有机合成路线的设计篇1
关键词：山区公路；改建设计；线位拟合；机上移线
山区公路改扩建设计，是一种涉及范围较广、制约因素较多、测设条件艰巨、在测设计过程中要结合实际情况，对测设方法进行调整，以适应阶段性设计的要求。本文根据辽宁省绥青线（王家店―青龙段）改扩建设计的特点，提出了线形拟合法、机上移线等新的测设方法，并在辽宁省绥青线（王家店―青龙段）改扩建工程设计中加以应用，取得了较为明显的效果。
1、平面线的拟合
1.1传统测设方法及存在的问题
以前的山区公路改扩建设计中，平面布线一般采用大比例尺的地形图进行纸上定线，再到现场放线，根据实际情况对线形进行调整，在不具备大比例尺地形图时，应进行现场选线。这些方法是在公路线形不太复杂，时间要求不紧的情况下，可以通过反复调整形来达到最合理的线形。该公路的改扩建工程地形环境比较复杂、山势峻陡、时间短、资金有限，而且建设标准为二级公路。受上述条件的限约，要在较短的时间内测设复杂的线形，并且把开山量控制在有限的建设资金范围内，采用传统的方法有些困难。
1.2线位拟合
绥青线（王家店―青龙段）公路改扩建工程位于辽宁省与河北交界处，是多年公路建设中的遗留问题，原路为沿等高线展线由下至上，全部为挖方路段，山高沟深，壁峭坡陡，植被茂密，线形复杂，测计条件艰巨。根据业主的要求，要在较短时间内提交设计文件，且造价控制在一定的范围内。若采用传统的测计方法布设线形，在较短时间内难以完成外业，内业更没有保证。结合现场实际情况，根据山区公路的特点，采用了新的测计方法拟合线形，其具体方法为：
⑴结合GpS的特点：平面线形准确，但高程精度达不到控点的要求，沿原路约500米长度布设控制点（也是水准点），同时水准测量开始，最后GpS尽可能与水准同时完成。这样不仅线形能控制住而且高程也能控制住，平面线形用GpS数据，高程用水准数据，达到GpS测量与水准测量平面完全拟合，最终中桩采用GpS高程，减少了中平测量（高程精度控制在2厘米内）。
⑵该路为原路改扩建，而且路基大部分为石质路基，依业主的要求，采用二级公路极限标准，尽量保持原线形不变的原则，沿老路外侧打点作为边线控制点，同时对小半径回头曲线及山势非常陡峭的山坡对应点号作记录，以为布线作为控制。
⑶将GpS数据转为CaD中DwG格式数据，把沿老路打的点连成线并偏移到路中，利用纬地路线软件对中线进行拟合，结合打点计录，把平面线形布设的更合理，再呈出中线逐桩坐标表，利用GpS进行中桩放线，特殊不符合条件的路段可现场进行调整，其它路段为机上移线。这样既保证了测量精度也节省了时间，使线形与周围的环境相协调，有效的控制了工程造价，同时也有更充足的时间完成内业。
2、机上移线
运用平面线形拟合法在计算机上确定的平面线形，一般都能准确的反应设计人员的意图，一般不需反复调整。但在内业设计阶段，由于定线时考虑的仅为纵断面设计内容，导致拉坡设计时，会发出个别平面线位不得当，增大了工程量、平纵线形不太合理。为了降低工程造价、提高设计质量，需在计算机上对平面线位进行调整，即机上移线。
在绥青线（王家店―青龙段）公路改扩建工程中，对下列几种情况下进行机上移线：
⑴填方过高，外侧需修筑路肩挡土墙，移线后可不修挡土墙。
⑵挖方过深，内侧需修筑路堑挡土墙，移线后可不修挡土墙。
⑶路线平、纵线形组合不理想时，在工程量增加不大的前提下，进行线形调整。
机上移上的具体作法为：根据初步拉坡后的横断面图，详细确定需要进行调整的路段，然后在纬地中根据需要的距离进行调整，算出断链长度，并在合适的位置设置断链。再根据移动的距离对原横断进行修改，最后达到纵断与横断相对应，在确认无误后，输出设计文件。
在绥青线（王家店―青龙段）公路改扩建工程中，采用这种方法对一些小半径回头曲线进行调整，取得了较为明显的效果，节约了时间，提高了设计质量，大大缩短了设计周期。但需指出的是，此方法只适用于移线在原路的范围内，如果移距过远，将不能保证设计成果的精度，这时应再次到现放线、修改。山区公路改扩建工程的机上移线一般都是在原路范围内进行的，且移距不大，无需再到现场，即能保证设计的精度，同时又节约了大量的时间，能有效的完成设计任务。
3、结语
平面线形拟合实际是把纸上定线、选线放到计算机上来完成的，而机上移上是在设计过程中优化调整的一种方法，充分利用外业资料，对内业进行调整。保证设计在有效的时间内完成。这种测设方法在绥青线（王家店―青龙段）公路改扩建工程中得到了充分的验证，取得了一定的效果，具有一定的推广价值。
参考文献
有机合成路线的设计篇2
关键词：电气控制；线路设计；思考研究；经验设计
中图分类号：tm571文献标识码：a
随着工业化进程的加速，工业生产中电气化设备的运用越来越广泛，而机械设备的使用效能无疑是和电气化的程度及有效性密切联系的。在机电一体化逐步发展的今天，掌握电气控制线路设计，是做好机电工作的基础工作。而设计工作的关键问题在于其设计思想和原则的正确性，在这样的基础上才能保证所设计产品的科学合理有效。设计的主要内容包括：确定电力拖动方案、设计生产机械电力拖动自动控制线路、选择拖动电机及电器元件，制定电器元件明细表、进行生产机械电力装备施工设计、编写生产机械电气控制系统的说明书与设计文件等这5个方面。
经验设计法是电气控制线路设计中比较常用的一种方法，主要是依据生产工艺的要求，通过各种典型的线路环节，对控制线路进行直接的设计。经验设计法相对来讲比较简单，但是对于设计人员自身的能力要求比较高，设计人员必须要熟悉各种线路设计，同时要掌握多种线路设计的资料，另外还必须要有丰富的线路设计经验。由于经验设计法主要是依靠经验进行电气线路的设计，所以没有固定的、统一的模式可供借鉴。但是在一般情况下具体设计的过程中多是先设计主线路，然后对信号线路和局部线路进设计。在完成了初步的设计之后，要进行详细的检查，检查线路是否符合设计的基本要求，再进行简化和完善。利用经验设计法进行电气控制线路设计的时候应当坚持以下原则。
一、最大限度的了解生产工艺对于电气控制线路设计的要求
在开展电气控制线路设计之前，电气设计人员要对生产工艺有详细的了解，了解整个生产工艺的每一个程序和机械的变动规律。同时要对其他同类产品进行详细的调查和分析，以便能够了解本次设计中生产工艺对于电气控制线路设计的具体要求，从而有针对性的开展电气控制线路设计，使得所设计的电气控制线路能够符合预期。
二、电气控制线路设计应当简单经济
在设计的过程中尽量的减少连续导线的数量。在设计的过程中对于电器元件的触头进行合理的安排，能够最大限度的减少导线的长度，从而达到对线路简化的目的。另外对于不必要的触头也要进行简化，这样可以提升整个电气控制线路的可靠性，在设计的过程中要特别的注意触头的额定电流是否允许。
三、电气控制线路设计与应用
通常，电气线路的设计顺序为：先设计主电路，再设计控制电路。在继电器―接触器控制系统的控制线路设计中通常采用逻辑设计法、分析设计法两种方法。
1分析设计法
分析设计法是指根据机械设备的工艺要求与工作过程，将现有的典型环节聚集，根据经验加以补充与修改，进而综合成所需的控制线路。当无法找到现成电路时，应当对部分或者整个电路进行自行设计。但是这种设计方法存在以下缺点：当试图画出的线路无法达到要求时，往往会通过增加电气元件、触电数量的办法进行解决，因此所设计的线路未必是最简单而又经济的。在设计中由于考虑不周可能引起差错，进而影响线路的可靠性或者工作性能。尽管存在不足，一些简单的线路设计依然采用分析设计法，对于一些较为复杂的线路则一般采用逻辑设计法。
2设备意外
某设备在一次没有严格按规定操作时发生了意外。它导致本来不该启动的电机自行启动了。对应相关线路如图1。按规定应在确认完成了使SQ1闭合的操作且SQ1被压后，才能闭合S2、S3，再之后才能按SB1启动Km1控制的电机。但当时因操作工在没有进行使SQ1闭合的操作时就闭合了S2，结果Km1控制的电机自动启动且H1亮。
3改进方案
更进一步的分析可见，之所以会出现上述问题，其根本原因是线路的结构使线路中的负载元件可能会串联后联接到电源上。为此应杜绝这种串联情况。图1可以改成图2的形式。当然，最好是改成图3的形式，既避免了前述问题，又使得线路结构整齐美观且便于阅读、接线和查线。
4逻辑设计法
逻辑设计法是用逻辑代数式同真值表相互结合，对控制线路进行综合分析，即根据控制要求中对设计人员提出的执行元件及主令电器的工作状态表，从中找到主令电器触电同执行元件线圈之间的逻辑关系，然后以主令电器的触电为逻辑自变量，以执行元件线圈为逻辑应变量，进而给出有关逻辑代数式，最后根据逻辑代数式做出电路。因为逻辑代数式能够经由有关计算法则进行化简运算，所以，逻辑设计法一般可以得到结构简单，功能相同的较优的电气控制电路。逻辑代数设计法根据企业生产工艺的需要，以电气元件的动作状态作为逻辑变量，经过逻辑运算寻找出最简单的逻辑表达式，使得画出的控制线路中使用较少的元件，该方法用于复杂控制线路设计中具有明显的优势，但同时也有一定的难度。设计电气控制线路的过程中，对于一些采用元件不多的较简单的控制线路，其供电电压往往采用380V或者220V，不再附加变压器。这样，会使得控制线路直接引进动力电源电路中的过电压，这对于控制电路中电器元件可靠性工作产生隐患。
