指定专人定期清扫、收集垃圾并在中转站集中后运送至乡镇以上的垃圾处理设施集中处置。
规划建设垃圾收集点和小型垃圾转运站。垃圾收集点可在路边选择适当位置建设，不再单独占用建设用地，服务半径不超过100m。规划每个居民点集中建设一个小型垃圾转运站，服务半径小于1.0km，。
结语
科学合理的村庄建设规划可以对村庄建设和生态环境产生积极的影响。本次村庄规划以社会主义新农村建设为主导思想，以“对口援疆”和“富民安居工程”为契机，规划坚持“立足长远，讲求实效；科学规划，合理布局；经济实用,改造与新建并举的原则，全面规划、正确引导、依靠群众、因地制宜、逐步建设，实现经济效益、社会效益的统一。
基金项目：国家自然科学基金面上项目（51178288）
公路建设规划篇10
[延庆县延琉路生态廊道项目]
同意延庆县实施延琉路(延庆段)生态廊道绿化项目。项目名称为延琉路(延庆段)生态廊道绿化建设工程。项目建设地点为延琉路(延庆段)西起延庆县城京张路口，东至四海镇，东西道路全长45.3公里。其支线延龙路南起八里店交叉口，北至龙庆峡停车场，南北道路全长6.7公里。项目建设单位为延庆县园林绿化局。
项目建设规模及内容：延琉路延庆段及延龙路共52公里长道路两侧30米景观绿化建设6552亩，其中重点地段1572亩(包括延琉路与京张公路交叉口～八峪路口166亩、八里店丁字交叉口～龙庆峡景区1406亩)，一般地段4980亩(包括八峪路口～永宁镇1316亩、永宁镇～四海镇3769亩)。
[大兴区地铁亦庄线旧宫东站4号地项目]
同意北京富源盛达房地产开发有限公司开发建设大兴区地铁亦庄线旧宫东站4号地居住、商业及配套设施(配建公共租赁房)项目。项目建设地点：大兴区旧宫镇。项目规划总用地面积157679平方米，其中规划建设用地88911平方米，道路用地40680平方米，绿化用地28088平方米。
项目建设规模及内容：建筑控制规模为190861平方米，建设内容为住宅及配套、商业金融等。该项目应配建建筑规模30000平方米公共租赁住房。
[北京汽车动力总成公司动力总成基地项目]
原则同意北京汽车动力总成有限公司动力总成基地生产区(一期)建设项目。项目内容及生产规模为：购置建设用地，新建发动机联合厂房，变速器联合厂房、库房、综合站房等；购置发动机生产工艺设备及软件系统；购买瑞典威格尔变速箱厂(原萨博变速箱厂)生产技术、服务及原有变速器生产线，补充mt变速器生产设备及购置CVt变速器生产相关设备；建设电力、热力、给排水、消防、道路、绿化等公用动力设施和市政配套设施。
项目建设规模为：项目占地面积约297000平方米，新增建筑面积约133780平方米。
[废油提纯基础油项目]
同意北京金隅集团有限责任公司所属北京生态岛科技有限责任公司建设废油提纯基础油项目。项目名称为1万吨／年废油提纯基础油项目。项目建设单位为北京生态岛科技有限责任公司。项目建设地点：房山区窦店镇亚新路33号，项目总占地面积9921平方米。项目建设规模及内容：总建筑面积2390平方米。采用分子蒸馏技术，新建1万吨／年废油提纯生产装置及配套设施。
[大兴区社会福利中心建设工程]
同意大兴区民政局实施大兴区社会福利中心建设工程。工程建设地点为大兴区黄村镇京开高速公路西侧，台湾街东侧，大兴二中北侧，滨河东里南侧。工程建筑规模及建设内容：拆除大兴区光荣院6641.2平方米原有建筑物，建设30787.1平方米用房。其中地上建筑面积28834.2平方米，地下建筑面积1952.9平方米；光荣院4544平方米，养老院19682平方米，儿童福利院4685.1平方米，附属用房1876平方米。建成后床位825张，其中优抚对象床位100张、养老床位600张、新建儿童福利院床位125张。
[顺义区新城仁和镇望泉寺村定向安置房项目]
同意北京宏城房地产开发有限公司建设顺义区新城仁和镇望泉寺村定向安置房项目。项目建设地点为顺义新城第1街区。项目规划总用地面积127950平方米，其中规划建设用地110950平方米。项目建筑控制规模为199710平方米，道路用地13500平方米，绿化用地3500平方米。建设内容为住宅及千人指标配套。
[顺义新城仁和镇太平村定向安置房项目]
同意北京天源房地产开发有限公司建设顺义区新城仁和镇太平村定向安置房。项目建设地点为顺义新域第12街区。项目规划总用地面积222600平方米，其中规划建设用地164900平方米，道路用地46300平方米，绿化用地11400平方米。项目建设规模及内容为建筑控制规模303416平方米，建设内容为住宅及配套公共服务设施。
[怀柔区驸马庄经济适用住房项目］
同意北京京北鑫民房地产开发有限公司建设怀柔区驸马庄经济适用住房项目。项目建设地点为怀柔区北房镇驸马庄村西。项目规划总用地面积43687.717平方米，其中规划建设用地33804.01平方米，道路用地8865.36平方米，绿化用地1018.347平方米。项目建设规模及内容为：建筑控制规模60000平方米(不含地下面积)，建设内容为住宅及配套。
[房山区长阳镇起步区2号及3号地北侧项目]
同意北京首开荣泰置业有限公司开发建设房山区长阳镇起步区2号地及3号地北侧住宅混合公建和多功能用地项目。项目建设地点为房山区长阳镇。项目规划总用地面积297680平方米，其中规划建设用地145251平方米。项目建筑控制规模为379449平方米，建设内容为住宅混合公建及多功能。
[东城区西河沿房改带危改项目]
同意北京腾利达房地产开发经营公司对东城区西河沿房改带危改项目实施土地一级开发。项目建设地点为东城区安定门外大街安德路南侧。项目规划总用地面积约39836平方米，其中规划建设用地面积约31268平方米，道路用地面积约5768平方米。项目总建筑规模130180平方米，其中住宅及配套建筑面积127940平方米，幼儿园建筑面积2240平方米。
[北京雁栖湖生态发展示范区定向安置房项目]
同意北京市怀柔区旅游房地产开发总公司建设北京雁栖湖生态发展示范区定向安置房项目。项目建设地点为怀柔区雁栖湖镇范各庄村。项目规划总用地面积235216平方米，其中规划建设用地90304平方米，道路用地61139平方米，绿化用地83773平方米。项目建筑总规模235500平方米(包括地下面积)，其中地上建筑规模不得突破186960平方米，建设内容为住宅及千人指标配套。
[通州区永顺镇商务园D1北区项目]
同意北京通州商务园开发建设有限公司开发建设通州区永顺镇商务园D1北区(D1―2)项目。项目建设地点为通州区永顺镇。项目规划总用地面积186033平方米，其中规划建设用地88739平方米，道路用地50445平方米，绿化用地46849平方米。项目建筑控制规模为70991平方米，建设内容为办公。
[昌平新城5―1街区沙阳路南南一村北区项目]
同意北京金成华房地产开发有限公司建设昌平新城5，1街区沙阳路南南一村地块北区经适(含廉租)项目。项目建设地点为昌平区沙河镇。项目规划总用地面积71787.156平方米，其中规划建设用地44438，803平方米，道路用地11249.504平方米，绿化用地16098.849平方米。项目建筑控制规模103957平方米，建设内容为住宅及配套。
[门头沟区采空棚户区改造黑山定向安置房项目]