城市交通运行管理篇1
关键词：城市轨道交通；三段式；行车组织；实训课程
中图分类号：G642.0文献标志码：a文章编号：1674-9324（2016）27-0229-02
一、引言
城市轨道交通运营管理专业成立之初，由于实训设备所限，多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成，实训课程应做相应的调整，以提高城市轨道交通实训中心设备利用率，迎合企业用人需求，提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求，行车组织实训课程可充分利用的实训室有：运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、oCC实训室。
本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上，深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵，合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能，从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析
据中国轨道交通网最新数据显示，截止到2015年6月底，国内共有39座城市获批建设城市轨道交通，已有22座城市的104条线路开通运营，总里程超过3000公里，其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里，位居世界前列；同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是，未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此，熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。
三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建
根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分，构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系，具体如图1所示。
四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析
1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查，以沈阳地铁岗位群为例，本专业行车相关（电客车司机除外）就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心（oCC）的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析，明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。
2.岗位技能。（1）行车值班员。①主管车站行车组织工作；②负责监控和操作车站atS工作站、LCp盘、iBp盘、计轴复位盘、BaS、FaS等设备，通过CCtV监视各区域情况；③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。（2）信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作；②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作，对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列；③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。（3）行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作；②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故，协助现场指挥做好应急处理工作；③负责监控所辖线路行车设备的运行，操作oCC的调度相关设备，并做好故障记录。
五、“三段式”行车组织实训课程体系分析
科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力，缩短其进入企业后上岗工作的培训时间，设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训，共5周，以每日8学时计算，一共200学时。
1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析，对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析，按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标，对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示：
2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求，力求为学生提供真实的实践训练场所，实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的，实训场室与工作真实场景一致，构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、oCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能，分别设置了基于现场的专项实训，具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示：
3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上，紧密结合城市轨道交通企业，根据各岗位能力需要和真实工作环境分析，在全仿真的实训室中，以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础，在不同的项目任务驱动下，除行车相关岗位外，再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位，利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境，实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示：
六、结束语
城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究，就是在城市轨道交通实训中心的基础上，通过“三段式”实训体系的开发，打破原有课程内容的限制，在理论和实践充分结合的实训平台上，能使学生在学习中体会工作，有较强的处理工作任务和团队协作能力，能提前融入工作环境，缩短进入工作岗位时的适应时间，使其在今后的职业生涯中厚积薄发，从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。
参考文献：
[1]程谦.基于工作工程的城市轨道交通行车组织项目课程开发[G].无锡职教教师论坛，2012：233-236.
城市交通运行管理篇2
纵观我国目前经济运行的总体态势，其突出特点是：中心城市是我国社会经济发展的中坚力量，其以不到1%的国土面积、17.4%的人口，创造了全国41%的国内生产总值。因此，中心城市的发展直接关系着我国整体社会经济的发展质量和水平，是影响我国城市化进程的重要制约因素。只有实现中心城市的全面、协调、可持续发展，才能带动和促进国民经济乃至整个社会的健康发展。
交通运输不仅是中心城市社会经济发展的重要基础保障，同时也是中心城市辐射功能体现的物质载体，因此在中心城市发展过程中占有举足轻重的地位。随着中心城市社会经济发展水平特别是人民生活水平的逐步提高，对交通运输提出了更新、更高的要求，如何适应这种新的需求，是中心城市交通发展面临的重要课题。
综观我国中心城市交通发展历程，经过改革开放以来特别是近十几年来的发展，无论是基础设施网络的规模和质量，还是交通服务能力和水平，均得到极大地改善，交通运输对社会经济发展的适应程度运步提高。与此同时，交通运输管理与交通运输生产力之间的矛盾也日益凸现，并逐渐成为阻碍中心城市交通运输乃至社会经济发展的重要制约因素。究其原因，则是落后的交通生产关系与先进交通生产力不相适应的根本体现。目前，我国多数中心城市的交通运输管理体制仍沿袭传统的计划经济管理模式，政出多门、职能交叉现象较为突出，不能适应交通运输市场快速发展的基本要求，已成为影响中心城市交通和社会经济发展的重要体制。因此，按照中共十六届三中全会精神的要求，改革现行中心城市交通管理体制，建立适应交通市场发展要求、满足全面建设小康社会发展需要的新型中心城市管理体制已迫在眉睫、势在必行。
为此，致公党中央适时开展了“中心城市交通行政管理体制研究”调研活动，以求通过深入细致的调研分析，为我国中心城市交通运输管理体制改革提供切实可行的科学依据和政策参考，为实现中共十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标做一些力所能及的工作，从根本上改变我国城乡分割的''''二元''''经济结构和体制，促进我国社会经济的健康、快速发展。
在相关部门的大力支持和协助下，调研组历时一年之久，分别对重庆、深圳、上海、武汉、北京等中心城市的交通行政管理体制进行了深入、细致的调研和考察。每到一处，调研组都召开有相关部门领导、专家参加的中心城市交通行政管理体制座谈会，详细了解情况，充分征求意见。在此基础上，调研组对我国中心城市交通行政管理体制现状、存在问题等有了较为清晰的认识，理清了改革思路和脉络，提出了“关于我国中心城市交通行政管理体制改革”调研报告，达到了预期目的。
希望此调研报告能对加快我国中心城市交通行政管理体制改革进程、促进中心城市乃至区域社会经济发展起到应有的启迪和参考作用。
第一章我国中心城市的地位作用及其交通发展
1.1我国中心城市的地位和作用
中心城市是指我国直辖市、省会城市和副省级城市。我国共有36个中心城市，其中包括4个直辖市、27个省会城市和5个计划单列市（大连、青岛、宁波、厦门、深圳）。
我国36个中心城市总面积为6881平方公里，不到全国总面积的1%。总人口22344万，占全国的17.4%。2002年36个中心城市的国内生产总值达到42964.7亿元，占全国总量的41%。作为经济运行的
高密度区和集聚区，中心城市在国家经济和社会发展中发挥着举足轻重的作用。特别是长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海地带大都市圈的形成,中心城市强有力的辐射和带动作用越来越明显。中心城市的发展已经不仅仅是自身经济发展的问题，在一定程度上已成为我国全面建设小康社会、顺利实现社会主义现代化宏伟目标的关键所在。
