城市轨道交通运营管理分析篇1
［关键词］城市轨道；交通车站；运营管理
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中图分类号］F270.7［文献标识码］a［文章编号］1673-0194（2016）09-0220-02
1城市轨道交通现状分析
改革开放以来，我国城市轨道网络建设、城市轨道交通服务以及城市轨道交通管理服务取得了长足的发展，特别是“十二五”以来，城市轨道网总体水平明显提高，国省干线城市轨道等级逐步提升，农村城市轨道行车条件不断改善。截至2012年底，全国城市轨道总里程突破423万千米，其中高速城市轨道9．6万千米；二级及以上城市轨道50．19万千米，占全国城市轨道总里程的11．9％；国省干线城市轨道水泥、沥青路面铺装率达到96．9％，乡镇城市轨道通达率达到99．97％，以高速城市轨道为骨架的干线城市轨道网络基本形成。同时，城市轨道运营管理事业取得显著成绩，国省干线城市轨道通畅率达到96．6％，干线城市轨道运营管理更趋规范，全国18个省市实现“有路必养”的目标。路网管理与应急保障能力进一步加强，“十一五”期间，有效应对处置南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地震、舟曲泥石流灾害、北京奥运会和上海世博会交通保障，以及汛期防洪与冬季强降雪等一系列重大突发事件。
2城市轨道交通车站运营管理存在的问题
轨道交通车站将根据国民经济、社会发展需求，以“技术创新、高效化、智能化”为指导方针，利用依托单位的科研条件及人才优势，建立一个开放的、行业资源共享的技术研发转化平台，与科研院所进行责权利明确的产学研合作，以理论与技术创新为核心，以技术转化为目标，逐步形成良性循环，不断提升其自我发展能力。尽管我国城市轨道交通车站运营管理取得了令人瞩目的成绩，但城市轨道交通管理方面存在的问题也日益凸显，与快速发展的城市轨道建设和日益高涨的公众出行需求相比，城市轨道运营管理工作仍然存在一些亟待解决的问题。交通车站缺少轨道交通管理的实施资质和大宗智能设备，智能化车站实施和业务推广相对较难，企业影响力和业务开拓渠道会受到一定限制。在技术和管理方面主要体现在：（1）交通服务水平亟待提高。城市轨道网尤其是普通城市轨道的监控设施不够完善，城市轨道交通车站数据库的动态更新机制和应用支撑体系尚未建立，路况信息采集和机制缺少自动化和智能化，城市轨道服务信息量少且更新不及时，服务难以满足公众出行服务多样化和个性化的需求。（2）交通运营管理的基础支撑仍然薄弱。地方城市轨道管理体制不适应城市轨道网络化运行管理与应急处置需要的矛盾日益突出，城市轨道运营管理标准规范体系有待完善，城市轨道交通管理技术力量薄弱，特别是轨道施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求；预防性运营管理技术体系和科学决策体系尚待完善；城市轨道网运行监测与应急处置缺乏有效的技术手段，部分城市轨道安全技术难题尚未得到彻底解决。
3城市轨道交通车站运营管理的意义
为加快城市轨道交通行业转变发展方式，推进“两型”和“低碳”交通发展，促进城市轨道交通网络“更安全、更畅通、更便捷、更高效、更经济、更和谐”。其中，交通车站需遵循节能减排、资源综合利用和可持续发展的战略发展理念，严格执行环境保护法规，构建智能绿色交通体系，做到既节约资源，又节能环保。现阶段，城市轨道交通管理受到各级城市轨道主管部门的高度重视，并开展了科技攻关以及国外先进运营管理技术的引进应用，解决了城市轨道交通车站运营管理的一些问题。虽然运营管理技术取得了一定的进步，但是也存在一些亟待解决的问题：一是运营管理技术引进和推广应用研究不系统、不完善，没有进行跟踪评估；二是由于我国路况等因素与国外的差异，部分引进的运营管理技术不一定适合我国国情；三是运营管理人才储备不足，急需一批运营管理的高素质人才。为解决以上问题，迫切需要开展以下技术难题的研究：①城市轨道交通管理行业需要开展城市轨道交通车站运营管理技术的研究与开发；②搭建城市轨道交通管理技术研究与应用的平台，为全省城市轨道交通管理提供一流的人才、技术、装备和管理；③增强城市轨道交通管理产业的自主开发能力和市场竞争力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加强科技成果向现实生产力转化的关键技术环节，为我国城市轨道交通管理提供技术支撑。
4结语
在推进城市轨道智能化运营管理与科学决策上，相关人员需大力推进城市轨道交通管理信息化建设，完善部省两级城市轨道数据库，建立数据动态更新机制。以下是建议：①以轨道交通车站运营管理技术和“高精尖”技术难题为依托；②充分利用合作单位及社会优势资源，开展相关产品的关键技术研究；③充分发挥交通车站的作用，加大成果转化应用力度，拓宽产品范围；④加强与国家和省部相关部门联系，争取政策支持。本文的研究尚存在资料收集的难度，但本文的研究具有参考价值，可为日后的实践提供研究思路。
主要参考文献
［1］周利锋．浅析城市轨道交通运营管理［J］．民营科技，2014（2）：118．
［2］任红波．论城市轨道交通运营管理创新体系的构建［J］．都市快轨交通，2014（1）：4－7．
城市轨道交通运营管理分析篇2
关键词：城市轨道交通；运营安全；管理；协同机制
中图分类号：C93文献标识码：a
由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。
1、概述
1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义
城市轨道交通涉及多种技术领域，是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势，截至2013年12月，全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石，以内部组织的方式通过对信息的处理等手段，最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统，应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见，应用协同机制，能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控，从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可预见性几率，降低事故损失。
1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性
对于城市来说，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等，如何避免故障的发生率，如何快速对故障进行定位、修复，以及如何预见故障的性质与特点等，这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理，能够有效掌握各因素之间的动态关系，所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平，对运营安全管理的成效促进作用非常大。
2、运营安全的影响因素
一般来讲，影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系，包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流，另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而，针对城市轨道交通运营安全的问题，如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统，就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。
3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性
3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题
目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺；相关的安全管理法规有待进一步完善，建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善；相关的安全标准规范尚未形成完整的体系，如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题；没有形成一种全民的安全意识，要实现城市轨道交通运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性
目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应，能够紧急调动轨道车辆来疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往与人群发生矛盾，而且没有对事故的性质和特点进行预测，没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操；对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化，对事故的处理更人性化。因此，协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。
4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术
4.1、安全预警与事故扩散分析模型
轨道线路网络应用GiS后，能够实现网格化的精细管理，应用预警扩散分析模型，对监控数据进行叠加分析，实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计，为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。
4.2、安全事件空间定位与分析模型
城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位，使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理，随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息，为寻找最合适的事故救援机构和人员，查找受困人员疏散地点，统计事故影响范围和破坏程度，为恢复重建提供决策依据。
4.3、安全调度路径分析与优化模型
路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础，建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化，如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况，形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。
综上所述，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，在规范化运营管理机制体系之下，才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，在这个过程中，对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GiS，能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型，能够更好的对事故进行预见、分析、处理，做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理，改变轨道线路营运管理的现状，以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展，所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。
参考文献
[1]李江涛.城市轨道交通运营管理方式方法探讨[J].科技创新与应用，2014，21:267.
