铁路工程测量规范篇1
关键词：职业教育铁路测量高速铁路新技术新规范变革
0引言
客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。
1高铁引发铁路测量的思考、发展方向
1.1线路变得更直、曲线长度变得更长高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。
1.2隧道和桥梁的增加由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。
1.3轨道演变为无砟轨道测量为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。
1.4测量控制网的变化我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。
客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。
同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。
1.5沉降监控量测客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。
1.6测量工作时间的变化以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。
1.7测量使用规范、方法、仪器变化我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。
2结语
纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。
参考文献：
铁路工程测量规范篇2
关键词：铁路线路；平面设计；纵断面
1外业勘测
在铁路线路大修中，外业勘测的目的是在实施铁路大修前，详细了解大修地段线路的平面和纵面的损耗状况、轨道的设备情况，以及在维修中各项分界点的内容。在铁路线路大修设计中，外业勘测的范围主要包括里程测量、平面测量、纵断面的高程测量等。首先，在数据测量时要注意确保测量数据的准确性和精确度，防止出现数据偏差和人为疏漏而对工程的设计产生误导，甚至给工程带来巨大的经济损失[1]。其次，还需要在管理中制定相关的制度来确保测量结果的可靠性和精确性。例如，制定数据责任制制度，对发现错误或者不准确的数据严格追究测量数据当事人的责任，确保测量人员在工作中秉持严谨负责的工作态度。最后，测量人员在测量过程中要对测量出的异常数据秉持科学的态度，追究其原因并进行合理性分析，切不可为了尽快完成工作随意篡改数据，从而给过程的设计带来巨大的隐患。在铁路大修的前期勘测中，还需要对铁路线路的相关运行设备进行全面的分析，特别是要对有砟桥桥面石砟厚度、轨道的厚度及高度等进行全面的测量和记录。随着测量技术水平的不断提高，在进行曲线测量时可以利用全站仪在轨道的任一点置镜从而完成测量，这样不但可大幅度提高数据测量的效率，而且可确保测量人员在工作中的安全性[2]。
2整正平面设计
我国的铁路线路在长期的运营后，铁路轨道线路通常会发生不规则的变形。在铁路线路大修中，平面维修的设计是维修中很重要的内容，特别是线路的曲线部分，需根据铁路线路原有的设计参数，采用曲线整正的方式，选取合适的半径、缓和曲线长度等，并保证全曲线范围内拨距为最小的同时对轨道线路的平面位置进行调整，从而使线路以标准的铁路曲线线型最大限度地准确反映既有铁路平面现状，在这个过程中可以根据情况优化桥梁的偏心及工程超限的情况。在如今铁路的发展形势下，传统方法已无法满足现代铁路大修的标准和要求。以坐标测量理论为基础的坐标法曲线整正的设计方法，测量和计算的精度较高、操作比较便捷，同时在全站仪的不断广泛使用情况下，随着计算机编程技术的不断发展，在设计中既确保了计算数据的精度，还能不断提高工作效率[3]。在曲线整正的过程中，圆曲线长度及曲线半径应满足规范要求。在进行直线和圆曲线连接时，要采用缓和的曲线进行连接，长度应为10m的整数倍，而且不能小于原线路技术标准的要求。反向曲线之间的直线是这两条曲线的公切线，在实施曲线整正时前后切线的方向和位置不能改变，在改建设计中需要平移或旋转公切线，从而优化曲线和夹直线。
3纵断面设计
在进行铁路线路大修中，为了改善铁路线路上出现的变形和线路中设备的技术条件，需要对纵断面进行不断的优化设计[4]。在设计中通常采用绘制放大纵断面的方式，借助拉坡设计，调整和优化纵断面的现状，使其符合工程的技术标准，满足规范要求，同时还要避免增加较大工程量，放大纵断面示意图如图1所示。
3.1坡段的长度和坡度大小
纵断面宜设计为较长的坡段，线路坡度长度越长，列车行驶得越平稳，舒适度越好，如果坡度太长，工程施工难度和工程量会越大[5]。因此，在进行设计时需要充分结合既有线轨面标高，同时根据道床的厚度和控制点相关的测量结果进行坡段长度和坡度的设计。坡段的坡度大小应根据线路的技术标准满足其限制坡度要求，当采用最大坡度时，应考虑平面曲线阻力引起的坡度减缓、小半径曲线黏降引起的坡度减缓及隧道坡度折减[6]。
3.2坡段的连接设计
在工程设计中，相邻坡段的连接宜采用较小的坡度差，当坡度差大于要求的数值时，应采用抛物线形或圆曲线形竖曲线进行连接，当采用圆形竖曲线时，竖曲线半径应满足相应技术标准的规范要求值。竖曲线不应与缓和曲线重叠、竖曲线重叠，不得侵入道岔、调节器及明桥面。
3.3抬、落道
既有线长期运营导致线路纵断面出现不规则变形，在既有线大修纵断面设计中，在对既有线坡度进行调整的过程中，抬坡或落坡会引起既有轨面高程的抬高和降低，需要根据设计轨顶的高程与既有顶高程之间的对比，计算出抬降值，设计时应按抬降值的大小、施工与运营干扰程度及工程量等因素进行综合比选，分别采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道来完成。当抬道高度小于50cm时，采用道砟抬道；当抬道高度为50～100cm时，采用提高或降低路基的方法。
4特殊地段的设计
在铁路线路大修中经常会遇到特殊地段的平纵断面的设计内容，遇到这种情况通常可以根据实际情况进行工程的设计。在大修地段存在钢梁桥时，如果明桥面的轨道表面维持不变，很有可能导致钢梁两端线路进行大抬道设计，因为抬道会影响接触网的导高，在设计中需要综合考量，从而使设计符合轨道线路安全运行的标准。在车站范围内进行大修设计时，避免过多地对平面进行拨移和对纵断面进行抬落道，以免引用站内建筑物和站线、咽喉区、站台、天桥、信号与给排水设备的改建。
5结束语
在铁路轨道的大修工程中，平纵断面的工程方案设计是相对复杂的工程项目，在设计中需要认真了解既有线的技术状态，充分考虑设计与既有设备间的协调性，以保证线路行车安全为前提，消除线路平纵断面无法达到技术标准的路段，避免过多地对线路进行抬道和落道，从而减少工程施工的难度和工程量。
参考文献
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铁路工程测量规范篇3
abstract：withthegrowthofthenationaleconomy，rapiddevelopmentofChina'shigh-speedrailway，high-speedrailconstructiontechnologycontinuestoprogress，andmeetsthepeople’shigherdemandforlinequality，runningspeedandtheamountoftransportation，soitistherepresentativeoftheadvancedtechnology，andisrenownedintheinternationalwide.thisarticledescribesthepurpose，methods，andobservationprogramandimplementationofhigh-speedrailwaysubgradetocontributetothedevelopmentofhigh-speedrailwaytechnology.