1.1.1中心城市是经济运行的高密度区
中心城市往往是地区的经济中心、金融中心、交通中心、信息中心和科教文化中心，经济活动频繁。未来几十年，以中心城市为核心的都市群，将成为我国人口最稠密、经济最发达、文化最繁荣、人民生活最富庶的经济区域。加快中心城市经济发展，实现二元经济向一元经济转化，是今后相当长一段时期内推进我国城市化进程，加快中国经济增长的一个中心环节。
1.1.2中心城市是区域经济发展的火车头
中心城市是区域经济发展中最重要、最具活力的经济增长点和集聚地。国外和国内经济发展经验表明，中心城市是培育财源的关键所在，是增强发展后劲的最主要源泉，中心城市在区域经济增长中的作用日益显现。随着我国城镇化进程的加快，中心城市凭借其独特的经济地理区位和资源条件优势，将成为我国经济和贸易发展中对内、对外两个辐射扇面的战略枢纽点，对区域经济的发展将起到龙头作用，对整个国民经济的发展起到表率作用。加快中心城市发展，已成为推进中国区域经济发展的战略重点和现实选择。
1.1.3中心城市是促进城镇化、加快国民经济发展的动力和源泉
城市是带动经济发展和产业结构调整的重要动力，城镇化是近现代社会进步的突出特征。中心城市经济和社会发展所产生的强大辐射作用，可以带动城镇化进程，有效地转移农村人口，加快农业、农村现代化进程，实现城乡经济的协调发展，保证全面建设小康社会目标的实现。
21世纪是城镇化的时代。城市是政治经济文化的中心，城市经济是新世纪先进生产力和先进文化集中体现的区域。中心城市的发展在中国现代化进程中，具有极其重要的战略地位。加快中心城市发展，是中国实现现代化的重要保障。
1.2我国中心城市交通发展概况
交通运输是城市经济发展重要的基础设施。一些中心城市往往具有地区最大的国际港口、航空港、铁路枢纽和高速公路网络，强大的集聚力使中心城市的资源配置获得更广阔的空间，并对生产力发展产生放大效应。
我国中心城市拥有铺装道路长度为17.6万公里，占全国公路通
车总里程的10%左右。2002年我国中心城市完成的客运量为42.1亿人。占全国客运总髦的26.3%；完成货运量45.4亿吨，占全国货运总量的30.6%；中心城市共有出租车40.0万辆，占全国总量40.5%，公共营运汽电车12.3万辆，占全国总量的60.4%。中心城市是交通运输的高度密集区，中心城市交通运输及基础设施的发展对城市经济和区域经济乃至整个国民经济的发展都会产生巨大的影响。
1.3我国中心城市交通发展的地位和作用
交通对城市经济的发展具有先导性和基础性作用。一个城市交通的优劣，将直接影响到这个城市的竞争力、影响力和辐射力。
1.3.1交通运输作为城市的基础产业,对中心城市的经济发展具有重要的基础性作用。
“经济要发展，交通要先行”，通过建立高效、便捷的城市交通体系，缩短人们出行的时间，提高人们的办事效率，使城市获得更广阔的发展空间。
1.3.2交通运输对城市经济的发展具有先导性作用。
交通基础设施规划和建设可以完善城市功能，引导城市经济合理布局，带动产业经济结构调整。现代交通运输的发展已经由过去被动地适应经济发展逐渐向主动引导、带动经济发展转变，对城市经济发展和产业布局具有先导性作用。
1.3.3交通运输有助于加快城市化进程。
便利、快捷的交通条件加快了中心城市人流、物流、资金流和信息流向周边地区的扩散，加强了城乡之间的文化、经济交流，推动城市和周边区域经济的发展，支撑城市现代化。
1.3.4中心城市交通发展是交通行业发展的重要动力。
中心城市是区域政治、经济、文化和交通中心。中心城市交通发达，可以带动周边地区交通的发展。中心城市交通加快向现代化迈进，可以为全国交通行业的发展与改革提供有力的支撑。可以说没有中心城市交通的现代化，就没有整个交通行业的现代化。
第二章我国中心城市交通行政管理体制概况及分析
2.1我国中心城市交通行政管理体制发展沿革
作为我国政府管理体制的重要组成部分，中心城市交通行政管理体制与我国政治、经济管理体制的发展变化存在一定的相似性，即以改革开放为分水岭，改革开放之前，均以计划经济管理体制模式为主，实行严格的条块管理，期间虽几经调整，但管理体制的根本属性并未改变：改革开放后，特别是自二十世纪八十年代开始，以哈尔滨等城市为试点，进行了相应的城市交通行政管理体制改革的探索，在管理体制结构上有所突破，但计划经济体制的色彩仍然较为浓厚，部门分割、多头管理的状况仍然存在：进入二十世纪九十年代后期，以政府行政管理体制改革为契机，我国部分中心城市，如北京、重庆等又相继按照社会主义市场经济体制发展的要求，对中心城市交通行政管理体制进行了新的改革探索，基本上构筑起“一城一交”的大交通行政管理模式，为从根本上理顺城市交通管理体制，建立适应社会经济发展要求的新型交通行政管理体系结构进行了有益的探索。
现以北京市交通行政管理体制的发展为例，对我国中心城市交通行政管理体制的沿革作一简要分析。
总体而言，北京市交通行政管理体制主要经历了以下几个阶段：
一是建国初期至“”期间：其中，1949年4月成立华北公路运输总局，隶属华北人民政府交通部；1952年6月成立北京市公用局；1953年1月，交通部批准成立京津公路运输局；1954年1月成立北京市运输管理局；1956年12月成立北京市交通运输局，管辖北京市公路运输和市内公共交通企业；1969年4月成立北京市交通局。
由上述主要演进过程来看，在传统的计划经济体制下，中心城市
交通行政管理的变革主要以隶属关系的调整为主。
二是1978年至1999年：其中，1978年8月成立北京市交通运输局，并将北京市公共交通管理工作划出：1984年4月成立北京市交通运输总公司，仍履行交通运输局职能，公共交通管理职能由北京市市政管理委员会负责：1990年成立北京市交通局，执行交通运输局职能，公共交通管理职能由北京市市政管理委员会负责。
在这一时期，交通行政管理体制的调整除隶属关系的变更之外，突出的特点就是开始重视交通管理职能的整合，在机构调整方面更加注重交通发展的客观规律和社会经济发展的现实要求。
三是2000年至今：其中，2000年1月成立北京市交通局，执行交通运输和公共交通管理职能：2003年2月成立北京市交通委员会，执行交通运输和公共交通管理、城市道路管理职能，明确提出北京市交通委员会是负责北京市道路（含公路）及交通运输（含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等）的市政府组成部门。
2000年以来，特别是2003年成立北京市交通委员会，主要根据城市交通发展的内在要求，通过整合交通资源，建立集中、统一的交通行政管理体制，以充分发挥交通在城市经济和社会发展中的作用。
上述三个主要发展阶段是对我国中心城市交通行政管理体制改革总体迸程的简要概述，我国中心城市的交通行政管理也就是在此基础上形成了三种管理职能、职责不尽相同的管理模式。
2.2我国中心城市现有交通行政管理体制模式概述
2.2.1模式一的基本特点分析
从我国中心城市交通行政管理体制的发展沿革可以看出，此管理体制模式仍处于我国城市交通管理体制变革的第一阶段，即基本上沿用传统的条块分割、垂直领导的分散管理模式，是典型的计划经济体制的产物。概括起来，该管理体制的主要特点体现在以下几个方面：
一是管理部门众多，各自职能相对单一，便于管理的细化，但部门间的协调配合难度较大，对运输市场变化的应变能力较低；
二是职能、职责交叉明显，易产生内耗，行政效率较低；
三是以管理为目的，管理职能突出，但服务功能相对弱化。
2.2.2模式二的基本特点分析
该管理模式基本属于我国城市交通行政管理体制发展的中间阶段，主要有以下显著特点：
一是管理机构相对较为精简，管理职能相对集中，实现了城乡交通运输管理的一体化,提高了交通行政管理效率；
二是城市综合交通管理体制尚未建立，各种运输方式的管理仍比较分散；
三是在进一步提高交通行政管理对市场变化的应变能力的同时，社会服务功能得到明显增强。
2.2.3模式三的基本特点分析
这一交通体制模式是目前我国中心城市交通行政管理体制改革的最新成果，是社会主义市场经济条件下管理创新、体制创新的直接体现，是我国交通行政管理体制模式发展的一大突破，为构建综合运输管理体制、实践“以人为本、执政为民”理念进行了有益的尝试和探索。其特点主要体现在以下几个方面：
一是实现了决策、执行、监督的分离和协调，减少了管理层次，提高了管理效率，降低了管理成本。其中，决策层主要负责全市交通事业发展的综合决策与研究，协调各方加快交通事业的发展；执行层负责有关交通运输、路政方面的具体事务；
二是实现了城市交通发展战略、规划和决策的统一，为城市交通的全面、协调、可持续发展奠定了基础；
三是实现了各种运输方式管理的协调、统一，从根本上消除了条块分割、部门分割的不利影响，整合了交通资源，有利于交通快速反
应机制的建立和形成；
四是在提高城市交通宏观管理能力的同时，社会服务职能得到显著增强。
由以上分析可知，目前我国中心城市现存的三种交通行政管理模式之间存在以下演进关系，即由单纯的为管理而管理逐步走向管理、服务并重和以人为本；管理层次由多到少、管理机构由繁到简、管理效率由低到高、管理职能由微观到宏观、管理体制由分散到集中。
就三种模式的实施效果来看，由于大交通管理体制模式是在充分认识交通与经济发展之间客观规律的基础上，以市场为导向，以满足客货运输需求、提高交通运输的社会经济效益、实现“人畅其行，货畅其流”为目的，通过改革与实践的探索而建立起来的、与市场经济和现代城乡交通发展相适应的运输管理新体制，因此与其他管理体制模式比较而言，具有更强的宏观调控能力、更好的应变能力、更高的运行效率和社会经济效益及更好的民众亲和力和认同感。
2.3我国中心城市交通行政管理体制存在的主要问题
我国中心城市交通行政管理体制是在特定历史时期，特定社会、政治、经济发展的大背景下建立和发展起来的，是与一定的社会发展阶段相适应的，这是认识和分析中心城市交通行政管理体制的基础。随着社会经济发展形势的变化，特别是交通运输需求的不断变化，传统管理体制的僵化己演变成为阻碍城市交通发展的重要制约因素，体制日益凸显。
中共十六大和十六届三中全会明确提出全面建设小康社会的宏伟目标和坚持以人为本、全面、协调、可持续的发展观，必将对管理体制提出更新、更高的要求。因此，认真分析和审视现有管理体制的问题的弊端，是建立适应新形势发展要求的交通行政管理新体制的重
要认识基础。
通过调研分析，目前我国中心城市交通行政管理体制方面所存在的问题主要表现在以下几个方面：
一是体制不顺。一方面三种体制模式并存，名称各异，中心城市交通行政管理机构有的名称为交通委员会（北京、重庆等），有的为交通局（深圳、哈尔滨等），还有的为城市交通管理局（上海）；另一方面，隶属关系不一，如有的城市交通主管机构直接归市政府管理，有的归口经委和建委管理。以出租车为例，全国36个中心城市有24个城市城乡出租车由交通一家管理，有11个城市由建设部门管理城区出租车，交通部门管理郊县出租车；长沙由交通、建设、公安共管。
正是这种模式各异、体系混乱的状况，导致中心城市管理的区域分割、部门分割和各自为政，无法真正形成有效的管理体系，是体制关系不顺的根源所在。
二是政出多门、职能交叉、管理混乱。长期以来，由于缺乏对中心城市交通行政管理职能的深入研究和科学界定，导致交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺；各管理机构之间职能分工存在着多头管理、政出多门的现象。由于行政主体的多元化，导致市场管理的混乱，社会影响十分恶劣。如目前我国多数中心城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通、铁路等部门。
