城市轨道交通消防安全管理篇1
关键词轨道交通；消防安全管理；措施
中图分类号U23文献标识码a文章编号1674-6708（2014）111-0064-02
1城市轨道交通消防安全管理的问题
1.1领导组织力度不够
城市轨道交通的消防安全问题是非常重要的，但是现在的工作和组织的力度，明显是不够得。
1.2隐患的问题
城市轨道交通的隐患问题一直都是重中之重的，虽然现在排除隐患问题已经较以前有很大的进步了，但是还需要更进一步的改善。
1.3轨道设计有待提高
近年来，城市轨道区间的的消防安全设计扫除一切盲区，需要更近一步的完善。
2城市轨道交通消防安全管理的措施
2.1城市轨道交通运营需要三个阶段
自查阶段。城市轨道交通运营企业围绕安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等方面开展自查，并做好安全隐患整改落实。城市轨道交通运营企业应将自查组织情况、查出安全隐患情况、安全隐患整改情况以及下一步安全保障措施，分别报所在城市的交通运输、安全监管、公安部门。地方政府管理部门应围绕应急预案建设、试运营评审制度、运营安全评估制度、安全保护区管理制度、信息报告制度、事故调查处理制度、管理机构和人员配备情况开展自查，并及时做好整改落实。交通运输部将视情会同公安部、国家安全监管总局组织专家组对重点城市进行督查。
抽查阶段。城市交通运输部门要会同公安、安全监管等部门按照通知要求，督促运营企业深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动，并进行抽查，发现城市轨道交通运营企业自查组织开展不力的，要督查其进行立即整改，挂牌督办，限时完成。各省交通运输部门要会同公安、安全监管等部门加大对城市开展隐患排查治理专项活动的指导力度，组织专家进行抽查，对工作开展不力，或存在重大运营安全隐患又不及时整改的，要约谈城市轨道交通运营企业主要责任人；必要时，向所在城市人民政府通报。各相关省份应将自查和抽查情况报告分别报交通运输部、公安部、国家安全监管总局。
督导阶段。交通运输部将会同公安部、国家安全监管总局组成督导组，对各地活动开展情况进行督导和相互检查。督导组将采取听取汇报、查阅资料和现场检查等方法，对各地自查和抽查情况进行检查，对进一步做好城市轨道交通安全管理工作提出整改意见，并将有关情况反馈给城市人民政府。
2.2车站内疏散
轨道交通车站按其所处空间分为地下车站和地上车站。地下车站均设有两个以上的安全出口，标准车站地下一层多为站厅层，地下二层为站台层，当乘客处于站台层，发生紧急情况时，可由疏散楼梯和自动扶梯上行至站厅层，自动扶梯在一般民用建筑中是不作为疏散用的，但在地铁设计中可作为疏散用，主要是针对上行坡度高和老弱病残人员行动不便而设计的，且同为1米宽时，自动扶梯的运送能力大于楼梯的运送能力，但对自动扶梯的选型和设置提出了要求。站厅层在《城市轨道交通技术规范》中作为一般情况下的安全区，换句话说乘客在6分钟之内由站台疏散至站厅就视为到达安全区，再由站厅层经安全出口行至地面，因重庆地理环境的影响，少数车站出入口长度超过100米，目前采取的措施是在通道内不到100m处设中间安全出口的方式来提高安全保障能力。地上标准车站地上一层多为站厅层，地上二层为站台层，乘客可由站台经自动扶梯或楼梯行至站厅，通过疏散通道行至地面。
2.3轨道区间疏散
轨道区间是指连接两个车站之间的轨行通道，在一般意义上分为地面区间、地下区间、高架区间。地面区间人员疏散相对方便，发生紧急情况可由列车员在安全的前提下停车后打开车门将乘客疏散至地面安全区域。当列车在地下区间隧道内发生火灾时，按正常程序应将列车开进车站疏散乘客和开展灭火救援，但不能排除火灾后列车无法驶向车站而停留在地下区间隧道内的情况，在这种情况下，列车员打开安全疏散门，乘客下到疏散平台行至两条单线区间隧道之间的联络通道，到达相对安全的另一个隧道内行至车站到达地面。
列车在高架区间发生火灾且无法行驶至车站进行疏散时，地铁制式高架区间疏散方式有：一是可依靠列车内设置的缓降装置进行疏散；二是可将另一列安全的列车行驶至发生火灾的列车处，实现两车对接，打开车门通过安全跳板将人员转移至安全列车进行疏散；三是可将人员疏散至地铁轨道道床上，以轨道道床作为紧急疏散通道进行疏散。跨座式单轨制式高架区间与地铁制式高架区间的疏散方式前两项相同，但这两种疏散方式疏散能力相对较弱、速度较慢，特别是对老弱病残人员疏散更是难度较大，鉴于跨座式单轨的轨道敷设方式是以单线工字轨道梁作为导向轨道，列车跨座于梁上接触电网进行行驶，而双线之间无可供人员疏散用的平台这一情况，某支队在2007年重庆轨道三号线初步设计评审时提出应在两轨之间设置安全可靠的疏散平台，得到了与会专家的认可，在2009年实施的《城市轨道交通技术规范》中，也将跨座式单轨系统的高架区间应设置纵向应急疏散平台这一项纳入了强制性规范当中。
通过近年来支队与轨道交通建设单位、设计单位的完善，研究设计出兼有检修、电缆桥架、紧急疏散用的多功能平台，紧急疏散平台以工字钢梁为基础，钢梁上敷设普通钢格板作为行走面，标准单轨双线之间的距离为3.7m，紧急疏散平台宽度为2.5m，在疏散时配合伸缩楼梯进行疏散，此项技术的运用大大提升了跨座式单轨交通的安全疏散能力，就向在空中架设了一条生命通道，目前此项技术的已在轨道交通三号线运用。
3城市轨道交通消防安全管理的保障
3.1加强组织领导
城市轨道交通事关人民群众生命财产安全。各地要充分认识此次专项活动的重要性，切实履行职责，专门成立工作组，制定工作方案，建立协调机制，精心组织实施。各地交通运输部门要会同公安、安全监管部门，深入一线进行抽查，督促城市轨道交通运营企业深入开展安全隐患排查治理，确保活动取得扎扎实实的成效。
3.2做好隐患整改
城市轨道交通运营企业对排查发现的安全隐患，要制定整改方案，明确责任主体和完成时限，并报告城市交通运输部门。暂时难以整改的安全隐患，也要及时采取措施保障运营安全。各地要对照城市轨道交通运营企业报送的安全隐患整改计划进行督办。对于安全隐患整改不到位的，要对城市轨道交通运营企业进行通报并责令整改。
3.3建立长效机制
城市轨道交通运营企业要进一步落实安全生产主体责任，完善安全管理制度，加强风险管控，确保责任到人。交通运输部门要会同公安、安全监管部门加快推进制定城市轨道交通法规、标准，建立完善安全管理制度，强化监管力量和监管手段，建立健全城市轨道交通运营安全隐患排查治理长效机制。
3.4加强运营安全日常监管工作
及时掌握轨道交通运营信息，做好与运营单位、公安、安监、卫生、消防等部门的协调联动，开展经常性安全隐患排查，建立并落实覆盖全员的安全责任、事故报告处理、设施设备安全管理等制度。
4结论
总之，同一城市、同一条轨道交通线路的车站和区间建设因其建设环境的不同存在不同的形式，这就要求我们还应对城市轨道交通建设特别是针对规范以外的建设问题加强探索研究，结合不同的地域环境进行设计，来满足安全疏散的需要，最大限度的保障人身安全。
参考文献
[1]张伟，姜，张卫国.城市地下交通隧道火灾的防护[J].地下空间，2002(3).