四、在电气控制线路的设计过程中必须要具备一定的保护环节
（一）零电压保护
零电压保护一般主要是依靠并联在启动按钮两端的接触器来实现的。在采用主令控制器Sa对电动机进行控制的时候，是通过零电压继电器来实现的。
（二）过流保护
日常使用过程中不正确的启动方式和比较大的负载转矩都会使得电动机出现电动流的故障。和短路电流比较，过电流要比一般的电流小。过电流保护一般常用在绕线转子电动机和直流电动机的控制线路中，主要采取的是接触器和电流继电器进行相互的配合使用。实际的操作过程是将电流继电器线圈接在被保护的主电路之中，常闭的触头要串接在接触器的控制电路之中，在电流达到整定值的时候，其常闭触头就回自动的断开，切断控制电路的电源，接触器自动断开电动机的电源，以达到对电动机进行有效保护的目的。
（三）短路保护
短路保护是电器控制线路设计的重要的内容，一般情况下采取断路器或者是熔断器进行短路保护。在电动机的容量比较小的情况下，控制线路没有必要另外设置熔断器进行短路的保护，这是因为此时主电路的熔断器能够同时作为控制电路的短路保护，能够起到对电动机进行短路保护的作用。但是如果电动机的容量比较大的时候，则要单独的设置熔断器进行短路的保护。断路器一方面可以作为短路的保护，另外还能够进行过载的保护，在线路发生故障的时候，断路器就会进行自动的跳闸，在排除故障之后重新合上断路器就可以继续的进行工作。
五、小结
电气控制线路设计对于整个电气控制都有着十分重要的意义，在电气控制线路的设计中详细的了解生产工艺对于电气控制线路的要求可以为电气控制设计指明方向，同时注意设计的过程中应当坚持简单、经济的原则，确保电气控制设计的安全性和可靠性，这样才能够最大限度的发挥电气控制线路的作用。在做好这些工作的同时，在电气控制线路的设计过程中必须要有一定的保护环节，这是确保电动机安全的重要保障。总而言之，在电气控制线路的设计过程要将安全和实用相互结合起来，这样才能够提高电气控制线路设计工作的质量。
参考文献：
[1]董经天.浅谈油田电气设备维修为油田建设服务[J].China’sForeigntrade，2010（24）.
有机合成路线的设计篇3
关键词：公路线路设计技术手段优缺点评析
中图分类号：tU2文献标识码：a文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0126-01
公路施工质量的好坏，投资效益的高低，都与公路设计的质量好坏息息相关。一般来说，设计方案对工程造价的影响占到75%[1]，改变设计方案是节约工程造价的最有效手段。同时，在按图施工的模式下，设计方案的质量则直接决定施工质量，直接决定公路建成后能否发挥良好的经济社会效益。因此，有必要对公里设计技术手段进行研究，不断改进公路设计的技术手段，为提供高质量的公路设计方案提供技术支撑。文章对公路设计中常用的设计手段进行研究，总结它们在实践中的应用，以期提高公路设计方案的质量。
1公路设计的常用技术手段
随着公路设计理论的创新和计算机技术的发展，公路设计的基本理论和方法和计算机软件相结合，使得公路设计的技术手段有了长足的进步和发展。当前，常用的技术手段有如下这些。
1.1CaD技术
CaD技术是目前在建设工程领域使用最为广泛的技术，也是相对而言比较成熟的技术。早在1992年，便有相关学者对此展开了研究。赵喜安（1992）[2]研究了互通式立交的计算机辅助设计与绘图系统，建立了适合计算机特点又给用户提供了最大自由决策的线元设计法，它能迅速有效地由线元构造出各种复杂线形，并可支距出任意条线性、抛物线或圆弧等有确定函数关系的偏置线。该方法实现了方案的比选和优化设计，可以完成各种型式互通立交的初步没计和施工图设计与绘图的主要工作。
1.2Dtm实现技术
赵永平（2009）[1]在研究如何将传统的公路线路设计中的外业测量和内业作图有机结合起来，以提高路线设计的效率时候，提出把外业测量采集数据的过程通过数字地面模型Dtm技术由计算机自动在内业完成，形成集数据采集、路线设计、成果输出等多项任务于一体的设计集成系统。该系统主要包含三个核心技术模块，一是数字地面模型Dtm的构建及数据采集技术；二是设计图表自动生成技术；三是HSDiS道路勘测设计一体化集成系统的功能及程序设计方法。数字地面模型Dtm是指利用一个任意坐标场中大量选择的已知x，y，z的坐标点对连续地面的一个简单的统计表示。数字地面模型是一个数学模拟的过程，即用地形表面的按一定精度进行观测的大量采样点三维坐标表达地形表面。图表自动生产主要采用的是excel软件和autoCaD软件以及VB语言编写的源程序，方便其他用户编辑、保存和技术交流。
1.3三维关联优化设计技术
郭腾峰（2005）[2]在研究山区高速公路设计中路线方案比选和优化等迫切问题时，在数字地面模型技术的基础上，研究和开发了公路平、纵、横和三维模型之间实时关联互动的公路三维关联优化设计技术。该技术用到的核心技术主要有高速三维建模与优化技术、高速数据提取与分段技术、高速数模插值计算技术、平纵横三维图形实时刷新技术、计算机多线程运用技术、三维模型建立与显示技术、网络数据共享技术和三维动态影像处理技术。
1.4Supermap公路路线辅助决策支持系统
赵建三（2007）[4]针对现行公路路线CaD系统尚不足以解决公路路线方案比选这类多目标空间决策问题的现实短板，将地理信息系统技术应用于公路设计，开发了基于Supermap公路路线辅助决策支持系统。该系统采用面向对象编程语言、数据库技术、Supermap组件式开发工具和DSS技术，建立适用面向空间层次体系的数据结构以及开放式系统结构，提供功能完善的信息查询和决策支持。该系统主要包括数据管理模块、公路选线模块和路线辅助决策模块。该系统包含的主要模型有公路路线决策因子模型、公路路线决策排序模型和CaD数据转换模块。
2常用技术手段优缺点评析
以上总结的4种常用技术手段，由于发展阶段和所处时代不同，科技发展水平对于这些方法的发展、推广和应用有着重要的影响。现就这些常用技术手段的异同点进行如下的评析。
2.14种方法的共同点
从以上对各个方法的介绍中可以看出，这四种方法的共同点有以下这些：①都以autoCaD技术为基础。autoCaD作为使用时间最长，在实践中得到广泛应用和不断修正的软件，被很多专业人员所熟悉和接受，在它的基础上进行改进或者和其他方法综合便于业界接受；②三维技术的应用是热点。以上四种方法中，autoCaD方法中其实本身包含三维建模功能，只是这种功能不能很好的适应公路线路设计的线形需求。其他几种方法，则是将空间数据引入传统的设计工作，使得路线设计工作的外业测量和内业绘图实现某种程度上的整合和衔接，便于后续的改动，以提高工作效率；③多学科、多种方法融合是发展趋势。上述四种方法，autoCaD和其他学科和方法的融合是设计方法进步的重要来源。其中以autoCaD和地理信息系统方面的知识和软件相结合最为常见。④计算机技术是这些方法应用的重要保障。这些方法大多依赖于计算机或者软件完成，尤其是其中的一些编程工作是复杂计算和图形导出的关键所在，而这则有赖于计算机技术的成熟，没有相应的计算机技术是无法开发这些软件的，更谈不上进一步的推广和应用。
2.24种方法的差异点
autoCaD方法最为成熟，主要是辅助绘图，其他方面的功能有限。Dtm实现技术则将传统的外业勘探和内业绘图结合起来，是在传统的autoCaD绘图技术上的一种整合和延伸。三维关联优化设计技术则是将绘图和其他功能模块相结合，实现计算、图形建模和三维显示的有效整合。Supermap公路路线辅助决策支持系统的亮点在于将autoCaD技术和地理信息系统模型有效结合，同时实现了多方案比选的智能化，系统的功能和其他三种方法相比是最强的。
3研究结论
公路路线设计是一项复杂的系统工程，传统的设计方法和技术手段存在工作量大，效率不高，修改工作任务繁重的问题。公路路线设计技术手段的发展和最新进展是值得从业者关注的一个重大问题，文章对当前公路设计中常用的技术手段进行总结，并对他们的异同点进行评述，指出它们各自的优缺点，以便于业界更好地认识这些方法，促进这些方法的应用，为设计工作的繁荣发展提供参考和借鉴。
参考文献
[1]赵永平，马松林，王百成.道路勘测设计一体化的Dtm实现技术[J].哈尔滨工业大学学报，2009，7（7）：155-159.
[2]赵喜安，洪德昌.互通式立交计算机辅助设计与绘图系统[J].中国公路学报，1992，5（2）：32-39.