[2]郗海柱.城市轨道交通运营安全管理协同机制[J].交通建设与管理，2014，12:158-159.
[3]孟亚东，贾崇强，韩宝明，付燕荣.城市轨道交通运营安全评价的现状与展望[J].都市快轨交通，2014，04:17-20+24.
[4]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技，2014，02:118.
城市轨道交通运营管理分析篇3
文章在回顾江苏省交通运输业发展概况的基础上，分析了交通运输业转型发展对轨道交通的需求趋势，然后对轨道交通运营管理人才的需求数量进行了定量预测。
关键词：
交通运输；轨道交通；人才需求；江苏
1研究的背景和目的
江苏省在构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系，服务于实施国家“长江三角洲一体化战略、江苏沿海开发战略”的过程中，交通基础设施和交通客运行业得到进一步发展。2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家发改委批准。南通成为江苏省第6个、全国第37个获批建设轨道交通的城市，至此，江苏省成为全国获批建设轨道交通城市最多的省份。如果考虑到南京、苏州、无锡等城市均在拓展已有的轨道交通运营线路，江苏省相比其他省份对轨道交通运营管理人才的需求规模更大、数量更多。再加上全国轨道交通（如城际高铁）迅猛发展的趋势，掌握熟悉技能的应用型轨道交通运营管理人才需求和就业前景更加广阔。为了更好地服务于轨道交通运营企业未来的人力资源规划、更好地服务于高职院校对轨道交通运营管理人才的招生培养，笔者有必要在分析全省交通运输客运行业现状、预测全省未来客流量的基础上，结合本省轨道交通发展规划等相关政策，对全省轨道交通运营管理人才的需求进行定量化的预测。通过查阅中国知网等各类公开文献，有部分针对轨道交通运营管理专业人才需求与培养定位的文献。但面向江苏省并包含“城市轨道交通”“、城际轨道交通”的人才需求的“定量预测”尚未有较为完整的文献。本文拟以江苏省城市轨道交通、城际轨道交通现状与发展趋势为基础，以江苏省轨道交通发展规划、城市轨道交通技术规范国家标准为依据，对高技能应用型的轨道交通运营管理人才需求进行定量预测，也欢迎进行此类研究的同仁一起探讨。
2江苏交通运输客运业发展现状
自江苏省在“十二五”规划中提出要率先基本实现现代化的目标以来，作为经济社会发展重要支撑的交通运输业得到较快发展。江苏省在执行“稳增长、调结构、惠民生”政策的同时，着眼于长远支撑和服务于全面建设更高水平的小康社会，立足于构建综合交通运输体系，至2015年末基本形成布局合理、功能完善、衔接畅通、安全高效的综合交通运输体系，为“率先全面建设小康社会，率先基本实现现代化”提供更有力的支撑，为城乡居民交通出行提供更为安全便捷优质的服务。基于交通基础设施建设的提速和适度超前，为公众安全、便捷出行提升更为优质服务的理念，截止2014年末全省公路达到15.8万公里，其中高速公路里程4488.3公里，路网密度为全国第一；铁路营业里程2632.4公里，铁路正线延展长度4200.3公里；。2014年末，全省个人汽车保有量935.7万辆，其中个人轿车保有量665.6万辆，净增111.0万辆，分别增长20.0%和12.5%。由于近几年高速铁路、民用航空以及个人轿车保有量的快速增长，自2013年开始，即分流了大量的公路客流，使得公路旅客周转量和客运量出现明显回落。同时，由于轨道交通技术的发展和城际轨道交通运营里程的增加，铁路的旅客周转量、客运量却有明显的增长，具体情况见表1。随着城市化发展进程的加快，城市公共交通客运量亦呈不断上升趋势。全省城市公共汽（电）车客运总量由2010年的391856万人次增加到2013年的453366万人次。
3构建综合交通客运体系，加快发展轨道交通
3.1适应形势发展，加快转型升级依据“江苏省轨道交通‘十二五’及中长期发展规划”的预测，全省2015年全社会客运量将达到37亿人次，全社会旅客周转量达到3050亿人公里。其中铁路客运量将以22.7%的增长速度递增，期末将达到2亿7000万人。具体数据见表2。交通运输业的特点和江苏省交通运输业转型发展中所处的阶段要求加快轨道交通发展，加大轨道交通运营管理类人才的培养力度。一是因为交通运输是国民经济的基础性和先导性产业，必须当好先行军，加快推进综合交通运输体系建设，率先实现交通基础设施基本现代化。二是交通运输系统在调整结构的前提下，继续扩大有效投入，促进全省在更高层次上统筹区域城乡发展，推进沿海开发，积极推进城乡发展一体化。三是交通运输是服务业的重要组成部分，是优先发展的领域，是吸纳多层次劳动力的重点行业，这就要求交通运输业加快转型升级，增强行业发展内生动力，努力提供更高效率、更优服务的运输保障。四是政府把保障和改善民生放在更加突出的位置。这就对加快推进交通运输基本公共服务均等化、提高公共服务能力和水平，提升交通运输行业形象和群众满意度，提出了新的更高的要求。轨道交通运载量大、安全便捷、节能高效，成为满足众多条件约束的最佳方式而得到重视和选择。
