交通运营与管理篇1
世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法，有的城市还制定有专门的法律、法规。例如，《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外，东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件，例如东京都交通局制定了各种“规程”，香港铁路公司制定了“香港铁路附例”，这些文件也具有强制执行力。总的来看，各地立法的主要内容集中在以下四个方面：
一、乘坐轨道交通的行为规范
轨道交通系统内空间相对狭窄，人流量大，设备运行的安全要求很高，这些特殊性决定了在其范围内，人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人，规定了四个方面的禁止性义务：（1）正确使用轨道交通设施的义务；（2）不实施妨碍治安秩序行为的义务；（3）未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务；（4）不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务：（1）禁止侵入和损害铁路处所；（2）乘坐行为规范；（3）未经许可不实施贩卖、游荡、招贴；（4）汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处，可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中，有些行为均被绝对禁止，如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为；不得使用未经封闭的容器携带任何液体；不得将脚放在座位上，等等。有的行为需要经过许可才能实施，如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动，如演讲、露营、发放宣传单等；非经许可不得制造任何噪音，收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人，等等。
通常，各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容，即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求，限制过少不利于安全运营，限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面，东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点，较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类：一类是绝对禁止携带的，包括（1）各类易燃、易爆的危险品；（2）暖炉；（3）尸体；（4）动物；（5）各种可能造成车辆损害的物品；（6）其他不洁或散发异味，可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的，这是立法者考虑到市民的生活习惯，允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品，是前一类规定的例外。例如，随身携带的怀炉，小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制，如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外，超过一定体积的物品，只要经过折叠并妥善装载，也可以进入，如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。
二、对轨道交通运营安全的关注
东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》，是地铁安全操作方面的技术规范，在东京地铁法规和文件中，每当涉及到安全运营问题，均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡，运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查，安全监察官享有以下法定权力：（1）在任何合理的时间，进入地铁设施内；（2）检查其认为必要的设备；（3）要求任何其认为必要的人接受检查或测试；（4）向其提供与检查相关的信息，回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要，还可以聘用其认为合适的助手。此外，《新加坡捷运法》还规定，拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定，交通局长有权委任监督专员，与新加坡立法类似。
除了运营中的安全保障之外，有的城市还向源头延伸，例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如，《新加坡捷运法》就有两项特色规定：（1）未取得地面交通运输部核发资质，而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪，处50000元以下罚款，或6月以下监禁，或并处。拒不改正的，再加罚最高5000元/天的罚款。（2）为了防止专业不适格的主体控制捷运公司，新加坡规定，捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制，未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人，不得参与并购捷运公司资产或股权，否则将被视为危害公共安全的犯罪。
三、轨道交通运营信息公开
在特大型城市，地铁几乎是市民出行必须的交通工具，因此，地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡，从地铁规划开始就要求向市民公开，《新加坡捷运法》规定，经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京，运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题，自2007年开始，东京都交通局每三年制定一次经营计划书，计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算，等等。自2010年开始，东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开，检讨当年度安全运营的成绩和不足，提出完善方案。此外，一些运营细节属于公开范围，例如，地铁发生运营延迟时，东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”，供市民下载；地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。
四、违法行为监管和法律责任
授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法，纽约大都会运输署（国营企业）、东京都交通局（国营企业）、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权，享有相应的行政管理权。主要包括两个内容，一是检查权，二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定，旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查，否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时，地铁工作人员则有权将其驱离，或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分，得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。
交通运营与管理篇2
一、人才培养模式引导师资队伍建设方向
黑龙江交通职业技术学院在深化高职教学改革的过程中，在原有的以学科性知识传授为主的教学模式，通过深化校企合作提出“校企共育、三阶段递进”的人才培养模式。
第一阶段实现角色转换，引领学生进入职业发展轨道。
通过各种方式引导学生了解职业发展情况及发展过程，使学生对本人的职业生涯有一个比较清晰的规划。
第二阶段营造“课堂如职场、上课如上岗”的氛围，提升学生职业素养。
利用各种形式创造企业生产环境，使学生在上课过程中感受到就是在企业上岗工作。
第三阶段实现人才培养与岗位需求的对接，提高人才培养质量。
安排学生到企业进行跟岗、顶岗实习。
针对人才培养模式的转变，铁道交通运营管理专业从专业带头人等3个方面完善师资队伍建设。
二、完善师资队伍建设方向
1.企校双带头人，完善教学团队
企校双方各挑选一名知识水平高、现场经验丰富、有敬业精神的教师、专家作为专业带头人。专业带头人（校内）申金国，是2006年专业从铁路运输站段引进的工程技术人员，现担任铁道运输学院副院长;专业带头人（企业）汪顺原是根河车务段副段长，具有30年以上铁路运输基层岗位工作经历和企业管理经验，他利用在行业内的影响力，带领专业指导委员会成员单位的专家指导专业建设。二位专业带头人展开合作，发挥各自的长处，相互引导、相互促进、共同提高、形成互补，共同制订师资队伍建设计划，共同领导专业部门开展教学改革、课程建设。
通过上述的互学互帮制度，建立了“双带、同领、多赢”的教师队伍，在双带头人的带领下，专任教师与兼职教师共同提高了教育教学水平，引领师资队伍发展，提升了师资队伍建设的成效，带头人自身的专业技术水平和教育教学水平也得到了明显的提高。专业建设过程中，二位专业带头人共完成了2项省级课题研究，发表了12篇专业论文，获得了2项实用新型专利，指导了4名青年教师成长，编写了2部项目化教材，主持《铁路行车组织》院级示范课建设项目。共同组织、指导专业部开展校内外实训基地建设，建设了单站接发列车、铁路调车演练场二个实训室。
2.骨干教师送到企业进行挂职锻炼
骨干教师是专业建设与发展的核心，培养适应新型培养模式和专业核心课程教学需要的骨干教师采取的做法是：完善校内专任教师到相关产业和领域一线学习交流的制度，确保教师能够定期到企业基层单位挂职锻炼，掌握企业生产过程，了解企业对人才技能的要求，把行业发展的最新动态带入课堂教学;鼓励骨干教师参加国内外专业培训和教学技能培训;发挥骨干教师的引领示范作用，让他们引领教学改革、课程建设、实训基地建设;鼓励骨干教师进行教科研活动，承担各级各课题研究，承担各级教改和课程建设项目，开发项目化教材，参加各类教学竞赛，多出标志性成果。