关键词：高速铁路路基；变形观测；方案与实施
Keywords：roadbedofhigh-speedrailway；deformationobservation；schemeandimplementation
中图分类号：U416.1文献标识码：a文章编号：1006-4311（2013）13-0075-02
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作者简介：郭秀春（1967-），男，河北定兴人，中共党员，本科，1996年12月毕业于中央党校经济管理专业，高级工程师，现任中铁港航局集团有限公司总经理、党委副书记、董事。
0引言
自世界上第一条铁路诞生以来，世界各国都为如何提高列车的行车速度投入了大量的人力物力。最早将高速铁路投入使用的国家是日本，二十世纪90年代之后，世界各国都开始了修建自己高速铁路的进程。在我国，一大批科研人员就对高速铁路进行了基础研究，并借鉴外国先进的理论和自己的实验，制定了一系列规范，形成了我国自己独特的高铁技术，并建成了世界上首屈一指的高速铁路。
1高速铁路路基工程变形观测目的
高速铁路设计过程中对高铁的路基有着相当高的要求和标准，因此在设计过程中一定要经过变形计算。由于受多种因素的影响，路基变形已经不能单靠因变形计算的精度来实现控制，一定要将路基变形的动态观测放在施工的重要位置，对动态的数据进行分析，调整设计规划，将路基的变形控制在规范内。同时，为实现客运专线无碴轨道结构铺设质量，要确定其开始铺设的合理时间。
2变形观测的内容及要求
2.1变形观测的内容
①以路基的高度和条件为标准来划分变形观测：路堤的变形观测：路基面；路基基底；路基两侧路肩；路基两侧坡脚。
路堑的变形观测：路基面；路基基底；路基两侧路肩。
②以过渡段的设计形式为标准划分变形观测：过渡段的变形观测：路桥的过渡段；路堤与涵洞的过渡段；路堤与路堑的过渡段。
2.2变形观测的控制要求路基变形对高速铁路路基影响非常大，因此一定要使路基的变形在规范的要求之内。路基变形的主要治理对象为工后变形，工后变形是在整个高铁路基施工完成后对于变形所进行的修正措施。我国当前计划修建无碴轨道，在吸收了国外先进的理论经验和实际经验的基础上得出了线路正常使用的变形范围，并以此为基础确定了工后变形的可修正程度。对于每20米路基段内的不均匀变形、路基与桥涵之间高低不平，不能连接平整以及轨道与轨道之间的折角等各个问题都做出了严格的规范要求。无碴轨道的工后变形控制值，一定要从符合扣件可调整范围、线路正常使用、结构稳定以及工程的长期正常运营多方面因素来最终实现，从而达到无碴轨道正常使用的要求。以德国铁路技术规范为标准，调高量为30mm的扣件，在施工中规定可以调高量一般为+6mm和-4mm，这样的话就只有20mm左右在许可的变化范围，再加上还要顾虑到正常使用后会发生的轨道变形约为5mm，这样一来，路基的变形就只能控制在15mm左右，只有不超过这个范围，高速铁路才能正常投入使用，所以局部的调整一定不能超过这个范围。德国规范对于20m范围内的均匀变形要求在20mm以内，如果超过20m，则可以适当扩大，一般要求为扣件可调整范围的双倍，即30mm。对于不可避免的各个构件在连接处的变形，如在采取特殊措施的情况下，差异变形应当控制在5mm之内。相应地，工后变形的差异变形要控制在5mm之内。以日本新干线板式轨道线路规范为标准，要求路桥、路涵等过渡段由于变形而形成的折角，应当小于1/1000，以德国无碴轨道为标准则应小于1/500，而在我国，在路基上铺设无碴轨道应当以小于1/1000来进行控制。
3观测点布置
3.1路堤与路堑观测点的布置原则
3.1.1路堤一般情况下沿线路方向间隔不大于50m布设一个观测断面，地基条件复杂、地形起伏大时应适当加密，25m布设一个断面。一个变形观测单元（连续路基变形观测区段为一个单元）应不少于2个观测断面。堆载预压时每个路堤观测断面应布设一组组合式变形板，即在线路中心线布设一组（每组包括观测内容中要求的深度上的不同部位），路基两侧路肩布设变形观测桩，路基两侧坡脚外1m各埋设水平位移观测桩一处。对地形横向坡度大或地层横向厚度变化的路基工点应布设不少于1个横向观测断面，每个断面3组观测点。无堆载预压的段落，两侧路肩各设变形观测桩1个。
3.1.2路堑一般情况下沿线路方向每50m布设一个观测断面，地基条件复杂、地形起伏大（以设计文件为准）应适当加密，25m布设一个断面。一个变形观测单元（连续路基变形观测区段为一单元）应不少于2个观测断面。无堆载预压的段落，每个路堑断面在两侧路肩各设观测桩1个。采取堆载预压的段落，每个路堑断面在线路中心设变形板一组，两侧路肩各设观测桩1个。
3.2路堤和桥梁、涵洞过渡段观测断面和观测点的布置原则
3.2.1路桥过渡段①于路肩两侧各设置一处观测桩，观测桩露出地表或基床，路基两侧坡脚外1m各埋设水平位移观测桩一处，其埋设应能牢固可靠。②每个路桥过渡段设置3个观测断面，分别设置于与桥台连接处、距离桥台5～10m、20～30m处。③每个路基观测断面应布设一组组合式变形板，即在线路中心线布设一组（每组包括观测内容中要求的深度上的不同部位）。
3.2.2路涵过渡段①每个路基观测断面应布设一组组合式变形板，于路肩两侧各设置一处观测桩，观测桩露出地表或基床，其埋设应能牢固可靠。②每个路涵过渡段路基设置6个观测断面，分别设置于涵洞与路基交界处、距离涵洞5～10m处，距离涵洞10～20m处。
3.2.3路堤与路堑过渡段路堤与路堑过渡段分别在距离填挖分界点5～10m处设置路堤、路堑观测断面各一处。
4变形观测方案设计
4.1路基变形观测
观测断面及观测点的设置原则：