3.2实施规划的政策导向，保障轨道交通发展既要满足城乡居民交通出行增长速度快、出行舒适度需求高的发展趋势，又要贯彻落实国务院“十二五”节能减排实施工作方案的要求，江苏省政府以制定规划的形式，明确要求城市轨道交通在公共交通发展中要起到主导与骨干作用。以南京市地铁公司为例，2015年国庆小长假期间（9月30日至10月7日）南京地铁共安全运送乘客1758.65万乘次，日均客运量约220万人。基于城市轨道交通运量大、安全快捷、节能减排的多项优势，江苏省政府在规划中明确要求：南京市的城市轨道交通客运量占公共交通出行总额比例达到45%以上，苏州、无锡达到35%以上、徐州、常州达到30%以上，以此来缓解城市交通拥堵，引导鼓励城乡居民放弃私家车，乘用公共交通工具。全省在构建综合交通运输体系的总体工作中，立足建设适合城市人口、规模相对合理、公共交通衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，借鉴东京、新加坡等城市经验，通过公共交通体系的完善，降低城市所有交通工具的碳排放总量，缓解和逐步解决因私人小汽车快速增长带来的“城市病”。不同人口规模的城市，分别按照“逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统、加快推进轨道交通网络主骨架建设”进行实施；其他经济实力较强、人口增长较快的城市积极发展城市轻轨、现代有轨电车，在磁悬浮列车技术基本成熟后，也可以发展此类大容量公共交通。
3.2.1适应城市发展要求，规划城市轨道交通发展按照人口规模并结合各城市的发展规划，规划省会城市南京2015年底，运营里程达到200公里至2030年计划达到400公里左右。实际上，南京市以举办第二届青年奥林匹克运动会等大型国际赛事为契机，加大了轨道交通建设力度。截止2015年10月，运营里程已达到225.3公里；苏州、无锡近中期运营里程达到120公里，远期达到300公里左右；常州近中期完成“十”字型轨道交通骨架网络，运营里程达到60公里，远期达到130公里；徐州近中期建成“大”字型网络骨架，运营里程达到70公里，远期目标达到110公里；对于南通等人口在100万人以上城市，积极启动轨道交通网络骨架建设，使轨道交通占城市公共交通客运比例达到20%。全省各城市远期建设总里程约300公里。
3.2.2适度发展有轨电车，降低城市交通排放总量江苏多个城市都在开建现代有轨电车，南京、苏州、淮安已建，常州、镇江、南通等也提出了相关计划。江苏交科院副总裁张海军称，根据他们的不完全统计，预计未来20年，全国将建成4000公里有轨电车线路。例如南京市在河西地区2015年8月开通运营的有轨电车，在经历刚刚开通时的热闹之后，目前因为发车间隔太长（45分钟一班）、信号优先没有做好保障等原因，乘坐人数较少。如果能够将目前存在的问题尽快加以优化，提升乘客上座率，可以更多地为综合体系客运体系和交通节能减排服务。
3.2.3优化交通资源配置，加快发展城际轨道交通江苏省为加快实施“长江三角洲一体化”、“江苏沿海开发”两大国家战略，积极构建完善的综合交通运输体系；为建设资源节约型社会、环境做好型社会，要求转变交通发展方式；在推进城镇化和城乡一体化发展战略中，要求优化交通资源配置，更快更好地发展城际轨道交通。2015年前后，全省集中力量建设“支撑南京都市圈的拓展和形成”以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。到2020年，规划建设350公里，建成通车运营320公里；到2030年末，规划运营总里程达到1000公里。全省轨道交通（包括城市轨道、城际轨道、铁路干线）规划里程见表3。
4江苏省轨道交通运营管理人员需求预测
轨道交通是技术密集型行业，无论是建设、发展和运营，均离不开各类技术人才的支撑。本文仅就轨道交通的站务管理技能型人才的需求进行分析和预测。
4.1城市轨道交通运营管理人员需求预测根据国家轨道交通运营服务的相关标准，地铁运营线路，平均每公里需要的技术、运营服务、管理人员80人。我国北京、上海、郑州等城市的地铁，平均每公里配备的员工人数分别为87、42、65人。南京地铁运营公司负责225公里的线路运营，现有员工8500人，因此，可测算其员工配备比例为：37.78人/公里（保安、保洁等服务均已外包；不含10号线站务服务人员）；苏州轨道运营分公司负责52.1公里线路运营，现有员工2900人，故其人员配备比例为：55.66人/公里。参照以上城市地铁运营线路人员配备情况，根据地铁公司的发展趋势，笔者认为，按每公里运营线路配备51名员工进行测算比较合理。因此，2015－2020年，江苏省城市轨道交通需新增的员工为10200人；2021－2030年需新增员工25500人。按照城市轨道交通目前基本的人员配比，交通运营管理人员（站务管理人员，包括厅巡站务员、票务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等）一般占员工总额的三分之一，则全省“十三五”期间需要新增3400人。2021－2030年需新增8500人。
4.2高铁与城际轨道交通运营管理人员需求预测目前，根据我国高铁运营技术和运营现状，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2020年全省新增高铁与城际轨道运营线路，需要增加运营人才约6700人；到2030年需要增加10500人。
5小结与讨论
根据全省客运量预测数据、城市轨道交通和城际轨道交通的规划运营里程，结合行业相关标准，本文在上述分析和推算中得出：在“十三五”（2016－2020年）期间，江苏省对轨道交通运营管理人才的需求仍然保持旺盛的增长势头，需要新增10000多人。按照全省2030年的客运量预测数据，远期即2020－2030年期间则需要新增19000人。诚然，上述预测得到的数据是建立在江苏省交通运输业转型发展的时代背景下，并且是以未来客运量的预测作为基础。有两点需要说明：一是，如果未来客运量的预测值变化较大，则可能导致轨道交通规划里程的变动，从而引起人才需求量同向的变动；二是，预测是在假定现有运营线路、现有在岗员工保持不变的基础上进行的，没有考虑已有员工的调离调入、退休等变化因素，仅就新增里程需要的新增员工进行的预测。因此，预测分析有待于进一步深入。
参考文献：
[1]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）.