同时，多头管理还突出体现在交通市场管理尺度不一、依据不一，直接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。目前，各类城市交通管理机构对城市交通市场实施管理的法理依据分别为各政府主管部门制定的规章和文件，因这些规章多相互矛盾和抵触,导致
管理者执行难度加大，经营者无所适从，既影响了政府部门的行政效率，造成城乡交通运输管理的混乱，损害了经营者与交通行为参与者的合法权益，又严重损害了政府的威信和形象。
三是分工过细、机构重叠。目前，多数中心城市的交通行政管理体制仍属计划经济体制模式的延续，其设立的根本目的就在于“以管理为中心”，为管理而管理。突出表现为：分工过细，管理部门众多，机构重复。其结果是效率低下，人浮于事，也导致人、财、物等资源的浪费，并在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
四是政策不一、城乡有别。主要表现在城市公交与城乡交通发展政策的不对称方面，从而主观上形成城市居民与乡镇居民交通出行的差别待遇。如部分中心城市的城市公交可享受免交养路费、客运附加费和路桥费以一定的税收优惠等政策，而作为城乡交通主要方式的公路客运不仅要交各种公路规费，在财政和税收上也没有什么任何优惠政策。这不仅难以适应“以人为本、执政为民”理念的本质要求，同时也不利于城乡经济的协调发展和日益加快的城镇化进程的需要，特别是随着城市客运郊区化、城乡客运公交化发展的逐步深入，克服城市交通管理的体制已成当务之急。
上述问题的产生有其深刻的社会和历史根源，如何客观认识和评价这些问题对当前中心城市交通运输乃至城市整体社会经济发展的影响，是决定中心城市交通行政管理体制改革进程的关键。通过分析，目前交通行政管理体制问题对我国中心城市社会经济发展的影响主要表现在以下三个方面：一是阻碍运输生产力的发展和统一开放、竞争有序运输市场的形成；二是导致交通资源的浪费，制约城市和社会经济的发展；三是导致行政管理成本增加，影响交通行政管理效率。
第三章发达国家中心城市交通行政管理体制的经验分析
3.1发达国家交通行政管理体制概述
3.1.1以美国为代表的综合运输管理体制
美国经历了现代交通运输业完整的发展过程,其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。期间经历了以铁路运输为主时代：公路运输兴起、水路运输恢复、航空运输条件改善时代。1950年到1970年，开始实施洲际公路建设、机场和航空运输改造、海运
振兴计划等。为适应交通运输业大规模快速发展的要求，1966年，约翰逊总统提出组建运输部并经国会批准于次年4月1日正式成立。从而将原分散在商业部、财政部等八个部、委、三个局、处的交通管理职能和相关事务集中，实现了对全国交通运输事务的综合管理。
美国联邦运输部是联邦政府归口管理水、陆、空运输的政府机构。下设美国海岸警备队、联邦航空管理局、联邦公路局、联邦铁路局、国家公路交通安全管理局、联邦公共交通管理局、圣.劳伦斯海道管理局、海事管理局等。主要负责国家交通运输政策和长远规划的制定，交通基础设施的建设管理，起草并提交交通运输或与交通运输有关的立法。其中，联邦公路局主要负责有关公路设施管理、交通安全、车辆管理，驾驶员管理、驾培行业管理、交通监控、交通信号、道路标志管理等。
3.1.2以德国为代表的政府“超”综合运输管理体制
20世纪80年代以来，发达国家如德国、英国、法国、日本等国在原有综合运输管理体制的基础上又开始进行大规模的政府机构改革，将交通运输管理机构与其他性质相近、联系密切的公共事务管理机构合并,形成所谓的“超”运输部。如1998年，德国政府将联邦交
通部与建设部等合并成立德国联邦交通、建设和住房部，其职能范围涉及铁路、公路、航空、远洋、内河航运、公路建设、联邦航道建设及气象服务等领域。其宗旨是在欧洲建立一个统一的交通运输市场；建立欧洲范围内畅通、现代化的交通网络；适应相邻国家的交通管理体制并与之相衔接。同时提出交通不仅应为经济发展，而且还要为公民的出行提供便捷的交通服务，并尽可能地减少交通对人类生存和生态环境的不利影响。
3.2国外中心城市交通管理体制的成功经验和基本做法
目前，发达国家已经进入交通管理的科学化、现代化阶段，其中心城市的交通管理体制主要考虑综合运输体系配置的合理性、经济性，并从环保、快捷等方面强化对交通网络的现代化改造，逐步推进和实现交通设施的信息化。概括起来，国外中心城市交通管理体制的成功经验和基本做法主要体现在以下几个方面：
3.2.1管理职能法定化
实现交通管理体制的法制化是国外中心城市交通管理的普遍经验，交通行政管理机构的设立及其职责权限均由相关法律法规予以明确限定，并对政府机构之间、地方政府之间的关系加以明确和规范，为行政机关执行交通运输管理职能提供了法律依据。交通管理体制改革一旦与原有法律发生冲突，必须以法律的修改和完善为先导，一旦形成新的法律，交通管理体制就得到法律的保护。
3.2.2交通管理一体化
发达国家对交通运输均实行集中统一的管理体制，即综合运输管理体制。其中心城市为适应经济和城市发展的需要，将原分属于交通、城市建设、规划部门的相关职能予以合并，达到了统一规划、协调发展、机构精简、节约成本、运输便利、环境清洁的目的。在此基础上
形成了全国统一、上下一致、职能明确、权责清晰的中心城市交通管理体制，减少了交叉环节，有力地促进了城市交通和社会经济的全面发展。
3.2.3调节手段市场化
充分发挥市场在资源配置方面的基础作用，对运输资源实行开放式管理是国外中心城市交通市场管理的基本经验，无论是城市出租车、还是驾驶员培训、物流或货运公司，多采用市场准入制度或招投标制的管理模式，并通过一定的考核体系对其服务质量、财务状况、经营水平等实施管理。这样既减少了审批环节，又降低了政府的行政成本，体现了以人为本的管理理念。
3.2.4规划、决策科学化
发达国家对交通规划、决策工作非常重视，并制定了一整套严格的程序预防决策失误。其基本程序是：首先由交通管理部门根据交通需求提出初步计划，在听取专家和市民的意见后，报市政管理委员会；市政管委会将方案提交相关的专业委员会（如环境委员会等）进行充分的论证和修改；对方案进行公示，如果多数市民不同意，方案就不能被批准；如方案获得通过，市政管委会将以法律法规的形式予以确认，之后方可付诸实施。
3.2.5城市交通公交化
目前，发达国家中心城市交通管理的重心己转向解决城市交通拥堵、大力发展公共交通方面，通过建设发达的公共交通设施和公共客运网络系统，为公众提供便捷、完善的公共交通服务来提高公众对公共交通的认识及使用的积极性,以尽可能地减少私人轿车的出行次数和规模，提高城市车辆的通行速度，减缓城市交通拥堵，实现城乡交通的顺畅。
3.2.6监督机制完善化
发达国家对城市交通建设和管理均建立了完善的监督机制。如联邦德国为了加强对高速公路建设的司法控制，在全国设立了联邦高速公路工程监理委员会，统一审批并监管监理公司。在联邦法院专门设立了高速公路法庭，配备了懂工程的法官，实行严格的司法控制程序，按照建设程序严格合同管理，对工程定额、工程质量发生问题的建设项目直接诉诸法律，通过司法手段对合同规定的权利和义务进行责任划分，依法处理有关责任单位和责任人，从而确保工程的质量和效益。
3.2.7科技运用实效化
国外中心城市交通管理部门为了实现本地区交通管理的方便快捷，注重加强现代高新技术的应用研究工作，为交通设施的现代化改造提供充足的技术储备。如通过数据自动采集、动态模拟、电子通信、卫星导航等现代交通管理技术的应用，实现了交通现状的实地监控和适时的信息公告，大大提高了交通疏导能力，有利地促进了交通基础设施的现代化和交通管理的信息化。
3.3几点启示
（一）从国外交通管理体制演进的基本规律来看，由分散走向集中，是交通运输业发展的必然趋势。建立集中统一的交通管理机构，是进一步提高统筹、协调、管理能力，实现统一法规、统一政策、统一规划，促进中心城市交通发展的必由之路。
（二）发达国家中心城市的交通管理普遍采用“统一管理、两个层面（决策层、执行层）、三大职能管理、建设、执法”的大交通管理模式。有利于构筑与中心城市交通发展需求相适应的体制框架，并从根本上解决了制约社会经济和运输生产力发展的体制和
中心城市交通管理主体众多、部门分割、职能交叉等问题。实行统一管理、决策与执行相分离的管理模式，有利于保证交通行政管理的公平和效率。
（三）实现城市交通管理的集中统一，有利于交通基础设施的统筹布局和交通运输网络的整体规划，使城市中心区、城乡结合部的交通配套设施更趋合理，实现中心城市内部和城市与卫星城之间的交通畅通，达到方便城市居民出行，发挥中心城市经济辐射作用，带动区域经济发展的目的。
（四）建立集中统一的城市交通管理体制，是实现各种运输方式的优势互补、有效衔接，建立畅通、安全、便捷的交通运输体系，优化运输的组织方式与结构，减少出行时间和费用，提供“无缝”和“零距离换乘”的交通服务系统的重要体制保障。
第四章中心城市交通行政管理体制改革的紧迫性
中共十六届三中全会作出了关于完善社会主义市场经济体制的决定,明确提出要按照“五个统筹”的思路促进我国经济全面、协调、可持续发展。中共十六届三中全会的这个重要论断，不仅为完善我国社会主义市场经济体制指明方向，同时也为深化我国中心城市交通行政管理体制改革指明了方向。
我国现行的中心城市交通行政管理体制是多年来在改革实践中不断探索、不断总结、不断完善而形成的，曾对中心城市的交通和经济发展起到了积极的作用。但随着我国城市化进程的加快，城市人口和城市规模的不断扩张，现行的交通管理体制已经不能适应全面建设小康社会和统筹城乡发展的需求。根据中共中央、国务院关于政府机构改革的总体部署，按照社会主义市场经济体制对政府行政管理体制的基本要求，在全面总结、认真吸取国内外中心城市交通行政管理体制改革经验、教训的基础上，对我国中心城市交通行政管理体制按照城乡交通一体化的模式逐步进行改革，十分必要。
4.1是立党为公、执政为民和实践“三个代表”重要思想的迫切需要
出行方式是生活方式的体现，关心和解决人民群众的出行问题就是从根本上维护和实现了人民群众的根本利益。建立一体化的城乡交通管理模式整合道路交通资源，实现交通含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等一体化运输,能够合理地配置各种交通资源，优化运输出行的组织方式和结构，减少出行时间和费用，从而最大限度地提高出行服务质量和效率，代表了现阶段交通运输领域先
进生产力的发展要求，执政为民，兴交为公，真正将“三个代表”重要思想落到实处。
4.2是适应中心城市经济和交通发展的迫切需要
中心城市是区域经济发展的核心，经济活动强度日益加大，对支撑经济发展的基础设施产业提出了更高的要求。中心城市的交通发展己经呈现网络化、系统化、社会化发展趋势，各种交通方式既竞争又联合，既分工又协作，其运输过程和技术装备等相互衔接的要求越来越高。现代城市交通的发展，使各种交通方式相互依存,对合理分工、衔接配套、协调平衡的要求越来越高，客观上需要建立与之相适应的统一高效的交通管理体制。
4.3是整合运输资源、提供优质服务的迫切需要