有机合成路线的设计篇4
关键词：铁路综合维修设计探讨
中图分类号：U415.5文献标识码：a文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0070-02
1综合检测与维修模式的诞生及其现状
我国铁路的综合维修模式诞生于20世纪90年代，它是把涉及到铁路固定基础设施维修、保养的工务、电务、接触网、牵引供电等专业有机结合统一布点、集中管理和调度指挥的维修模式。通过不断的研究与发展，特别是高速铁路及客运专线的大规模建设，综合检测与维修模式已经应用成熟，除部分支线铁路和地方铁路外，干线铁路一般均按照综合检测与维修模式来设计。
2综合检测与维修体系
综合检测与维修体系由综合检测中心、大型养路机械段、综合维修段、综合维修车间及其下属的综合工区等机构组成。按照“专业修、机械修、集中修”的原则，分别实现线路、桥梁、隧道设备的计划修、通信信号设备的专业化集中修和状态修、接触网的状态修和事故快速处理，并发展牵引供电设备的综合整治技术。
2.1综合检测
综合检测分为两级机构，铁路总公司检测中心及铁路局工务检测所。综合检测中心负责全路线网的综合检测任务，配置有综合检测试验车组；铁路局检测所配备轨检车和钢轨探伤车组负责局管内固定设备的检测，并配备相应的数据分析设备，负责对综合检测车获取的数据进行储存和分析处理，然后将线路的病害数据交给设备管理单位，设备管理单位编制维修计划。
2.2大型养路机械段
各铁路局设大型养路机械段，负责管内线路的维修和大型养路机械的管理、应用及检修。大型养路机械段的规模根据管内轨道类型、配属大型养路机械的维修作业能力、管内线路长度和维修周期等因素确定。大型养路机械段一般配属有线路维修机组、线路大修机组及钢轨打磨、道岔打磨、道岔捣固车等车辆。线路维修机组由2台捣固车、1台动力稳定车、1台配碴整形车组成，主要作业内容有起道、拔道、捣固、碴肩夯拍、边坡清筛、轨道稳定、道床配碴、与整形等线路综合维修作业。线路大修机组由2台全断面清筛车、3台捣固车、1台动力稳定车、1台配碴整形车组成，大修机组可以完成道床全面清筛、线路纵断面和平面改善、道床全面捣固、道床稳定及边坡整形等线路大修作业。对于有碴轨道，线路综合维修大型养路机械的作业内容有起道、捣固、动力稳定、配碴整形，同时拨正线路方向、曲线正矢，夯拍碴肩，平整道床以及钢轨道岔打磨等；对于无碴轨道，以上作业内容仅保留钢轨打磨，道岔打磨作业。大型养路机械段大机停放线的有效长度，有碴轨道线路区段应依据维修机组及其附属车辆的停放线长度确定，无碴轨道线路区段依据钢轨打磨列车的停放长度确定。大型养路机械段得维修作业任务由综合维修段下达。
2.3综合维修段
综合维修段是管内设备的管理单位，也是综合维修车间与综合维修工区的管理单位。高速铁路综合维修段管辖的范围复线按300km左右设计，目前综合维修段的设置由铁路总公司批准，实践中很少设综合维修段，一般综合维修车间跟综合维修段规模相当。
2.4综合维修车间
综合维修车间管辖单线的线路正线长度宜为150～250km[1]。综合维修车间是固定设备设施日常管理和生产组织的指挥单位，综合维修车间包含供电检修、工务机械修配、信号修配等专业设施维修部门；包含工务、牵引供电、通信、信号、水电等各专业的维修计划调度及技术部门[2]；为综合工区的作业提供技术支持，配合大型养路机械的作业，负责大修、预防性计划维修和临时补修后的质量验收，对突发事故组织进行紧急抢修，负责管辖范围内物资的存储和调配，负责对综合维修工区的工作进行监督和检查。综合维修车间设工务、牵引供电、通信、信号、电力、给排水等专业维修车间、设统一机械设备检修车间；按功能可分为轨道车辆停放区、卸料区、料库、生产检修区、生产办公区、生活区等。车间配置大型养路机械停放线（兼卸料线）、轨道车及接触网停留线、中小型机具检修库及辅助生产车间，材料、配件和工机具仓库，办公及生活设施等。大型养路机械停放线的有效长度按照维修机组长度加安全距离来确定，设备的小、辅修由车间承担，中修及以上维修按委外处理，对于高速铁路材料装卸线的材料场地应考虑高速道岔的存放和运输条件。维修车间各专业有共性或可综合利用的生产房屋、设备统一设置，如轨道车库、机床间、汽车库、以及生活设施等。
2.5综合维修工区
综合维修工区是设备维修保养的基层单位，负责工务、电务、牵引供电、变配电等设备的日常保养、临时补修和小型抢修工作，并配合线路的综合维修[3]。综合工区根据沿线车站分布情况、各专业的维修特点和职工生活便利性来设置，一般按40～60km的间距考虑[3]。综合维修工区根据管内轨道类型设置大型养路机械停放线（兼材料装卸线）、轨道车停放线、接触网作业停放线。通常设有综合办公房屋、轨道车和接触网作业车库、材料库、料场、卸料站台、油脂间、职工公寓等生产、生活房屋。综合维修工区根据专业特点设置桥隧、线路、给排水、信号、通信、信息防灾、接触网及电力等专业班组，线路班组配置线路检测设备、钢轨探伤设备以及液压抢修机具等线路日常维修和养护设备。桥隧工班配置检查作业车、桥梁维修顶升设备、空压机、电焊机等桥梁、隧道检查、养护设备等。接触网工班配置接触网综合作业车、绝缘梯车以及必要的检测设备等。通信、信号工班配置通信、信号专用维修仪器仪表灯设备。除配备专用设备外，对于高速铁路而言综合工区还需配备轨道确认车，客货共线铁路需配备轨道车、轨道平车和汽车等运输工具。
在综合维修工区之间根据情况需在车站设置保养点，以便于储存材料和工人休息。
3综合维修设计实例
西安至银川铁路途经陕西、甘肃和宁夏三省区，是连接西部三省区的重要铁路通道，其线路标准按照客货共线、有碴轨道、电气化、复线铁路来设计，维修模式为综合维修。结合路网规划研究综合检测与维修布点和规模，该线的综合检测考虑由铁路总公司基础设施检测中心、沿线铁路局及本线配置的机组定期进行动态检测和专项检测；综合维修由综合维修车间和综合维修工区两级机构组成。结合专业特点，未设综合工区的部分车站考虑设供电车间、接触网工区及大机停放线。
（1）维修机构设置意见及管辖范围
全线综合维修车间按每200～300km距离设置一处的原则全线共设庆阳和吴忠2处综合维修车间，综合工区按每40～60km距离设置一处的原则全线共设礼泉、永寿西、和盛、庆阳、庆城、环县、甜水堡、惠安堡、吴忠和永宁10处综合维修工区，其中吴忠与庆阳综合维修工区与车间合设。庆阳综合维修车间管辖礼泉、永寿西、和盛、庆阳和庆城5个综合工区，吴忠综合维修车间管辖环县、甜水堡、惠安堡、吴忠和永宁5个综合工区。综合维修机构分布图详见图1。
（2）总平面布置。
庆阳、吴忠综合维修车间设岔线5条。其中轨道车库线2条（1条为轨道车停放线，1条为接触网作业车停放线），有效长不小于120m；考虑到银川至西安铁路为有砟线路，为满足有砟线路维修所需的大机机组停放要求，设有效长不小于450m的大机停放线1条；设接触网抢修列停放线1条，有效长不小于120m；绝缘子清洗车线1条（兼卸料线），有效长不小于220m；设30×6×1.1m卸料站台一座。各综合维修车间均设有轨道车库、综合办公楼、汽车库、材料棚、材料库、储物间等生产生活房屋。综合维修车间总平面布置图详见图2。
礼泉、永寿西、和盛、庆城、环县、甜水堡、惠安堡和永宁综合维修工区均设岔线3条。其中轨道车库线2条（1条为轨道车停放线，1条为接触网作业车停放线），有效长不小于120m；大机停留线兼卸料线1条，有效长不小于450m，各工区均设30×6×1.1m卸料站台一座。各综合维修工区均设有轨道车库、综合办公楼、汽车库、储物间等房屋。综合维修工区总平面布置图详见图3。
本线为有砟轨道结构，在全线各综合维修车间和工区均设有大机停留线，并为提高维修天窗作业效率，缩短辅助作业时间，全线在乾县、雅店、庆阳北、曲子、山城、石沟驿、灵武车站等7个车站设置了大机停放线。
4存在的问题
实行综合检测与维修模式可以减少各专业布点节约土地资源、精简机构、压缩非生产人员、减少投资、提高天窗时间工作效率和设备利用率，也便于各个专业之间的相互协调，这是铁路维修模式发展的趋势和必然。然而，从已交付使用的综合维修机构的实际情况来看，存在以下两种问题。
（1）各铁路局现行维修体制与综合检测与维修体制不一致。现行维修体制依然是“工务管工务、电务管电务”的管理模式，没有实现综合检测与维修体制，在一定程度上造成了管理上的混乱。
（2）由于管理的问题，导致了各个单位在维修车间或维修工区重复设置生产、生活设施，没有充分利用资源，造成资源的浪费。
5结语
综合检测与维修模式是铁路维修模式发展的必然，不可逆转，其优势不言而喻。为了能充分体现综合检测与维修模式的优越性，就必须使得全路上下转变思路，立足实践，改变既有管理体制，真正做到综合检测与维修。
参考文献
[1]高速铁路设计规范（试行）[m].北京.中国铁道出版社，2010.