①路基变形观测应当把对路基面变形和地基变形观测放在主要位置。据具体条件的不同来具体的进行设置，如不同的地基条件，不同的结构部位；在满足设计要求的前提下，测点的设置位置还一定要从施工的地质地形情况出发进行调整或增设。②一定要把观测点设在同一横断面上，因为只有这样才更容易进行观测点的看护，更容易集中观测，更容易统一观测频率，各观测数据的综合分析也就更加方便。③一般情况下在沿线路方向的路基面观测断面间距应当小于50m；如果是在平坦、地基均匀的路堑的情况下、高度小于5m的路堤要求相对可以放低，大约小于100m就可以；相反地，如果地形条件变化较大地段就一定要加多观测断面的量。④一般路基填筑至路基基床表层顶面，加堆载预压的路堤填筑至基床底层表面后，在路基面设观测桩，进行路基面变形观测，观测时间要求至少6个月以上。根据观测数据分析，最终确定地基的变形量施工所用时间，期间要随时对设计进行调整，从而使施工顺利完成，达到预期的目标。⑤按照规范与设计进行测点及观测元器件的埋设，埋设一定要稳定。一定要采取措施对观测期间的观测点进行保护，防止由于施工机械或人为因素造成的损坏，使得观测工作能够顺利完成，达到预期目标。
4.2监测方法及要求
4.2.1观测频次要求测试初始读数一定要在所有元件埋设后就进行，然后在路堤正式填筑之前，还应当对所有元件进行复测，并将复测数据作为正式的初始读数。
4.2.2观测方法及测量精度要求对于标高水准的测量应要符合二等变形等级测量技术等的规范要求，测量精度控制在±1mm，读数取时位数取到0.1mm。
4.2.3元件保护要求
①对变形观测监测组进行小组安排，各尽其职，各小组成员按小组安排，在各自管区内对元器件进行埋设、观测和保护工作。②做好数据的记录，对元件的编号及其所在位置的情况作详细的记录。③如果发现有损坏的埋设元件一定立即向监理负责人报告，申请补埋设新的元件。④在埋设初步完成后，要在埋设上方安置标示写上警语，防止不知情情况下造成埋件的破坏。在变形埋设一米范围内土方施工硬顶不可采用大型机械进行而应当采用人工摊平及小型机具碾压，并有埋设专员对施工进行监督，防止埋设元件遭到破坏。⑤施工过程中一定要注意做好各项保护工作，预防埋设元件因自然或人为因素而受到损坏。
5结语
安全施工不仅是全部工程的主题也是铁路建设的目标。当前，我国的客运专线由于受地质条件、技术条件等因素的影响，面临这众多难以解决的问题，而工后路基的变形就是其中一个较难控制的问题，对于路基的有效变形观测成为工程师关注的焦点。因此，如何才能科学、有效地分析和预测工后变形成为高速铁路质量控制的关键点。本文虽然提出了高速铁路路基工程变形观测方案设计与实施，但是高速铁路路基的建设与变形问题还需要在施工实践中不断提出，不断总结出先进的理论，用于指导高铁的建设，使高铁真正成为高速安全的客运专线。
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铁路工程测量规范篇4
【关键词】铁路；运输；安全
一、建立铁路运输安全验证制度
建立铁路运输系统安全验证认证制度，主要目的就是确保铁路运输品质，是维护系统运转安全所必要的制度。应建立对安全执行验证认证能力，支持主管机关提升系统安全，最终满足工程建设及营运机构的验证认证需求。基于此，未来所建立的验证机构，所执行的任务应包含如下方面。
一是建立铁路运输系统初步设计检验。验证及认证机构对于铁路运输系统初步设计完成后，尚未兴建制造前，应针对其零部件所使用材料、施工方式、制程，以及结构、环境、功能性等相关规格标准进行安全规范检核，通过后才可以进入兴建制造阶段。
二是建立铁路运输系统兴建制造检验。当铁路运输系统兴建完成后，应由验证及认证机构针对其工程质量、安全防护设计、操作使用手册、人因工程、可靠度、后续维修预防计划等相关安全关键项目，审核确认其是否符合安全标准。若为向国外采购产品，应在采购前，检附主管机关认可的国外相关机构的验证与认证合格证明，否则仍应在我国进行验证与认证工作，之后才能安装于我国的铁路运输系统上使用。
三是支持相关部门执行铁路运输系统安全监督工作。由于政府人力及专业有限，必然无法长期持续监督铁路运输系统安全。因此，建立独立验证及认证机构，可持续支持相关部门执行包括系统运转测试与评估、勘探审查作业、营运机构人员审核及培训、维修检查制度、铁路系统监理制度、零部件可靠度审核、事故调查等相关系统安全的监督工作。
二、开展铁路运输系统的测试与评估作业
铁路运输系统测试与评估作业，目的是在铁路运输系统营运作业发展前，执行相关的测试与评估项目，并使系统顺利通过相关标准，以便验收工作能顺利展开。此外，为确保我国执行铁路运输系统测试与评估管理工作时，能够脉络一贯且有效运作，完成验证作业，达到营运行车标准，主管机关应于系统执行测试与评估前，制定相关验证的合格标准规范，使工程建设机构与营运机构有法可循。其合格标准应对工程建设机构提出下列要求：（1）验证技术能力与性能可达成标准的规格和目标；（2）验证所使用系统装备符合规划的效益性；（3）提供基本测试数据作为行车评估依据，确认已降低至可营运行车的风险标准；（4）提供基本测试与评估信息，作为营运前各项决策形成的基础。
依据铁路运输系统架构概念，本文建议测试与评估的主要范围分为“兴建测试与评估”及“营运测试与评估”两类。就兴建测试与评估而言，其概念在于检验系统装备的功能性，例如利用工程测试与评估、质量鉴定测试与评估、环境测试与评估、产品装备验收等试验项目，针对铁路运输系统土建设施、机电设施、车辆装备、场站设施、行车控制装备、车载装备等进行测试，证明已达到功能规格测试与验证。而营运测试与评估主要在于验证维持系统营运操作所必备的相关后勤作业，例如检验系统装备妥善率、后续维持成本、场站设施规划、技术文件、操作标准作业程序、备份装备、支持装备、维修能力、人员培训等是否完备。测试与评估作业不仅在于通车前执行，而应在铁路运输系统持续运作的过程中，持续接受相关测试与评估作业。由于铁路运输系统相当庞大，因而无法于通车营运前做好各项安全防护设施，因此主管机关也应制订各阶段的测试与评估审核点，要求工程建设机构或营运机构提出相关测试验证或量测资料进行审查，作为主管机关安全管理决策分析基础与可持续监督管理资料。