建设期间共培养了4名骨干教师，使骨干教师数量达到9人，他们在专业建设、日常教学过程中发挥了引领示范作用，提高了专业技术能力、实训项目开发能力和实践教学能力，在课程建设、实训基地建设、开展教科研、人才培养方面取得丰硕的成果。9名骨干教师参与了6个实训室的新建、改建，承担了2项省教育厅课题，承担了4项院级教改课题，编写出版了4部项目化教材，发表25篇专业论文，申请了4个实用新型专利，积极参与校内外教学竞赛活动，获得了多个校内外奖项，1名老师获得2013年黑龙江省高等职业学校信息化教学大赛一等奖。在专业建设方面之余，骨干教师不忘自己肩负的“育人”责任，1名教师获得了2014年黑龙江省“师德高尚”先进个人称号。
加强“双师”结构的教学团队建设是实施专业建设的关键。经过三年的建设，培养了12名“双师”素质教师，使“双师”素质教师的比例已经达到95%。在参加行业培训的过程中，教师掌握所培训岗位的技能，使实践教学能力又得到了进一步的提高。
3、建立和完善企业人员到学校兼职授课的制度
聘请和引进企业行业的专业人才为学生授课是补充完善教学团队的捷径，在外聘教师选聘方面我们所采取的具体做法如下：
（1）“严格进入”，也就是按需选聘、公平竞争、择优录取，在这方面学院有相应的外聘教师选聘制度;
交通运营与管理篇3
关键词 市郊铁路,城市交通,运营管理
我国34个100万人以上的大城市中,已形成铁路枢纽29个。一些枢纽经过技术改造,加上生产布局和运输径路的调整,功能发生了变化,使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线,南京地区的浦梅线、宁栖线,金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通,具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势,加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出,市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题,如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制,是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样,但主要都是由资金来源所决定,即由投资主体决定运营管理体制。
(1)国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有,由国家出资建设并进行运营管理。
(2)国家与地方所有,国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责,联邦铁路负责车站和线路部分,城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3)地方政府所有,地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市)铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理,它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4)民有民营,私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市)铁路在民营化后,隶属东日本旅客运输公司,在60年代初实现了高架和地下化,与长途客运和货运分离,经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有,运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行;而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中,各有不同的经营管理体制,但基本上仍是国有国营的方式。如:北京地区铁路资产所有权属于铁道部,投资主体只有铁道部,资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4线改造工程,使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策,并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通,其运营管理体制大致有“地方国有、地方经营”和“地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2号线一期工程、广州地铁1号线、深圳地铁一期工程,其建设资金不再由中央政府全部承担,而是采取以地方政府出资为主,多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此,分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知,我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同,这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1)铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽,部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路,其资产完全属于国家所有,这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2)资金来源。市郊铁路参与城市交通,涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下,完全依靠政府投资已经不太可能,必须依靠社会的力量,实行多元化投资,多渠道集资,吸引社会资金。
(3)地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管,市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4)市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通,将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中,明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用,充分发挥其运输能力,缓解城市交通矛盾。
(5)运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度,组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值,也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况,有以下4种运营管理体制可供选择,它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1所示。
从表1可知,由于我国铁路资产属于铁道部所有,既有市郊铁路参与城市交通,其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分,必须结合城市实际,探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长,而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1),除了完成铁路运输任务外,能力还有部分剩余,可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
成都铁路分局正在论证开行“公交列车”,初步确定其走向为:沙河堡(或成都东)—成都站—天回镇—新都—青白江,主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要,成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁,而大部分职工居住在市区,通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站,客流量大,需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大,卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后,市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外,困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题,主要有以下几个方面。