有机合成路线的设计篇5
【关键词】：既有铁路电气化信号常见问题
中图分类号：F530文献标识码：a
近年来随着国民经济的不断发展，铁路电气化改造施工里程也呈现出逐年上升的趋势。据统计，在近几年铁路更新改造中既有铁路电气化技术改造工程占全部铁路电气化工程约60~70%的比率，大规模的既有线铁路电气化改造对工程的设计、施工和开通均提出了更高的要求，同时由于既有车站线路条件和设备条件的客观性与现行的电气化技术标准要求之间存有一定的冲突，车站岔群区各种设备的密集布设，极容易在技术改造过程中出现各种各样的问题，本文结合天津至沈阳铁路电气化改造信号工程设计与施工中所遇到的一些典型问题作一定的分析。
1结合电气化改造信号工程的主要设计内容
既有铁路电气化改造信号工程设计主要包括信号联锁设备、区间闭塞设备、驼峰信号设备、其他信号设备等四个方面的内容，一般地，信号闭塞设备、驼峰信号设备以及联锁室内设备自成系统，与既有铁路线路设备交叉不多，即便有配合与冲突方面的问题也较为容易解决。而由于车站室外设备较多，既有线路条件复杂，标准不统一，因此与之相结合的信号室外设备安装较容易产生问题，主要有以下几个方面。
1.1信号机
高柱进站信号机机柱全部采用8.5m混凝土机柱，高柱出站信号机（发车进路信号机）采用10m混凝土机柱，建筑安装限界标准执行铁路《9601设备安装图册》，金属部分距离接触网最低不得少于2m，距离回流线不得少于0.7m。
出站信号机（出站兼发车进路信号机）增设进路表示器。
信号机构在接触网5m范围内的全部增加接地装置。
1.2轨道电路
轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，室外增加扼流变压器箱，对既有交叉渡线处增加电气化防护绝缘，钢轨接续线截面不得小于50mm2。
1.3电线路
干线电缆及长度超过300米以上分支电缆采用铝护套电缆，铝护套电缆的金属护套要求可靠接地。
2存在的主要问题
在既有车站进行电气化改造室外设备安装较为容易遇到的问题主要有以下几个方面。
2.1高柱信号机机构金属部分距离接触网距离不足2m，或者距离牵引回流线距离不足0.7m。
2.2既有铁路交叉渡线处的线路设备不标准，无法安装电气化防护绝缘，或者是安装以后由于线路金属垫板的影响不能起到防护作用。
2.3信号电缆金属护套屏蔽连接不标准，造成接地电流在金属护套内循环流动，容易烧坏电缆。
2.4牵引回流吸上线设置不合理，造成牵引回流不畅，信号设备被烧毁。
2.5轨道电路加装扼流变压器箱引起相位角不达标的问题。
3原因分析
在既有铁路电气化改造工程中，上述几个方面的问题会在每一个车站工程的实施中均有发生，问题具有较强的代表性，分析其原因不外乎有以下几个方面。
3.1既有线路设备不规范。
既有车站线路大多按照一条线路通行扩大货物列车设计，线间距一般为5.0m，对于在这种条件安装高柱信号机误差要求在毫米级，在实际施工中实施起来较为困难。同时，既有线路设备各种各样，特别是在大型车站咽喉区交叉渡线处的线路辙叉往往不符合电气化标准要求，导致无法安装电气化防护绝缘。
3.2信号专业设计对现场设备调查不细，或者工务图纸与实际不符，容易造成设计误差。
既有铁路的情况非常复杂，再加上历年来经常更新改造，工务的设备图纸会经常出现与实际不符的现象，易于造成信号工程设计的偏差，尤其是在确定出站信号机安装位置时，在满足股道有效长要求的同时很容易将信号机设置在道岔后的曲线地段，从而经常带来与接触网下锚之间的冲突。
3.3由于专业设计之间的配合不紧密，造成专业设计之间的冲突。
主要表现在牵引回流的方向确定，吸上线位置的设置，以及电气化牵引回流对信号设备干扰的防护措施等方面，由于各方理解上的偏差所带来的设计误差。
4解决方案
在上述原因分析的基础上，结合笔者多年的现场施工经验，对存在的问题提出一些解决方案。
4.1高柱信号机金属部分不满足电气化安全距离的处理方案
造成问题的原因是多方面的，主要有以下几个方案：一是调整电气化专业接触网的腕臂长度和安装位置，从而改变接触网距离信号机构的距离来满足要求；二是更换信号机构的背板为小尺寸，增大背板与接触网的距离；三是增设安全防护网，这种方式只能适用于对回流线距离不足的情况下；四是报铁路局批准，将高柱信号机改为矮型信号机或者是设置在线路右侧。
4.2电气化防护绝缘无法安装的处理方案
交叉渡线处的电气化防护绝缘无法安装的问题往往出现在一些建设时间较早的铁路车站或大型编组站的咽喉区，主要的处理方案有两种：一是改变普通钢轨绝缘为胶接绝缘；二是对既有线路设备进行改造处理，更换辙叉的连接铁为分散式，切割辙叉第三块铁垫板，采用新型锰钢辙叉等，
4.3信号电缆金属护套接地不标准的处理方案
传统的电缆金属护套两端接地方案经过实践验证存在较大的隐患，牵引电流可以经一端进入，从另一端流出，形成闭合回路，从而烧坏信号电缆。因此，处理方案是采用电缆金属护套单端接地，引导牵引电流从接地点入地。
4.4吸上线设置不合理的处理方案。
此种情况大多出现在既有车站为电气化，线路也有少量改造的车站。由于线路改造拆除了既有吸上线，对于新设吸上线综合布置疏于考虑，造成牵引回流不畅。解决方案就是会同电气化专业一道重新绘制全站牵引回流走向图，重新确定回流方向和吸上线位置，对全站的吸上线设置整体规划。
4.5轨道电路相位角不达标的处理。
引起问题的原因是多方面的，目前现场处理的方案有两个：一是在室外扼流变压器箱中增加适配器，来调整轨道电路相位角；二是室内轨道电路防护盒采用可调整相位的新型防护盒，如HF4-25的调整效果就很好。
5结束语
既有铁路电气化改造信号工程的施工是一个较为复杂过程，要兼顾到线路、接触网等几个专业的配合，特别是在既有线路设备条件多样化、多标准的情况下，更是容易出现设备匹配和安装冲突的问题，甚至还有一些如牵引回流等深层次的问题，因此在现场施工中要因地制宜的区别对待，全面考虑安全、运输、投资和维护的综合效益，施工中预先做出较为妥善的处理，实现较好的社会和经济效益。
参考文献：
【1】阮振铎大站电气集中设计与施工中国铁道出版社1998
【2】蒋先国高速铁路四电系统集成西南交通大学出版社2010
【3】何文卿6502电气集中电路中国铁道出版社1996
有机合成路线的设计篇6
关键词：市政道路；设计；问题；要点
abstract:themunicipalroadisanimportantpartofthecity'scomprehensivefeatures,andiscloselyrelatedtotheday-to-dayactivitiesofthecityresidents.inthispaper,analysistheproblemsinthedesignofmunicipalroads,putforwardthepointsofmunicipalroadsfromtheroutedesign,intersectiondesignandsubgradeandpavementdesign，drainagedesignaccordingtothebasicrequirementsanddesignideas.