[2]曾国保，车跃龙.地铁内采用干式消火栓系统的可行性研究[J].铁道工程学报，2007(4).
[3]谢灼利，张建文，魏利军，刘骥.地铁车站站台火灾中人员的安全疏散[J].中国安全科学学报，2004(7).
[4]卢致强，徐晓鹏，刘建伟.明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考[J].四川建筑科学研究，2010(4).
城市轨道交通消防安全管理篇2
地铁已成为世界各大城市最常见的交通工具和城市规模最好的代表之一，被誉为城市客运交通的“大动脉”和“生命线”。然而，地铁毕竟是一个复杂的交通运输系统，其投资巨大、技术难度高、施工周期长、环境因素复杂、事故风险大，尤其在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援困难。
从世界地铁100多年事故教训来看，地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害中，火灾发生频率最高，造成危害损失也最大，因此，地铁消防安全越来越引起人们的高度重视。
北京作为首都，是我国最早建成、最早投入使用地铁的城市，也是国际上较早建设地铁的城市之一，其消防安全更是举足轻重。
北京地铁建设历史
北京地铁发展史大致可以分为三个阶段：第一阶段（1969―1976年）：战备性建设军事化管理阶段，这一时期的北京城市轨道整体建设水平和安全标准普遍较低；第二阶段（1976―1984年）：北京地铁二号线建成，地铁的立项、审批、资金投入和运营管理由政府统一管理，这一时期的北京地铁基本处于边维修边运营的状态；第三阶段（1984年至今）：地铁已由战备型转换为生产经营型。
截至2015年12月26日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和一条机场轨道），组成覆盖北京11个市辖区、拥有334座运营车站、换乘站53座、总长554km的轨道交通系统，年乘客量达到32.5亿人次，比2010年增长76.2%，2015年12月31日创下单日客运量最高值，达到1194万人次。机场线是站点与站点最长距离的线路，从三元桥到t3航站楼，约为18km。目前，在建或设计建设21条线路，总站点为220座，总里程为442km，规划预计至2020年，运营里程将超1000km。
“入企式”消防网格化管理
地铁防灾首先是预防火灾。北京地铁主管行业部门为北京市交通委员会。近年来，随着轨道交通路网不断扩大、客运量持续大幅攀升，为进一步加强轨道交通安全工作，2012年10月，北京市轨道交通消防支队正式揭牌成立，隶属北京市公安消防总队，接受北京市公安局公共交通保卫总队的业务指导，其消防管理对象是车站、主变电站、运营控制中心、停车基地、商业设施、办公大楼、运营商业一体化建筑等更加复杂多元的管理对象，面对日益发展变化的社会环境和工作环境，需要更加专业化的消防监督力量。
“入企式”轨道消防网格化管理
北京地铁是投资、建设以及运营“三分离”，分别由相应的公司负责。自成立以来，轨道交通消防支队始终以完善“安全自查、隐患自除、责任自负”消防管理体系为抓手，积极推动地铁公司和下属单位，建立了“地铁总公司、运营分公司、责任站区、地铁车站”的消防安全管理责任体系，创新实施“入企式”轨道消防网格化管理模式，即在各运营分公司、建管中心建立消防警务工作站，由消防监督员下沉警力入驻地铁运营管理、建设单位，“手把手”“面对面”开展消防监督检查，指导全市334个站点形成消防网格化管理。
据轨道交通消防支队有关负责人介绍，依托公交总队“每站有警”的警务模式，轨道交通消防支队推动实施“全警消防”战略，强化民警“三懂三会三熟悉”（即“懂消防法律法规、懂防火灭火常识、懂消防执法程序，会消防监督检查、会消防宣传教育、会组织自防自救，熟悉车站基本情况、熟悉岗位工作职责、熟悉应急处置预案”）的能力。
增强地铁消防安全宣传力度
北京市公安消防总队实景拍摄了《关注消防、平安出行》地铁消防主题公益宣传片；每日在2000余块导乘屏、5000余个车载电视循环播放消防公益宣传，在站内设立消防公益宣传牌和灯箱广告1270块，在地铁站内固化消防公益宣传灯箱广告位1000余块，在地铁车站在站厅、站台门厅柱固化5000余张消防主题挂图。
每一名地铁员工都是一名义务消防员
支队推动运营单位以“车站班组长培训班”“车站站务员培训班”“列车驾驶员培训班”等为契机，将消防安全常识纳入地铁新老员工上岗和轮岗培训内容，帮助员工重点掌握消防“三懂三会”（即“懂火灾的危害性、懂火灾的扑救方法、懂预防火灾的措施，会报火警、会使用灭火器、会逃生自救”），培训合格持国家五级建（构）筑物消防员职业资格证1600余人，全市334个地铁站消防中控室100%实现了双人持“自动消防系统操作资格证”上岗。
地上地下一体化应对火灾救援
地铁灭火救援是一项世界性难题，其所需知识面广、系统性强、危险性大，涉及人员疏散、救生、防护、照明、破拆、灭火等各个环节，需要利用现有消防装备和固定消防设施，进行科学高效处置。
配齐全市轨道固定消防设施
北京市设置全网络轨道交通指挥中心，可以收集全市轨道交通各线路、站点消防设施管理状态和联动运行情况的监视信号。按照国家和地方标准，地铁各条轨道交通线路均设置了火灾自动报警系统，配备设置了室内外消火栓系统、气体灭火系统、事故通风排烟系统、疏散指示标志和应急照明系统。
研究和攻克消防救援技术难题
北京市朝阳区公安消防支队研究固定排烟设施与排烟装备的综合应用；海淀区公安消防支队最大限度模拟高温、浓烟、黑暗、障碍等作战环境；丰台区公安消防支队强化地铁车站屏蔽门及列车车体构造的熟悉能力；石景山区公安消防支队对路轨两用消防车进行实地测试；大兴区公安消防支队分析研究照明设备的技术应用……
科学有效处置火灾救援，构建地上地下“一体化”格局
针对地铁火灾灭火救援，北京市公安消防总队联合地铁沿线属地支队和中队，与安全监管、城建发展、地铁运营等有关科研部门建立战略合作机制，组织到法国、德国、意大利学习，对法国的英法大隧道、意大利的米兰机场快线中的火灾报警及灭火系统的成熟技术和设备进行调研。
通过策划实施、专家评估、课题研究，专门开展了“预案编制、技战术操法研究、防排烟、个人防护、破拆、照明、搜救、通信保障”等8个方面的研究，并实现了“一车站一预案”的目标，形成了地上地下“一体化”体系，即建立完善轨道交通地上地下一体化消防工作格局，整合地上地下火灾防控资源，实现地上地下警务优势互补。
高温烟气聚积、人员高密度、疏散施救困难……日前，一场真实的火灾模拟热烟测试演练在北京宋家庄地铁站展开。演练调集6个支队、14个中队的地铁火灾灭火救援编队和战勤保障基地，共计47辆消防车、579名官兵参加，并协调交管、120等社会联动力量参与。这是北京市公安消防总队组织地铁沿线属地支队和消防中队开展的“地上地下一体化”灭火救援演练。
城市轨道交通消防安全管理篇3
关键词：火灾报警；消防联动
中图分类号：X928.7文献标识码：a
1、概述：
城市现代化的发展，城市轨道交通建设也越来越多，由于城市轨道交通具有空间有限、用电设备多、供电要求高、人员特别集中等特点，这些都给火灾报警与消防联动提出了很高的要求，本文从火灾报警和消防联动系统设计方面，浅谈对城市轨道交通火灾自动报警和联动控制系统设计的一些看法。
火灾的危害性越来越大。城市轨道交通因其自身的特点，一旦发生火灾，火灾蔓延迅速，人员疏散困难，极易造成人员伤亡和经济上的巨大损失。
2、联动关系:
轨道交通火灾报警与消防联动一般涉及轨道交通火灾报警系统、自动化集成系统、环境与设备监控系统这三个系统。
火灾报警信息由火灾报警系统（FaS）提供，对于专用消防设备的联动由FaS直接联动控制；对于火灾情况下，车站消防广播、CCtV系统等的联动控制由自动化集成系统完成；对于共用环控设备采取模式控制，模式控制则由环境与设备监控系统（BaS）完成。
轨道交通消防水泵、防排烟风机等重要消防设备，它们的可靠性直接关系到消防灭火工作的成败。这些设备除可自动启动进行工作外，还应能独立控制其启、停，不应因其他非灭火设备故障因素而影响它们的启、停。同时，车站控制室由自动化集成专业设置紧急后备盘（iBp），通过硬线直接启动控制这些重要消防设备。
3、从管理角度预防城市轨道交通安全事故
我国目前的安全监管机制还不够健全，缺乏全国系统性的轨道交通运营规范，并且轨道交通技术标准体系尚未形成。而且项目开工前，没有经过统筹的安排与设计，导致施工混乱无序、盲目赶工期和运营难度加大，这样就会导致事故的发生，造成严重的后果。因此我们必须加强对城市轨道交通系统的管理，落实安全生产责任和安全管理的长效机制。
（一）加强安全管理，健全安全生产责任制。
《安全生产法》颁布实施后，各地以落实安全生产责任制为重点，建立健全安全生产责任制度。各运营单位实行安全责任追究制度，企业领导和员工的收入直接与安全生产指标挂钩，真正把安全生产管理纳入法制化、制度化、标准化的范畴之内。