[2]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009（05）.
城市轨道交通运营管理分析篇4
关键词：工学结合城市轨道交通运营管理人才培养方案
中图分类号：G421文献标识码：a文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01
近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。
1城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路
我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。
2“工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定
2.1以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位
长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。
2.2注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系
我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。
2.3校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施
城市轨道交通运营管理分析篇5
[关键词]城市轨道交通线网规划土地开发空间开发Bot投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应现代市场经济发展的大环境。
三、城市轨道交通的类型与特点由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,自然应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
四、城市轨道交通的系统规划
城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。
城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。
为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:
1.线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。
线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。
市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]
2.线网规划要满足城市主干客流的交通需求
重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。
城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。
3.线网规划的系统协调
线网规划要处理好轨道交通系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点研究各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。
与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。
与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。
4.几种城市轨道交通方式要协调发展
综合分析各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、经济规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。
对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。
还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。
五、城市轨道交通的运营战略改革
城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。
目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国现代城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。
1.城市轨道沿线土地的联合开发战略
我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。
轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、体育场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。2.轨道交通站域地下、地面的空间开发
随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]
(1)适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。
(2)对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。
(3)城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。
对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行科学、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。
3.Bot投资运营模式的探索
Bot投资模式是政府和企业共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的问题,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,Bot投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。
城市轨道交通实行Bot投资运营,其优势有:(1)降低政府主权借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]
Bot投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用金融手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。
另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。Bot投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。
总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。
参考文献:[2]陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[m].北京:中国水利水电出版社,2001.
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[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,(02).
[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学,2003,(04).
[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[J].中国铁道科学,2002,(05).
城市轨道交通运营管理分析篇6
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