Keywords:municipalroads;design;problems;points
中图分类号：tU997文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
0引言
市政道路是城市交通和生活的主要组成部分，直接影响到城市居民的日常生活和城市的整体形象。随着我国经济的快速发展，城市化水平越来越高，城市道路的建设力度也明显加大，但仍不能满足城市机动车数量增加的需求，导致我国大城市的交通普遍出现了交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多等问题，严重影响了城市发展和人民生活[1]。因此，在市政道路设计中应在充分认识市政道路建设特点的基础上，针对目前建设中存在问题，从多方面提出市政道路设计的要点。
1市政道路设计的基本要求与思路
1.1市政道路的分类及设计意义
根据道路的功能，市政道路可以分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路等四类。交通性道路一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移，主要是以满通要求为目的而建设的，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，非机动车的通行是次要的。市政生活性道路是以满足上下班交通为主，兼顾一定规模的购物娱乐等生活出行需求，道路上公交车流较大，行人和自行车流量也较大，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。商业性道路是主要考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，并给行人提供充足的步行空间。景观性道路是以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，一般都是城市的主干道或次干道，作为城市的重点路段，通过强调沿线绿化景观，体现出城市的风貌。城市道路不是单独存在的，其建设具有一定的系统性，从设计到施工再到竣工验收的整个过程中都需要多个部门的协作，设计作为道路建设的基础，具有十分重要的意义[2]。特别是随着城市建设步伐的加快，机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。城市市政道路应通过一定的手段把城市市政道路交通规划设计目标、设想与当前建设活动结合起来，才能有效解决严重的交通拥堵问题。
1.2市政道路设计的基本要求和思路
市政道路设计是城市道路建设的重要内容，在城市建设中起到举足轻重的作用。市政道路的设计除了要满足城市交通运输流畅和安全的基本需求外，还需要充分考虑道路综合费用的经济性，获取最大的服务水平以和节省交通运输成本。随着人们对城市生活环境要求的提高，市政道路设计还必须结合道路性质和自然地形，采用有效的减少车辆产生的大气污染和噪音污染等环境污染。此外，城市道路设计还兼有反映城市特色的作用，通过合理的规划与设计可以展示出城市的自然、历史和人文景观。
长期以来，我国市政道路设计都是坚持“以车为本”的理念，设计人员主要考虑的是提高道路的通行量，减少行人对行车的干扰，导致很多城市的道路网都是方格网型式，在我国少数城市中，由于没能很好地顾及到城市的实际地形和地质情况，使得城市交通环境极为单调[3]。随着人们生活品质的提高，对市政道路的设计建设也提出更高的要求，促使市政道路设计逐渐向人们对市政道路的深层需求靠近，“以人为本”的设计思路深入人心，通过对城市道路进行人性化的设计，可以为人们营造出方便、快捷、舒适、美观、和谐的交通环境，体现出城市的人文风貌和精神品味。此外，随着城市居民生活水平的提高，汽车产生的尾气、噪声给市民的生活带来了较大的影响，在道路建设时还应充分考虑采用高科技技术减轻城市环境污染问题。
2市政道路设计存在的问题
市政道路设计是一项较为复杂的工程，需要涉及平面设计、横断面设计、纵断面设计、交叉口设计、管线综合设计、绿化设计等多方面的内容，在具体的设计中还存在不少问题[4]。市政道路设计时，平曲线半径的取用并非越大越好，还要考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线形指标的均衡性及连续性，在道路改造中不能过分强调最小直线长度导致工程量和工程造价大幅提高；道路横断面设计时常常会出现人非共道、非机动车道过窄的问题，导致道路交通安全存在隐患，交通运行缓慢；纵断面设计是道路设计的重点和难点，许多道路的纵断面由于设计不当，常常出现在发生降水时雨水排除不畅，坡度过陡导致非机动车爬坡困难、机动车下坡不安全，超高设置不合理引发的车辆倾倒等问题，路基路面设计时常常会出现软土地基处理不到位产生的不均匀沉降、水泥稳定碎石基层的反射裂缝、桥头跳车等问题；交叉口设计最常见的问题是交叉口型式不合理导致车流不顺畅、坡度不合理导致排水不畅等问题；市政道路排水设计是道路建设的传统难题，常常会出现暴雨时排水管网的阻塞、排量不足、合流排水环境污染等问题。
3市政道路设计的要点
3.1市政道路线形设计
3.1.1路线设计
市政道路良好的线形设计不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且能与沿线两则自然环境和景色相融合，消除乘客路途的疲劳。道路平面线性应与地形、地质、水文等条件结合,并符合各级道路的技术标准，平曲线的半径一般不超过8km，长度宜控制在1-3km，同向圆曲线间直线段长度不可以过分强调6倍车速的最小直线长度，可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。当混合交通路段的超高设置较大，容易导致车辆在低速行驶时发生倾倒，根据对城市交通调查分析的结果，当横向力的系数小于0.15时，车辆能够稍微感觉到曲线存在，但却可以较为平稳地行驶。此外，设计车速是城市道路设计中极其重要的参数，由于城市道路交通状况要比公路复杂得多。为最大限度满通的通畅性和安全性，城市道路设计车速一般需要分为路段和进出口道、交叉口内部三个部分的设计车速加以考虑。路段车速可根据道路的等级和交叉口的数量确定，进口道设计车速的干扰因素多，车速很低，设计车速应小于15km/h，而信号控制交叉口应视实际情况而定，一般控制在15～25km/h的范围内。
3.1.2横断面设计
在市政道路设计中，横断面设计是线形设计的关键环节，通常包括机动车道、人行道、非机动车道、绿化带以及排水设施和各种管线等。横断面设计应根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料综合确定市政道路的组成部分，并进行合理的规划与布置。
一般而言，市政道路的主干道的双向机动车道数最好不要超过8条，有利于合理安排车流，防止交叉口负荷过大而降低道路的整体通行能力，同时还有助于交通秩序的管理；若车流过大、8车道仍不能满足要求时，则应通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决
对于目前我国的交通情况，非机动车是很多城市多数居民出行的主要方式，在今后相当长的一段时间内仍会持续。因此，在市政道路设计时，为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响，应尽量遵循非机动车车道宁宽勿窄的设计原则，有条件时应修建非机动车专用道，并将非机动车道与人行道布置在同一平面上，方便交叉口车道数的调整，从而提高充分发挥道路的潜能。
在进行横断面设计时，需要充分考虑到实际的各种情况，保证交通行驶的速度和安全。城市道路横断面设计是应按照城市道路功能进行针对性的设计，对于两侧商业发达的道路，机动车道不应太多，但需设置公交及港湾式车站，一般可以采用人车分隔的双向四车道的一幅路或两幅路的布置形式，给行人提供充足的步行空间；对于景观性道路可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，留有较宽的人行道，突出道路沿线的绿化景观[3]。
3.1.3纵断面设计
市政道路纵面线形设计应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线，应尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，造成驾驶人员的视觉中断，从而导致安全事故。道路设计原则上不分车辆类型，但不同车辆的爬坡能力不同，如不采用适当纵坡和在路段设置爬坡车道，就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此，纵坡坡度一般以平缓为宜，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定，最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时，应对运行速度进行验算，以确保道路通行能力和服务水平符合要求。此外，纵断面设计要综合考虑地下管线、地面排水、两侧建筑物等因素后根据道路实际情况确定，特别是要充分考虑防洪、排水的问题，不能因为减少造价而降低纵断面设计的标准。在老路改造中应尽量以拟合老路为原则，当平纵组合条件受限时，不应片面强调“平包纵”。
3.2路基路面设计
市政道路路面结构包括面层、基层、底基层或垫层，在进行路面结构设计时，应坚持因地制宜的原则，充分利用当地的资源。传统的连续级配沥青混凝土面层不适应发展的需要，采用pe、SBS、SBR等改性沥青及各方面性能均好的沥青玛碲脂碎石混合料Sma，可以适应城市交通量的不断增大和超载的要求。
目前，我国市政道路沥青面层大多分为上面层、中面层及下面层等2层或3层的结构，其结构层材料及参数设计与结构组合设计二者密不可分，既要结构组合趋于合理，又要考虑筑路材料的价格变动影响。路面结构厚度设计的主要依据就是荷载应力分析，一般采用三维空间等有限元方法、弹性层状体系理论及弹性地基板理论等。市政道路结构厚度计算可以借鉴公路厚度计算方法，但要充分考虑自身的交通特点。
对于改扩建市政道路，为防止新路与老路的衔接位置出现开裂，还应采取挖台阶、设置土工合成材料、将新用填土的压实度的准则提高等技术措施，对于土质情况不良的地区还要特别注意路基的不均匀沉降的问题。
3.3平面交叉口设计
平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，对道路网的交通状况影响很大，是城市道路设计的重点内容之一。一般而言，城市道路上交通事故发生次数与交叉口的数量成正比，交叉口数目越多、间距越小，发生交通事故的频率就会越高，导致交通出行时间过长。根据我国城市交通的实际情况，干道路网的合理密度为2～2.5km／km2，为了减少干道路网中平交口或信号灯控制的平面调头点数量，可将沿线转弯交通集中到沿线设置几处固定位置再调头，或者采用下穿立交的形式进行优化布置[5]。