（二）解决安全管理的长效机制。
进一步加强和完善法律法规体系，来统筹全国城市轨道交通行业的管理，规范其建设和运行。进一步完善其运营安全管理法制建设，使城市轨道交通建设和运营走上依法管理的更高的层次。完善安全评价也是当务之急，通过安全评价查找分析和预测出城市轨道交通系统存在的风险、有害因素及可能导致的危险、危害后果和程度，提出合理可行的安全对策和措施，指导危险源控制和事故预防，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。
火灾发生后，空调系统对火灾发展影响较大，如不及时关闭，会助长火势，还会通过管道向其它部位蔓延。火灾时，由环境与设备监控系统来停止相关空调系统的运行，防排烟设备则有利于防止火灾蔓延和人员疏散，在疏散通道内通过正压送风，使其空气压力大于其它部位，可防止烟气进入。如果是探测器误报，联动这些设备也不会造成不必要的惊慌。
手动报警按钮作为人工报警的一种直接手段，在轨道交通中尤为重要，特别是在区间隧道作为区间报警的一种有效方式。
我们把水流指示器的动作信号，作为一个报警信号，同时在主机上显示了报警部位，但不能启动喷淋泵，如果随后压力开关也报警，二者相“与”，作为火灾的确认信号，自动启动喷淋泵。
消火栓按钮的动作信号是启动消防泵的确定信号，同时要求将消火栓按钮的位置送到车站控制室，标志着火灾已人工确认，消防系统已投入运行。
为了扑救方便，火灾时切断非消防电源是必要的，但是切断非消防时应该控制在一定的范围之内，对各防火分区独立配电的，在变电所400伏低压柜切除非消防电源(分励脱扣器)，按防火分区切除非消防电源（分励脱扣器）。同时，切断顺序应考虑按防火分区的范围，逐个实施，以减少断电带来的不必要的惊慌。切断非消防电源的同时，接通应急照明和疏散指示系统，保证人员的正常疏散。
电梯系统，火灾时，非消防电梯需控制停留在疏散层，对于疏散层的理解：当火灾发生在站台层，电梯应停于站厅层，当火灾发生于站厅层，火灾应停于地面层（如有），同时火灾报警系统接收其反馈信息。消防电梯迫降后，可由消防人员控制使用。
扶梯系统，火灾时，对于参与疏散的上行扶梯需继续保持运行，以便于有效提高人员逃生效率，对于下行扶梯需停止运行，以防止引起不必要的恐慌。
气体灭火系统的联动，车站重要设备房设置气体灭火系统，当气体灭火保护区域发生火灾时，FaS收到气体自动灭火系统的报警指令，发火灾模式指令给BaS系统，由BaS系统应立即关闭保护区相关的风阀，风机等设备，并显示动作反馈信号。
对于防火卷帘，以两个探测器的“与”门信号作为控制信号比较安全。卷帘门的感烟探测器报警卷帘门半降，不致使人员疏散受阻，火势增大后，感温探测器动作，可以使卷帘下降到底。阻止火势蔓延。
自动售检票系统，当发生火灾时，FaS接收到报警信息后，发救灾命令给aFC车站计算机，aFC自动打开自动售检票闸机，同时车站控制室也可手动打开自动售检票的闸机。
对于CCtV与pa系统，当有火灾发生时，发出火警信息，轨道交通自动化集成系统在接收火灾报警信息后，应自动切换CCtV监视火灾报警区域，同时在Hmi上发出弹出的窗口信息，操作员需作出确认后才将服务广播强制切换成火灾应急广播模式，指导乘客安全有序疏散，如不确认或选择取消则继续正常服务广播。
门禁系统，当发生火灾时，FaS接收到报警信息后，发救灾命令给车站门禁系统，自动打开门锁，同时车站控制室紧急后备盘也可手动打开门禁系统。
城市轨道交通作为现代化城市的主要交通工具，在我国一些大中城市中已步入了快速发展阶段，与此同时，城市轨道交通的安全问题也日益受到关注。绝大部分城市轨道交通属于地下建筑，与外界连通的开口相对较少，人员集中，客流量大，因此，一旦发生火灾等需要紧急疏散的情况，若乘客及其他人员不能及时疏散到安全区域，则容易造成群死群伤的严重后果。
在城市轨道交通各类事故事件中，危害最大的主要是站台和隧道内燃烧、烟气、有毒物质的扩散等形成的人员伤亡。这其中列车在隧道区间内发生火灾时，乘客等人员疏散时地铁各类事故救援的难点。因为，地铁区间隧道内空间相对封闭，疏散条件差，若一旦发生火灾，产生的热烟气较难控制和排除，且火灾不易扑救，容易造成较大的人员伤亡事故。
在国内现行的有关规程和规范中，尚未对地铁隧道火灾时乘客疏散方式有较明确的规定，国内不同城市地铁所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市轨道交通列车在区间发生火灾为研究对象，根据有关专家对地铁隧道火灾、烟气扩散与人员疏散的数值模拟分析结果，提出地铁列车区间火灾人员疏散的思路和建议。
4结论
综上所述，城市轨道交通火灾报警及联动系统是一项系统工程，本文从火灾报警与消防联动其他系统方面做了简单的分析，充分发挥联动设备的功能，最大程度减少火灾发生引起的灾害。
参考文献：
[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）．
城市轨道交通消防安全管理篇4
关键词：安全工程设计基本要求设计原则防火
一、前言城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？设计方应该做什么？应该怎样做？应承担什么责任？这是设计人员所关心的。为此，本人结合我国法律法规、标准规范、工程实践，从基本要求、设计原则、设计提示三个层次，对上述问题进行了回答。
二、城市轨道交通安全工程的概念
2.1定义
城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
2.2安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
安全工程涉及城市轨道交通的各个子系统、各个专业，这包括：综合类；土建类；车辆与机电设备类。
2.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，或在这些事故发生时有相应措施能将人身伤亡和财产损失降低到最低限度。这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
2.1运营期间
2.1.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰，如：线路在进行改造、维护等作业时，临时性的作业设施或工器具等侵入限界，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与动物相碰，如：列车与牛马等牲畜相碰(当线路不封闭时)。
车撞人：列车与工作人员、乘客(被挤下或被推下站台者、自杀性跳下站台者)、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
2.1.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标；走行轨(车体、屏蔽门金属框等)对地电位超标；跨步电位差超标；雷击等。
2.1.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
2.1.5人为袭击等
爆炸(如：2004年莫斯科地铁爆炸事件)、纵火(如：2002年韩国大邱地铁纵火事件)、毒气(如：1995年日本东京地铁奥姆真理教沙林毒气事件)等。
2.1.6建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌(法国戴高乐国际机场通道的垮塌，是对城市轨道交通领域的警示！)
2.1.7其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。另外，设计应考虑大型流行疾病防控，比如：在车辆段增加车辆消毒设施。
2.2施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
2.3设计期间
项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。
3、法律法规对安全工程设计的基本要求
3.1相关法律法规
《中华人民共和国建筑法》
《中华人民共和国安全生产法》
《建设工程质量管理条例》国务院第279号令
《建设工程勘察设计管理条例》国务院第293号令
《建设工程安全生产管理条例》国务院第393号令
《实施工程建设强制性标准监督规定》建设部第81号令
《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》建设部、公安部、安全监管局等9部委联合下发（建质[2003]177号）
《市政公用工程设计文件编制深度规定》建质[2004]16号