三、规制铁路运输系统相关机构
从促进铁路工业发展而言，面对日益严苛的铁路运输责任规范，使得相关部门不得不将“事故赔偿支出”列入成本考虑。对工程建设机构而言，必增加测试评估成本、加强质量管理、产品验收标准，严格筛选淘汰不良产品，在铁路寿命周期各阶段将“安全性”列为首要的考虑项目。营运后也要促使营运与工程建设机构，随时检测系统运转状态，主动为系统进行维修更换或升级等作业，持续监督系统安全状况。此外，工程建设与营运机构，为避免赔偿金额过大，必会将投保旅客及物品运送责任保险。因此，若有良好的责任规范制度，将有助于大幅提升铁路运输系统安全。铁路运输系统责任规范的发展，也反应?社会大众对安全的需求，要求增加“确保安全性”的成本支出。但责任规范除赔偿旅客与非旅客的损害外，更应重视其“警示”的功能，确保已发生的事故不再发生。欧美日等国对于运输系统相关机构所应负的责任，已从过失责任逐渐发展成无过失责任，减轻旅客或非旅客所应负的举证责任，再加上惩罚性赔偿金运用，对消费者保障而言增加很大。从消费者保护观点而言，固然有其意义，但从促进铁路工业发展角度而言，则有值得深思之处。铁路运输毕竟是一个相当复杂系统，虽然对于运送人“安全”责无旁贷，但在带给社会一定的便利性时，事实上必存在一定的危险性，社会大众有其必须负担的风险。因此如何在“安全”与“责任”之间确定一个合适的标准，是主管机关在制订责任规范时需加以考虑因素。
四、结语
铁路运输系统安全管理，实质内容就是要求系统关键组成部门必须通过验证认证检验合格；勘探前执行测试与评估作业，并经主管机关审查核准；营运时持续具备行车标准并接受主管机关监督管理等措施。另外，相关部门还必须制订相关条文标准，借以约束工程建设机构及营运机构。未来铁路运输系统监督管理制度，可从“人、车、路”等三方向，执行安全监理制度、营运监理制度、事故鉴定与调查。其内容可包含：列车管理与检验、路侧设施管理与检验、营运人员及系统维修人员之资格认证、营运安全规章的审查、以及各类定期与不定期的各项安全检查与稽核等。
参考文献
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铁路工程测量规范篇5
关键词：GpS控制网；中央子午线；独立坐标系；约束平差
abstract:thispaperdiscussesthepilekamlinereconstruction,throughtotheGpScontrolnetworklayout,study,observationanddataprocessingmethod,thisarticlehasdiscussedthestaticmeasurementthatGpSastheheadofrailwaycontrolcannotonlygreatlydegreeofmeettheprecisionrequirement,alsothemaximumimproveworkefficiency.
Keywords:GpScontrolnetwork;thecentralmeridian;independentcoordinatesystem;Constraintadjustmentwith
中图分类号：p228.4文献标识码：a文章编号：
1前言
随着我国经济的不断发展，基础设施的建设日益增多。辽宁省作为环渤海经济圈的重要工业基地，新建铁路可以极大的缓解交通压力，为经济发展做出更大的贡献。本文以我单位承担的锦承铁路带状测量工程为依据，在GpS技术应用于铁路首级控制的测量中，阐述了坐标系统相互转换的优越性及应注意的问题。
2工程概述
此次改扩建的铁路总里程为130公里，布设的控制网图见下图：
2.1作业的技术依据
(1)CJJ73-97《全球定位系统城市测量技术规程》。
(2)GB12898-91《国家三、四等水准测量规范》。
(3)CJJ8-99《城市测量规范》。
(4)《铁路工程测量技术手册》（铁道第三勘察设计院）
(5)《铁路勘测细则》（铁道第三勘察设计院标准）
(6)《勘测工作检查和资料验收办法》（铁道第三勘察设计院标准）
2.2铁路控制网的网形设计
首级GpS—D级控制网的布设必须按照铁路的走向，考虑到铁路施工放线的需要，在GpS控制网点间距为5公里的基础上，再布设一个互相通视，距离为300米—500米之间的GpS副点，副点与主点之间的连接方向不少于三条边，且可同时观测。
2.2首级控制网及副点的观测
GpS控制点的点位布设在铁路中线二侧，与中线距离在200米—400米。主点按GpS—D级网的精度进行观测，副点的观测等级为GpS—e级。首级控制网的观测采用aSHteCH单频GpS接收机，采用边连接的方式布网，每个时段观测时间大于50分钟，卫星高度角大于15度，数据采集间隔为15s，观测时间大于等于50min，点位几何强度因子（GDop）≤6，观测时段为1个时段，有效卫星总数大于等于4颗。观测结束后，形成同步环和异步环。
3铁路施工坐标系的建立
锦承铁路总里程为130公里，经计算，投影变形无法满足规范中规定的每公里变形小于2.5厘米的技术要求，因此，需计算合适的抵偿投影面和移动测区中央子午线的经度，以此来满足投影变形的要求，即，建立独立的施工坐标系。
义县经朝阳至叶柏寿的铁路大致位于东经119°38′至121°13′。若选择国家标准3度投影带则中央子午线为120°。最西侧偏离中央子午线30Km,最东侧偏离中央子午线100Km。计算得西侧的变形比例为1/90000，东侧则为1/8000。东侧的变形满足不了1/40000的精度要求。测区所在地平均海拔在160m左右。由高程引起的变形可忽略不计，即选择通过测区中央的子午线120°37′为本独立施工坐标系的中央子午线。
4锦承铁路控制网的精度分析