(1)开行方案问题。成都铁路部门认为“公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次,每次载客1000人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符,也不利于有效缓解城市交通矛盾,甚至会使居民为赶上每天一次的“公交列车”造成新的交通问题。但是,若以完全公交化的方式开行市郊列车,则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2)站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出,当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案,站间距一般在6km以上。而对于城市公共交通来说,如果站间距过大,不能吸引居民出行,对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3)具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手,根据各个地区的具体情况,采用不同的体制。在成都地区建议以“国有合营”体制为基础,建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有,成都市政府积极参与,并吸引社会投资,共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资,成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资,社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备,成都市拥有其投入资金所改造的部分)。三方投资组建的运营管理公司,负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1)技术部:由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助,研究有关技术问题,并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2)运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案,并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作,在协调好与正常客货运列车衔接的基础上,尽量满足城市居民出行需要,做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3)经济部:负责公司经济运转情况,协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通,其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益,会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点,给予一定的优惠政策和财政补贴,扶持其发展。
当然,市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题,还需要我们结合实际情况,创造性地加以解决,使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分,满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎,张静.中国应如何发展市郊铁路(一).城市轨道交通研究,1999,(1):25
交通运营与管理篇4
关键词:公交企业;营运管理;信息化管理
1我国公交企业营运管理现状
(1)公交运营时刻不准确,乘客等车时间长。
客流信息对于公交企业来说是一个重要的数据指标,它是公交企业营运管理的依据。目前公交企业对客流信息的管理,大多通过传统的跟车统计,其准确性得不到保证,对于公交的季节性和上下班高峰的时段性就更难兼顾。在运营管理中,发出车辆数、运营时刻、客流量大小等有关决策的信息都需要进行及时加工处理,但这些信息由于依靠手工登记,在传递和处理上存在时间延迟,使车辆出场后的调度很难监控,特别对道路拥堵、故障车辆、车辆位置等不能做到及时了解,即使能做到发车准点,也使计划与实际运营有较大的出入。
(2)企业管理层次多,缺乏快捷信息沟通平台。
公交企业的管理管理模式一般划分四级,即集团公司——(分)公司——车队——路线,管理层次较多,这样的组织结构,如果缺乏快捷的信息勾通平台,势必会影响管理效率,如发现行车盲区或其他紧急情况,上级对下级的车辆调控可能会出现力不从心的情况。并且,公交企业是按营运车辆作为生产单位,一线驾驶员对客流量等变化感受最直接,但对这类信息的反馈往往呈现滞后性,上下级之间存在信息沟通障碍,最终影响企业运营管理效率。
(3)车辆救援不及时,出行无保障。
我国大中城市,一般实行公交汽车专线原则,即在公路上划定公交专用线路,只准许公交车行驶,目的是实现公交优先。然而在专用线路上一旦发生公交车故障或事故,特别是在进站口,如果不能及时反馈信息,故障就不能及时排除,也就无法保证整个公交系统的正常运营。此外,公交出行前的各种信息,包括公交路线、地图、发车时间表、票价、停车换乘站的位置、途经重要地点和天气状况等也是影响客运的重要因素,这些信息匮乏或得不到较好的处理,已成为一个普遍关注的运营管理问题。
在我国公交企业发展过程中,人们首先重视的是公交规模的扩大和车辆更新换代,而忽视营运管理思想和手段的改进,已产生诸多的不适应和矛盾,需要改进管理的方式方法,通过运营信息化管理,提高管理效率和降低运营成本,满足城市发展对公交的需求。
2公交企业营运信息化管理的构想
针对公交企业营运管理的特点,可重点考虑以下几方面的信息化管理:
(1)针对路线与客运时间的信息化管理。路线设计与客运时间设计需要收集大量的原始数据并进行综合处理,借助管理信息系统,可以自动收集数据,设计数据综合处理模型,就能够合理科学设计路线与运营时间,提升公交运营能力。
(2)针对运营过程的的信息化管理。公交企业是传统的社会公益性企业,具有区域垄断性,其服务形象和品牌不仅关系到公交企业利益,而且与城市和政府形象直接相关。针对运营过程实施信息化管理,可以加强企业与客户的联系,及时了解和满足客户的动态需求,快捷合理调整运营方案,方便乘客出行,提升企业和政府在公众的良好形象。
(3)针对后勤救援方面的信息化管理。公交营运信息化管理是一个系统工程,任何环节的偏差,都会影响整个系统。利用先进gsm移动通信技术和网络技术,可以动态收集公交运营状况,克服了传统管理模式的不足,使营运信息化管理节节相扣,形成连贯的信息流。
(4)针对管理创新与技术创新的信息化管理。城市人口的快速膨胀,加剧了公交企业的运输压力。公交企业不仅在技术上要创新,而且在管理思想、方法与手段上也要创新,使公交企业模型的扩充与管理过程相适应,而管理信息系统的设计与应用能够满足这一需求。
3公交企业的营运信息化管理的具体措施
公交企业运营信息化是一个综合性的系统,涉及信息采集、共用信息管理、信息控制、后勤救授、技术开发、网络通信等多个子系统,需要综合考虑、科学设计,其系统关系如图1所示。
3.1建立公交营运信息采集系统
传感器技术是一种感知外部环境变化,并给予记录的装置。在安装有传感器的公共汽车内,操作者可以非常容易的得知具体时间的客流情况。ic卡计费技术作为一种付费手段和信息载体,不仅可以用信息流代替物流,而且可以获得乘客的属性,运用该技术可以自动统计各个时间段客流情况和集散量情况,通过分析对比工作日与非工作日客流变化,车辆满载变化、分析运营车速等因素,制定出更加合理的行车路线。
3.2建立公交公用信息平台系统
vms动态显示牌是利用发光二极管制成的显示屏,通过设置在道路两旁或站台上显示道路交通信息和周边环境情况,利用设置在道路上的动态显示牌vms,可以向驾驶员及乘客提供区域化的道路交通信息和周边环境变化,如前方路况、到站时间、途经站点、天气情况等,使乘客能够及时调整自己的出行方案,使驾驶员能够了解周边的道路交通信息,调整车速及到站时间。
gps地理定位系统是管理和分析空间数据的计算机系统,在计算机软硬件支持下,对空间数据按地理坐标或空间位置进行各种处理,通过gis地理定位系统可以给使用者提供一个真实模拟的三维地理画面,使使用者仿佛真正置身于其中。gps全球定位系统是交通信息系统车辆定位最主要的技术,通过卫星组成的gps空间卫星星座,可以准确地对道路上的车辆进行跟踪与定位,并计算出运行速度和车间距,真正做到对公共汽车的科学导航。
3.3建立公交信号控制系统
道路交通信号控制系统又称为区域交通控制系统,它将整个区域中的所有信号交叉口作为协调控制的对象,控制区域内各受控交通信号都受中心控制室的集中控制。利用安全监控技术,对公交路段,特别是交叉路口进行视频监视,随时了解交通路况、拥挤程度,为决策系统提供信号控制信息。根据信息采集系统传输过来的数据,特别是公车之间的距离、行车速度数据再结合安全监控技术传过来的信息,可协调多个信号灯的显示顺序和时间。这是一个系统工程,需要强有力的软件来优化各个路口的信号灯顺序,使整个区域的信号灯系统一体化,既能保障整个系统运行畅通,又能保障公交优先。
3.4建立后勤救援保障系统
后勤救援保障系统的主要功能是车辆救援、连续服务和公共出行安全。利用先进的通讯技术和网络技术实现救援信号的发送和响应,实现救援车辆的调度、提供连续服务、发出车辆救援故障通知等。与此同时,在公共车辆运行过程中可以进行紧急时间报警及营救,利用先进的通讯和监控技术等对公共运输设施及车辆实行安全监控,尽量减少安全隐患,做到为企业负责,为乘客保驾。
3.5建立公交营运决策支持系统
公交营运决策支持系统是整个公交营运管理系统的大脑,它对整个公交营运环节实施总控制与总调度。如它可以根据信息采集系统搜集的信息来决策公交汽车的线路及发车时间;通过与气象台的信息共享,筛选有用的信息将其公布于公交公用信息平台上;通过营运信息收集系统和信号控制系统传来的数据,可以有效的调控路口信号,到达公车优先;通过对后勤救援保障系统的指挥和与交警的协调可以做到及时有效救援,精确无盲区等。公交决策支持系统可以是人工操作,也可以是人机共同操作,但随着专家控制技术的成熟,科研人员可以编写一种计算机程序,对某些特定、常规、不太困难的问题由计算机自行决策,实现科学化管理。
公交营运决策支持系统一般下设三个部门,即技术研究与开发部、网络通信技术部和监管与客户服务部。技术研究与开发部主要是针对公交营运信息化管理系统的技术升级,随着运输部门竞争的日趋激烈,如果不能做到信息化管理的与时俱进,那么必将被市场淘汰。gsm移动通信技术是车辆与管理机构通信的主要手段,通过gsm移动通信技术,可以保证一线操作人员与总控制室的直接联系,减少了锥形组织化对信息传递的缺失,而网络通信技术部正是为保障gsm移动通信的畅通而提供技术支持的。与此同时,它还要保障子系统与母系统之间的信息传递。监管与客户服务部主要针对处理客户投诉方面的问题,公交企业作为一个区域性垄断企业,在服务方面的改进可能不如竞争性企业,加强监管,提高服务势在必行。
4结语
在信息化高度发达的今天,信息技术对企业的影响是无所不在的,为了适应多变的环境,越来越多的公交企业认识到了信息化管理的重要性。然而企业的信息化管理毕竟不是一蹴而就的,它是一个不断循环的过程,需要经历规划、实施、运营和改进等不同阶段。同时公交企业信息化建设的每个阶段中,势必会出现缺乏经验、成本过高和协调不一致等诸多问题,但只要把握住信息化管理的正确理念和方向,公交企业的信息化管理将得到顺利发展。
参考文献
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[6]孙玲,于泉.城市公交信息化管理系统[j].交通论坛,2006.