《北京市轨道交通安全运营管理办法》等地方法规
3.2对安全工程设计的基本要求
建筑工程设计应当符合按照国家规定制定的建筑安全规程和技术规范，保证工程的安全性能。
建筑工程设计的质量必须符合国家有关建筑工程安全标准的要求。
建筑工程的设计单位必须对其设计的质量负责。
建设项目安全设施的设计人、设计单位应当对安全设施设计负责。
注册建筑师、注册结构工程师等注册执业人员应当在设计文件上签字，对设计文件负责。
设计单位应当考虑施工安全操作和防护的需要，对涉及施工安全的重点部位和环节在设计文件中注明，并对防范生产安全事故提出指导意见。采用新结构、新材料、新工艺的建设工程和特殊结构的建设工程，设计单位应当在设计中提出保障施工作业人员安全和预防生产安全事故的措施建议。
设计单位及其他与建设工程安全生产有关的单位，必须遵守安全生产法律、法规的规定，保证建设工程安全生产，依法承担建设工程安全生产责任。
设计单位应当就审查合格的施工图设计文件向施工单位作出详细说明。
建设工程设计单位应当在建设工程施工前，向施工单位和监理单位说明建设工程设计意图，解释建设工程设计文件。建设工程设计单位应当及时解决施工中出现的设计问题。
设计单位应当参与建设工程质量事故分析，并对因设计造成的质量事故，提出相应的技术处理方案。
设计文件应当符合有关法律、行政法规的规定和建筑工程质量、安全标准、建筑工程设计技术规范以及合同的约定。
设计单位在设计文件中选用的建筑材料、建筑构配件和设备，应当注明规格、型号、性能等技术指标，其质量要求必须符合国家规定的标准。除有特殊要求的建筑材料、专用设备、工艺生产线等外，设计单位不得指定生产厂、供应商。
建设工程设计文件中规定采用的新技术、新材料，可能影响建设工程质量和安全，又没有国家技术标准的，应当由国家认可的检测机构进行试验、论证，出具检测报告，并经国务院有关部门或者省、自治区、直辖市人民政府有关部门组织的建设工程技术专家委员会审定后，方可使用。
设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。
新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。
国家对从事建设工程设计活动的单位，实行资质管理制度。
从事建设工程设计的单位应当依法取得相应等级的资质证书，并在其资质等级许可的范围内承揽工程。禁止设计单位超越其资质等级许可的范围或者以其他设计单位的名义承揽工程。禁止设计单位允许其他单位或者个人以本单位的名义承揽工程。设计单位不得转包或者违法分包所承揽的工程。
设计单位应当根据勘察成果文件进行建设工程设计。
设计单位应当按照法律、法规和工程建设强制性标准进行设计，防止因设计不合理导致生产安全事故的发生。
设计单位违反工程建设强制性标准进行设计的，责令改正，并处以10万元以上30万元以下的罚款。有前款行为，造成工程质量事故的，责令停业整顿，降低资质等级；情节严重的，吊销资质证书；造成损失的，依法承担赔偿责任。
四、安全工程的设计原则
4.1一般要求
城市轨道交通项目的规划与设计必须按照规定的审批程序进行。
轨道交通工程建设项目的设计，应当遵守国家和地方规定的技术标准。
可行性研究报告、初步设计文件、施工图设计文件，其编制深度应满足建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》的要求。
“城市轨道交通工程可行性研究报告文件编制深度”要求：在“第五章运营方案”的“第8节运营要求评价”中包括“8.5安全保障评价”内容。另外，“第二十五章安全防护”包括“防灾”及“人防”两节，并要求在“防灾”节中包括：防雷击、防风、防淹、防地震、防火灾等措施。
“城市轨道交通工程初步设计文件编制深度”要求：在“总说明书”的“安全防护”中，分别论述各种灾害情况下的应对措施。
城市轨道交通设计应体现安全第一、以人为本的总体要求。
城市轨道交通项目的初步设计，应按照工程建设强制性条文及相关强制性标准规范进行设计。特别是涉及行车和乘客安全、防火防灾、人员疏散、事故救援、防灾报警等设计内容，必须严格按相关标准规范执行。
城市轨道交通项目的施工图设计，应按照初步设计及其审查意见进行。施工图设计文件的审查应严格执行建设部《市政公用工程施工图设计文件审查要点(试行)》的规定。
在设计后续服务阶段，设计单位应根据合同要求，为安装与施工、设备及系统调试、试运行、试运营等提供设计配合。
轨道交通线路在地下敷设时，应当采取科学合理的措施，减少对上方建筑物、构筑物的影响，避免重大工程事故。
4.2主要原则
城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；
必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险；
必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。
乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。
在车辆与运营设备中必须提供必要的措施与手段，保证在发生误操作时，避免导致人身伤害或设备损坏。
必须提供可以及时采取妥善处理各种不当行为、故障及防止事故发生的措施及手段。
车辆及运营设备发生的任何故障或问题，必须能及时指示给运营人员或控制中心。
必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。
应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。
城市轨道交通系统中，所使用材料和部件的防火技术必须是采用当前先进的工艺技术，尤其是：
材料和部件必须具有良好的阻燃性能；
应加强安全控制，以防蓄意破坏的行为；
对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；
在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；
铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；
所有电气回路必须有熔断保险或其他保护，防止由于过热和短路、接地等产生的危险；
在正常运行或故障情况下，容易产生表面高温的设备或元件，或可能产生严重故障的设施应进行隔离，以减少发生火灾的危险；
一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
五、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。根据国家标准，火灾分可为a、B、C、D四类（GB4968-85）。城市轨道交通系统中常见的火灾，主要是a类火灾，即固体物质火灾。
5.1火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路、接地故障、静电放电、雷电(高压效应、高热效应、机械效应、静电感应、电磁感应)等，都可能导致火灾；
生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；
生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；
人为破坏纵火。
5.2火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
5.3建筑防火的设计要素
疏散通道、(付费区栏栅的)疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置
疏散能力
设备及管理用房的门至安全出口的距离
防火分隔
耐火极限
5.4消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统
灭火器配置
自动喷水(或喷雾)灭火系统
气体灭火系统
消火栓系统
5.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置
防烟、排烟系统与事故通风的功能
防烟分区的划分
设备的排烟能力
排烟设备的耐热能力
送风量的要求
5.6防灾通信的设计要素
程控电话自动转换市话119功能
救援(地上地下)无线通信
防灾无线通信
防灾广播
防灾调度电话
消防对讲电话
5.7防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求
应急照明的连续供电时间
应急照明的设置
疏散指示标志的设置
5.8材料选型的设计要求
车站装修材料、广告灯箱、座椅、电话亭、售检票厅等所用材料，应采用不燃材料。同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。