1 城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等)和车城市轨道交通是一种依托轨道运行,借助电力驱内的各种设施(如座位,各种信息设施等),这些设施的动,以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具,数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1)可分为两类。一类是乘客,即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同,要求各异,因而对系统的运营括居民与流动人口)提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求;另一类是系统内部的职工,包括第一有速度快、容量大的基本特性,因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者,要求具有较高的素质。(2)技术与管理。包括各种需求,成为现代城市公共客运交通体系的骨干,起到客作业技术、方法和管理制度,属系统的软件部分,主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行,见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2 城市轨道交通系统的地位与作用1——城市轨道交通子系统;2——城市综合交通系统;3——城市社会、经济大系统。
首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1 交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大;优质体现在方便、舒适等。如表1所示[1,2]。
表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注:1.peg为汽油克当量;2.voc为挥发性有机混合物;3.小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次,运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大,包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时,大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3 社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4.1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iso900422《质量管理和质量体系要素 第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4 服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～10小汽车10～20公共汽电车1～2轨道交通0.5(地面)
0(地下)
(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2 经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。
4.2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。
这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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城市轨道交通运营管理分析篇7
关键词城市轨道交通,投资,融资,建设,运营管理
目前我国轨道交通项目建设的投融资体制,越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制,运用市场机制,吸引多元投资主体参与。
1上海轨道交通建设投融资现状
1.1既有轨道交通线的投融资概况
就上海市而言,已投入运营的3条轨道交通线,就采用了完全不同的三种投融资模式:(2)地铁2号线(2000年),全长19.14km,工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制,并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。
(3)地铁3号线(即明珠线一期,2000年),全长24.97km,工程投资超过90亿元;首次采用项目公司模式,由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司,走出多元化投资之路(表3)。
图1为上海目前3条轨道交通线建设资金结构情况。
1.2存在问题
上海轨道交通建设资金主要来源于两个方面:一是市区财政收入(数量有限);二是项目借贷款,主要以上海久事、城投两家公司出面举债,借入内外债再转投入项目中。其中,项目借款绝大部分用于工程项目建设(如表1～3)。
3条轨道交通线均由上海地铁运营公司经营,投资与管理脱节。虽然轨道交通年售票收入节节上升,但一年3～6亿元的入账(含折旧),对于偿还建设项目借贷本息,只是杯水车薪。旧有的融资模式使市、区两级财政背上了轨道交通建设的沉重负担。就上海市经济与城市发展形势而言,轨道交通不可暂缓发展,因此有必要对建设与管理体制和模式进行一次“大手术”,针对不同背景与条件,运用市场经济条件下多种融资模式,解决建设资金不足的难题。
2轨道交通建设筹资渠道分析
2.1国家预算内资金2.2国内贷款
加大轨道交通项目建设的力度,在中央财政不介入的情况下,债务融资便成了地方政府无奈的选择。目前主渠道有国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身就孕育着较大的金融风险,筹资难度大。2.3利用外资
我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金,但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。北京、上海、广州新修建的几条地铁项目部分采用借贷的方式吸收了一部分外国政府优惠贷款。
目前,国际上有近10万亿元的游资正在寻找投资渠道。应该说,利用外资建设城市轨道交通是有潜力的。
3城市轨道交通建设融资模式分析
城市轨道交通属于城市的基础设施,因此政府的角色对融资非常重要。对轨道交通建设项目可进行的投融资方式主要看Bot(建设—经营—转让,又称为“特许权投融资方式”)、tot(转让—经营—转让)和aBS(资产证券化融资)等模式。其中,aBS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金,对轨道交通项目比较有利。我国城市轨道交通目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素:
(1)资产具有可证券化的特点。从融资技术上分析,城市轨道交通运输的客票收入是相对稳定且可预见的现金流入,是十分理想的可证券化资产保证。目前上海地铁3条运营线,日均客运量逾100万人,仅客票年收入6亿多元,而且目前运能还不能满足高峰运量的需要。如此稳定的现金收入有利于增强投资者的信心。
(2)有将其证券化的需求。从成本形态上看,城市轨道交通资产中凝固成本大,因此其资产流动性需求较强。
此外,还可采用融资租赁模式或联合融资模式:
在城市轨道交通系统中,车辆的投资占项目总投资的1/3左右。采用融资租赁方式,项目经营者只需投入较小量资金(首付金),即可融入资金巨大的车辆、控制系统等机电设备;投入运营后,再分期偿还租金,从而避免了运营之初一次性设备购置的巨大资金筹集和支出。通过将投资分散到以后若干年支出,规避了通货膨胀和归还贷款本息等投资风险。广深铁路公司在1998年就成功地运用此模式,融资租赁了瑞典一列摆式快速列车。
联合融资是为了弥补大型基础设施项目建设贷款不足而采取的一种融资方式,在世界银行贷款项目中采用较多。它通过担保和其他政策措施,联合其他商业贷款机构和投资商,向项目注入期限长、利息低的资金,支持发展中国家的基础设施建设。
由于城市轨道交通建设资金需求量大,从规避风险和建设资金筹集可行性分析,采取联合融资的方式比较有效。如政府投入一部分贷款作为“种子”,带动国内外企业或投资商资本的流入,使城市基础设施建设呈“民营化”特征。这种以政府投资带动社会民间资本投资于基础设施建设,开创了投融资新理念。美国初期铁路建设股份集资形式属此种模式。
4上海轨道交通建设融资与管理建议
最近上海市政府提出了“投资、建设、运营、监管”四分开的改革思路,可以说开创了一条投资建设国际化、多元化,运营管理市场化,政府监管规范化的轨道交通全新发展之路。具体操作时应注意以下几个方面的问题。
4.1政府角色定位
要实现上海市快速发展城市轨道交通的目标,完全靠政府的财力、沿用传统的政府包揽轨道交通建设的模式是不可行的。但也不能让城市轨道交通建设完全“自由化”地按市场规则推进,那样会造成与整个城市的建设与发展不协调。因此,政府应该把握好以下几点:
(1)根据城市发展的需要,分近、中、远期制定出完善的轨道交通建设与发展规划,即网络规划,确定各阶段重点建设线路。据悉,上海已编制了750km左右的轨道交通远景规划。
(2)运用宏观政策手段,营造一个较为宽松的轨道交通建设的投资环境。如:在融资方式选择上,给予更大的灵活性;在土地开发上与轨道交通建设“捆绑式”进行等。努力创造条件,使轨道交通建设未来的收益(或效益),可提前用于当今的轨道交通线路项目之中。