分散的交通管理模式不仅使交通运输的规模经济效应难以体现，联合运输难以组织，而且运力投放盲目，无序竞争严重，难以形成综合运输效益。各自为政还导致了社会资源、交通资源的严重浪费。在实行交叉管理模式的中心城市中，不同的交通运输方式分属不同的行政管理部门，导致了诸如城市公共汽车交通与长途客运交通不能有效接驳、城市出入口道路与公路不能合理衔接、出租车和停车场管理混乱等问题。受条块分割管理模式的影响，在道路交通行政管理、行业管理、治安管理及相关执法工作中，围绕车辆购置、使用、道路通行税费征收、运管服务等也存在职权交叉、管理混乱、手续繁杂、扯皮严重等，难以为乘车人提供优质满意的运输服务，“人畅其行、货畅其流”的目标难以实现。
4.4是加快城市化进程、促进城乡统筹发展的迫切需要
中心城市在人口数量和城市规模等方面不断扩大，城郊住宅小区的不断兴建以及城市经济开发区的不断拓展，城市内外道路系统相互交织，中心城区与远城区的联系更加紧密，城乡边界不断模糊。但由于实行分散管理，有些中心城市出现了长途汽车公交化和公共汽车郊区化的矛盾，各部门在线路的分配、站点的设置等方面也存在许多不协调的地方，严重影响了城乡交通运输的正常发展。为促进城乡经济统筹发展，交通改革必须走一体化的道路，对城乡交通统一决策、统一规划、统一建设、统一管理，建立“精简、统一、高效”的交通行政管理机构，实现各种交通方式衔接有序、优势互补，全面提升城市交通功能，促进城乡之间的经济文化交流，加快城市化进程和城乡经济统筹发展。
4.5是适应区域经济发展、全面建设小康社会的迫切需要
国外发展经验表明，以中心城市为核心、其他城市配套发展的点轴模式，是加快区域经济发展的重要动力。中心城市和区域经济相互依存，彼此推动。交通运输是城市化与区域经济协同发展必须解决的一个关键问题，而中心城市的交通运输问题又是关键中的关键，是影响整个经济运行链条效率的核心环节。建立综合的交通管理体制，统筹考虑城乡一体化交通运输问题，是优化区域经济结构、提高区域经济竞争能力的重要手段，也是实现区域均衡发展、全面建设小康社会的迫切需要。
4.6是降低政府行政成本、提高服务效率的迫切需要
实行分散的管理模式，由于机构和职能交叉，管理人员队伍庞大，
财政负担沉重。同时运输生产和经营活动所需的政府审批手续重叠、庞杂，由于政出多门而导致的政府行政成本居高不下，服务效率难以提高。因此必须实行城乡交通一体化的管理模式，按照决策、执行、管理与监督相协调的原则，政府从直接的市场准入审批和价格管制退向管理竞争者资质、依法监督行为等。进一步理顺关系、精简机构、提高行政管理透明度和清晰度，降低管理成本，提高政府行政效率，加快由管理型政府向服务型政府转变，重新树立政府的威信和社会形象。
第五章我国中心城市交通行政管理体制改革建议
中心城市是我国区域社会经济发展的核心和龙头，在全面建设小康社会和协调城乡发展、推进城市化进程方面具有举足轻重的作用。只有认真研究和充分发挥中心城市在国民经济特别是区域经济发展中的地位和作用，克服中心城市发展所面临的体制，切实做好中心城市的各项改革工作，才能为中心城市及其区域经济的全面、协调、可持续发展创造宽松的政治环境和制度保障。
交通运输作为城市发展的基础性、服务性、先导性产业，应始终坚持“适度超前”原则，以提高运输网络的连通性、服务能力为重点，以克服交通管理的体制为突破口，牢固树立以人为本、交通为民的服务理念，锐意改革、加快发展，为区域社会经济的全面、健康发展奠定坚实基础。
5.1我国中心城市交通行政管理体制改革目标
根据中共中央十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标以及中共十六届三中全会提出的“五个统筹”、“五个坚持”的总体部署，按照社会主义市场经济体制对政府行政管理体制的基本要求，在全面总结分析建国以来我国中心城市交通行政管理体制改革经验的基础上，借鉴和吸收国外大中城市交通行政管理的普遍经验，提出我国中心城市交通行政管理体制改革的目标是:
逐步建立机构精干、体系完整、职能明确、权贵一致、管理顺畅、运转协调、行为规范、办事高效、基本符合社会主义市场经济现阶段发展要求、有利于促进中心城市社会经济和交通运输生产力全面协调发展的中心城市交通行政管理体制。
通过机构调整和资源整合，实现中心城市管理机构、交通规划、设施建设、运输管理的相对集中，形成决策、执行、管理与监督协调的中心城市交通行政管理运行机制。
其中，改革目标可以划分为两个层次：
第一层次，即基本目标是：以建立和实现城乡交通一体化管理体制为重点，通过职能调整、机构整合，理顺城乡交通管理的体制关系，为城乡交通发展和城乡社会经济发展创造条件；
第二层次，即终极目标是：以构建综合运输管理体制为重点，理顺条块关系，明确职能职责，建立集中统一、协调一致、管理高效的交通行政管理体系。
5.2我国中心城市交通管理体制改革应遵循的主要原则
为实现上述改革目标，中心城市交通行政管理体制改革除应遵循政府机构改革的一般原则之外，还必须遵循以下原则：
5.2.1坚持以十六届三中全会精神为指导
中共十六届三中全会明确提出了“五个统筹”、“五个坚持”的发展要求，是指导我国社会经济发展的重要的纲领性文件，为我国的改革与发展工作指明了方向。中心城市交通行政管理体制的目的，在于通过体制创新、制度创新，克服体制对社会经济发展的不利影响，充分发挥中心城市的辐射和拉动作用，促进城市特别是区域经济的全面和健康发展。因此，中心城市交通行政管理体制改革也必须以十六届三中全会精神为基本指导原则，按照十六届三中全会的统一部署和要求，认真做好各项改革工作。
5.2.2坚持以人为本的原则
“以人为本、执政为民”是新时期各级政府管理工作的中心环节，同时也是中共十六届三中全会提出的一个全新要求。实践“以人为本、执政为民”，是要把满足人民群众的交通需求作为改革的出发点和归宿，从便民、利民的角度，认真做好各项管理工作。
在中心城市交通行政管理体制改革过程中坚持“以人为本、执政为民”的原则要求，就是要深刻理解和明确交通管理的定位，以对党负责、对人民负责、对社会负责的态度，摒弃部门利益、个人利益，顾全大局、着眼长远，转变观念，牢固树立服务意识，实现两个转变，即实现由为管理而管理向管理即服务方向的转变，实现由管理型政府向服务型政府的转变。
5.2.3决策、执行、监督相协调的原则
实现中心城市交通行政管理决策、执行、监督的分离和协调，是当今政府改革和建立有限型政府的重要内容。籍此可达到减少管理层次，提高管理效率，降低行政成本的目的，同时便于最大限度地发挥各级政府交通行政管理机构的整体效能，便于各层级之间的相互监督，有利于建立和形成交通快速反应机制，提高交通行政管理水平。
5.2.4实事求是、循序渐进的原则
认真分析各种交通运输方式的特点及其发展趋势，以是否有利于促进中心城市生产力发展作为改革的根本标准，科学合理地处理中心城市交通行政管理条块关系。探索最佳管理模式。我国地域辽阔，东西部中心城市之间有着巨大的差异，必须坚持实事求是，具体问题具体分析，根据当地的特点、交通运输事业发展水平及发展趋势等因素，制定适合本地区发展的改革方案。必须正确处理好交通行政管理体制改革的阶段性目标和总体目标的关系，按照从实际出发，全面部署、重点突破、分步实施、协调推进的要求，分清轻重缓急，有步骤、分阶段地推进。
5.3基本模式选择与改革步骤
根据改革目标和原则，在综合分析我国中心城市交通行政管理体制现状的基础上，提出中心城市交通行政管理体制改革的基本模式为：“一城一交”模式，即大交通管理体制模式。
选择“一城一交”作为中心城市交通行政管理体制的基本模式，有其合理性和可行性。一方面，“一城一交”模式即是当今世界大型城市交通管理体制的基本模式，也是国外城市交通管理成功经验的根本体现，其在整合交通资源、优化资源配置、降低行政成本、提高管理效率方面所体现出的巨大优势是其他管理模式无可比拟的；另一方面，“一城一交”模式也是当前我国中心城市交通行政管理体制改革的最终取向，特别是北京、重庆、深圳、武汉等城市在这方面所作的有益尝试和探索，为指导其他城市的交通行政管理体制改革提供了可资借鉴的宝贵经验，即“一城一交”管理模式在我国具有可行性和可操作性。
在进行中心城市“一城一交”管理体制模式改革过程中，可根据各地的不同情况，采用如下两种方式予以实施：
一是一步到位，即不考虑城市现行交通行政管理体制模式现状，直接按照“一城一交”模式的要求，提出改革方案，予以实施：
二是循序渐进,即在充分考虑城市交通管理体制发展现状及其所处的发展阶段的基础上，由模式一到模式三逐步推进，分步实施。其中，处于模式一（城乡道路运输分散管理）的中心城市应在相关部门的指导下，首先尽快实现城乡交通运输的一体化管理：处于模式二的中心城市，要在总结现有管理体制改革经验的基础上，参照其他城市改革的成功经验，按照“一城一交”管理模式的要求，向构筑大交通管理体制方向迈进。
5.4措施建议
（一）建议在国务院领导下，由中共中央编办牵头，会同有关部门对中心城市交通行政管理体制进行深入研究，按照“五个统筹”、“五个坚持”的原则要求，制订并提出中心城市交通行政管理体制改革的指导意见，指导中心城市交通改革与发展，为全面推动中心城市交通行政管理体制改革提供必要的政策指导。
（二）鼓励和支持管理体制改革经验相对较为丰富、体制基础较好的中心城市，按照“一城一交”体制模式的要求，继续开展交通行政管理体制改革的试点工作。
城市交通运行管理篇3
关键词：城市交通；智能化；对策探究
中图分类号：K915文献标识码：a
引言：随着我国城市交通流量的不断增大，怎样才能够更好的通过城市公共交通运行方式这种适合人民群众的交通方式作为城市居民提供舒适边界的服务，同时在一定程度上是目前我国城市交通发展过程中所面临的问题。
1.简述智能交通系统以及城市智能交通系统的概念
1.1城市化和城市交通智能化
随着我国经济的不断发展，城市的规模也在不断的扩大，在最近的几年来，随着科学技术的不断进步，世界每个国家的城市化水平也得到了显著的提升。目前我国已经出现了很多在世界上都享有盛誉的特大城市，我国城市化水平也得到了显著的提升。城市作为一个国家的人口聚集中心部位，聚集了全国大部分的人口，这就给城市的交通出行带来了很大的调整，所以，针对我国城市化的不断发展，我国的城市智能交通系统也应该要根据时代的变化作出相应的改变，在一定程度上满足城市交通的正常需要。
1.2智能交通系统以及城市智能的交通系统
目前应用相对来说比较广泛的智能管理系统的基本概念主要是来自于上个世界八十年代的美国以及欧洲，智能交通系统的最著名的代表就是美国的智能车辆管理系统。所谓的智能交通系统，实际上就是指利用不断发展的高新科学技术来促进城市交通系统的发展，从而使整个城市的交通系统能够不断的向着新型智能化的模式去靠近，最终实现整个城市交通系统的管理模式。
2.对我国城市智能化交通战略规划进行介绍分析
2.1根据城市智能交通系统定义为我国城市智能交通发展的目标
城市的智能交通系统主要是指交通运输管理部门将现金的信息通信技术和有关的垫资信息管理技术融合到现有的城市交通管理系统当中，进而实现智能系统的管理，同时也能够实现人和车辆以及道路之间的相互统一，最终也能够实现城市的交通管理系统之中的智能管理系统，同时也能够全方位的对城市的交通信息进行实时性的准确安全管理防护。目前必须要为我国城市智能交通发展的设置交通管理系统，其中主要包括有以下内容：城市管理系统当中的车辆控制以及安全系统。城市交通管理系统当中的对行人信息进行有效的控制。城市交通管理系统当中的自动生成的公路管理系统。