基线解算时固定测站wGS-84坐标由软件根据观测数据自动确定。数据处理时对各同步时段观测的所有基线进行解算。复测基线长度较差检验，基线解算时，发现个别位于高山上的点附近干扰源较多，导致外业观测数据不可用。对于这种情况，我们根据卫星预报表，选择最佳观测时间进行了补测，经细化处理，剔除粗差数据，保证了处理后基线向量可用。对整网基线向量进行一一处理，经过改变参数、剔除异常观测数据后，获得了最佳的基线解，选择95%置信度时的Chi-square测试:通过。单位权标准差:0.965424。同一时段观测值的数据剔除率小于10%。在进行复测基线长度较差检验和独立基线环坐标分量闭合差和全长闭合差检验时，按基线平均边长2Km,接收机水平:0.005m+1ppm，接收机：垂直0.010m+2ppm，б水平=±a2+(b•d)2=±5.4，б垂直=±a2+(b•d)2=±10.7。б=±=±11.8
复测基线较差最大值为：0011-wwww:22.5mm≤2б=33mm。
4.1控制网在wGS-84坐标系下的三维无约束平差
各项质量检验符合要求后，对所有独立基线组成的闭合图形，以三维基线向量及相应方差协方差阵作为观测信息，进行GpS网的无约束平差。无约束平差提供各控制点在wGS-84坐标系下的三维坐标，各基线向量三个坐标观测值的总改正数，基线边长和边长精度信息。所有三维基线分量的改正数绝对值均满足V≤3σ的规范中的限差要求。
4.2控制网在北京54坐标系下的约束平差
三维无约束平差计算通过后，再将此次联测的已知点坐标纳入到整个控制网中进行约束。其中11个点可作为平高固定点，2个点作为平面固定点，经二维约束平差计算后，GpS网最弱边相对中误差为：1/42040。最弱点点位中误差为：3.2厘米，均满足规范中的限差要求。
4.3控制网在北京54坐标系下的独立坐标系约束平差
前文已经论述了本工程需要建立独立坐标系，独立坐标系仅仅改动了中央子午线，即投影于120°37′高斯正形投影平面直角坐标系下的约束平差，我们只需在平差软件里将中央子午线改为120°37′，椭球的长半轴和扁率保持克拉索夫斯基的椭球参数不变。
4.4控制网边长复测
锦承线铁路控制网用电磁波测距仪复测三条基线边，为测区东部义县地区的Gp01-Gp02，测区中部北票市的Gp21-Gp22，测区西部建平县的Gp69-Gp70。互查分析见下表
中央子午线设置为120度时反算的边长如下：
平面坐标反算表（120）
将中央子午线设置为120度37分时反算的边长如下：
平面坐标反算表（120.37）
经现场测算，独立坐标系下的基线边长与实际电磁波测距测得的边长互差符合规范要求，证明投影变形分析正确，计算成果满足施工放样的要求。
经过比较，中央子午线选择120度37分时，边长与实测的边长差值分别为：
Gp01-Gp02:9mm,Gp21-Gp22:0mm,Gp69-Gp70:15mm。故中央子午线选择120度37分时投影计算后的边长与实测边长差值最小。
5结束语
随着我国铁路大规模的提速改造工程的建设，新建铁路的勘测设计任务日益增多，采用GpS技术可以使外业测量一步到位，省掉许多不必要的中间环节，最大限度地减少外业工作量，从而使整个勘测工期达到最短，同时，选择理想的投影面和中央子午线的位置，掌握其系统技术理论及影响系统的误差源，将会使其能更好地服务于测绘生产，并为节省人力、物力提高测绘劳动生产率，提高经济效益和社会效益而最终会受到广大测绘工作者的青睐。
参考文献
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作者简介：
铁路工程测量规范篇6
【关键词】测绘技术；铁路勘探；应用；发展方向
铁路工程测绘是为进行铁路工程调查及其成果图件的编制所涉及的全部测绘工作的总称，主要包括控制测量、地形测量、勘探网测量、勘探线剖面测量、勘探坑道测量、钻孔及铁路工程点的定位测量、铁路勘界测量。在20世纪90年代以前大地测量和地形测量主要采用经纬仪、测距仪、平板仪等光学和机械仪器，20世纪90年代后，GpS定位技术被广泛应用于各种测绘工作之中。本文就常规测绘方法和GpS定位技术铁路工程勘查中的应用进行了分析和探讨。
一、控制测量
铁路工程测绘中的控制测量任务将主要是在局部地区进行控制点加密，建立能满足地形测量和铁路工程勘查工程测量的工程控制网。控制测量从内容上分为常规控制测量和GpS控制测量，具体内容如下：
1.常规控制测量。首先在全测区范围内选定一些控制点，构成一定的几何图形，用精密的测量仪器和精确的测量方法，在统一的坐标系统中，确定他们的平面位置和高程，再以这些控制点为基础，测算其他碎部点的位置，这就将控制测量工作分为平面控制测量和高程控制测量两种。
2.GpS控制测量。GpS之所以能成为建立各级平面控制网的主要手段之一是因为其具有全天候作业、测站之间无需通视、观测时间短、定位精度高、操作简便、提供三维坐标等优点。目前多数用GpS作为首级控制。多数用全球定位卫星系统GpS或一级导线作为二级控制。GpS网的设计除了测角、边角同测和测边网等的传统要求，它不需要点间通视，对图形强度要求也不高，亦不需要设置在制高点上，因此，GpS网的设计非常灵活，只要在测区内的适当位置安置GpS，就可以进行观测。
二、地形测量
地形测量是铁路工程测绘工作重要的任务，大比例尺地形图是进行铁路工程勘探和矿山规划设计所必需的基础图件资料，铁路工程勘探和规划设计能否科学顺利地进行取决于能否快速准确地获得高质量的现势地形图。地形测量的加密图根控制，常规方法是在铁路基本控制点下布设测角图根线形锁及测角交会点，现在占主导地位的已经是全野外数字化测量，采用导线测量、GpS-RtK模式，极大地减少工作量，也提高了精度。
1.常规地形测量。用常规的测图方法（如用经纬仪、测距仪等）通常是先布设控制网点，这种控制网一般是在国家高等级控制网点的基础上加密次级控制网点，再利用加密的控制点布设图根点。最后依据加密的控制点和图根控制点进行碎部测量，测定地物点和地形点在图上的位置并按照一定的规律和符号绘制成平面图。所需仪器多为经纬仪、测距仪、大平板仪、绘图板、塔尺、全站仪、棱镜等设备。