行人过街横道也是交叉口设计的重点内容，有条件的城市应选择人行天桥或人行地道的立交方案，可以消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路的现象，从而确保行人横向交通的安全、快捷、方便。除部分为方便居民出行的支路，平面交叉口均应采用信号灯控制交通，对于没有设置专用左转信号的交叉口，受过街行人的干扰，左转机动车可能无法在绿灯期间顺畅通过交叉口，从而影响对向直行的机动车，这会大大降低交叉口的通行能力，在交叉口设计中可将左边人行道位置退后，使左转机动车和行人的冲突点移至交叉口中心范围之外，这样可以减小左转车辆对对向直行车辆的影响，并行人留有二次过街的余地。
设计中还应注意平面交叉口的线形、纵断面、竖向设计三个方面，交叉口的线形宜采用直线并尽量正交；两条道路相交时，对次要道路的纵坡度进行调整而保持主要道路的纵坡度不变；竖向设计应与周围建筑物的标高相协调，并保证行车舒适与排水通畅。
3.4管线综合设计
市政道路的排水设计主要是针对车行道、人行道、绿化带三个方面进行的，车行道一般采用双坡排水的方法，在道路的两侧设置雨水口，路面较窄时也可设置单坡的排水；人行道的排水坡度朝向车行道，并根据实地情况设置挡土墙和截水沟等拦截雨水，对于透水人行道应在铺设碎石盲沟，提高道路基层的积水下渗能力。绿化带多采用混凝土将其四周及底部封闭，通过集水井连接积水下渗沟道，并用管道将其与道路总排水管道系统连接。
在城市主干道设计中，应在引进国外成功设计经验的基础上，将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内，不仅可改善道路沿线的环境，而且便于各种管线的系统管理，有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾，消除今后反复开挖的后患，同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。
4结论
随着近年来我国城市化进程突飞猛进的发展，城市基础建设规模越来越大，而道路作为城市社会活动、经济活动的纽带，是城市建设的重点。为适应城市交通量快速增长的需求，有关政府部门需要对城市土地的规划利用精打细算，深入分析目前市政道路设计中存在的问题，使市政道路的建设更加科学化、合理化、实用化，从而促进城市社会经济的发展。
参考文献
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有机合成路线的设计篇7
关键词：船舶机舱；电气设备；电磁兼容设计；滤波设计；屏蔽设计；布线设计
电磁兼容（emC）指的是同一电磁环境下的电气主系统、电气分系统、电气设备能够独立执行各自的功能，且工作性能可以达到规定安全裕度下的设计标准，电磁环境与电磁干扰不会严重损害电气设备的工作性能或引起性能失效，工作性能的降级程度与恶化程度处于可接受的范围内或正常工作的电气系统及电气设备不会产生严重的电磁效应、电磁影响及电磁干扰。emC设计的实质是电磁防护与安全共存，减少电磁干扰、电磁骚扰，避免电磁环境对电气设备产生破坏效应。船舶机舱中的电气设备承担着识别、导航、通信、抗干扰等功能，emC设计问题异常复杂，需要考虑emC的相互关联性、设备功能性实现要求及电磁干扰的传输通道、干扰体、干扰源，以提升设备的抗扰度。
1设计方法
1.1滤波设计
滤波的作用包括干扰信号线与干扰电源，在船舶机舱中开展emC设计时通常需要使用滤波器，可在传输线路中直接串联滤波器，串联后滤波器中的铁氧体、电阻、电容器及电感器等可产生特定频率，特定频率具有选择传输网络及抑制干扰频率的作用。设计滤波器时应注意降低电源频率损耗量，对于电磁环境中的其他频率，在设计时应尽量适配，以强化滤波器的损耗吸收、频率抑制及频率反射性能，从而有效抑制可产生干扰作用的电磁频率。为了适应船舶机舱中的特殊运行环境，设计滤波器时可优先选择低通形式。可将滤波器安装在电气设备的电源端，安装方法为并联与串联的组合形式，为确保滤波器的工作过程能够与电源输入过程实现有效契合，可采用π型、t型或L型设计方案。由于接地电阻可对滤波器的工作性能产生影响，同侧引线可产生辐射耦合效应，因此要避免在相同的屏蔽体中设计滤波器的输出引线与输入引线，确保输出引线、输入引线互不干扰，且不能互相交叉或在同一侧。对于经过电源开关或保险丝的引线，可以设置线路隔离装置，避免引线交叉。
1.2屏蔽设计
屏蔽设计指的是利用屏蔽材料封闭干扰源或敏感电路，以降低设备外部或内部的电磁效应、电磁强度，设计原理为使用屏蔽体引导、吸收及反射电磁能流，屏蔽抑制属于双向电磁抑制设计形式，可形成干扰电磁传播的空间场域，即屏蔽区域。外部空间电磁辐射进入屏蔽区域及屏蔽区域内的电磁辐射能量向外泄露的过程均受到限制，因此可以确保电气设备实现emC，如电磁场中存在高频干扰信号，可采用电阻率较低的屏蔽体抵消外来电磁波，从而有效屏蔽能够产生干扰作用的电磁。屏蔽体在吸收电磁波及反射电磁波时，特征阻抗与波阻抗存在一定的偏差，特征阻抗与波阻抗之差增大时，反射损耗也会随之增加。电磁波穿透设备的屏蔽体后，可出现感生涡流，感生涡流可影响吸收损耗，如电磁波频率不断升高，则会造成涡流损耗逐渐增大。
1.3布线设计
对于船舶机舱设备的电源线与地线，设计时应注意把握好以下要点：为降低电磁阻抗与电磁噪声，进行emC设计时应尽可能增加走线的跨度及缩短地线的长度。对于常规双面板，可沿电路板两面的垂直方向与水平方向连接地线，使集成电路形成网格地线系统，可采用金属材料联结网格系统中的交点，确保接地网能够正常工作。如电气设备中安装的电路板达到两层或两层以上，应设计电源面或接地面，缩小地线与电源线之间的距离，注意使数字地线与模拟地线实现分开走线，同时防止不同的地线之间形成回路。设计高速逻辑系统时，应处理好地线毛刺。可采用封装法处理地线毛刺，封装时可采用陶瓷、Dip或pLCC。如采用封装法无法有效处理毛刺，还可以将增强型驱动器或电阻接入输出端。此外，在设计配线方案时，不但要考虑便于维修、便于改线、美观性及经济性要求，还应注意抑制干扰源与静电。设计原则为走直线，确保信号线路与电源线路之间隔开一定距离，不应在高压线周围设计信号线，注意分开布设容易产生电磁污染的线路（供电线路、开关电源线路、变压器线路等）与无电磁污染的信号线（电阻线路、二极管线路、晶体管线路、逻辑运算电路等）。
2案例分析
2.1电磁干扰特点
某船舶机舱中安装了自动化监控系统。监控系统的主要功能为监测船舶动力装置的运行参数，监测点共为87个，电气系统中安装了大量输入接口，传感器向输入接口传输信号时可形成电磁干扰，再加上机舱中安装了大量调速器与电磁阀，调速器与电磁阀在工作时也会产生电磁干扰，因此监控系统中的电气设备处于较强的电磁干扰环境中，干扰途径包括传导耦合与辐射耦合。传导耦合分为电感耦合、电容耦合及电路耦合三种形式。辐射耦合包括近场耦合与远场耦合两种形式，近场耦合指的是电气设备内部电路产生的耦合干扰，远场耦合指的是船舶机舱中的自动化控制设备产生的耦合干扰，如继电器、接触器、空压机、淡水泵、燃油泵及滑油泵等产生的电磁干扰。
2.2设计方法
2.2.1屏蔽设计。电气设备机柜壳体材质为钢材，磁导率为140，导电率为0.1，设计时需考虑屏蔽体实际厚度与屏蔽效能之间的关系，本例的电磁频率为100mHz，屏蔽体的厚度为1.5mm。屏蔽效能由反射损耗、吸收损耗决定，计算公式为：式中：f为频率，单位为mHz；g为缝隙长度，单位为cm；j为场源与屏蔽体之间的距离，单位为cm。通过分析上述公式可知，机箱缝隙的屏蔽效能与搭接深度、缝隙长度有关，增加搭接深度与缩短缝隙长度可增强屏蔽效能。由于设备的连接螺钉可产生较大阻抗，因此需要将机箱侧面的结合部位设计成焊接形式，为避免焊接结合面时出现高温变形问题，应使用断续焊形式。本例中机箱折边宽度为3cm，转门的厚度为1.5cm，t为4.5cm，可根据公式g＝t×27.3/Se，计算得出缝隙长度应＜2cm，即焊接机箱侧面时应确保焊点之间的距离＜2cm，以保证Se＞80dB。2.2.2滤波设计。在分析及实测电源干扰情况后发现，开关电源产生的干扰频域与频率均达到了200Hz左右，因此在设计时需要采用低通型滤波器。由于设备的电源线同时存在差模干扰与共模干扰，因此设计时要注意综合差模滤波线路与共模滤波线路。选择滤波器时需测量电磁干扰频带与电平，根据测量结果与emC标准选择滤波器，确保滤波器的频带能够有效抑制超标信号。在本例中，根据Ce102标准测试了电源电磁干扰情况，根据测试数据选择emC滤波器。在电源线路中安装emC滤波器后，有效抑制了电磁干扰。2.2.3布线设计。布线时注意保证线束内线组之间的电平差＜30dB，如需将线束组设计成平行敷设形式，需保证线束间距＞3cm。将屏蔽线作为敏感线或高电平线，屏蔽线屏蔽效能均≥30dB。为实现电气隔离，在设计时分开了弱电系统与强电系统、数字电路与模拟电路，尽量避免将弱电设备布置在强干扰区域，分开捆扎信号电缆、动力电缆，将光缆及屏蔽电缆作为信号电缆，供电电缆均为屏蔽电缆。由于设备的pCB板中安装了时钟信号，时钟信号属于周期信号，频域能量较为集中，是emC设计的难点。对于pCB板中的时钟电路emC设计，采用了以下方案：时钟电路电源处于输出状态时，可产生灌电流或瞬态电流，为减小灌电流与瞬态电流造成的电磁冲击，在电源中设计了隔离装置与滤波装置。另外，振荡器电路中的射频电流也会产生辐射耦合，因此采用了振荡器金属外壳连接地平面的设计形式，使瞬态电流可以向地平面泻放。在端接设计方面，本例的时钟输出管脚为空载开路形式，开路管脚发生全反射时会引起pCB板中出现高次谐波干扰。
3结语
综上所述，现代船舶机舱拥有高度集成的电路、较快的总线速度、时钟频率较快的数字设备及性能不断强化的电子设备，电气设备的工作频率重叠或高度密集，这就可能迅速增加电磁功率的密度，加重电磁干扰。应通过emC设计抑制电气系统与电气设备的干扰源，减弱及切断干扰耦合，并增强抗干扰性能及减少部分电磁敏感器件及敏感电路，以保证设备工作性能的可靠性以及安全性。在开展emC设计工作时应采用完整的屏蔽体，保证滤波的信号线设计、电源线设计与输入输出设计达到要求。还应做好接地设计工作，选择最佳的接地点，根据等电位设计接地点的数量，以确保接地路径可以有效消除或削弱电磁干扰。此外，开展emC设计工作时，应兼顾设备安全设计，避免机舱中的电气设备对操作人员的人身安全构成威胁。
参考文献
[1]周洪，蒋燕，胡文山，等．磁共振式无线电能传输系统应用的电磁环境安全性研究及综述[J]．电工技术学报，2016，31（2）.