交通运营与管理篇5
第一条为了规范水路旅游客运经营活动，保障游客和经营者的合法权益，根据《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》、《省水路运输管理条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》等有关法律、法规、规章的规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法适用于本市行政区域内江河、湖泊、湿地旅游景区等通航水域的水路旅游客运管理。
湿地旅游景区的范围以经市人民政府批准的规划为准。
第三条本办法所称水路旅游客运，是指水路旅游客运经营者（以下简称经营者）利用机动船舶和非机动水上运输工具，为游客提供客运服务的营业性运输活动。
第四条水路旅游客运管理应当遵循统筹规划、规模发展、规范经营、服务公众的原则。
第五条市交通运输行政主管部门负责全市水路旅游客运管理工作，并负责组织实施本办法。
区、县(市)交通运输行政主管部门按照各自职责，负责本辖区内水路旅游客运管理工作。
市和区、县（市）交通运输行政主管部门所属的交通运输管理机构，负责水路旅游客运的日常管理工作。
旅游、工商行政管理和公安等有关行政部门，依照各自的职责，做好水路旅游客运管理的相关工作。
第二章资质管理
第六条从事水路旅游客运经营应当符合下列条件，并依法取得经营许可：
（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且船舶总运力规模符合《国内水路运输经营资质管理规定》要求；
（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；
（三）有健全的安全责任制度、安全生产制度和操作规程以及安全生产事故应急救援预案等安全管理与经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全体系；
（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当符合《国内水路运输经营资质管理规定》要求；
（五）落实船舶、旅客上下船所具备的服务设施和安全设施。
第七条申请从事水路旅游客运经营的，应当按照下列规定的管辖权限提出申请：
（一）在市区（含郊区）湿地旅游景区内从事水路旅游客运经营的，向景区所在地的区交通运输行政主管部门提出申请；
（二）在县（市）内从事水路旅游客运经营的，向所在地的县（市）交通运输行政主管部门提出申请；
（三）在本条第一项、第二项规定区域以外从事水路旅游客运经营和跨区、跨县（市）从事水路旅游客运经营的，向市交通运输行政主管部门提出申请。
第八条申请筹建水路旅游客运经营企业，应当提交下列材料：
（一）《水路运输企业（船舶）筹建申请书》，包括申请的经营范围、运力规模及其来源。
（二）可行性报告，包括客源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析。
（三）《企业法人营业执照》或者《营业执照》及其复印件，尚未取得营业执照的，应当提供《企业名称预先核准通知书》及其复印件。
（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件，法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件。
（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件。
（六）组织机构的设置和主要管理人员、船员名单、身份证、资历证明材料、劳动合同等及其复印件；企业尚未成立的，可以以意向协议代替劳动合同。
（七）包括生产经营管理与安全管理在内的企业基本管理制度文本。
（八）自有码头证明或者与客运码头经营人达成的靠泊协议及其复印件。
第九条市、县（市）交通运输行政主管部门受理水路运输企业筹建申请后，应当按照法定程序作出行政许可决定，准予许可的，颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。
区交通运输行政主管部门受理水路旅游客运企业筹建申请后，应当自受理之日起10个工作日内完成审查，并向市交通运输行政主管部门提交初步审查意见和申报材料。
县（市）交通运输行政主管部门作出准予行政许可决定的，应当自作出行政许可决定之日起15个工作日内，将有关行政许可事项报市交通运输行政主管部门备案。
第十条取得《水路运输许可证（筹建专用）》的申请人，应当按照规定的标准购置、订造船舶，并向海事船检部门申请船舶检验。
第十一条经船舶检验合格的，应当向原受理企业筹建申请的交通运输行政主管部门提出开业申请，并提交下列材料：
（一）《水路运输企业开业申请书》。
（二）《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。
（三）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的规定，需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管的，应当提供与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
（四）所属机动船舶的《船舶检验证书》、《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》及其复印件；《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；所属非机动水上运输工具的《船舶检验证书》或者国家承认的产品质量合格证书及其复印件。
（五）旅游客船总运力规模累计100客位以上的证明。
交通运输行政主管部门受理开业申请后，应当按照法定程序作出行政许可决定，准予许可的，应当颁发《水路运输许可证》。
《水路运输许可证》有效期为5年。
第十二条取得《水路运输许可证》的，应当到工商行政管理部门办理工商登记手续，并持营业执照向交通运输行政主管部门领取《船舶营业运输证》后，方可从事经营。
第十三条取得《水路运输许可证》、《船舶营业运输证》的经营者，应当按照交通运输行政主管部门规定的时限到原审批部门办理年度审验。
第十四条经营者合并、分立，新增运力、航线，歇业、停业，变更经营项目或者经营范围，船舶报废、停运或者改变用途的，应当按照《省水路运输管理条例》的相关规定办理手续。
第十五条经营者不得转让、出租、倒卖、涂改、伪造水路运输许可证件。
第三章营运和安全管理
第十六条经营者应当按照许可的经营范围和经营项目从事水路旅游客运经营活动，不得擅自停业、歇业、终止运营。
第十七条经营者在运营过程中应当遵守下列规定：
（一）按照许可的航线（区域）、班次和停靠码头运营；
（二）使用取得《船舶营业运输证》的旅游客运船舶和非机动水上运输工具，并按照规定对客运船舶和非机动水上运输工具进行检修维护，符合技术规范要求；
（三）按照规定配备通讯设施和通讯工具；
（四）在经营场所公示收费项目、收费标准；
（五）建立安全管理机构，配备安全管理人员，完善安全运营管理制度，制定突发事件应急处理和救援预案；
（六）定期对从业人员进行客运安全、职业道德教育和专业技术培训，提高安全责任意识和专业技能；
（七）按照国家有关规定办理船舶保险和人身保险；
（八）不得有欺行霸市、强行揽客或者敲诈勒索、刁难游客等其他扰乱水上旅游客运秩序的行为。
第十八条从事水路旅游客运的驾驶员、轮机员、水手（以下统称船员）在运营过程中应当遵守下列规定：
（一）执行航行规则、服务规范、操作规程和水上交通安全管理规定；
（二）按照规定统一着装，佩带标志；