2.地形测量。采用GpS-RtK测量技术，不需要进行加密控制，在首级控制网建好后即可进行碎部测量，基准站可以设置在已知控制点或者设置在接受卫星信号和无线电信通讯条件好的未知点上，流动站经已知点进行校准和检查平面坐标和高程满足限差要求时就可进行数据采集作业。一个基站可以支持多个流动站进行作业，一个流动站只需要1个人就可以操作，在沿线碎部点上只需停留几秒钟，就可以获得每点平面坐标、高程（固定解）。
三、工程测量
铁路工程勘查工程测量包括勘探网测量、勘探线剖面测量、勘探坑道测量、定位测量、铁路勘界测量等。
1.常规工程测量。采用常规测量方法，勘探线端点、工程点、剖控点，由其附近的控制点用光电测距极坐标法、经纬仪视距极坐标法布设于实地。布设后的勘探线端点（即剖面线端点）及剖控点的定侧，用光电测距经纬仪极坐标法、侧角交会法等施测，作业程序繁多，精度差，特别是采用经纬仪视距极坐标法进行测量精度无法控制。钻孔、槽探端点、坑道近井点等工程点的定测一般采用测角交会法、光电测距极坐标法进行定测。野外测量完成后还需要进行复杂的计算、检核，然后进行手工展绘勘探线剖面图、实际材料图、勘探工程布置图及地形铁路工程图等。由于铁路工程点大部分采用视距极坐标法测定，误差大，粗差出现率高，在制作地形铁路工程图时铁路工程点和地形图矛盾重重，解决起来非常麻烦。
2.GpS工程测量。在GpS和GpS-RtK技术在测量方面得到应用后，使原来比较_复杂的铁路工程勘探工程测量变得简单，精度大幅度的提高。一个基准站可以支持多个移动站进行放样或者定位测量，特别是RtK的线放样功能在勘探网、勘探线剖面的施测中更是游刃有余，彻底摆脱了常规的勘探线测量中勘探线上障碍物的对测量的影响。RtK灵活的测量方法使得勘探网的布设、勘探线剖面测量以及工程点的定位等测量能够同时开展。
四、铁路工程测绘发展方向
铁路工程勘查开发的基础就是铁路工程测绘，地球信息学和测绘学的技术体系和工作模式是以3s一体化或集成为主导空间信息技术体系，发展方向是：高科技、自动化、实时化和数字化，以及多功能化等方向。控制测量也逐渐发展成为GpS、iSS最终实现技术换代；地形测绘则要发展加速投影和摄影测量以及遥感应用的结合，还有多种遥感手段和数据信息的处理技术，以有效的提高铁路工程遥感的水平；勘探工程测量应逐渐矿大和吸收卫星源射电干涉系统、惯性测量系统和全球定位系统技术的应用，大规模的应用现代数据处理技术，以提高地勘工程测量的速度和精度，普及电磁波测距仪和电子速测仪的应用。
五、结论
综上所述，铁路工程测绘是铁路工程勘探的一项重要的基础性工作，包括控制、地形、勘探、勘探线泡剖面、勘探坑道、钻孔以及铁路工程点、铁路勘界等工作的测量。因此，发展高科技、实时化、自动化、多功能和数字化的铁路工程测绘技术是未来我们需要做的工作，也是未来的发展趋势。
参考文献：
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铁路工程测量规范篇7
关键词：铁路工程、实验检测、重点
中图分类号：F540.3文献标识码：a文章编号：
一、前言
铁路工程施工技术是否能够科学有序的发展，工程试验检测起了关键性的作用。通过合理配置工地检测现场的试验人员和试验仪器设备，因地制宜地挑选优质的高速铁路相关路基材料，采用科学的检测手段，按照严格的铁路路基检测试验工作质量和铁路路基压实标准，以最终利于控制高速铁路的路基整体的质量。
二、试验检测工作对铁路工程施工的重要性分析
1.试验检测工作有效的保证了工程质量
试验检测工作对于铁路施工工程中的原材料、半成品和成品质量都有较为严格的控制，每一道工序都需要通过科学的数据分析进行评定。在开工之前，要对原材料进行科学的检测，看起试验数据是不是达到了设计的规范要求，特别是对水泥的标准稠度、抗压力和抗折强度以及凝结时间等都要进行检测，砂石材料的级配也要符合施工的基本要求。而在检测试验的过程中，监理人员主要根据数据对工程施工过程中的工序进行科学检测和规范，因此，在这一过程中试验检测的数据是否准确对于工程质量具有决定性的影响。
2.试验检测工作有效的保障了工程施工进度。试验检测工作的快慢程度对整个工程进度具有很大影响，在各项检测试验工作完成之前，工程施工是不能再毫无标准和依据的情况下进行下一步工作，因此，试验检测工作直接影响了相应的工程施工是否能如期进行。因此，有条不紊的试验检测工作可以有效的提高工作效率，保障工程施工按计划合理完成，提高工程施工的进度。
3.试验检测工程师保证工程资料完整的关键。铁路工程施工是一项长期性的庞大工程，其施工项目较多，试验结果自然也比较多。在对土和水泥稳定碎石基层的施工过程中，需要对每个结构层进行检测，对压实度、弯沉值和厚度等分别进行数据检测，而在竣工的时候，分别要对这些试验数据进行科学分析，因此，实际上试验检测工作一方面也是对数据资料的完整分类和归档保存。
三、铁路工程试验检测的重点
1.加强原材料的检测试验
凡发往施工现场的工程材料必须具有出厂合格证，并按规范标准要求进行抽样检验，合格后方准使用。现场施工前，试验人员应按对所用材料与送检样品是否相符，若不相符或材料有变化，严禁使用，待取样复检合格后方准使用。在施工过程中，试验人员要跟班作业，掌握材料质量动态，若材质有变化或有影响工程质量因素时，应向项目主管或技术主管报告，使问题及时得到解决，确保工程施工质量。严格按试验规范标准进行现场取样材料的现场取样是材料检验的首要环节，其真实性和代表性直接影响检测数据和结果判定的客观性和准确性。保证施工现场材料取样的真实性，就是要求现场用的是什么材料就取什么材料，怀疑那个部位就检测那个部位，绝不能以假充真。保证试样的代表性，也就是保证取样的质量。首先，取样不能带任何倾向性，严格按照规范随机地进行取样，不能随意简化，以防止人为因素而造成试样失真;其次，要采取科学合理的取样方法，取样的代表性在很大程度上取决于的布置和取样点的数量，而取样点的布置应建立在随机的基础上。