在具体的我国城市智能交通战略发展设置发展目标的过程中，不仅仅要对城市交通技术的发展看做是一种工程技术上面的进步，同时也要将城市的智能交通发展战略看作是对我国城市人民群众的出行目标的满足程度作为我国城市智能交通发展的一个重要的观察指标。在对城市的交通管理系统进行城市智能交通战略规划就是在城市智能交通管理的模式之下，进而实现城市居民的交通环境能够得到协调的发展，从而也能够使城市交通的运行在社会的范围之内和谐的运行，最终做到促进城市交通运输能够得到健康可持续发展，全面的提升我国城市居民的出行质量以及交通安全。
2.2能够更好的为我国城市智能交通战略发展寻找出正确的发展方式
在我国传统的城市交通运输的管理系统的管理之下，从而使得我国的城市交通运行是在一种粗放的管理模式之下运行的，这种城市交通运行的管理模式是依托于我国对于交通运输行业所投入的巨额管理资金为依靠屏障的，这样的城市交通管理模式做不到对城市人民群众的切实需求的正确反映，也难以对城市交通运行之中行人和车辆的基本信息进行快速有效的统计处理，其主要的发展模式就是依靠政府机构的投资来完成依靠在城市交通的战略规划之中采用先进的UitS智能管理模式，通过这样的智能管理模式，可以实现对城市交通各种交通信息的集约化智能管理，通过对城市交通运输各种车辆和行人信息的登入实现有效的管理发展。
2.3能够更好的为我国城市智能交通战略发展寻找正确的时间范围和空间范围
在传统的城市交通运输的管理办法里面，所有的城市交通管理方案都有一个最长的管理使用期限，这个期限到了之后就要求对城市交通的管理运行进行整改目前，根据智能化城市交通管理运行的需要，要求对城市交通运输的各种信息进行持续化的智能管理，是一种连续的发展这就要求在进行我国城市智能交通战略规划的时候考虑到智能管理城市的交通运输模式绝不仅仅是一代人的事情，更要根据智能管理系统信息的连续性来保证子孙后代的城市交通运输安全。
对于城市的智能交通管理战略的空间范围层面，并且在我国城市交通智能管理的系统当中，在对其进行规划的过程中，必须要考虑到我国城市的规模问题。当前，我国的每个城市的规模都在不断的进行扩大，并且城市的人口也在不断的上升，这也就导致了我国城市交通运输在运行的过程中要面临着空间的尺度发展的问题。对于这样的情况，在对其进行城市交通智能管理的过程中，必须要充分的靠考到城市空间的局限性以及城市每个区域之间发展过程中的差异性，通过对有关的信息采集以及智能的分析，进而在一定程度上制定出最合理的智能化交通管理的模式，同时也能够更好的促进城市每个区域当中的交通运输的合理发展。
3我国城市交通管理的智能化之路
城市道路基础设施建成后，尤其是形成网络后，能够安全通常，首先取决于交通工程基础设施的设计是否科学以及合理，其建设在一定程度上是否完善，这项基础包括：对城市交通管理发展规划进行有效的建立，从而科学以及系统、全面地对城市交通各项基础信息进行掌握，把影响城市交通的各项综合因素进行找出，在一定程度上要全面认识城市交通问题演变过程中的内在规律，进一步预测以及把握未来可能出现的城市交通问题。还包括对整个城市的路网进行宏观交通组织、交通流分配，只有这样才能够让每条主干道、每条次干道的交通流量均衡以及合理，包括对城市每个交叉口、每条路段进行相应的规范，在一定程度上进行科学、合理的交通渠化、相位设计、标志标线的设计等等。
另外一项相对比较重要的基础就是城市信息系统，任何一个系统能否得到高效的运行，在一定程度上取决于能否获得准确以及科学有效、实时信息。在近些年来，信息技术得到了迅速的发展以及产生的社会变化与进步我们已有目共睹。信息业在一定程度上已经渗透到当今社会的方方面面，并且逐步成为各行各业的基础。同样，在交通运输行业中，建立相对来说比较完善的交通信息系统，也是发展itS的重要基础，城市交通信息系统是否完备，能否能够在一定程度上提供准确实时有效的交通信息，将进一步的影响到城市交通管理智能化的发展进程。
总结：目前随着我国城市交通的日益拥堵，如何才能够实现我国城市交通的智能化发展已经是成为了目前人们群众所关注的问题之一。在本文当中通过对智能管理模式的解读，在一定程度上简单的说明了目前我国城市智能化交通战略的规划模式。
参考文献：
[1]王冬辉.我国城市交通智能化对策研究[J].科技致富向导，2014，24：232.
[2]王宙h.我国城市交通拥堵治理的对策研究[D].长春工业大学，2012.
城市交通运行管理篇4
从目前来看，在经济发展的带动下，我国的城市化建设已经取得了相当的进展，但是许多中小城市在公共交通运输管理方面，仍存在着许多的问题，并不符合低碳经济发展的要求，需要进行及时的调整和完善。
1.城市规划缺乏系统系统性科学性
部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。
2.交通管理职责不统一
目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。
二、低碳经济下公共交通运输管理对策
在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：
1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵
要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。
2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能
对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。
4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率
要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展itS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（itS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。
三、结语
城市交通运行管理篇5
论文摘要：城乡道路客运的多头管理造成运输资源浪费，竞争无序，使城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障，为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行。
长期以来，全国大多省、市客运业分属交通、城建两个部门管理，长途客运由交通部门主管，城市公交由城建部门管理，短途客运和出租客运部分由交通部门管理，部分由城建部门管理.随着市场经济的发展和城乡客运市场的进一步开放，这种多头管理体制的弊端日益凸现，表现为运输资源浪费，竞争无序，城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障.为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行.
1客运市场的现状
(1)客运经营交叉重叠，长途营运线路原来主要由国有专业汽车运输企业经营，短途客运由专业运输公司、公交公司和个体车辆共同经营.由于政出多门、多头审批，享受财政补贴的公交公司也逐步由个体经营业户取代.经营上的无序必然导致竞争的无序，竞争的无序又破坏了客运大市场的整合性、规范性和有序性，严重影响和制约了客运业的健康发展.
（2)营运线路交叉重叠.受部门经济利益驱动，为增加管理收人，各管理部门在审批线路、运力投放方面把关不严，导致城市公交之间，城市公交与短途客运之间线路交叉重叠，形成不稳定根源，埋下冲突隐患.
(3)客运市场矛盾重重.主要有管理者与客运企业之间的矛盾，客运企业与个体经营业户之间的矛盾，合法经营者与非法营运车辆之间的矛盾，城市公交与出租客运之间的矛盾，客运经营者的服务质量与人民群众的期望不相适应的矛盾等等，这些矛盾随时随地可能引发冲突，导致互抢客源，互相撤台，甚至相互堵车，引发交通中断，造成集体、越级上访不断，人民群众不满意，上级领导有意见，客运业的形象受到损害.
(4)客运管理日益弱化.交通、城建两家交叉管理，各自执行部门的政策、法规，导致政令不一，竞争环境不公平，遇见问题推诱扯皮，谁都想管谁也管不了，从而造成对整个客运市场的动力的盲目增加，很多营运线路实载率达不到5000，有的甚至不超过2000，运输资源严重浪费，许多经营者的生存日渐困难.
另外，城市公交场站建设滞后问题，公交公司车辆的交通规费征收问题，黑车的冲击，严重困扰客运业的发展，体制不改，这些问题就难以解决.实施城乡客运一体化管理，是解决这些问题，促进我国城乡客运业健康发展的总开关.
2城乡客运一体化管理的难点
城乡客运管理体制改革，虽然在一些地方取得了明显成效，但是，一场改革就是一场利益关系的调整，改革越深人，触及的矛盾就越多.笔者认为，在城乡客运一体化管理过程中需要进一步深人研究、认真解决如下问题:
（1)关于贯彻执行国家交通规费问题.实行统一管理后，按交通部规定，凡从事道路运输业的车辆(包括出租车、公交车)都要严格执行国家交通运输法规，照章缴费但是由于过去客运市场留下的政出多门、各自为政的管理体制，特别是出租车、公交车由城建部门管理的观念，一时难以改变，因此，交通法规执行起来有很大困难.
(2)关于交通法规与城建法规如何衔接问题.实施统一管理后，亚待出台国家交通运输管理法规，调整各种运输经济关系.
(3)关于征收问题.由于交通、城建对公交出租征费的标准不同，在统一征收上存在很大难度，如果对移交车辆不按交通部门的收费标准征收费用，将直接影响原专业客运公司和社会个体运输户的问题;如果照章征收，又会造成城市客运经营业户的抵触，同样会影响社会稳定.
(4)公交事业的公益性和市场化问题.长期以来，公交事业的社会性、福利性、公益性所产生的经济负担主要由市财政予以补贴，一旦财政予以“断奶”，公共交通生产、经营被完全推向市场，公交事业公益性亏损无所弥补，使得公交事业发展举步维艰.特别是公交车辆站点、停车场等公益设施落后，是多年来反映的突出问题.但要加快建设，资金来源又是个问题，另外如何统一规划、统筹兼顾、合理布局，并使之同原有的交通基础设施配套综合利用，也是一个新课题.
(5)关于矛盾问题.多年来，客运市场纠纷不断，由于两家管理造成的客车经营线路重复布局的矛盾，客车站场设置重复的矛盾，新车与旧车的矛盾，个体与公交的矛盾，出租客车与市内班线车的矛盾，市场混乱、黑车屡禁不止的矛盾，还有市小客源少、经济效益低、管理与被管理、个人利益同国家利益等社会矛盾.城乡客运一体化管理以后，可以说产生客运市场政出多门的政策性矛盾的根源没有了，但原有的各种矛盾不可能在一夜之间一次性即得到解决.因此，如何想办法解决各种矛盾纠纷，是一个巫待解决的问题.
(6)人员融合问题等等.这些问题，任何一个处理不好，都会引起客运市场新的混乱与不稳定，给我们的工作提出了严峻挑战.诸多问题当中，有的通过市交通部门自身的努力可以得到圆满解决，有些问题如公交车场站问题单靠交通部门自身的力量很难解决，仍需要获得政府机构的大力支持。
3客运一体化管理的优越性
天津市、河南省在部分市实施客运一体化管理运行以来，在改革中创新，在创新中发展，取得了阶段性成效，逐步体现了其优越性.
（1）精减了客运管理机构，城乡客运管理部门重复设置、职能交叉、多头管理、政出多门、重复审批、推诿扯皮的现象得以根本改变.