电力电缆与控制电缆，在地下敷设时应采用低烟无卤阻燃电缆。为应急照明、消防设施供电的电缆，明敷时应采用低烟无卤耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火电缆。
车辆的结构材料、电缆和部件的阻燃性不得低于难燃级，低于难燃级的材料、部件需进行阻燃处理或用难燃、非燃材料加以封罩。
5.9关于商业设置的提示
为了减小火灾规模及有利于安全疏散，北京、上海等地方法规或标准对城市轨道交通内商业如何设置问题，做出了相关规定。
上海地方标准规定：地下车站站厅的乘客疏散区域、站台及疏散通道内不应布置商业用房。设计理解：地面车站站厅是否可以布置商业用房的？虽然不应布置“商业用房”，但是否可以设置“商业摊点”？
北京地方法规规定：城市轨道交通车站站台、站厅、疏散通道内禁止设置商业摊点。这意味着：无论地上还是地下车站，均不能设置商业摊点，包括卖报摊点。
城市轨道交通消防安全管理篇5
关键词：城市；交通；安全；工程；设计。
城市作为社会文明进步标志之一，在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出，可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设，对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要，城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？本文就此几方面进行探讨。
一、城市轨道交通安全工程的概念
1.1定义
城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
1.2安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
1.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
1.3.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。
1.3.2撞击
撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。
车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
1.3.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。
1.3.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
1.3.5人为袭击等
爆炸、纵火、毒气等。
1.3.6建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
1.3.7其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。
1.4施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
1.5设计期间
项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。转贴于
二、安全工程的设计原则
主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
三、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。
3.1火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。
3.2火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
3.3建筑防火的设计要素
疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。
3.4消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统
3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求
3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置
四、结语
城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
参考文献
城市轨道交通消防安全管理篇6
关键词：地铁轨道；施工管理；探讨
中图分类号：U231文献标识码：a
轨道是列车运行的基础,它直接承载列车并引导列车运行。地铁轨道施工竣工完成验收俗称“轨通”,是地铁工程施工阶段的一个里程碑。国内外地铁铺轨施工多由铁路工程单位完成,高水平施工工艺为少数单位和个人掌握,不利于国内地铁的发展。而轨道施工质量的好坏和工期进度的控制,直接影响整个地铁工程,具有重大的经济意义和社会意义。城市轨道交通是一种快捷高效、安全舒适、节能环保的城市公共客运交通方式。城市轨道交通在保证我国城市土地的集约化开发与利用，引导和改善城市空间结构，解决城市交通拥挤问题，促进沿线房地产增值和经济的繁荣，以及促进城市社会、经济和环境协调发展等方面，都具有极其重要的作用。城市轨道交通是一座城市融入国家大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平实力的展现，更是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。地铁作为城市轨道交通的一种主要形式，大大解决了城市的地面交通拥堵问题，减缓了人口流动对城市交通的压力。地铁的发展虽然在中国发展相对较晚，但发展却很迅速，通过大量的工程实践，我们的地铁施工技术有了更深的了解。
1地铁轨道施工方法及工艺
1.1普通短枕弹性短轨枕式整体道床轨道铺设
普通短轨枕与弹性短轨枕整体道床的施工方法基本相同，其不同之处是弹性短轨枕需先将橡胶套靴套入轨枕中并枕下橡胶垫板一起绑扎后完成弹性短轨枕成品组装。正线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到铺轨专用平板车上，运送到施工现场后，用铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。
1.2施工现场安全技术措施
现场施工安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行特殊工种必须持证上岗制度。施工现场的布置应符合防火、防雷、防洪、防触电等安全规定及施工要求。施工现场的生产、生活用房、材料堆放场、修理间等要合理布置。
现场道路平整、坚实、畅通，危险地点悬挂标牌。夜间有人经过的坑、洞设红灯示警。施工现场设置大幅安全宣传标语，并制定行车防护措施。现场的生产、生活区要设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材设专人管理，所有施工人员均要求掌握消防设备的性能及使用方法。各类房屋、库房、料场等的消防安全距离符合公安部门的规定，室内不得堆放易燃品，现场的易燃杂物随时清除。
1.3车辆段碎石道床轨道铺设
一般工程碎石道床轨道包括混凝土枕、木枕碎石道床两部分。碎石道床轨道铺设采用人工配合机械进行，减振胶垫采用人工铺设；碎石道碴采用汽车运输、人工散布、机械碾压，人工配合小型液压捣固机整道；在铺轨基地用硫磺熬浆转炉熬制硫磺水泥砂浆，采用锚固架用反锚法锚固轨枕，吊车配合汽车倒运至铺设现场；钢轨用专用拖车转运，吊车配合卸车，拖车不能到达的地方，采用小型机械转运。
1.4无缝线路施工
无缝线路长钢轨应用于正线、试车线及出入段线60kg/m钢轨，主要施工工艺包括：
1.4.1钢轨焊接试验
主要包括正式焊轨前的型式试验、焊轨施工过程中的周期性检验及全部焊接接头的超声波无损探伤检测及外观检查。钢轨焊接形式试验需分2次进行。即60kg/m钢轨U71mn、60kg/m钢轨U75V和U71mn联焊的接触焊接型式试验。
1.4.2线路接头焊接
线路钢轨接头焊接采用先进的K920移动式闪光接触焊机进行现场焊接。钢轨焊接施工，在整体道床施工完毕后，利用线路行车空闲时间在用K920型焊轨机将标准长度钢轨焊接成设计规定长度的长轨条，并按规定进行长轨条应力放散及锁定施工。
长轨条焊接之前，先在地面完成焊接型式试验，调试焊轨机的焊接参数，经试验焊接接头各项指标完全符合设计及规范要求后，再将焊轨车组转移至正线，正式进行正线的焊轨施工。