（三）随船携带《船舶营业运输证》等有效证件；
（四）不得操作未经检验、检验不合格或者与本人《船员适任证书》不符的船舶，操作不具备夜航条件的船舶擅自夜间营运，酒后操作船舶，将水上运输工具交给游客操作；
（五）不得超员载客；
（六）不得在浓雾、暴雨、大风等恶劣气象条件下冒险航行；
（七）为老、幼、病、残、孕乘客提供必要的帮助；
（八）监督游客按照规定穿着救生衣上船；
（九）维护船舶内秩序，发现有违法犯罪行为，及时报警并协助公安机关进行处理。
第十九条水路旅游客运船舶应当符合下列规定：
（一）船舶经检验合格，符合技术规范标准；
（二）按照规定配备救生、消防、通讯等设施；
（三）保持锚系、舵系、护栏设施完好，通讯、声号、消防设施齐全有效；
（四）在明显位置标明乘客定员和乘客须知；
（五）船名、船号规范、清晰、醒目，悬挂在船体左右舷规定位置，标识、标线符合规定要求；
（六）船容、船貌美观整洁，环境清洁卫生，服务设施齐全有效。
第二十条水路旅游客运船舶夜间航行的，还应当遵守下列规定：
（一）执行夜航操作规程；
（二）保证灯光、信号、声号设备及灯饰亮化设备达到适航要求；
（三）安全防护设施和应急救援设备齐全有效；
（四）配备专职的安全管理人员。
第二十一条游客乘坐旅游客运机动船舶和非机动水上运输工具，应当遵守下列规定：
（一）依次候乘，老、幼、病、残、孕乘客可以优先乘船；
（二）按照规定穿着救生衣乘船；
（三）不得携带易燃、易爆、有毒等危险品以及有碍乘客安全和健康的物品；
（四）不得进入驾驶室、机舱等部位；
（五）不得在航行期间戏水；
（六）不得寻衅滋事、打架斗殴、；
（七）不得翻越客运码头护栏；
（八）不得携带猫、狗等动物；
（九）不得吸烟、随地吐痰或者乱扔果皮、纸屑等；
（十）精神病患者和学龄前儿童乘船应当有人监护；
（十一）法律、法规、规章规定禁止的其他行为。
第二十二条水路旅游客运船舶和非机动水上运输工具遇险时，船员和乘客应当采取有效措施组织自救，船员应当按照有关规定及时向海事部门和经营者报告。
经营者应当及时向交通运输和安全生产监督管理部门报告，并配合有关行政部门做好应急处理工作。
第四章监督检查
第二十三条市和区、县（市）交通运输行政主管部门及所属的交通运输管理机构，应当加强对水路旅游客运船舶、水路旅游客运经营活动及运营安全的监督。
安全生产监督管理部门应当加强对水路旅游客运安全管理的监督检查。
第二十四条市和区、县（市）交通运输行政主管部门应当开展水路旅游安全教育活动，建立健全行业安全管理制度。
第二十五条市和区、县（市）交通运输行政主管部门应当制定水路旅游客运突发事件应急处理和救援预案，遇有突发事件，及时启动预案。
第二十六条市和区、县（市）交通运输行政主管部门应当建立安全运营、客运服务质量考核制度，将考核结果记入水路旅游客运经营者信用档案，作为奖励、惩处和经营权延续、收回的依据。
第二十七条违反本办法规定的，由市、区、县（市）交通运输行政主管部门或者有关行政部门按照相关法律、法规、规章的规定实施行政处罚。
交通运营与管理篇6
一、综合治理工作的原则和目标。
（一）工作原则：统一领导。属地管理；严管重罚，标本兼治。
（二）工作目标：驾驶人、车主、企业负责人等从业人员交通平安意识显著增强；交通平安与营运制度进一步完善并得以落实；权责明确、行为规范、监督有效的长效监管机制基本形成；三车”交通违法行为和交通事故明显减少。
二、完善监管职责，强化属地管理。
应依照规定严格履行监管职责。各乡、镇人民政府（双凤开发区管委会）三车”交通平安与营运监管的责任主体。
（一）县成立“三车”交通平安与营运综合治理工作领导小组。具体负责“三车”治理协调监督工作。各乡、镇人民政府（双凤开发区管委会）要建立相应工作机构，落实专人负责，建立辖区内“三车”及相关企业的信息档案，与相关企业签订“三车”交通平安与营运管理责任状，开展并组织“三车”驾驶人及企业负责人参与的交通平安法规教育培训，切实提高“三车”交通平安营运综合治理的效果。县政府将把各乡镇（区）三车”交通平安与运营综合治理工作纳入平安生产管理目标考核，实行一票否决。
（二）各乡、镇人民政府（双凤开发区管委会）应当向辖区内的三车”相关企业派驻平安督导员。并将监管督导情况形成书面记录。
三、做到关口前移，强化职能部门监管职责。
创新机制，各有关部门要依照相关法律、法规。落实责任，切实履行对“三车”及相关企业交通平安的监管职责。
（一）县建管局要与混凝土生产运输企业签订交通平安营运责任状。应当对安全施工、平安运输措施以及建筑垃圾处置等相关手续进行审查。
（二）县市容局要与有关渣土运输企业签订交通平安营运责任状。应当对建筑垃圾运输单位的资质要求、运输车辆的登记证予以审查。
（三）县交通局要与建筑资料运输企业签订平安生产责任状。要对建筑沙石资料运输车辆技术标准、沙石资料装载的规范化管理和企业建立、落实平安运输措施等方面进行审查，注重从源头上治理超限、超载运输。
（四）县劳动和社会保证局要加强对“三车”相关企业劳动用工的监督检查。确定合理劳动报酬规范。
（五）县公安局交管大队对无营运资质企业车辆、未与有关部门签定平安生产责任状并落实交通平安制度的企业车辆、未安装GpS终端设备的车辆、未按规定放大、喷涂号牌和企业名称的车辆。
四、严格落实企业平安管理主体责任。
建筑施工、混凝土生产运输、建筑垃圾运输、建筑沙石资料运输等企业要严格履行“三车”交通平安与营运的平安生产责任。
（一）三车”营运全面推行企业化管理。本县从事预拌混凝土、建筑垃圾、建筑沙石资料运输的车辆实行企业化管理。企业要对车辆与驾驶人实行统一管理（具体管理细则由相关主管部门另行制定）未取得运输经营许可与资质的单位及个人。
（二）企业法定代表人为本企业平安管理的第一责任人。建立、健全平安生产责任制，保证平安生产投入。企业法定代表人或实际投资人对企业平安生产管理不到位或平安生产资金投入缺乏导致的事故承担责任。
（三）企业必需依照规定设立平安生产管理机构或配备平安生产管理人员。要组织开展上岗前培训；要按规定缴纳存储平安生产平安风险抵押金；要求驾驶人严格依照道路交通平安法律、法规和机动车平安驾驶的要求驾驶运输车辆；不得为驾驶人承担行政处罚的罚款；要严格执行国家规定的工时与休息制度，因生产特点需要实行综合工时制度的应当报经县劳动社会保证部门批准；要合理确定驾驶人的运输定额和计件报酬标准，其中计件工资在驾驶人劳动报酬中的比例一般不得超越30%
（四）三车”必需依照规定装置GpS终端设备。三车”企业要设立GpS监控平台。并严格实行限速行驶。
（五）各类工程建设单位。并与建筑垃圾、建筑沙石资料、混凝土生产运输单位签订道路运输平安责任书，明确双方交通平安营运责任及责任追究措施。
（六）各乡镇人民政府（双凤开发区管委会）北城办及县农委、水务局、交通局、建设局、公路分局等有政府投资项目的建设单位。要与承建单位签订运输平安生产责任状，配合相关部门做好管理工作；要求承建单位规范管理“三车”对不按规定管理“三车”要依法解除合同。
五、落实平安生产责任追究，完善联动执法机制。
（一）各监管部门对“三车”违法行为一律按上限处罚。县公安交管、市容、交通、建设、建管、劳保、农业、安监等部门要严格执法。并依照法律法规规定的上限予以处分。
严惩违规车主及相关企业。依法处分“三车”驾驶人的同时，对车主及相关企业的违法行为要一并查处。县“三车”整治领导小组办公室每月要对“三车”交通违法和责任事故进行汇总分析，将信息分别抄告县公安交警、市容、交通、建设、安监、建管、农业、劳保等部门，各部门应当依照规定对车主及相关企业的违法行为予以追究,二）强化联合执法和执法联动。并将查处情况及时反馈。
（三）建立“三车”违法违规行为曝光制度。定期通过新闻媒体向社会公布“三车”违法行为信息（包括违法车辆的车牌号、驾驶人、车主、企业名称、企业法人等）和查处情况。