(3)“政企分离”是市场经济必要条件。在轨道交通建设步入商业化运作的现阶段,政府虽不应直接介入,但需要以某种形式显示出政府是轨道交通建设强有力的“后盾”,以增加投资者的信心与勇气。上海申通公司作为市政府的“出资方”,其性质应定位于“国家投资公司”。它首先要不以盈利为目的,通过对企业实施控股、参股或股权转让等资本经营方式,贯彻政府的轨道交通发展方针和政策,成为政府指令的执行者以及政府经济政策的实施工具,吸引众多的投资商共同参与上海城市轨道交通的建设。
(3)加强政府对轨道交通建设监管功能。城市轨道交通建设成本高是限制其快速发展的最主要的原因。“政府搭台、市场运作”为轨道交通建设提供了一个新市场。但需要制定出一整套市场的“游戏规则”,必须有一个专门机构来监督与保证“游戏规则”执行不走样。建设(如上海申通公司)要与监管相分离,以利于建立一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使投资者按自身获利需要,选择投资方向(项目),与建设者、管理者建立良好而协调的商业合作关系。
4.2融资模式选择
在市场经济环境下,虽然可以完全按商业行为操作项目的融资,如前所述,采用Bot、tot、aBS等多种模式。但轨道交通建设有一个时效限制,针对筹资的紧迫要求,更需要采取多种融资手段。其它城市轨道交通建设经验值得参考:(2)华盛顿、伦敦等地铁建设的公私合伙制,以政府的资金为主,私有社会资本作为补充,既加快了建设速度,还转化了一部分的风险。中国城市轨道交通建设市场尚未向私有投资者开放,这将是潜在的筹资渠道。上海、东航、武汉等航空公司,在我国首次吸纳了私有资本参与航空业经营便是一例。
(3)曼谷市高架铁路运输的Bot模式,由曼谷市政府与(香港)泰华公司签约,项目特许经营期30年。上海也可选择有一定客流基础、经济效益前景较好的线路寻求合作伙伴。(5)利用证券股票,发挥社会闲散资金功用。上海申通公司通过“申通地铁”重组上市,实现有形资产套现8亿元;2002年9月8日,国内第一股权信托受益权投资产品———上海磁悬浮交通项目股权信托收益权投资计划正式推出,普通市民用5万元人民币就可成为投资者。虽然产品规模仅为1.88亿元人民币,但火爆的出售现场,反映了只要有适当的回报期望值,也可以从社会得到轨道交通建设资金的补充。
4.3建设与管理关系处理
4.3.1建设机制
可在申通公司的基础上,适时扩大国家投资公司规模或数量,使之成为上海轨道交通建设的投资主体。针对各线的建设,以项目为标的,由投资公司牵头,运用多种融资手段,成立项目建设与发展公司,从项目综合运营的效益中,取得收益,实现还本付息和投资回报。目前上海运营的3条地铁线,因政府包揽的原因,运营至今尚未还本付息。4.3.2管理机制
建设与管理分开是上海轨道交通建设改革之举,形成产权与经营权的分离状况。
对于运营公司来说,它具有管理技术和管理人员两种资源。可操作的管理模式有两种:
(1)托管方式:轨道交通(包括线路和车辆等)产权归项目投资公司所有,寻求一家水平高的轨道交通运营管理公司代为进行运营管理,运营收入归项目投资公司,项目公司负责支持运营管理公司的日常运营开支和管理费用。这是“网运合一”的方案。运营公司作为受托方,只负责日常轨道交通列车运营的组织、管理及相关设备的维护等,所有的运营支出“实报实销”,由投资公司承担运营盈亏带来的风险,同时投资公司享有运营盈利带来的效益。
(2)租赁方式:轨道交通产权归项目投资公司所有,但以租赁方式租借给运营管理公司,根据合同(或协议),投资公司向运营管理公司收取线路和车辆使用的租赁费,作为投资回报。运营公司则通过强化内部管理,增加运营收入降低运营支出,以期获得更大的效益。支付租借费后的增收部分,归运营公司所有。这是“网运分离”的方案。它可以分散一部分投资风险至运营公司,投资方可以从租借费中获得较为稳定的回报。运营公司作为独立的市场主体,需要努力增加营运收入,以避免企业经营亏损,实现企业增效。
租赁方式较为符合上海轨道交通建设“四分离”的改革要求,有利于投资方与运营管理方以相同地位的市场主体参与轨道交通的建设与管理,有利于发挥两者的积极性,促进轨道交通的良性、可持续发展。
4.3.3建设与管理关系
未来的上海市轨道交通建设与管理将形成多头分层的局面。
(1)资金的筹措:以国家投资公司为主体,联合国外金融、投资商和轨道交通设备制造供应商,通过不同的融资与组合方式,完成项目建设资金的筹措,在此基础上成立“项目资产管理公司”。针对轨道交通系统设备的特点,甚至可以分离线路(车站)基础设施与车辆移动设备,按设备种类分别成立资产管理公司或设备出租公司。
(2)线路建设:实施项目法人制,采用国际工程中流行的工程承包与模式(如交钥匙(turnKey)工程方式),通过招投标,以工程总价承包为原则,选定一家总承包商(如轨道交通建设公司),负责项目的设计与施工。
(3)运营管理:实行制或租赁制。在多家运营公司竞争的条件下,选择有利于提高轨道交通运营效率和效益的公司,承包日常的运营组织工作。在租赁模式下,运营公司不光租赁轨道交通固定设施(线路、车站、建筑物),还要根据客流特点和列车运行组织需要租借移动设备(车辆),以技术组织与管理实现运营增效的目标。
(4)政府监督:市轨道交通管理处代表市政府监督轨道交通规划与政策的执行情况;针对轨道交通建设与运营中的实际问题,负责研讨,向政府有关部门提出决策参考意见;发挥政府宏观调控作用,使投资、建设、管理三部门密切合作,共同推动轨道交通事业的发展。
2002年8月8日,由上海市五大骨干交通企业组成的“上海现代轨道交通公司”,获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,开创了我国城市轨道交通由多家企业经营的先河;2002年8月13日,香港地铁有限公司占60%股份的上海港铁建设有限公司取得了与上海久创建设管理公司、上海地铁建设公司同样的轨道交通建设总承包商资质,并将出面总承包轨道交通9号线(申松线)的建设。可以预言,伴随着不断开放和规范的上海城市轨道交通市场,上海城市轨道交通建设的步伐将与时俱进,不断创新。
参考文献
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4金锋.从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展.城市轨道交通研究,1998,(1)
城市轨道交通运营管理分析篇8
【关键词】城市交通；运营管理；票务组织管理
城市轨道交通作为重要的基础设施，在我国城市交通运输中起着重要的作用。由于我国的计划经济，使得我国的城市轨道与资本主义国家有很大的不同，但仍旧可以借鉴资本主义的城市轨道建设，对我国有极大的帮助。根据我国的基本国情，发达的城市已经实现了网状交通的构造，现在全面致力于二、三线城市轨道交通的开发与发达城市轨道交通网状构造的扩大化。
1.当前研究的背景与意义
1.1我国的城市轨道交通建设
近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。
1.2国外的城市轨道交通建设
在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。
2.针对城市轨道的运营管理的分析
2.1城市轨道交通要素
城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。
2.2城市轨道交通的票价
现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。
3.城市轨道交通的票务管理
3.1票务管理的中心地位
票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。
从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整个票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。
3.2科技的衍生物―aFC系统
在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（aFC），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。aFC系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频iC卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。aFC系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。
3.3票务政策的重要意义
票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。
4.对我国未来交通轨道建设的展望
随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。
结语