1.4.3线路应力放散、锁定
无缝线路施工采用一次性铺设区间无缝线路的方法，先用标准25m钢轨铺设，施工整体道床，在混凝土达到要求强度后，利用线路空闲时间利用K920型焊轨机现场进行长钢轨焊接施工，单元轨节长度根据设计确定。根据设计锁定轨温及现场温度条件分段、左右股同时进行长轨条温度应力放散和锁定施工。长轨条锁定时，其锁定轨温必须符合设计规定，相邻长轨条锁定轨温差不大于5℃，左右股长钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，且曲线外股锁定轨温不得高于内股。
2质量控制
2.1铺轨时要考虑到过轨预留预埋的要求，可查索引并及时与各专业取得联系，避免遗漏。
2.2轨排铺设如遇管线、横沟泵房、人防门等，轨枕问距应进行过渡调整．最大值为650mm。
2.3轨道的两股钢轨应采用相对式接头，直线段允许相错量为20mm，曲线段采用现行标准缩短轨，允许相错量为规定缩短量之半加15mm，当缩短轨对接布置困难需要错接时，其错开距离不应小于3m。
2.4轨道钢轨调整精度应符合有关规定。
3施工现场安全技术措施
现场施工安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行特殊工种必须持证上岗制度。施工现场的布置应符合防火、防雷、防洪、防触电等安全规定及施工要求。施工现场的生产、生活用房、材料堆放场、修理间等要合理布置。
现场道路平整、坚实、畅通，危险地点悬挂标牌。夜间有人经过的坑、洞设红灯示警。施工现场设置大幅安全宣传标语，并制定行车防护措施。现场的生产、生活区要设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材设专人管理，所有施工人员均要求掌握消防设备的性能及使用方法。各类房屋、库房、料场等的消防安全距离符合公安部门的规定，室内不得堆放易燃品，现场的易燃杂物随时清除。
4主要施工项目安全技术措施
坚持“安全第一，预防为主”的方针，严格贯彻执行国家及有关部门的安全生产法律、法规。对于重点工点要做好技术方案的安全性分析和防止事故的可靠性分析。施工安全防护员必须经过专业技术培训并考试合格，持证上岗。
根据现场实际情况，各专业施工人员每日坚持班前安全提示，班中安全员例行检查，班后总结安全联防的工作制度。每次施工前要坚持向班组进行面对面的技术交底和准备工作检查。检查内容包括：劳力、机械、工具、通信器材以及施工防护人员。各种机械设备均应制定安全技术操作规程．操作人员要有设备操作证。
5结束语
轨道施工已逐渐成为制约工程和人民生命财产的重要因素。受各种外界因素影响，提高轨道施工进度和精度显得愈来愈迫切，本文通过对地铁轨道铺设施工方法的论述，提出了行之有效的铺轨方法和安全措施，以达到降低工程成本，提高施工质量的目的，确保施工项目按合同约定期限顺利完成，并取得预期的经济效益和社会效益，为保证工程质量和总工期要求提供保障。
参考文献：
[1]王明年，张建华.工程措施对控制隧道围岩变形的力学效果研究[J].岩土工程学报.2010，（11）.
[2]tB100822005,铁路轨道设计规范[S].
城市轨道交通消防安全管理篇7
【关键词】轨道交通；安全；指标；评价
城市轨道交通系统是解决大中城市公共交通的根本途径，对城市实现可持续发展有非常重要意义，但是地铁一旦发生事故，后果也非常严重。运营安全是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提和保证，因此确立地铁运营系统安全综合评价指标体系，建立地铁运营系统安全综合评价模型，具有重要的工程意义和参考价值。
1地铁安全事故及影响因素分析
安全事故具有必然性和偶然性。一般而言，地铁事故包括火灾、爆炸、车辆及线路事故、通信及信号故障、触电、机械伤害、灼烫、高处坠落、起重伤害等，另外还包括一些在地下车站大厅、站台等人员密集场所的乘客疏散区、疏散通道、安全进出口位置设置不当、通道宽度不够或被其他物品堆放或商业占用，当突发事故，造成乘客拥挤、逃生困难。
根据统计，火灾是威胁地铁安全的主要因素，发生火灾的总量约占地铁突发事件的65%；其次是列车出轨，占地铁突发事件13%，也是一类重要的地铁突发事件；再次就是爆炸，占地铁突发事件的8%，也占有很大的比重；接下来按照所占比例由大到小依次是停电、水灾、地震等。因而，在地铁建设与运营过程中，地铁火灾是不容忽视的问题，在我国政府大力推进地铁建设的今天，地铁火灾事故的预防和应对更应该引起全社会的共同关注。
2地铁运营安全评价指标体系构建
系统评价指标体系是由若干单项评价指标组成的整体，系统评价指标体系的确定是系统评价成功与否的关键，本着科学性、全面性、主导性、操作性及可比性的原则，建立地铁综合安全性水平层次结构模型。
2.1安全评价指标确定及方法
目前，我国对地铁及隧道制定了相应的防火设计规范，如《地铁设计规范》(GBSo-1572003)，依据其中的规定，可以对地铁的火灾危险性进行定性的评价。根据现有的规范和标准以及国内外地铁火灾特点，采用模糊数学方法，从安全管理、消防设备和应急设备3个方面对地铁火灾安全性进行定量评价。应急设备主要包括：声光报警、应急照明、疏散诱导、消防通讯设备；消防设备主要包括：防灾报警、通风排烟、消防栓、消防水源设备；安全设备主要包括：乘客及工作人员安全、安全检查、火灾疏散预案、规章制度等。
根据地铁运营系统的实际情况，选定定性、定量相结合的模糊综合评价方法为地铁安全的评价方法。
2.2判断矩阵的构造与求解
对地铁火灾子系统进行分析之后，按照影响地铁系统安全的重要程度以及影响范围已经确立了三层级的地铁安全评价指标体系。层次之间具有相对重要程度的关系，而每一层次的指标相互之间也存在相对重要性权值的衡量，在排序计算中每一层次的因素相对于上一层次某一因素的单排序问题又可以简化为一系列成对因素的两两对比判断。为了实现定量化安全评价指标体系，层次分析法引用1-9比率标度方法将对比判断定量化，构成判断矩阵。
通过专家组的访谈和地铁安全参考书，将层次指标的比较关系大体综合，得到4个判断矩阵，据地铁运营系统的实际情况，选定定性、定量相结合的模糊综合评价方法为地铁安全的评价方法。
根据线性代数求解矩阵特征值法，分别求得各矩阵的特征值。
2.3一致性检验
根据层次分析法的步骤，确定判断矩阵最大非负实根后，应对其进行一致性检验，检验结果将反映判断矩阵中主观因素带来的影响是否超出一定范围。由于一致性的要求，实际研究过程中进行了多次判断矩阵计算，最终选定一致性检验通过的特征值所在的判断矩阵。判断因子CR
2.4评价结果分析
通过一致性检验，得到相对于系统总目标的原则层指标按照重要程度递减排序为{安全管理，消防设备，应急设备}。二级指标相对于一级指标按照重要程度递减序为：相对于安全管理指标的{乘客及工作人员安全意识，安全检查，火灾疏散预案，规章制度}；相对于消防设备指标的{消防报警设备，通风排烟设备，消防设备，消防水源}；相对于应急设备指标的{应急照明设备，消防通信设备，疏散诱导设备，声光报警设备}。
3地铁安全设计及改进
根据评价结果，可以从如下方面进行地铁防火的安全设计。
3.1地铁防火设计
设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训，合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计，以控制火灾发生时的环境，为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。
3.2地铁火灾监控与报警系统
目前我国地铁防灾监控与报警系统(FaS)按两级监控方式设置：第一级为中央控制室级，作为防灾报警控制中心，对全线报警系统实行集中监控管理，随时掌握全线动态情况；第二级为车站调度室级，分别设置于地铁各车站，它们是独立的报警子系统，在其所管辖的范围内，对火灾状况进行监控、报警，并能够实施有关的消防联动控制操作。建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。
3.3地铁消防设施
鼓励引进新型消防设施，全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车，不出现消防死角。
4结论
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁安全的影响因素众多，指标体系的建立极为关键。按照科学、系统的原则，建立了地铁安全指标体系，并采用模糊综合评价方法进行了评价。最后用所建立的指标体系和方法对地铁火灾事故进行了评价，评价结果符合实际情况，该方法可行。
参考文献：
[1]燕飞,唐涛,郜春海.探讨我国轨道交通系统安全原则的制定[J].世界轨道交通,2008(1):56-58.