有机合成路线的设计篇8
关键词公路；设计；线形；平纵组合
中图分类号U4文献标识码a文章编号1673-9671-(2012)021-0142-01
在公路设计中，平、纵面线形设计是十分重要的部分，如果两者配合不好，不但影响行车舒适等优点的发挥，而且会产生不良视觉，造成行车上的危险。因此，平、纵面线形的合理组合，对于设计速度
≥60km/h的公路尤其重要。
1平纵组合路段汽车运动学分析
汽车行驶稳定性的定义：汽车在行驶过程中，受到外界扰动后，自行保持或迅速恢复原行驶状态，不发生失控，但产生侧滑、侧翻等现象的能力。行驶时，汽车稳定性的衡量可用纵向稳定性和横向稳定性指标表示。纵向稳定性：汽车在坡度较大的坡道上行驶时，抵抗绕后轴或者前轴倾翻及纵向倒溜的能力；横向稳定性：指汽车在转向或在具有横向坡度的道路上行驶时，抵抗发生侧向滑移和侧向翻车的能力。
2公路线形设计的要求及公路线形作用
2.1影响公路线形的因素
在公路线形设计中，要充分考虑公路应该具备的功能、作用，还有其影响因素包括公路线形、构造物、路线交叉、沿线设施及景观等。公路设计应根据地貌的实际情况进行充分考虑，设计时要考虑平面和纵面线形，综合进行评定其优劣，认真设计好每一个局部路段。
2.2对平面线形的要求
平面线形设计，要求满足技术标准，并符合公路的实际地形。进行平面线形设计时，应灵活变换曲线，使平面线形适应实际的地形、地物及地貌条件，并与周边的景观相协调，达到舒适理想的视觉效果。平面线形应具有连续性的特点，在长直线的终点位置，禁止与小半径曲线相连接，并注意避免任何连续急弯的线形。反向曲线或同向曲线之间，应该插入足够长的直线。由于小偏角曲线容易使司机形成错误视觉，把曲率看得比实际要大，很容易造成交通事故，因此，设计时应避免出现小偏角曲线，如果小半径曲线不可避免，则应设置足够长度的的曲线，同时注意与纵断面线形的配合。
2.3对纵断面线形的要求
纵断面线形设计时，需根据技术标准的要求，并考虑沿线景观等综合因素。纵断面线形设计尽量结合地形起伏情况，这样能使其与周边的自然景观协调一致，还能降低投入成本。行车时从安全、行车的舒适程度和良好视觉的考虑来看，纵断面线形设计应符合下列几方面要求：①在短距离路段禁止出现连续的凹凸反复情况，避免造成波浪式的视觉；②避免出现只能看到较近和较远处线形，而看不到中间凹下部分的线形，没法给司机行驶时安全感；③在两同向竖曲线之间禁止设置断直线坡度段。在同向凹曲线之间应将两曲线合并，并用同一大曲线代替，还要注意与平面线形相结合，达到完美的整体效果。
2.4公路线形的重要性
公路线形是影响交通安全的其中一个因素。公路线形作为公路的主骨架，与公路交通安全紧密联系。公路线形包括：平纵横之间的协调及视距保证。
在平面线形中，应当考虑曲线半径、曲线偏角、曲线长度、缓和曲线、直线段长度、线形的连续性以及平面线形与地形的适应情况等。对于平均事故发生率，曲线段事故率是直线段的3倍，驶出公路的事故率则为4倍。同时在曲线段内还可能发生严重的因路面积水、结冰而发生的事故。
在纵断面线形中，应该考虑坡度、坡长、竖曲线半径等。事故发生率等都会随坡度的增大而增加。平、纵曲线组合设计，对安全的考虑要远大于单个平、纵曲线的影响，必须从总体上考虑平纵线形的均
衡性。
3公路设计中平、纵面线形组合
3.1平、纵面线形组合设计的要求
1）公路设计时根据汽车行驶力学和路面排水的要求设计适当的合成纵坡。在山岭重丘区，一般纵坡较大，如果再设置小半径平曲线，会使合成纵坡增大，阻碍车辆安全和顺畅行驶；而在平原微丘区，则纵坡较小，靠曲线起点附近的合成纵坡较小，容易造成排水不良。所以，在平、纵线形组合设计时要充分考虑合理的合成纵坡。
2）要求满足司乘人员的视觉和心理要求。在空间线形在视觉上，能对司机产生自然诱导，使司机能及时掌握路线变化情况，避免产生错觉和误会，使人产生连续、顺畅、美观且不单调的感觉。线形组合具有使线形指标均衡合理、组合协调的特点，不会使驾驶者产生线形中断、扭曲等不良视觉现象。
3.2公路线形设计的应用与意义
1）平面与纵面直线组合的应用。平、纵面线形过于单调、枯燥，容易使驾驶者产生幻觉，在行车过程中若线形一成不变，容易使人疲劳及频繁超车，导致交通事故。因此在交通复杂的路段，更应设计这种线形组合。
2）平面与纵断面凹形竖曲线组合的应用。平面与纵断面凹形竖曲线结合，大大提高车辆行车的舒适性，还具有较好的视距条件。但此组合有具体要求：①不能使用短的竖曲线，特别在长直线末端不宜插入小半径凹曲线；②凹曲线与凹曲线之间不得插入短直线。两凹形竖曲线如果能合二为一，能获得更好的视觉效果和行车效果。
3）平面与纵断面凸形竖曲线组合的应用。在丘陵起跌的山区，平面与纵断面凸形竖曲线组合视距条件较差，特别在连接平面直线和纵断面凹曲线的线形组合时，会出现“突峰”、“暗凹”或“波浪形”等不良视觉效果。所以，要尽量减少这种线形组合的运用，否则应设置较大的曲线半径，来改善视距条件。
4）平面与纵断面直线组合的应用。平面与纵断面直线组合，要求有良好的平面线形组合，及良好的视觉效果。这种中线形组合应注意合成纵坡的要求，不能使急弯与陡坡重合，还要确保合成纵坡的坡度，造成排水不畅顺。
5）平面与纵断面竖曲线组合的应用。平面与纵断面竖曲线组合较为常见、复杂。当平、纵线形几何要素大小搭配得当、均衡协调、位置适宜时，能够取得良好的空间线形。这种线形组合，需注意以下方面：①使平、纵曲线位置对应，并使竖曲线短于平曲线，这样才能把竖曲线包容起来，便于视线诱导和行车安全，确保线形舒适美观；②确保平、纵要素的均衡性：过急与过缓、过长与过短的平、纵曲线不能组合在一起；③避免纵面线形的变坡点和反向曲线的拐点重合一起，特别是避免出现凸形竖曲线，否则容易造成错误的视线诱导。
4结束语
在实际设计中，我们在保证平竖曲线的合理组合的同时，也要考虑到实际地形中对曲线线形的限制因素，做到具体情况具体分析，不同地形不同设计，这样才能保证设计道路通车后曲线线形优美，车辆行驶安全。
参考文献
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[3]焦银禾.竖曲线在公路设计中的应用[J].交通世界(运输.车辆),2009,Z1.