2.加强施工现场混凝土材料的计量工作
在混凝土施工中，原材料的计量工作是非常重要的环节。若严格按照试验确定的施工配合比进行配料，则拌出的混凝土性能一般说是可以达到要求的；相反地，若不严格按照配合比进行配料，甚至采用体积比，则拌出的混凝土就会受到很大影响，甚至导致混凝土不合格。因此，施工过程中，检测试验人员应根据砂石料含水量的变化适当地调整混凝土施工配合比，并监督施工人员严格按配比进行配料施工。检测环境、检测试验环境是保证人员和仪器设备正常工作的必备条件。检测试验环境包括规范要求的试验环境、设备、人员正常工作的要求，在工程现场进行检测试验工作时，更要特别注意环境对检测结果的有效性、测量的准确性和人员安全性的影响。如混凝土试件的制作、养护、试验都有严格的温度、湿度要求，检测试验人员都必须不折不扣地严格执行。
四、加强铁路工程试验检测管理的建议
1.保证检测试验人员的数量与素质
考虑到检测试验工作的复杂性，在检测人员分配上应该以试验工作的性质与复杂程度为依据，但是至少要保证每项工作都有两名工作人员参与。另外，检测试验人员的素质将直接关系到检测的结果，也就是说直接影响到后续工程的质量。因此，必须要保证检测人员的素质，确保其具有相应的工作素质和职业能力，而且需要加强相关培训不断提升检测试验人员的业务素质和责任意识。
也就是说，一方面要让相关人员明确其工作的重要性，了解检测材料的特殊性，使其具备应有的职业道德；另一方面则是要加强对于专业检测试验工作的技术培训，使其及时地掌握到业界新技术和新方法。
此外，在具体的工作过程中，检测试验人员必须要严格地按照项目方指定的管理制度办事，必须要按照相关规范和标准操作仪器设备，对于工作流程也需要严格遵守，决不允许出现程序错误、操作失误的情况；在检测工作中，则必须要认真地读取并记录每一个数据，为了确保责任落实，检验人员必须在记录表上签字坐实，对自己所填记录的完整性与准确性负责。
2.加强对检测试验仪器设备的管理
施工现场的检测仪器和设备是实施具体的检测试验工作的必需工具，要保证其正常运行，就要加强对设备的管理，让其时刻保持在一种良好的外部环境中。
加强铁路施工现场的仪器设备管理首先就是要配备好工程需要用到的设备，相关人员应该结合铁路工程的具体情况，采购工程检测所需的仪器和设备，同时要综合考虑到各个设备的性能与精度，确保其满足国家标准和国际标准。这样才可以让在检测试验中发挥应有的作用，这也是加强管理的第一步。其次是要做好现场仪器的保存和保养工作。
由于铁路施工中所用到的检测试验仪器很多都是精密仪器，其对外在环境的要求较高，如果乱摆乱放，极有可能直接影响到设备的使用，甚至会损坏仪器设备。而铁路施工现场一般比较混乱，所以必须要安排一个专门的场所保存仪器设备，并加强对其的日常保养工作，这是保证仪器处于良好状态必须要进行的一项长期性工作。同时，对于每一台设备，都需要建立相应的技术档案，包括设备参数、使用说明、使用记录、维修记录等，并制定出仪器的操作规范，避免因为操作失误导致的仪器损坏现象。加强仪器设备管理第三个方面的工作时要定期地对设备进行检查和校准。这是因为仪器测试结果的误差将会直接影响施工的质量，因此必须尽量地保证仪器处于一种精确状态，定期地进行检查和校准是一种必要工作。相关的仪器应该定期地送到设备生厂商或者政府部门指定的计量检定机构去进行检定。一旦发现问题，及时地校准，如果仪器检定不合格或者使用超过有效期就应该及时地摒弃，严谨再投入工程的现场检测工作中。
3.加强对原材料的检验与控制工作
材料的质量将会直接影响到铁路的使用寿命，因此，凡是出现在施工现场的原材料都要进行抽样检查，在现场检验合格后才可投入使用。另外，还需要加强对检测材料的取样工作，必须保证是现场取样，也就是说，现场使用的是什么材料就从这些材料中抽取一定量的材料作为检验对象，绝对不可以以假乱真。在施工前，试验人员不仅要检查原材料的质量，还要判断送来的材料是否与之前送检的样品相符，防止材料被置换。
五、结语
综上所述，作为国民经济的大动脉，铁路在中国经济平稳较快发展中肩负着重大责任，为保证铁路工程质量，我们必须要重视铁路工程试验检测管理工作，将其贯穿于铁路建设的整个过程。
参考文献：
tBl0001—99.《铁路路基设计规范》【S】
张林杨：《铁路工程施工试验检测及其重要性的探讨》，《中国新技术新产品》，2010年06期
铁路工程测量规范篇8
关键词：京沪高速铁路，工程监理，施工质量
1.问题的提出
我国经济建设自改革开放后正步入了一个高速发展的新时期，与此同时，城市化建设进程也步入正轨，而这也对我国的交通运输业产生巨大的影响。在众多交通运输方式之中，铁路运输，尤其是高速铁路运输，占地面积小、速度快，成本低、节约能源等，诸多优势成就了高速铁路将成为中国目前甚至是的主要交通运输方式之一。这对高速铁路的发展既是一个机遇也是一个挑战。高速铁路建设在取得成绩的同时，也必须面对一些不好的问题，不得不说我国的铁路建设受各种因素的干扰和影响，使得相关的规章制度得不到实施，长期以来由于一些地区、部门和单位对工程质量的忽视，执法监督的不严，造成了一些地区、一部分铁路项目质量低劣，存在严重的安全隐患。
“7・23”甬温线特大铁路交通事故造成了巨大的社会反响，事故发生后社会公众对高速铁路技术安全、路调度现场救援等高度关注，有一些疑问。虽然事故原因有待进一步的调查，但是这起事故同时也极大的刺疼了从事高速铁路行业的广大工程师们，尤其是工程监理人员，给工程监理人员巨大的警醒。在高速铁路工程施工过程中，工程监理人员责任重大，在施工质量和施工进度的双重压力下，需要他们既要牢把质量关，又要严格控制施工进度，因此，要做好这份博弈工作对工程监理人员来说是一个难题。京沪高速铁路工程量大，施工路线需要经过多种不良和特殊地质，施工难度大，施工技术要求高，对工程监理是一个巨大的挑战。