（2)加大了交通部门对市场的宏观调控能力由于消除了两家管理的局面，也就减少了管理部门之间由于争夺市场、争夺经营业户之间推诿扯皮的矛盾，使交通部门有更多的精力投入到市场管理中.例如，洛阳交通局从全市客运市场的实际出发，出台了调控客车数量的措施，但由于体制不顺，这些调控措施未能落实，实施城乡客运一体化管理后，交通一家说了算，这些就不会出现.
（3)城乡客运市场逐步走向稳定.由于理顺了体制，客运市场不稳定因素解决在基层，消灭在萌芽状态，客运经营业户集体越级上访事件明显减少，经营行为规范了，服务意识提高了，不满情绪消除了.过去，出租车“黑车”太多，干扰了出租市场管理.现在加大对非法营运车辆的查处力度，为他们创造良好的经营环境，得到出租司机的赞同.整个出租客运市场正向着规范经营、优质服务的方面迈进.（4)为运输资源实现有效配置奠定了基础.交通部门按照客运管理一体化的要求，把部分公交线路车起始站归拢到长途汽车站，既改变了长途汽车站部分场地闲置、公交车乱停乱放的局面，又方便了群众乘车，产生了巨大的经济效益和社会效益.
4实施客运市场一体化管理的对策
4.1加强调研，借鉴经验，为客运一体化做好准备
为从根本上消除交通、城建两部门交叉管理客运业的弊端，河南、天津、重庆等市在城乡客运一体化管理方面积累了宝贵的经验，交通部也做了大量的推广工作，为城乡客运一体化的实施莫定了坚实的基础.近两年来，我省晋城、长治等市也多次向省交通厅、省运管局咨询政策，听取建议，寻求支持，同时与城建、编制等部门进行磋商，与从事客运业多年的专家、老同志进行座谈，寻求实现城乡客运一体化管理的新模式，引起市领导和有关部门的关注，得到上级领导对城乡客运一体化管理工作的支持和理解.
4.2领导重视，基层支持，城乡客运一体化稳步实施
市委、市政府对实行城乡客运一体化管理重要性、紧迫性的认识是推行客运一体化管理的关键‘2002年6月24日，河南某市政府改革领导小组会议决定，将市城市客运办、市公交公司由市建委整体移交至交通局管理，7月2日，市政府召开市长办公会议，就移交工作有关问题进行专门部署研究，7月3日，市建委和交通局密切配合，移交仪式正式举行，从而实行了城乡客运一体化管理，在全国开创了具有里程碑意文的先河.经过不懈的努力，目前临汾市通过政府行文由交通实施城乡客运一体化的有6个县市:曲沃、翼城、蒲县、永和、大宁、浮山，推进了全市城乡客运一体化进程.
4.3扎实细致，密切配合有关部门做好移交工作
为做好整体移交工作，对各方面存在的问题要充分考虑，从交通法规、管理机制、人、财、物等八个方面向市政府提出意见和建议，从而保证移交工作的顺利进行.整体移交时，可报请市编委批准，将城市出租车、公交车的管理职能并人交通运管机构，重新核定编制，明确职责、任务，城乡客运一体化管理的局面既初步形成.
4.4因地制宜，强化措施，使一体化不断深化、规范、提高
改革、发展中遇到的问题需要用改革、发展的办法来解决，外省市先进经验得到政府和社会各界的公认，若是这一改革成果全面深化，充分显现城乡道路客运一体化的优越性，就必须以党的“十七大”精神为指导，按照“三个代表”重要思想的要求，在管理的思路上寻求新突破，在管理举措上采取新步骤.
(1)加强宏观管理，加大调控力度，加快更新、淘汰，使运力结构得以优化，简化程序、优化投资环境，鼓励运输企业向农村发展.多头管理的最大弊病就是宏观管理失控，造成运力严重过剩.深化城乡一体化管理，首要解决的问题就是运力严重过剩问题.采取优先安排招投标计划，鼓励在客流量大、沿途乡镇密集的短途班线(100公里以内)按公交模式开行普通专线班车，必要时举行由公司、经营户代表参加的研讨会，听取群众意见、采纳群众建议，在实践中摸索一条“农村班线公交化”模式，逐步在全市推广.其次是对尧都区、侯马、霍州等主要干线公路过剩运力合理减压，将车况较好、档次较高的营运车辆充实到乡镇，对比较薄弱的农村山区运输予以重点扶持、发展，制定优惠政策，鼓励延伸、开辟新的乡镇班线.随着村村通油路，实现村村通公交的目标.
(2)严格市场准人制度，坚决把住“准人关”.在一定程度上说，就是标准更高，尺度更严，在车辆档次、服务质量及管理水平上下功夫，上台阶.
(3)加快场站建设的力度，努力使场站数量、规模、布局与营运线路数量、规模、布局相适应，达到运输资源的最佳配置;在城乡站点、长途乡站点、长途车站和公交站点之间的衔接上下功夫，使之相辅相成.例如:有条件的县、市，如尧都区、霍州市应在乡镇建立简易停车场，各主要行政村建立班车停靠点，条件不足的县市如永和、大宁可适当延伸主要班线到偏远农村，努力达到村村通班车.
城市交通运行管理篇6
论文摘要：城乡道路客运的多头管理造成运输资源浪费，竞争无序，使城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障，为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行。
长期以来，全国大多省、市客运业分属交通、城建两个部门管理，长途客运由交通部门主管，城市公交由城建部门管理，短途客运和出租客运部分由交通部门管理，部分由城建部门管理.随着市场经济的发展和城乡客运市场的进一步开放，这种多头管理体制的弊端日益凸现，表现为运输资源浪费，竞争无序，城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障.为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行.
1客运市场的现状
(1)客运经营交叉重叠，长途营运线路原来主要由国有专业汽车运输企业经营，短途客运由专业运输公司、公交公司和个体车辆共同经营.由于政出多门、多头审批，享受财政补贴的公交公司也逐步由个体经营业户取代.经营上的无序必然导致竞争的无序，竞争的无序又破坏了客运大市场的整合性、规范性和有序性，严重影响和制约了客运业的健康发展.
（2)营运线路交叉重叠.受部门经济利益驱动，为增加管理收人，各管理部门在审批线路、运力投放方面把关不严，导致城市公交之间，城市公交与短途客运之间线路交叉重叠，形成不稳定根源，埋下冲突隐患.
(3)客运市场矛盾重重.主要有管理者与客运企业之间的矛盾，客运企业与个体经营业户之间的矛盾，合法经营者与非法营运车辆之间的矛盾，城市公交与出租客运之间的矛盾，客运经营者的服务质量与人民群众的期望不相适应的矛盾等等，这些矛盾随时随地可能引发冲突，导致互抢客源，互相撤台，甚至相互堵车，引发交通中断，造成集体、越级上访不断，人民群众不满意，上级领导有意见，客运业的形象受到损害.
(4)客运管理日益弱化.交通、城建两家交叉管理，各自执行部门的政策、法规，导致政令不一，竞争环境不公平，遇见问题推诱扯皮，谁都想管谁也管不了，从而造成对整个客运市场的动力的盲目增加，很多营运线路实载率达不到5000，有的甚至不超过2000，运输资源严重浪费，许多经营者的生存日渐困难.
另外，城市公交场站建设滞后问题，公交公司车辆的交通规费征收问题，黑车的冲击，严重困扰客运业的发展，体制不改，这些问题就难以解决.实施城乡客运一体化管理，是解决这些问题，促进我国城乡客运业健康发展的总开关.
2城乡客运一体化管理的难点
城乡客运管理体制改革，虽然在一些地方取得了明显成效，但是，一场改革就是一场利益关系的调整，改革越深人，触及的矛盾就越多.笔者认为，在城乡客运一体化管理过程中需要进一步深人研究、认真解决如下问题:
（1)关于贯彻执行国家交通规费问题.实行统一管理后，按交通部规定，凡从事道路运输业的车辆(包括出租车、公交车)都要严格执行国家交通运输法规，照章缴费但是由于过去客运市场留下的政出多门、各自为政的管理体制，特别是出租车、公交车由城建部门管理的观念，一时难以改变，因此，交通法规执行起来有很大困难.
(2)关于交通法规与城建法规如何衔接问题.实施统一管理后，亚待出台国家交通运输管理法规，调整各种运输经济关系.
(3)关于征收问题.由于交通、城建对公交出租征费的标准不同，在统一征收上存在很大难度，如果对移交车辆不按交通部门的收费标准征收费用，将直接影响原专业客运公司和社会个体运输户的问题;如果照章征收，又会造成城市客运经营业户的抵触，同样会影响社会稳定.
(4)公交事业的公益性和市场化问题.长期以来，公交事业的社会性、福利性、公益性所产生的经济负担主要由市财政予以补贴，一旦财政予以“断奶”，公共交通生产、经营被完全推向市场，公交事业公益性亏损无所弥补，使得公交事业发展举步维艰.特别是公交车辆站点、停车场等公益设施落后，是多年来反映的突出问题.但要加快建设，资金来源又是个问题，另外如何统一规划、统筹兼顾、合理布局，并使之同原有的交通基础设施配套综合利用，也是一个新课题.
(5)关于矛盾问题.多年来，客运市场纠纷不断，由于两家管理造成的客车经营线路重复布局的矛盾，客车站场设置重复的矛盾，新车与旧车的矛盾，个体与公交的矛盾，出租客车与市内班线车的矛盾，市场混乱、黑车屡禁不止的矛盾，还有市小客源少、经济效益低、管理与被管理、个人利益同国家利益等社会矛盾.城乡客运一体化管理以后，可以说产生客运市场政出多门的政策性矛盾的根源没有了，但原有的各种矛盾不可能在一夜之间一次性即得到解决.因此，如何想办法解决各种矛盾纠纷，是一个巫待解决的问题.
(6)人员融合问题等等.这些问题，任何一个处理不好，都会引起客运市场新的混乱与不稳定，给我们的工作提出了严峻挑战.诸多问题当中，有的通过市交通部门自身的努力可以得到圆满解决，有些问题如公交车场站问题单靠交通部门自身的力量很难解决，仍需要获得政府机构的大力支持。
3客运一体化管理的优越性
天津市、河南省在部分市实施客运一体化管理运行以来，在改革中创新，在创新中发展，取得了阶段性成效，逐步体现了其优越性.
（1）精减了客运管理机构，城乡客运管理部门重复设置、职能交叉、多头管理、政出多门、重复审批、推诿扯皮的现象得以根本改变.