我国的高速发展必将带着城市交通的高速发展，但城市污染，人口众多等一系列问题不容忽视。传统的建设显然已经不能适用于当今的城市建设，我们需要立足于我国的基本情况，对于资本主义国家城市建设我们要取其精华，弃其糟粕，在科技不断进步的今天，相信我国的城市建设一定会更加完美。
参考文献
[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010（10）.
城市轨道交通运营管理分析篇9
关键词：城市；轨道交通；ppp融资；风险管理
一、序言
公共产品和服务的供给在城市化和工业化进入成熟阶段后规模和质量都会迅速提升，因此政府面临着更加艰巨的资金和运营压力，而ppp模式能够将力量纳入进来：一方面，分担了政府的压力；另一方面，也将项目收益让更多的参与者获得。近年来我国很多公共领域行业对民营经济开放以及我国金融行业越发成熟，越烈越多的新增政府项目都倾向采用ppp模式。但是由于我国政府和私营机构在合作经验和能力方面的不足，以及部分急功近利的心态，导致ppp项目融资和运作隐藏着各种各样的高风险。本文将探讨的城市轨道交通建设是城市发展重要支撑，轨道交通ppp项目融资模式的风险管理也必须深刻理解该城市发展的规律，才能在融资和运营安排上尽可能降低或消除各方的不确定性。[1]
二、城市轨道交通项目的主要特点
城市轨道交通包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车系统、城际快速轨道系统等。城市轨道交通具有运量大、全天候、污染少、节省空间且安全系数高等优势，属于面向未来的绿色交通设施，特别适合人口密集、地面空间有限的大中城市。我国城市化率还远未达到发达国家水平，在未来十年内全国范围内将进入核心城市大发展的巅峰期，城市轨道交通建设也将进入新的阶段。2016年国家发展改革委员会和交通运输部共同了2016-2018交通基础设施建设计划，其中将重点推进103个城市轨道交通项目的准备工作。目前，我国已有30多个城市已建成或正在建设、拟将建设的轨道交通设施，几乎覆盖了轨道交通的所有类型。城市轨道交通大规模建设符合我国国情，是城市及城市群发展的重要支撑力量。城市轨道交通项目与其他公共产品相比具有更高的要求和难度，包括规划设计的合理性和科学性、建设和服务的高标准、发展性和复杂性更强。[2]城市轨道交通的规划布局不仅需要考虑城市现有空间利用情况和地理条件，还需要根据城市整体和各片区空间和产业规划演进路径，以及城市经济社会发展的客观规律，对通勤流量和流向的变化规律进行严谨而具有前瞻性的分析。城市轨道交通一般通过ppp融资模式进行运作，融资类型和关系复杂多样，项目建成后现金流的预测与实际情况间的偏差应当处于合理可控范围内，才能保障债务偿还和收益分割能够有保障地进行。因此城市轨道交通在立项前必须经过多个专业领域的专家共同评估，应尽量避免政绩工程的现象。城市轨道交通项目与城市融为一体，与大规模城市居民及来往旅客朝夕相伴，因此在建设和运营的规格上比任何一种公共产品都要高很多。城市轨道交通不仅仅是为居民提供出行方便，还是一种每天都在体验的消费，因此它的运营不仅需要大量的专业设备、稳定的运行环境，还需要庞大专业化的运营团队。城市轨道交通是城市形象的重要因素，是吸引要素集聚的重要手段，高水平的运营服务，能够助力城市发展，从而扩大城市轨道交通项目的积极面。此外，随着城市的发展，城市人口、产业和格局都会发生剧烈变化，例如城市轨道交通的使用率会因为开发区的快速发展而快速提高，或者由于其他交通的调整而稀释流量。城市轨道交通的融资期限一般都超过10年，诸多不确定因素给融资和运营管理带来巨大挑战。因此城市轨道交通项目在ppp融资中需要合理安排各类融资的比重、关系以及后续偿还计划，同时对于各个参与主体应当进行严格考核或者加入保险机构进行风险分担。城市轨道交通项目无论是本身设计规划，融资和运营安排，还是项目合同条款，都应当具有前瞻性。[3]
三、城市轨道交通项目ppp融资模式
城市轨道交通ppp项目由政府发起和指导，并与特定的ppp项目管理公司签订项目合同。项目公司作为政府的全权，受到政府监督和指示，整体负责城市轨道交通项目的融资和履约。其中融资包括商业贷款或者政策性贷款，以及面向社会资本的融资协议，如通过债券、基金等方式吸引社会资金参与。履约合同包括工程建设合同、原料和服务的采购合同，还有后期的运营服务合同。融资协议都是政府与金融机构直接签署，并用于向与项目公司签订的项目合同支付相关的款项费用。项目贷款主要用于建设阶段的固定资产投资，贷款方通常为商业银行、政策性银行、多边金融机构以及非银行金融机构等。根据项目规模和周期，可以采用一两家或者多家机构组团的模式。根据我国银行业协会要求，单一项目或者单一客户融资额超过10亿元，原则上要求通过组团的方式进行融资。而融资规模超过30亿元的，则强制要求采用组团模式。由于贷款方多为国有控股或者实力较强的大型金融机构，因此项目贷款具有周期长、金额大、成本低以及流程简单的优势。面向社会的融资主要通过债券、基金和资产证券化的方式筹措。社会融资偿付以项目运营收入的现金流为主，也可以通过特许经营等方式转移收益。社会融资的各种工具的收益率和期限都应与项目的经营预测匹配，并在融资渠道中，公众个人融资部分应当给予优先偿付的合同条款保障。因为面向社会的融资安排涉及众多社会机构，如基金公司、担保公司、保险公司、普通企业及个人等，而且数量较多。诸多中小机构及个人之间错综复杂的资金关系，必须具备健全完善的法律和合同等依据，政府监管机构有责任对这些融资关系进行审查。[4]随着城市轨道交通项目建设数量和集中度日渐上升，ppp融资模式将会被更多的项目所采用，因而在项目的融资渠道中，社会融资的比重也会越来越大，也就是说项目的融资风险系数在不断提高。同时，城市间的竞争加剧，城市未来发展的不确定性提高，尤其是国家宏观政策变化能够引起城市间格局的剧烈震荡，因此从项目经营预期上也给融资预测带来更大的挑战。
四、城市轨道交通项目ppp融资模式的主要风险
城市轨道交通建设难度大、融资关系复杂，以及影响覆盖面广等特点都隐含着各种各样的风险，主要包括法规变化风险、决策审批延误风险、不可抗力风险、政府信用风险、经营风险和腐败风险。ppp融资模式涉及的法规众多，特别是在社会融资部分，可能会出现大量的新兴金融工具和融资关系。而ppp融资模式在我国的应用时间较短，我国的金融市场化和相关法规都不够成熟，因此在项目执行过程中出现法规的变化属于较大概率事件。法规的变更将直接导致某些融资协议无法按原计划执行，不能进行变更甚至取消。如果融资计划中法规敏感的融资比重较大，那么很有可能对项目执行带来致命影响。城市轨道交通项目与城市居民密切关联，因此需要引入集体决策制度，充分听取人民代表和各类专业机构的意见和建议。同时项目的复杂性也决定了该项目的最终执行，需要经过漫长而艰苦的决策程序。在城市发展变化较大的区域，延期将会给项目带来诸多意外，例如土地价格的上升、领导班子换届或者部分融资方的退出等。[5]不可抗力风险是指在项目建设和运营过程中，由于地震、天气以及意外事故等造成的损失。城市轨道交通项目的建设环境非常复杂，大多必须经过重要的交通枢纽、居民区和商业区，无论是地上施工还是地下开挖，都有可能会出现坍塌、沉陷等意外事故；洪涝等灾害不仅大大增加了施工的风险，也会增加排水的成本；在运行过程中出现的各种意外事故会影响经营现金流。政府信用风险在近几年来尤为突出，由于经济增速减缓以及投资拉动的乏力，政府已经累计了大量的债务。而城市轨道交通建设又必须与城市发展并行，属于民生工程，因此不可能因为政府债务而过度延期。采用ppp融资模式也是出于分担政府压力的考虑，但底线是政府有能力通过各种财政手段，保障项目的健康有序执行。政府作为融资的直接责任方，出现违约后产生的负面影响将十分重大。而经营风险和腐败风险对于东部发达城市而言相对较小，但中西部地区发生概率较大。中西部地区城市由于所处区域发展阶段较落后或者缓慢，很多项目因某些个人或团体的私利而上线，不符合城市发展的客观规律并且隐含着巨额的腐败成本。
五、城市轨道交通项目ppp融资风险管理