（四）建立“三车”违法“黑名单”制度。对于多次违法违规、情节严重、影响恶劣的驾驶人、车主、企业。县“三车”整治领导小组办公室应当将其列入“黑名单”并予以公布。驾驶人被列入黑名单的不得驾驶包括“三车”内的营运车辆；车辆被列入黑名单的收回其道路运输证；企业被列入黑名单的依法吊扣其许可证、资质证书或者取消其投标资格。
（五）严格平安生产责任追究。平安生产监督管理部门要督促指导各职能部门。实行平安生产责任追究。
六、建立协调配合的工作制度，加强领导。
各级、各有关部门要认真履行职责，三车”交通平安与营运的综合治理是一项长期、系统的工作。密切配合协作，确保综合治理取得明显效果。
（一）三车”整治工作作为道路交通平安常态化管理工作。定期召开会议，通报工作进展情况，及时协调研究解决“三车”监管中存在突出问题。
（二）建立县“三车”交通平安与营运综合治理专项资金。对安全营运的三车”驾驶人及相关企业予以奖励。
交通运营与管理篇7
关键词：运营管理；城市轨道；交通；问题；对策
城市轨道交通是人们出行的关键，对城市轨道交通进行运营管理，有助于提高人们出行的安全性，降低交通事故发生概率，减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化，以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题，文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。
一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题
（一）城市轨道交通管理标准不一致
由于我国城市间的经济发展水平各不相同，城市的建设规模和建设质量也不尽相同，而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同，因此，各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，分别采用不同的管理标准，从而降低了运营协调管理的效率，容易发生浪费运营资源的现象，不利于城市轨道交通运营的高效管理。
（二）安全评估存在偏差
为确保城市轨道交通系统安全运行，就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中，相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查，比如缺乏安全监管，未对消防工作进行验收等，安全评估工作不到位；在轨道交通投入使用后，安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查，更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估，城市轨道交通安全运营情况堪忧。
（三）城市轨道交通运营效率低、成本高
目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的，使得城市轨道交通处于垄断运营状态，缺乏必要的市场竞争力，致使城市轨道交通的运营成本较高，效率较低，降低了城市轨道交通的服务水平。另外，很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高，使用率却偏低，导致地铁车站的总造价提高；同时，在进行城市轨道交通建设和运营时，缺乏对城市实际情况的考虑，出现了超载或空载的线路，降低了城市轨道交通的总体利用率。
（四）城市轨道交通企业运营管理体系有待完善
我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准，来建立自身的运营管理办法，另外，其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法，建立自身管理制度，这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象，而且不符合当前城市的发展速度和社会模式，影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。
二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策
（一）引入竞争机制并统一规划管理
当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，需引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证，加快城市轨道交通的建设步伐。
（二）加强安全管理和监督
现阶段，我国有很多城市实行地铁运营，随着网络化运营的深入，很多大城市的客流量持续攀升，很多车站需要限流，才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看，需要积极加强安全管理和责任监督，保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定，完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件，保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说，需要提高其服务水平，遇到突发事件能够及时有效地处理，根据城市轨道交通运营管理的现状，对其进行安全评估，健全安全评估体系，确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。
（三）科w规划轨道交通规划
城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，存在较大的局限性。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划，从而提高城市轨道交通的利用率。
（四）完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
想要切实提高我国城市轨道交通运营管理的水平，就必须要对相关法律法规进行不断的完善和健全，如果没有相对完善的法律法规作为支撑的话，就会导致城市轨道交通的发展非常缓慢，运营管理水平也会有所降低。对此，我国相关部门应该对城市轨道交通的法律法规进行细化，并逐渐朝着定量化管理方向进行前进，而且在我国的各个城市中应大力推广和实行完善的法律法规。除此之外，我国相关部门应该在制度上做出明文规定，进而对全部工作人员的操作进行限制和规范。
交通运营与管理篇8
关键词：轨道交通；运营成本；定额管理；实践；探索
成本定额管理属于新型成本控制方式，与传统成本控制模式相比，具有显著优势，在各类型企业中得到了广泛应用，利用成本定额管理，能够有效减少企业资源的消耗，避免资源遭到浪费，对于企业未来可持续发展具有重要价值。在轨道交通运营领域中，也要进一步强化成本定额管理，提高成本管理工作的实效性。
1轨道交通运营成本的内涵与影响因素