（2)加大了交通部门对市场的宏观调控能力由于消除了两家管理的局面，也就减少了管理部门之间由于争夺市场、争夺经营业户之间推诿扯皮的矛盾，使交通部门有更多的精力投入到市场管理中.例如，洛阳交通局从全市客运市场的实际出发，出台了调控客车数量的措施，但由于体制不顺，这些调控措施未能落实，实施城乡客运一体化管理后，交通一家说了算，这些就不会出现.
（3)城乡客运市场逐步走向稳定.由于理顺了体制，客运市场不稳定因素解决在基层，消灭在萌芽状态，客运经营业户集体越级上访事件明显减少，经营行为规范了，服务意识提高了，不满情绪消除了.过去，出租车“黑车”太多，干扰了出租市场管理.现在加大对非法营运车辆的查处力度，为他们创造良好的经营环境，得到出租司机的赞同.整个出租客运市场正向着规范经营、优质服务的方面迈进.
（4)为运输资源实现有效配置奠定了基础.交通部门按照客运管理一体化的要求，把部分公交线路车起始站归拢到长途汽车站，既改变了长途汽车站部分场地闲置、公交车乱停乱放的局面，又方便了群众乘车，产生了巨大的经济效益和社会效益.
4实施客运市场一体化管理的对策
4.1加强调研，借鉴经验，为客运一体化做好准备
为从根本上消除交通、城建两部门交叉管理客运业的弊端，河南、天津、重庆等市在城乡客运一体化管理方面积累了宝贵的经验，交通部也做了大量的推广工作，为城乡客运一体化的实施莫定了坚实的基础.近两年来，我省晋城、长治等市也多次向省交通厅、省运管局咨询政策，听取建议，寻求支持，同时与城建、编制等部门进行磋商，与从事客运业多年的专家、老同志进行座谈，寻求实现城乡客运一体化管理的新模式，引起市领导和有关部门的关注，得到上级领导对城乡客运一体化管理工作的支持和理解.
4.2领导重视，基层支持，城乡客运一体化稳步实施
市委、市政府对实行城乡客运一体化管理重要性、紧迫性的认识是推行客运一体化管理的关键‘2002年6月24日，河南某市政府改革领导小组会议决定，将市城市客运办、市公交公司由市建委整体移交至交通局管理，7月2日，市政府召开市长办公会议，就移交工作有关问题进行专门部署研究，7月3日，市建委和交通局密切配合，移交仪式正式举行，从而实行了城乡客运一体化管理，在全国开创了具有里程碑意文的先河.经过不懈的努力，目前临汾市通过政府行文由交通实施城乡客运一体化的有6个县市:曲沃、翼城、蒲县、永和、大宁、浮山，推进了全市城乡客运一体化进程.
4.3扎实细致，密切配合有关部门做好移交工作
为做好整体移交工作，对各方面存在的问题要充分考虑，从交通法规、管理机制、人、财、物等八个方面向市政府提出意见和建议，从而保证移交工作的顺利进行.整体移交时，可报请市编委批准，将城市出租车、公交车的管理职能并人交通运管机构，重新核定编制，明确职责、任务，城乡客运一体化管理的局面既初步形成.
4.4因地制宜，强化措施，使一体化不断深化、规范、提高
改革、发展中遇到的问题需要用改革、发展的办法来解决，外省市先进经验得到政府和社会各界的公认，若是这一改革成果全面深化，充分显现城乡道路客运一体化的优越性，就必须以党的“十七大”精神为指导，按照“三个代表”重要思想的要求，在管理的思路上寻求新突破，在管理举措上采取新步骤.
(1)加强宏观管理，加大调控力度，加快更新、淘汰，使运力结构得以优化，简化程序、优化投资环境，鼓励运输企业向农村发展.多头管理的最大弊病就是宏观管理失控，造成运力严重过剩.深化城乡一体化管理，首要解决的问题就是运力严重过剩问题.采取优先安排招投标计划，鼓励在客流量大、沿途乡镇密集的短途班线(100公里以内)按公交模式开行普通专线班车，必要时举行由公司、经营户代表参加的研讨会，听取群众意见、采纳群众建议，在实践中摸索一条“农村班线公交化”模式，逐步在全市推广.其次是对尧都区、侯马、霍州等主要干线公路过剩运力合理减压，将车况较好、档次较高的营运车辆充实到乡镇，对比较薄弱的农村山区运输予以重点扶持、发展，制定优惠政策，鼓励延伸、开辟新的乡镇班线.随着村村通油路，实现村村通公交的目标.
(2)严格市场准人制度，坚决把住“准人关”.在一定程度上说，就是标准更高，尺度更严，在车辆档次、服务质量及管理水平上下功夫，上台阶.
(3)加快场站建设的力度，努力使场站数量、规模、布局与营运线路数量、规模、布局相适应，达到运输资源的最佳配置;在城乡站点、长途乡站点、长途车站和公交站点之间的衔接上下功夫，使之相辅相成.例如:有条件的县、市，如尧都区、霍州市应在乡镇建立简易停车场，各主要行政村建立班车停靠点，条件不足的县市如永和、大宁可适当延伸主要班线到偏远农村，努力达到村村通班车.
城市交通运行管理篇7
关键词：城市轨道；交通安全；轨道交通；运营安全管理模式；运营风险系数文献标识码：a
中图分类号：U213文章编号：1009-2374（2016）26-0092-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我国从改革开放以来到现在经过了近40年的发展，GDp呈稳定增长，经济得到了快速发展，与此同时我国的城市轨道交通也进入了高速发展阶段。目前许多大型城市都在积极地兴建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，但是在兴建过程中也暴露了许多问题，快速的发展阶段对于我们的城市轨道交通安全运营的管理提出了更加严格的要求和巨大的挑战。现代城市轨道交通系统作为一个复杂而庞大的系统，不仅包括了传统的给水排水系统、安全系统、防灾系统、电梯扶梯系统和车辆管理系统等，而且还包括了现代新兴技术系统，如通信系统、屏蔽系统、环境与设备安全监测系统、视频监测系统、自动售票系统。城市轨道交通系统中的各个子系统之间存在很密切的联系，当其中某个子系统发生异常时，会对整个系统的正常运行产生不利的影响。拥有良好的轨道交通管理运营可以提前预防事故发生，在事故发生时能够及时采取有效的解决方案，将损伤降到最低，因此城市轨道交通安全运营管理的工作就显得十分重要。
1城市轨道交通运营安全基本理论
1.1城市轨道交通运营安全的基本概念
1.1.1安全的定义。不同的行业对安全都有着不同的定义，从城市轨道交通运营安全管理角度定义安全为：安全是在城市轨道交通正常运行的情况下，保证安全和事故风险处于可控的最低值内。
1.1.2安全与风险。相对于安全的不是事故而是风险，风险系数是评估系统安全的一个指标，其概率估计公式如式（1）所示，其中风险系数值与系统安全性成反比，即风险系数低代表系统安全性高，风险系数高则代表系统安全性低。
R=F×S（1）
式中：
F――事故发生的频率
S――事故后果的严重程度
R――风险系数值
1.1.3人的安全意识。在一些管理体系中往往忽略了人的安全意识，人类对于安全的需求，可以说是一个本能的生理反应。在城市轨道交通安全运营中考虑到人的安全意识，积极地对公众和工作人员进行安全意识的教育和宣传，不仅能够大大降低运营中因人为造成的风险，还能够提升事故发生后的救援效果。
1.1.4安全文化。文化不仅仅是一种习惯，而是一种深入骨髓的物质和精神文明的综合，在当今社会许多企业都拥有自己独特的文化，这也是他们的成功之道，比如在我国电力工业、核工业和航空工业都特别强调生产安全，常年将安全思想和教育作为员工考核之一，特别强调“安全第一”的生产工作理念，因此形成了其独特的安全文化核心。
1.2城市轨道交通系统运营安全的特点
城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”（车站）系统和“线”（线网）系统。因此城市轨道交通系统在运营过程中的安全性具有较高的复杂性。
2城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通运营安全的核心就是风险的控制与评估，而风险的评估常常是对其安全影响因素进行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。
2.1事故统计分析
事故是指城市轨道交通运行中发生的非正常事件，它常常包括人员的损伤、死亡和财产损失。比如运营过程中由于外界干扰而停止运营，这种意外的停止运营对于运营系统来说也会带来较大的风险。其中主要的事故原因有以下四种：
2.1.1火灾事故。城市轨道交通运营中主要由于设备故障、电气故障、易燃物、人为纵火、化学品等引起的火灾。
2.1.2列车厢中事故。城市轨道交通运营中列车厢中事故主要包括通信故障而引发的列车追尾、人为调度因素引发的列车追尾、设备故障引发的车厢停止供电等四类情况。
2.1.3停运事故。城市轨道交通客运业务由于停运而造成旅客的滞留不仅不方便旅客出行，而且影响交通运输行业的社会公众形象，甚至对社会产生不利影响。在列车系统故障停止运营时，可分为人为和自然灾害的电力系统设备故障。列车机械故障引发的停运原因可分为列车门故障和列车设备故障等。
2.1.4乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是难以预测且近几年在我国城市轨道交通运营中发生较多的事故，其发生常常会直接导致列车的停运以及其他不可控的事故发生，此类事故多为自杀、意外、违规、设备故障所造成。
2.2影响因素分类
城市轨道交通运营系统是一个广泛分布在时间、空间上面的开发式系统，其中系统关联因素十分复杂，但是从运营安全方面考虑，主要相关因素可以分为三类：环境、人、设备。
2.2.1环境影响因素。在环境因素中，外部环境指的是自然环境和社会环境。自然环境包括自然灾害、气候变化、时间因素等，社会环境主要指治安环境、法律环境和社会风气等。而内部环境则指工作环境。内部和外部环境因素的改变均会对轨道交通的安全运行产生一定的影响，是不容忽略的一个因素。
2.2.2人为影响因素。在轨道交通安全运行系统中，人是主要的参与者之一，大多数的安全事故都是由人的不安全行为所导致的。因此，一方面需要加强人的安全意识，从根源上解决因人的问题所造成的安全事故；另一方面，要提高车辆管理人员的技术水平，将事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日东京发生的地铁追尾事故就是因为故障维修车辆的司机超速行驶并且麻痹大意忘记了站内停有其他列车，最终因为刹车不及造成的列车追尾事故。虽然无人员伤亡，但是事故造成整天线路停运6个多小时，影响了29万乘客出行。
2.2.3设备影响因素。设备是列车的构成部件，包括机械系统设备、线路系统设备、信号系统设备等。这些设备协同合作才能确保列车的正常运营，当其中某一个设备发生故障时，将会破坏整个系统的安全运作，从而造成事故的发生。因此，从设备因素考虑，采用高质量的设备，建立完善的设备维护系统，是保障轨道运行安全的保障。比如2009年6月22日发生在华盛顿地铁的追尾事故，就是因为机车设备故障直接导致两辆列车相撞，造成了9死76伤的悲剧。2011年9月27日发生在我国上海地铁的追尾事故，也是由于信号系统故障而导致信号调试错误，直接导致了列车追尾。
2.2.4小结。环境、人、设备是城市轨道交通系统的重要组成因素，因此保证交通系统的安全运行不能仅从一个方面考虑，而应针对各个因素建立一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机结合。针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人D机D环D管”四个方面来进行安全控制。
3城市轨道交通安全管理模式的实施
3.1管理目标及方案
制定适当的管理目标和管理方案，能够帮助管理人员对轨道交通系统进行有效的监督，是确保轨道交通系统安全的重要措施。在发生重大的安全事故后，需要对管理目标和方案进行相应的修改，从而逐步完善管理目标及方案。
3.2运行控制
运行控制包括车辆设备的维护与检修、不符合事件的后处理、日常客运服务、应急准备和相应控制等，是管理目标及方案有效实施的保证。
3.3总体方针
城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针一般由最高领导层制定，是轨道交通系统的安全管理声明和其工作人员的行为准则。良好的安全管理总体方针十分有助于提高工作人员的安全意识防患于未然，也有利于增强设备和环境的可靠性。综合看来城市轨道交通运营安全管理应该从以下七点出发制定总体方针：（1）制定城市轨道交通安全管理方针首先要遵循国家法律法规，无法律法规可依时可以选用城市轨道交通相关的行业标准进行；（2）城市轨道交通安全管理方针应当做出相应的工作绩效承诺，并且规定使用有效期限；（3）城市轨道交通安全管理方针需要建立良好的安全文化意识；（4）城市轨道交通安全管理方针应当在城市轨道交通运营占有绝对主导地位，其他一切都要在安全方针的前提下实施；（5）城市轨道交通安全管理方针应当有具体的书面文件，印刷成册；（6）城市轨道交通安全管理方针应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督；（7）城市轨道交通安全管理方针作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。
4结语
随着我国大城市的快速发展，城市轨道交通的建设也进入了较快的发展阶段，高效的城市轨道交通能够大大缓解城市交通压力，有助于城市长期发展。但是随着城市轨道交通网络的发展壮大，城市轨道交通的运营安全问题也越发凸显。高效的城市轨道交通运营管理体系能够对可预知风险进行全面评估分析，并且能够将其尽量降低，而且在事故发生后能够及时有效地采取救援和应急方案，将事故的影响降至最低，这些都能够大大保障城市轨道交通的运营安全。
参考文献
[1]薛美根，程杰，朱洪，等.上海市小客车管理政策研究[J].城市交通，2014，（6）.