有机合成路线的设计篇9
关键词：电气控制；线路设计；电力拖动
引言
科学技术是推动工业生产不断发展进步的动力源泉。现代社会，工农业生产的自动化、信息化水平越来越高，以信息技术和机电技术为基础的电气控制系统技术在各行各业中获得了广泛的应用。电气控制系统设计是电气控制系统的基础，对于电气控制系统的性能水平和运行质量都有着至关重要的影响。
1电气控制系统设计概述
电气控制系统设计工作主要内容为电气控制系统制造、使用、维护中所需要的各类资料和图纸。具体包括电气原理图、电气安装图、电气接线图等重要图纸和元器件清单、设备操作使用说明书、维修说明书等重要资料。电气控制系统设计环节众多，其中对整体设计影响较为突出的环节有拖动方案的确定、电动机容量的选择以及电气控制线路的设计等。
2电气控制线路设计的突出优势
经过多年的发展和实践，电气控制系统的特点日渐为人所致，在工农业生产中的优势也已经充分体现出来。具体有以下几个方面：
（1）电气控制系统使用功能丰富，性能水平先进，集成程度高，应用灵活，具有广泛的适用性，便于日常维护保养工作的开展。（2）电气控制系统反应迅速，程序执行速度快，能够在极短时间内完成相关操作，在一定程度上使用无触点开关，降低了设备损耗水平，极大地延长了系统设备的使用期限，相对于传统控制系统，这些优点尤其突出。（3）电气控制系统在操作方面非常简单，控制人员只需在控制终端进行相关设置，控制系统内部承担具体工作的控制软件就能够对系统运行情况进行相应调节，而无须大量使用连接线路和控制电器，减少了系统对设备的需求。
3电气控制线路设计基本方法和前置要件
3.1电气控制线路设计基本方法
常用的电气控制线路设计方法包括逻辑设计法、经验设计法两种。所谓逻辑设计法是根据工业生产实际需要和设计目标，利用逻辑代数的理论进行电气控制线路设计。所谓经验设计法是凭借已经积累的经验指导电气控制线路设计，以达到适应生产调节，满足生产要求的目的。二者相比，逻辑设计法要求设计人员有着系统的、深厚的理论知识基础，而经验设计法则对设计人员的工作经验有着极高的要求。
3.2电气控制线路设计的前置要件
电气控制系统设计是一项非常复杂的工作，涉及因素众多，需要全方面考量。正式开展设计之前，设计人员要详细了解项目的规模大小、软硬件环境和生产工艺等重要信息，准确把我工程控制的目的、形势和主要技术指标，以此为基础进行设计思路的选择和方法的明确。准备充分后再开始设计，以此尽可能保障设计目标的顺利达成。
4电气控制系统设计的作业程序
电气控制系统设计工作组成复杂，包括多个作业环节，具体有以下几个步骤：
4.1编制设计任务书
设计任务书是开展电气控制系统设计工作的起点和基础。通过编制设计任务书，对设计工作的相关因素进行明确，作为设计工作有序开展的指导性文件。具体包括如下内容：设备名称、用途、结构、动作要求、工艺过程：电力拖动的控制要求及方式：保护、联锁要求；稳定性、自动化程度及抗干扰要求；操作台、信号指示、报警方式等要求；设备验收标准等。
4.2选择适当的电力拖动方案
电气控制系统设计的一个重要内容就是选择合适的电力拖动方案。在工业生产领域，为保障电气控制系统运转达到设计目标，要针对生产加工的具体要求，生产机械的结构、零件加工精度、负载性质、调速要求、运动部件的数量、运动要求以及投资规模等重要内容科学规划、选择系统设备，特别是作为关键部件的电动机的数量、种类、规格、运行方式和控制要求。在选择、设置电力拖动方案时要做到以下几点：
4.2.1选择正确的拖动方式
电气控制系统常用电力拖动方式分为两种，一是单独拖动，二是分离拖动。随着电力拖动方式的不断发展，电动机和工作机构的越来越接近，电动机的拖动方式正向着多电动机的拖动方式发展。这种拖动方式可以大幅减少传动环节，促进传动高效率的提升，是电气控制系统实现自动化控制的重要基础调节之一。实际设计工作中要按照具体生产工艺和系统结构配置相应数量的电动机。
4.2.2选择适当的调速方案
工业化大生产是在机械广泛应用的基础上实现的。在实际生产过程中，电动机的转速必须具有一定范围的可调性，以保障在生产工艺参数发生变化时满足生产正常运行。电动机转速调整方案通常包括多速电动机变速、机械变速和变频调速三种。从目前发展趋势上看，交流调速电动机的经济效益最好，是今后机械设备调速的主要发展方向。而精密机械设备对加工精度要求很高，通常采用无极调速方式。此外，无极调速也是重型、大型设备的主运动和进给运动调速方案的常用选择，从而有助于设备造价的降低。
4.2.3选择合适的拖动电动机
在选择拖动电动机时，要重点考量电动机结构、类型、容量、额定电压和额定转速等技术参数指标。要确保选择的电动机结构符合机械设计要求，对实际工作环境具有较强的适应性。电动机在设计使用条件下要具有长期稳定的工作能力，起动、制动性能良好。
4.3控制线路的设计
控制路线承担着控制电动机的重要职责，是控制系统的主干，控制线路和信号线路、检测线路相配合，是实现电气控制系统的相关功能的基础和载体。线路设计是控制系统设计工作中的主体，工作量最大，困难程度最高。在具体设计时，设计人员要从安全性、稳定性、先进性等方面考虑，同时结合生产造价和检修、维护的需求。
5绘制原理图的注意事项
在绘制原理图时，要按照先局部后整体的原则，首先完成各个控制单元的电路设计，然后再进行整体的电路设计。进行整体的电路设计时要和电动机控制方法相结合。设计过程中要注意以下几个方面：一是控制线路要保持必要的独立性和稳定性，防止发生电路意外接通或出现寄生电路，导线越少越好。二是在进行元器件布局时，要尽可能使用统一型号的电器或标准件，以达到简化线路和减少接触点的目的。三是电路设计要能够满足正反转电路起动、停止和信号指示的要求。四是要在保障设计目标圆满实现的基础上最大限度简化线路，减少使用的电气数量，能够使用正向接触器的地方要使用正向接触器，以提高线路可靠性。
6结束语
电气控制线路设计对于工业生产影响重大。设计人员要秉持为产品负责的理念，严守作业规范，把好设计质量关，一丝不苟做好每项工作。设计过程中要注意总结经验，夯实技术储备，对于遇到的问题要用以创新，大胆尝试，为提高我国电气控制设计水平贡献自己的力量。
有机合成路线的设计篇10
随着科学技术水平的不断提高，生产工艺的不断进步，计算机技术的广泛应用，出现了一些新型控制策略，在一定程度上，促进了电气控制技术的焕然一新。在电气控制技术快速发展的形势下，电气控制线路设计受到了人们的广泛关注，并且对其相关问题的分析与研究也越来越深入，根据实际情况，提出了强化电气控制线路设计的策略，进一步促进了电气控制技术的发展。
【关键词】电气控制线路设计内容原则策略
在电气控制工程中，线路设计是进行电气设备设计、生产、调控的主要内容，也是保证电气设备安全、可靠、正常、高效运行的基础与前提。所以，一定要确保电气控制线路设计内容与原则的正确性与科学性，保证电气控制线路的安全性与可靠性，进而提高电气设备的运行效率。本文主要对电气控制线路设计内容与原则等问题进行分析，加强电气控制线路设计的科学性，全面发挥电气控制线路的作用。
1电气控制线路设计的内容
在实际生产中，电气制动化与机械设备使用有着非常密切的关系，目前，机电一体化已经逐渐成为生产企业长远发展的主要趋势之一。电气自动化控制和机械设备之间的配合在生产过程中发挥着至关重要的作用，并且对设计人员提出了相应的要求：一定要对机械设备结构及运行原理进行全面的认识与理解，并且明确机械设备的设计工艺，进而保证电气控制线路设计符合实际生产需求。大部分机械设备控制系统均是电力拖动控制系统，在进行实际设计的时候，主要包括以下内容：其一，明确电力拖动方案；其二，对拖动电机与电器元件进行适当的选择，明确电器元件的明细表；其三，对生产机械电力拖动的自动控制线路进行设计；其四，对生产机械电力装备进行施工设计；其五，进行说明书及设计文件的编写。
2电气控制线路设计的原则
2.1线路设计控制方式通用化原则
通用化指的就是制定的线路设计方案，可以使生产机械设备加工不同性质对象。所以，在电气控制线路设计过程中，一定要尽可能选择满足设计要求，并且在实践活动中可以普遍运用的线路设计方案，进而符合生产机械设备、工艺等方面的要求，保证电气控制线路设计工作的有序完成。
2.2线路设计控制电路电源可靠性原则
电路电源是电气控制工程中确保机械设备正常运行的基础与前提，一定要予以高度重视。在进行线路设计的时候，一定要对配电方案、接地回路、线路布局等因素进行全面的考虑，确保电路电源负载处在标准范围以内。与此同时，一定要加强控制系统各电路的设置，避免其互相影响，并且，防止出现振蕴、电路过热等问题。除此之外，当线路控制非常简单的时候，可以选择电网电源；当生产机械设备自动化程度比较高的时候，可以选择直流电源。
3强化电气控制线路设计的策略
3.1尽可能减少连接导线
在设计电气控制线路的时候，设计人员一定要充分考虑各元器件的位置设定，尽可能减少配线连接导线。如图1（a）所示线路连接是不合理的，主要原因就是，一般按钮是安装在操作台上的，而接触器是安装在电气柜中的，也就是说，在设计控制线路的时候，需要从电气柜中二次引出连接导线，使其和操作台进行连接，所以，一般而言，均是将启动按钮和停止按钮进行直接相连，这样就可以减少一次引出连接导线。如图1（b）所示线路连接是合理的。
3.2确保连接电器的线圈正确
一般而言，电压线圈是禁止串联使用的，如图2（a）所示线路连接是不正确的，主要原因就是，其阻抗不相同，进而非常容易导致出现两个线圈电压分配不均衡的现象。尽管两个线圈型号一致，外加电压是其额定电压之和，那也线路也不可以进行这样的连接，因为不管是如何连接导线，所有电器动作总是存在着先后之分，而当其中一个接触器动作的时候，其线圈阻抗就会逐渐增加，进而造成该线圈的电压也随之增加，进而出现另一个接触器无法吸合的情况，出现线圈被烧坏的问题。如果是两个电感量相差较大的电器线圈，也是不可以进行并联的。如图2（b）所示的直流电磁铁Ya、继电器Ka并联，在此连接形式下，接通电源之后，能够进行正常运行，但是切断电源之后，就会因为电磁铁线圈电感量大于继电器线圈电感量，出现继电器电感量释放快的情况，但是电磁铁线圈产生的自感电动势就会致使继电器出现吸合现象，导致继电器出现误动作。如图2（c）所示线路连接是正确的。
4结束语
总而言之，电气控制线路和机械机电设备应用有着非常密切的联系，正确选择电气控制方案，合理选择电气控制线路，可以有效提高机械机电设备的运行效率，并且保证机械机电设备的正常、安全、可靠运行，对提高生产效率与效益有着一定的积极作用。所以，一定要重视电气控制线路设计工作的分析与研究，保证其具有较好的科学性。
参考文献
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