在轨道交通运营中，运营成本和成本管理对于后续轨道交通的顺利运营具有直接影响，为了提高成本管理水平，需要严格把控运营成本的概念和内涵，轨道交通运营成本即在轨道交通建成后的各个阶段，为了满足人们运输需求而投入的各项费用，其内容包括能耗成本、人工成本、运营管理费用、设备维修成本等，涉及多个纬度，为了提升运营控制水平，需要采用定额管理模式。影响轨道交通运营成本的因素是多种多样的，在我国的城市交通中，轨道交通主要指轻轨、地铁、有轨电车，相较于其他的交通方式，城市轨道交通具有显著优越性，运营发展速度快，运用了清洁能源，绿色安全、环保承载量大。在轨道交通的运营中，运营成本涵盖人工成本、能耗成本、维修成本组成，成本控制会受到诸多因素影响，同一时间不同区域，同一区域不同阶段，成本消耗不同。一般情况下，影响轨道交通运营成本的主要因素包括几个方面：第一，客流量。客流量是影响成本的直接因素，客流量的增多会对轨道交通提出新的需求，在增加票务收入的同时，也会导致人工成本、能耗成本上升；第二，运营规划。影响运营规划的是轨道交通的频次变化和运输路线，以交通频次为例，如果客流量不变，交通频次增加，会导致能耗成本增高，如果频率较低，那么能耗成本和维护成本也会相应降低，对维保技术人员需求也没有那么高，可以有效降低人工成本；第三，能源物质消耗。由于设备国产化率不同，维修物资的成本也存在差异，进口的物资相较而言，维修和保护成本更高，也会直接增加轨道交通运营成本。
2定额成本管理的应用意义
定额成本法是当前企业发展中常用的一种成本控制方式，是强化成本控制，评估经济作业的成本控制制度，也是西方管理会计的重点组成，利用定额差异法，能够有效控制各个环节成本的变化，将成本过程的控制工作、成本预算控制与成本反馈结合起来。定额成本法包括3个步骤：首先，提前制定好定额成本；其次，计算出脱离金额、定额费用之间存在的差异；再次，采用该种成本计算方式，核算出实际成本。通过上述计算方式，可以帮助相关人员掌握企业各项作业费用的支出情况，分析差异，看在费用中，是否存在超支问题，针对超支问题，分析其中的原因，找到问题所在，制定科学的防范措施，借助该种方式，能够进一步提升企业定额成本，帮助企业顺利实现经营目标。推行定额成本管理，能够将企业内部各项生产活动、管理工作融合起来，提高时间和物资的利用率，让各项生产能够有条不紊。实施定额成本管理“以投产出为主”的重要基础策略，在轨道交通运营行业的发展下，采用定额成本管理对于降本增效起着极大的促进作用。
3轨道交通运营成本定额管理实践
3.1科学划分成本类型
轨道交通的运营成本包括几个方面：第一，日常运营成本：日常运营成本是轨道交通线路与网络在日常运营中出现的各类运营支出，包括运营能耗成本、人工成本、运营费用、维修费用、管理费用增值税、其他附加费用等。在轨道交通的运营成本中，日常运营成本占据其他绝大部分，在车站规模、运营线路、客流量、运输能力、投入运营期限等诸多因素的影响下，都会导致运营成本发生变化；第二，大修改造费用：大修改造费用是在轨道交通线路的运营和服务中，根据列车信号通信、供电基地车站控制要求，经审批发生的大修支出费用。
3.2构建完善的运营成本定额体系
目前各个地区都基于运营成本管理要求，构建出涵盖运营单位、运营线路在内的成本定额体系，包括电源标准方案、生产维修经费定额、运营能耗、消耗管理、管理经费定额、运营经费定额等等。各单位也根据自身情况，研究出了相关的成本定额体系，以提升成本定额管理的实效性，在具体内容上，需要确定好列车架修和大修价格定额，并根据城市轨道交通的发展来进行不断完善。
3.3进行分类管理
针对日常运营成本中的维修费用、人工成本、管理费用、运营费用、增值税等等，由企业根据运营计划和运营成本定额来划分管理责任主体，核定运营成本经费预算，签订运营管理合同。由委托受托运营单位进行包干，对于运营能耗成本的管理，要明确好责任，按照年度来进行考核，根据考核结果采用相应的奖惩机制。对于大修改造费用管理，由集团实施立项管理办法，进行统筹平衡，专项审批后方可实施，对于委托外加工的机电设备、列车等项目，统一纳入合约管理程序。
4轨道交通运营成本定额管理的保障措施
4.1保障数据准确性
在成本定额管理工作中，成本费用核算是其中一个非常关键的因素，保证数据准确性，对于成本定额管理具有直接影响，对此，需要采用科学合理的核算方法，严格对各个环节进行管理，以确保基础数据源准确性。具体来看，可以制定完善的部门数据统计和传递过程，明确成本编制、规划要求，将各类数据纳入其中，对于无法准确获取的数据，要根据运营现场的实际来提前筹划，在预算编制过程中，要时刻对数据进行查询，以确保其准确和完整。
4.2提升管理者素质
成本意识，就是成本管理和控制理念，尽管相关企业成本管理意识得到了显著加强，但是精度和力度还有待提升，科学的成本管理方式在于全过程、全员和全方位管理，要在具体工作上来进行创新，那么必须要提升管理者的各项素质，调动每一个成员的工作积极性，使之主动参与到定额成本管理工作中。
4.3改善定额管理环境
在会计核算上，需要采取科学的方式提升人员素质和能力，转化审计功能，避免在内部出现财务漏洞，严格推行资格认证制度，应用互换岗位制度，强化岗位的合作交流，从预算控制体系上来进行改善，构建完善的管理机构，明确相关人员责任，妥善进行分析、控制和考核，对于预算编制，要与企业发展步伐一致，将执行工作落实到各个责任部门，构建清晰的考核制度，提升部门成本控制积极性。
4.4调节好各项指标值
对于成本发生情况，要进行成本写实，将各项消耗资料汇总、记录下来，对定额成本进行跟踪补充和完善，每年，都要对标准值进行分类与调整，确保指标的时效性。
4.5构建成本定额管理考评机制
利用成本考评机制，能够确保成本管理工作顺利进行。根据现有的研究显示，关于管理控制的评价，需要从控制标准、纠正偏差以及评价绩效几个角度来着手，其中，又以控制标准的影响更为深远，在确立标准后，才能够有尺度的来进行控制，掌握偏差问题，不断优化企业的管理模式，构建出科学完善的激励机制，提升人员工作热情。对此，要制定科学的薪酬制度，合理控制成本，对员工起到事半功倍的刺激效用。
交通运营与管理篇9
我国政府对轨道交通行业管制的内容
我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。
1对申报轨道交通城市的管制
城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。
2对交通运输企业的管制
在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。
1）价格管制
由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。
2）进入和退出市场管制
近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。
3）质量管制
质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。
4）国产化管制
国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。
5）运营安全的管制
城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。
市场化改革趋势:激励性管制
管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。
1放松管制的经济学分析
从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。
2管制与竞争业务的适度分离
有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以ppp融资模式运作的城市轨道交通项目。
引入管制型激励的配套政策