[2]孙斌栋，郭研苓.上海城市交通政策的优化研究[J].交通与港航，2009，23（3）.
[3]毛保华.城市轨道交通规划与设计[m].北京：人民交通出版社，2011.
[4]雷艳鹤，雷金鹤.城市轨道交通技术发展战略探讨
[J].世界家苑，2011，（10）.
城市交通运行管理篇8
【关键词】城市交通；运营管理；票务组织管理
城市轨道交通作为重要的基础设施，在我国城市交通运输中起着重要的作用。由于我国的计划经济，使得我国的城市轨道与资本主义国家有很大的不同，但仍旧可以借鉴资本主义的城市轨道建设，对我国有极大的帮助。根据我国的基本国情，发达的城市已经实现了网状交通的构造，现在全面致力于二、三线城市轨道交通的开发与发达城市轨道交通网状构造的扩大化。
1.当前研究的背景与意义
1.1我国的城市轨道交通建设
近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。
1.2国外的城市轨道交通建设
在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。
2.针对城市轨道的运营管理的分析
2.1城市轨道交通要素
城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。
2.2城市轨道交通的票价
现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。
3.城市轨道交通的票务管理
3.1票务管理的中心地位
票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。
从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整个票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。
3.2科技的衍生物―aFC系统
在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（aFC），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。aFC系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频iC卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。aFC系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。
3.3票务政策的重要意义
票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。
4.对我国未来交通轨道建设的展望
随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。
结语
我国的高速发展必将带着城市交通的高速发展，但城市污染，人口众多等一系列问题不容忽视。传统的建设显然已经不能适用于当今的城市建设，我们需要立足于我国的基本情况，对于资本主义国家城市建设我们要取其精华，弃其糟粕，在科技不断进步的今天，相信我国的城市建设一定会更加完美。
参考文献
[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010（10）.
城市交通运行管理篇9
关键词：汽车运输；经营；管理
一、汽车运输目前生产经营的特点
汽车运输行业目前的生产经营状态与经营环境与改革开放初期发生了相当的变化。
1.从车辆的资本结构上说，目前拥有的营运大部分是融资车辆，而融资车辆的资本形态从形式上看是的，而实质是车辆生产者的。
2.除了传统的经营模式和承包生产经营是国有资产的生产经营管理模式，而其他模式则基本上都是国有资产形式下的对个体资产管理经营模式。
3.从车辆结构和营运线路上，车辆的类型已由单一的发展到低、中、高、豪华以及卧铺等多种。
4.在运输成本上，桥路费已成为接近干燃料的第二大成本费用支出。
5.由于间的激烈竞争以及其他因素，运力大干运量，目前平均实载率仅在60％左右。
6.融资车辆经营固然有其优点，但它带给的只是劳务和管理收入，难以为带来可观的经济增长和发展。
7.尽管目前客运又把经营目标转向了豪华大巴车辆，但其主要特征是又返回了传统的经营管理。
8.大多主要围绕汽车运输主业在旅游、旅栈、餐饮等行业即所谓服务一条龙化上，进行多元化发展的，因此在规模和效益上，表现平平一般。对其他行业的参与，很少有突破性的发展。
二、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
三、措施建议
1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会
现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。
2.增加路网密度，提高交通建设决策水平
我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。
3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能
城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。
4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件
要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
7.广开渠道，多种形式解决资金来源
我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策。并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。
再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。
城市交通运行管理篇10
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展，全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用，如在交通运行状态评价方面，文献[1-5]针对交通管理的不同层次需求，构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法，为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[6]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型，并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面，文献[8]通过结合交通管理问题，探讨了车联网技术的应用与发展。文献[9-11]阐述了物联网与智能交通之间的联系，以及未来发展应用前景。在数据处理技术上，文献[12-13]探讨了在大数据条件下，根据不同数据特点搭建分布式存储系统，阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状，提出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上，文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术，构建自主可控的道路交通流仿真模型，为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。
综上所述，目前，城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上，在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少，亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术，研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理，以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。
二、城市道路交通运行感知与分析技术
（一）以RFiD、传感器、wSn自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术
新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过RFiD、传感器、wSn自组网等信息传感设备，获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息，结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互，提高感知能力。这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。
（二）以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术
目前，以mapReduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术，在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展，已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GpS地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。
（三）ZigBee、3G/Let等新兴无线通信技术
新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、wiFi等，远距离通信技术主要有3G、Lte、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能，可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体，为公众提供高效、便捷的交通信息服务。
综上所述，物联网、大数据以及新兴的无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件，将引导itS向更先进、更智慧的方向发展，同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。
三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架
在分析了智能交通管理应用的新需求，以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上，本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础，以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心，最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时，在此过程中融入闭环管理理念，在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。
（一）城市道路交通运行感知体系
城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息，实现交通信息的“采集+共享”，为分析评价体系提供坚实的数据基础。
1.感知什么
感知城市道路交通资源及其运行状态，包括道路条件（长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等）；车流（流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等）；物流（货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等）；事件（道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等）。
2.如何感知
静态数据通过建设数据库人工填充和维护（如道路长度、维护保养情况等）；动态数据即道路交通运行状态，应用以RFiD、传感器、wSn自组网为代表的物联网数据采集传输技术，通过GpS终端、视频、传感器、微波等采集方式，采集上述车流、人流、物流和事件信息。
（二）城市道路交通运行分析评价体系
城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据，应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理，在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价，为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。
1.城市道路交通运行数据构成分析
随着大数据时代的到来，数以千计的交通数据类别每天以tB级别增长，海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况，设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系，按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用，并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术，最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。
2.城市道路交通运行评价
立足于城市道路交通运行管理应用的需求，建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型，对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析，从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判，为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。
（三）城市道路交通运行管理应用体系
城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果，进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。
1.城市道路交通运行调控优化
道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化，例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。
2.城市交通规划管理决策支持
城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后，为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持；为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持；为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。
3.城市道路交通综合信息服务
物联网时代感知体系采集了更加全面的数据，利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理，可以使交通信息服务的内容更加全面。同时，无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样，服务质量更高，以多样的渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。
（四）基于闭环理念的流程化管理
以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。尽管如此，在管理应用层面还必须建立起配套机制，以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理，在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理，并通过外部反馈机制（交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈），进一步优化交通运行状态感知内容和手段，优化分析评价方式，最终全面提升管理应用水平。
1.应用实践
城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用，信息化已渗入到了交通行业的各个层面，覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域，成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。
2.城市道路交通运行状态感知手段丰富
在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集，每年采集的总数据量超过4000tB，平均每天的数据量超过10tB，平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统，实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。
3.以大数据处理技术为支撑，城市道路交通运行数据分析技术领先
在大数据处理技术的支撑下，深入开展多元异构的海量数据分析处理工作，每天利用大约4500万条浮动车数据，进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析，为交通行业日常管理提供决策支持。此外，基于公交客流分析系统数据每天处理2200万条数据，分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等，为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。
4.以地方标准规范为依据，城市道路交通运行评价规范准确
在海量数据的采集、分析和预测的基础上，广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准，加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。
5.以交通管理和信息服务为导向，城市道路交通管理应用成效凸显
在交通决策支持方面，广州市交通部门建立了交通仿真系统，通过利用微观仿真模型，对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估，为交通治理提供辅助决策依据；建成广州市公交线网基础数据管理信息系统，为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持，为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面，建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统，完成全市10万多个停车位数据接入，可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面，构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。
四、研究结论
本文基于城市交通运行管理的实际需求，提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架，并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明，该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平，在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推广应用前景。
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