城市轨道交通项目ppp融资风险管理不仅仅是金融领域的课题，它涉及城市规划、区域经济、金融、财政、企业管理等多个专业领域。同时不同国家和城市的轨道交通项目差异较大，需要根据特定背景进行科学的分析研究，并通过量化分析模型进行演算，才能较为合理地评估和管理各类风险。第一，科学的项目建设和运营预测是融资安排的基准。政府部门、项目公司、专业团队以及其他各方参与者需要公共组建项目评估团队，结合各领域专业知识以及真实的材料数据，对城市轨道项目的建设成本、经营现金流、各类风险系数等进行量化模式评估，在特定控制条件下演算出高、中、低概率下的项目融资需求、资金消耗计划以及经营收益流量规律等。项目分析的任何一个部分都必须以实地考察或者真实的支撑材料为依据，切勿猜测或者主观臆断。第二，项目公司需要对所有融资参与方进行统一的风险承担评估。私人部门、政府部门、贷款机构及保险公司的风险承担能力直接影响融资结构以及融资工具的设计。政府部门作为债务方，必须有充足的财政安排以及应急措施，确保能够按计划向各债权方支付。而债权方承担风险的能力以及对违约调整的容忍度也影响政府偿债操作的空间，如果债权方接受当政府出现违约时能够通过其他方式进行债务处理，那么项目执行的空间会大很多。第三，融资结构和融资工具的设计必须与项目的建设计划和运营预测匹配。城市轨道交通项目建设周期长，运营现金流不确定性较大，因此在融资结构和融资工具设计上应当依据前期的项目评估慎重确定。如建设阶段的固定资产投资应当采用周期较长、成本较低的商业贷款或者政策性贷款覆盖，尽可能地延长投资回收期。而私人部门融资可以通过特许经营或者指定采购的方式进行，通过早中期的收益进行置换。另外，私人部门融资工具的设计不能进行过度的金融创新，尽量处于现有法规的覆盖范围内，从而降低法规变动带来的风险。第四，从提高经营现金流的角度看，城市轨道交通项目在规划和建设过程中都必须匹配流量拉动的相关工程，如打造产业集聚区或者大型娱乐空间等，通过提升项目沿线商业利用价值，为融资计划参与者提供更多利益交换的选择。以地铁项目为例，往往在地铁线路两端都是重要的流量汇聚点，包括已经成型的就业居住集中新区、空港或铁路枢纽、城市生态区等。城际轨道交通也是优势覆盖跨城流量较大的区域，如南京与马鞍山、滁州之间的城际轨道交通的支撑来源是由于江北新区的规划以及江宁区住宅和创业园区的向南扩张需求。第五，专业团队的本土化。从国际实践看，城市轨道交通的建设经验大多具有直接参考的价值，但在规划设计以及运营阶段，不同国家和城市之间差异巨大。我国在大型公共产品领域经常借鉴西方发达国家的成功经验，但有些时候会出现照本宣科的问题。我国城市发展的规律以及居民生活习惯具有鲜明的本地特色，因此无论在项目的规划设计、经营评估还是周边配套营造上，都应当以本土专业团队为主导，尤其是本地专业人士参与咨询服务。只有“知根知底”的专业团队担纲，再加上西方团队的支持才能真正客观和科学地对项目进行分析评估。目前来看，我国在土木工程、机械设备等领域都已经具备较深厚的人才和技术积累，但在区域经济、城市经济和产业经济领域的专业人才还较为缺乏。
六、结语
城市轨道交通项目的建设是城市规划的核心部分，ppp融资安排必须对城市经济社会发展的区域进行科学地分析，包括城市在国家发展中的定位、城市竞争力的发展趋势、城市内部各区域发展变化趋势等，而这些因素都将对城市轨道交通项目未来的现金流和收益率产生重要影响。因此城市规划和区域经济学领域的人才应作为城市轨道交通项目ppp融资风险管理团队中的重要成员，而不是仅仅就项目本身进行狭隘的分析管理。
作者:吕敏蓉单位:湖南女子学院
参考文献：
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城市轨道交通运营管理分析篇10
一、城市轨道交通运营管理模式分析
1.纽约的国有国营模式无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设，建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营，纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府，项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命，其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定，运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管，充分保证轨道交通的公益性。这种国有国营模式缺乏市场竞争参与，运营收益长期处于较低的水平，导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式，因为其城市轨道交通线网客流密度低，赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少，经济实力强，注重突出公益性的城市，也适用于轨道交通运营初期。
2.伦敦的公私合营模式公私合营模式是指由政府和企业共同出资，负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理，目前伦敦地铁采取的是公私合营（privatepublicpartnership即ppp）模式。伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平，同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司，由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率，若最低投资回报率未得到满足，政府给予补贴，从而降低私人投资风险，引导社会投资。该模式还设计了专门的仲裁机制[3]，帮助合作各方建立信任。这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理，为地铁高效运营提供了动力，加强了地铁的赢利性；政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难，企业性质不同，利益分配复杂，企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大，投融资渠道通畅的城市。
3.新加坡的国有民营模式国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设，建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的，所有线路由国土运输局建设，完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营，其第一大股东是一家私人企业。国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权，还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用，其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换，政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束，保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展，保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营，摆脱政府补贴，成为少数赢利的地铁运营公司之一。市场竞争机制的引入，不仅增加了资金灵活性，更有利于降低运营成本，提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调，不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大，市场化程度高的城市，只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间，私营企业才有足够的积极性。
4.曼谷轻轨的民有民营模式民有民营模式是指由私人集团投资兴建，并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司（以下简称曼谷轨道交通公司）负责，它是由一家私人家族企业控股的公司。曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议，政府提供项目沿线用地，同时限定运营初期的票价水平；曼谷轨道交通公司保有全部收入，运营前8年无须交纳税金。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助，对公司没有控制力，仅对投资者资质进行审核，对建设运营进行监管。曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式，通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题，激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金，曼谷轨道交通公司资本有限，加上实际客流远低于预测值，亏损严重，轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。
二、城市轨道交通运营管理的启示
由国内外典型城市的分析可见，各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同，其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展，我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导，保证公益性，同时要注重引进市场竞争，合理吸收私人资本；合理引进先进的运营方法，通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率，政府对其加以约束，保障公共福利性。
三、小结