从目前我国出台的关于城市轨道交通的宏观政策来看，主要是对城市的规模(人口规模与经济规模)和客流量作出了限定，并没有对进入运营维护管理企业的成分和资质作出严格限制。另外，对建设融资方式也没有作出任何限定。这表明，在两个主要领域都可以引入竞争机制，实现一定程度上的市场化运作。建立激励机制，实现竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。放松传统管制就意味着要引入激励性管制。激励性管制的一项重要内容就是要在政府的相关政策管制下建立比较充分的激励机制，实现轨道交通由建设管理顺利过渡到运营管理，并使之能永续经营。因此，从宏观层面上来看，政府除需给予运输管理企业一定的贷款利息和税收等优惠政策以及一定的财政补贴外，更重要的是要赋予它一定的资源开发权。具体包括:(1)在建设以及后续经营融资上给予一定的利息优惠，保证轨道交通企业资金链的安全;(2)在经营上给予运输管理企业税收优惠，减轻其经营压力，更好地提高服务质量;(3)给予交通运输企业在刚性票价基础上的灵活调整空间，以更好地满足客流的需要，并实现经营最大化。如高峰时段执行最高价，低谷时段执行最定价，通过票价调整客流;(4)给予轨道运输管理企业配套的资源经营权，比如，城市轨道两旁及车站周边的土地开发权，周边停车场收费项目等，增加收入渠道和品种，弥补轨道运营带来的亏损;(5)建立经营质量考核基础上的财政补贴机制。政府管理部门对轨道运输企业的经营业绩和服务质量进行考核，并根据考核结果确定财政补贴的支持力度;(6)实现电价优惠。轨道交通成本支出中很大比例是电费，如果对电价实行优惠政策，比如按照低谷电价标准从低计费，则可以节约大量运营成本。如果能将城市轨道交通(地铁)枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，更有利于试行激励性管制，最终实现“以点补线”，从而保证整条线路的可持续发展。主要理由如下:(1)城市轨道交通(地铁)主要商机集中在枢纽，试行激励性管制，可以更好地整合资源，促进上盖物业的经营和管理，实现整体开发，有利于吸引合格投资者和管理者加盟;(2)有利于枢纽的统一规划和建设，保证各条线路接口的顺利衔接;(3)提高枢纽地区的管理水平，包括客流组织、安全检查、运营维护等;(4)有利于规模化经营，能形成一个城市轨道交通枢纽统一经营管理的模式。
交通运营与管理篇10
关键词：城市轨道；交通运营；管理问题；对策
城市交通体系中，城市轨道交通是十分重要的内容之一，由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位，发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用，同时，它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用，在对其进行管理时需要结合城市的部分规划，从而更好的提高城市的全面发展。此外，城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展，而且能够促进社会经济效益的提升，进而我国城市现代化的建设。
一、城市轨道交通运营管理的问题
（一）管理标准不太统一
我国的城市大小不一，经济能力和投资渠道的获得都是不同的，所以在对地铁以及轻轨系统建设时，其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的，这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外，城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性，这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然，目前在城市轨道交通运营过程中，相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理，但是在实际管理中，仍然存在着自成体系的现象，使得行业呈现出不均衡的发展态势，不利于先进管理理念的树立与推广。
（二）管理模式不太完善
当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时，部分城市在对轨道交通运营管理过程中，仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用，这也不利于我国整个交通事业的发展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性，极不利于我国城市轨道交通事业的发展。
（四）安全评估不太到位
为了使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测，并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后，为了确保轨道交通的正常运行，安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而，在城市轨道的实际运营过程中，安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理，缺乏一定的安全评估体系，从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。
二、城市轨道交通运营管理的对策
（一）强化竞争机制及统一规划管理
强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段，我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度，为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果，相关管理单位就应该积极引进竞争机制，并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理，从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化，经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求，同时，城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强，对城市轨道进行统一规划管理，从而提高城市轨道的盈利能力。
（二）化城市轨道交通安全运营管理
强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件，只有提高对轨道的安全运营管理，才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。所以，为了稳定城市轨道交通运营的长期发展，应该对相关管理人员进行监管意识的强化，提高轨道运营监管能力，从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理，国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善，对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。同时，为了加强对城市轨道的管理效果，相关单位还应该制定完善的安全评估体系，并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。
三、结语
通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析，明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果，相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作，只有这样，才能够有效的促进我国城市的健康发展。