[2]吴涛.安全评估方法在轨道交通中的应用[J].城市轨道交通研究,2002(3):52-55.
城市轨道交通消防安全管理篇8
关键词 城市轨道交通，交通运输安全，安全管理
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统，有自己的信号指挥系统，比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大，设施设备的科技含量较高，一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1 我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题
2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案，造成133人死亡、300多人失踪，财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示，我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题，以便提高轨道交通的安全管理水平。
1.1 轨道交通安全管理的现状
在硬件方面要突出预防为主的概念。例如，车箱使用阻燃材料，电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来，也只能是冒烟，不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构，属一级耐火建筑。
在管理方面，2002年11月1日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位，理所当然也适用于交通部门，包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。
随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化，为适应政府机构改革方案的实施，1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。
轨道交通管理处通过制定规章，通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有:
指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;
通过安全管理过程中的反馈信息，对安全管理的制度和法规做出修改;
合理配置安全设施资源，保证安全管理工作的进行;
协调各职能部门，妥善解决安全管理的问题。
1.2 城市轨道交通安全监管中存在的问题
韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后，当时有很多安全管理措施不得力，包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等，造成了灾害后果的扩大。
从硬件设备上来看，我国轨道交通都把安全问题放在了第一位，在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看，如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。
从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看，轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看，一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现，存在于安全管理中的一些问题:
(1)随着体制的改革，城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变，这样就容易形成管理上的漏洞，出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。
(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段，使安全监管工作难以实施。
(3)虽然硬件设施较为完善，但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。
(4)对乘客的安全宣传力度不够大，乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
2 影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看，影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本，轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素，保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响，很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的，所以应加强对市民的交通安全意识的教育，减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面，由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大，而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析，导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式，导致了火灾发生后司机失职行为。因此对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育是十分必要的，也是非常紧迫的。
转贴于(2)车辆因素
在大邱地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置，但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外，车厢虽然使用的是耐燃材料，但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效，对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时，车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏，会直接影响轨道交通的运行安全。
(3)线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统，线路是该系统的重要组成部分，事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
(4)法律因素
在韩国，现行的《消防法》只注重固定建筑和设备，而忽略了交通工具的安全法律政策。同样，在我国现有的轨道交通政策法规中，对安全管理虽有原则的、定性的要求，但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准，也缺少有关交通安全管理的法律政策。
3 加强轨道交通安全管理工作的措施和手段
轨道交通作为现代化城市的快速交通工具，安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外，大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生，必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
(1)加大对工作人员和乘客的安全教育
作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。首先，作为轨道交通的管理者，应建立和完善设备运行状况计量检测体系，确保设备运作的安全度;制定突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境，并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育，使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能，在发生事故时能及时地组织乘客疏散。其次，作为乘客，应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如，在车厢内发生意外的事故时，处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥，紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
参 考 文 献
1 戴行信.交通安全概论.北京:人民交通出版社，1992
2 季令，张国宝.城市轨道交通运营管理.北京:中国铁道出版社，1999
3 周立新.有轨交通线路工程.上海:上海交通大学出版社，1999
4 胡志晖，叶霞飞，蔡蔚.城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析.城市轨道交通研究，2002，(3):62～65
城市轨道交通消防安全管理篇9
关键词:城市轨道交通;应急后备预案;优化建议
中图分类号：K915文献标识码：a
一、城市交通客运组织管理突发事件的特点
1、发生的不确定性
虽然部分突发事件有发生征兆或预告，但是确切发生的时间、地点是无法预见的。突发事件发生后，很难根据以往的经验判断其发展轨迹。最初仅仅是道路上一起普通的交通事故，如果处理不及时，最后却有可能导致交通严重堵塞，进而可能出现城市的局部混乱。这就是其中的“连锁反应”和“放大效应”。
2、处置的高难度性
一般情况下，城市道路上相对车流量大，交通比较拥挤。在发生突发事件后，往往使得救援力量无法或不能及时到达现场。到现场后，又往往局限于地形环境因素，大型设备施展空间有限，不能充分发挥作用。由于路面人车混杂，还使得城市交通突发事件的处置过程存在极大的危险性。
3、后果的广泛社会性
城市道路在人们生产生活中的重要地位决定了城市交通突发事件对社会的重大影响。如果交通事故发生在上下班高峰期的城市主干道，其影响面会迅速扩大，产生“涟漪”效应。可能导致城市交通进入危机状态
二、城市交通客运组织管理突发事件类型及原因
本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析，归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种：
（1）自然灾害类：泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有：振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。（2）恐怖事件及战争：主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有：恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。（3）设备系统故障：指认为或设备系统可靠性等，主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。（4）临时性情况：主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况，主要表现形式有：体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。
三、城市交通客运组织管理突发事件的主要应急后备措施
城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确，优先保证基本运营服务和安全，在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本，兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。
1、自然灾害类主要应急后备处理措施
对于自然灾害，由于难以从源头消除，只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统，通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务，如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时，除了社会共享的预警系统以外，轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统，如对隧道及路基沉降进行监测预警，室外的相关系统设备进行状态监测，水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外，还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多，城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题，城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下，应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善，高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道，预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天，应重点防范台风、热浪等极端气候，空调温度调节应及时，高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中，应当充分反思优化设计，如车辆段选址的标高，高架站应采用适当封闭结构，雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺，排水设计标准应当适当提高，出入口应适当高出地面，并且加盖等。
2、恐怖事件的主要应急后备处理措施
恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的，但是可以通过一定的措施，来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会，在轨道交通也均配备了安检安防系统，效果良好，并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序，可以有效降低此类事件的发生几率。此外，配置城市轨道交通专门的消防和公安部门，并进驻相关车站，可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理，必须充分重视疏散和通风排烟，尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好，建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。
3、设备系统故障的主要应急后备处理措施
由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因，很大程度上是可控的。从最开始工程设计上，应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式，有两种观点：一种是强调后备模式的功能，要求后备模式功能尽可能接近正常运营；另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看，城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构，尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则，防止误操作原则，逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。
现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间，对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险，需要进行相关专题研究。此外，由于轨道交通很多设备为委外维修，因此当设备系统出现故障时，应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。
由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高，若设备系统长期稳定运行，运营人员也会对自动化设备有较大的依赖，因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。
4、临时性情况的应急后备处理措施
对于临时性大客流，城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况，做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动，可以通过相关预警情况，进行相关客流的评估，增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练，来培养处理这类临时性情况的应急后备能力，逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。
四、城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议
目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距，尤其是新兴城市，运营经验少。但从之前的事故分析来看，突发事件处理中掌握的信息越多，联动功能越丰富，那么处理和预防效果较好，因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统：如综合监控系统，综合维修管理系统，综合培训系统等。
另外，地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上，提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。
最后，建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心，可以进行网络化协调操作，创建专门的应急后备处理数据库，并定期进行相关数据分析和评估，进行相关的仿真与模拟演练，完善突发事件的应急评估处置方法和机制。
参考文献
[1]腾靖，徐瑞华.城市轨道交通突发事件下公交应急联动策略.铁道学报，2010（5）.
城市轨道交通消防安全管理篇10
[关键词]城市轨道；交通设备；维修模式；现状
中图分类号：U284.2文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）42-0063-01
引言
我国不断发展的城市轨道交通，已经成为市民出行的主要方式。轨道交通的可靠安全运行显得越来越重要。保证轨道交通的可靠安全性的一个重要环节就是运行设备的维修情况，但是数量巨大、品种繁多又分布广泛的运行设备，并且有些设备还具有较高的专业性与系统性、有些甚至还有极高的价值。采用哪一种方式对轨道交通运行设备的安全性给予保障，需要轨道交通的运营者认真思考。以下主要分析轨道交通设备维修模式的现状。
1轨道交通维修模式现状
城市轨道交通设备维修模式，在长期实践中形成了定期、事后和状态维修三种模式。随着社会发展，国内外出现了多种维修模式或理念，包括RCm、tpm、维护、智能维护以及绿色设备管理与维修模式等。
2维修设备情况的现状
（1）信息因为不能及时有效的共享，降低业务间的协同效率；
（2）维修设备的工具、人员使用效率下降；
（3）由于管控手段不足，人员素质不够造成维修管理层面不能实现精细化、标准化；
（4）物料消耗、人工成本高。因此，采用计算机维修管理一体化系统对城市轨道交通设备维修进行管理，对维修设备工作进行优化，将会成为未来城市轨道交通维修设备这一重要工作环节的发展趋势.
3当前维修决策建模与算法
对传统维修模式的创新，具体应该注重设备可靠性与安全性。设备的固有可靠性与安全性是由设计制造所赋予的特性，有效的维修只能保持而不能提高。同时设备故障有不同的影响或后果，应采取不同的对策。故障后果的严重性是确定是否做预防性维修工作的出发点。在设备的使用中，故障是不可避免的，但故障引发的后果却是不尽相同，重要的是预防有严重后果的故障。设备的故障规律是不同的，应采取不同的方式控制维修工作时机。具体的维修决策模式创新如下：
3.1维修决策模型现状
维修决策建模和优化技术与上述的宏观维修理念不同采用定量化的方式描述系统或设备的工作状态并以追求最大维修效益为目标，优化和指导维修工作，使得维修决策结论更具科学性和可信性。
3.1.1维修策略的分类
在地铁推行RCm过程中，综合考虑到现行的维修策略分类、各种策略间无概念叉或重叠，以及便于实施操作等几方面的因素，在明确各种维修策略的适用条件、使用范围基础上，对各种维修策略的逻辑关系进行了梳理，提出了以下维修策略的分类模式，如图1所示。
3.1.2维修策略的决策原则
（1）以可靠性为中心。
（2）符合设备、系统固有的维修需求。RCm策略是通过故障的严重程度（即故障后果）和维修的可行性，在定期维修、状态预防维修、事后维修和定期报废等方式中进行抉择。
（3）选择设备维修策略的一般原则是：通过维修，恢复设备规定的功能，提高设备可靠性或者消除设备维修前存在的缺陷，并充分利用零部件的有效寿命；同时在保证可靠性的前提下，力求使维修费用与设备停修造成的经济损失两者之和为最小。
（4）兼顾维修资源的优化配置，提高维修价值。
3.2维修策略决策方法及优选实例
目前对于维修策略选择的研究大部分还是从定性的角度进行论述，针对性不够，模糊性较大，很少有定量的研究。比较实用的方法中提出的用逻辑决断图法进行决策，需要定量方法在策略决策时给予支撑。下面的实例以逻辑决断作为定性分析，灰色局势决策法作为定量评判，定性和定量相结合，共同实现维修策略决策。
3.2.1逻辑决断图法
对于有严重故障后果的关键设备，首选状态检测维修，技术不可行时也必须采用定期计划维修策略；对于故障后果一般或较重的主要设备，除故障突发特殊情况下，都应采用定期计划维修；对于故障后果较小的次要设备，采用事后维修的策略。
3.2.2灰色局势决策法
灰色系统理论着重研究概率统计、模糊数学所难以解决的不确定性问题，是专门解决灰色系统多目标决策问题的一种方法，并据此进行方案的排序优选。
4维修决策支持系统
随着计算机技术、传感技术的进步，对维修决策管理的信息化需求越来越迫切。智能决策支持系统，对多部件复杂设备在周期性预防维修和视情维修同时存在情况下，能够重新调整周期性预防维修时间，给出最优的维修时间和维修方案。
5设备维修管理信息化模式的开发
科学性与可操作性的结合是维修管理实践中需要很好研究的问题，大多数管理分析人员来自生产维修第一线，虽然有着丰富的经验，但对管理模式分析过程中具体的数学模型、计算方法缺乏研究，因而开发界面友好、可操作性强的设备故障管理软件是解决实际维修管理的有效途径。同时，RCm项目分析内容丰富，数据量大，处理过程相对繁琐，若纯粹以手工方式进行计算与分析，也不利于工作效率的提高，因此为实现RCm项目分析的程序化、可操作化而开发的设备故障管理信息化软件系统，也是现代维修的必然需求。
6结语
总而言之，我国目前许多大中城市都在加速建设城市轨道交通系统，特别是在城市轨道交通迅猛发展的阶段，我国需要对城市轨道交通系统的维修决策体系进行深入研究，建立城市轨道交通系统维修管理规范以提高运营维修决策能力、设备运营安全可靠性及经济效益。同时，为使城市轨道交通设备维修管理实现智能化、信息化，提高维修决策的准确性和可靠性，维修决策支持软件在城市轨道交通系统中的开发应用方面也需要进一步深入研究。
参考文献
[1]赵慧祥.城市轨道交通系统的运营安全性与可靠性研究[m].2012.2
[2]王文义，张洪芬.维修策略的概念、方法和模型[J].运筹与管理.2013（2）：95-98.