2.我国铁路工程监理制度
自改革开放以来，全国铁路建设形势大好。1989年成立了建设司并设立了建设监理处，1990年初在宝中铁路开展工程监理试点工作，又于1991年了《铁路工程施工监理试点规定（建建[1991]91号）》。我国铁路建设工程监理工作发展可以概述为三个历程：试点阶段、重点推行阶段和全面推行阶段。
3.京沪高速铁路施工质量监理
京沪高速铁路工程施工监理过程是一个动态的过程，监理的要点是对京沪高速铁路工程项目的质量、进度和投资进行全程的跟踪控制。工程质量是高速铁路建设的生命线，它是工程监理要点的重中之重，施工阶段是工程质量形成的关键阶段，所以工程监理人员需要在这个阶段对工程质量进行牢牢掌控。对于京沪高速铁路来说，其工程控制系统是一个比较复杂的系统，对其施工质量监理的工作主要有路基工程施工质量控制、路轨工程施工质量控制、桥涵工程施工质量控、隧道工程施工质量控制。下面进行依次的讨论。
3.1京沪高速铁路路基施工质量控制
在京沪高速铁路工程中，路基工程是其重要组成部分，它既是线路的主体，又是铁路的基础。它是需要承载的，所以必须保证足够的强度和稳定性。路基的强度与稳定性是保证高速铁路建设的基本条件。因此，对路基要求是密实、均匀、稳定。在京沪高速铁路工程中，路基工程的工程量很大，并且需要根据不同路段的土质情况，按照不同的设计要求进行施工，这就要求监理人员在工程施工中进行严格的实地考察，对考察结果进行报告分析讨论后，再决定工程的具体要求和工艺。实时监测是京沪高速铁路路基工程质量控制的一项重要措施。在整个监理过程中，监理人员需要做的工作有：
1.路基工程施工准备阶段质量监理
高速铁路工程施工准备工作十分重要，人们常说事半功倍，就是在准备充分的条件下才有的。在路基施工准备阶段，一般是指施工单位进行材料、设备等进场到正式签发开工通知单之间。监理的工作具体细化有以下几方面：
（1）审查承包人的质量自检系统。承包人质量自检人员配备的数量与素质情况、设备配备情况、试验室及拌和站质量自检计量系统可信度情况以及应对便道、便桥是的设备及材料供应情况。
（2）施工测量与放样。设计文件和技术进行交底，及时处理导线、中线、水准点和纵断高程的复测工作，横断面检测与补测工作。同时需要根据施工地点的土质情况，进行增设导线点、水准点。导线、中线、水准点等工序完成之后，才能够进行放样。准确计算边桩位置是路基施工放样的基本要求。监理人员审核的内容是承包人的施工放样情况以及其根据施工放样后的填挖高度进行填、挖工程量的复核计算结果。
（3）施工机械的检查与审批。根据京沪高速铁路施工的具体情况，在路基工程中，监理人员根据具体需要考察施工机械的品种、规格、型号、配备数量及运行状况等，并且需要详细记录。
（4）进场材料的抽检与审批。监理人员需要检查取土坑、弃土场的位置，对使用的土质情况进行相应的抽样检查，做好记录，只有合格后才允许进场。
（5）施工前的土工试验、清理场地及试验路。由于高速铁路的特殊性，在施工前需要对有代表性的路段进行测试，确定其最佳含水量、颗粒分析、最大干密度、液塑限指数及土质的承载比等，为正式施工取得有效数据。
（6）批准开工申请。在所有施工准备工作完成后，监理完成所有检查之后，可以批准施工。
2.路基工程施工阶段质量监理
施工阶段是工程质量的形成阶段，施工单位需要对所施工的地面压实，同时需要考虑坑塘填筑和路基排水等问题，另外对路边环境的保护也是一个比较重要的分析。对路基两面的防坍塌，防水土流失等问题需要监理人员协调完成的。对能够影响整体工程质量的关键工序，必须先通过监理工人员的抽检，签认，才能进行下一步施工。监理人员在监理中发现施工中出现了质量缺陷时，有权责令返工。主要监理范围有：填方路基施工监理、挖方路基的施工监理、路基排水与防护工程监理、路基支挡结构监理。
（1）填方路基监理。监理所需要做的工作是路基清场――施工放样――放样检查――填前压实――填前压实抽检――检查压实度。监理人员动的监理的要点是：填前压实、控制松铺厚度、检查压实厚度及压实度、路基压实度的评定等。
（2）挖方路基监理。监理人员需要对挖方路基施工需要的设施、材料、施工技术要求等情况进行核实，其监理重点是挖方的弃土存放地点、挖方路基的横断面及边坡坡度要求、挖方顺序、边坡修整与边坡的稳定、压实度等都需要按标准进行监理施工。
（3）路基支挡结构监理。对高铁路基中涉及的开挖方法和支档方案都需要监理人员严格把关。
3.2京沪高速铁路路轨施工质量控制
高速铁路的路轨工程质量控制主要包含了两部分，一个是对轨道材料的控制，另一个是轨道之间的连接。可以说，高速铁路质量控制成功与否的关键就是对路轨的质量控制。
1.高速铁路材料的监理
高速铁路线路上面得一般组成是：钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的，所以钢轨必须具备足够的强大、稳定性和耐磨性。线路上的轨枕是钢轨的支座，他的作用处理承受钢轨传来的压力并转给道床外，还有保持钢轨位置和轨距的作用。道床的作用是将由轨枕传下来的车辆载荷传到路基上去，属于中间过渡件。最后是道岔，它是铁路线路间连接和交叉设备。高速铁路的路轨材料一般选用原则是符合国家规范要求，满足其运行要求。
2.高速铁路轨道监理
对于高速铁路，钢轨之间的连接一般需要采用无缝对接的，连接处的材料的强度和耐磨度一定要达到国家相关的铁路标准。
3.3京沪高速铁路桥涵施工质量控制
1.施工准备阶段的监理
（1）桥涵位置中线、放样和校核。为了确保质量需要对桥梁基础进行监理控制，需要注意的是对于不同形式的桥梁基础是有不同质量控制要求的。监理人员需要对施工方提供的测量资料，检查测量的精度等进行认证，需要对桥涵的测量、放样进行严格把关，并且保证设计的沉降值在安全范围内。
（2）施工设备的配置和审批。设备审核范围包括独立发电设备、桥梁基础部分施工设备、钢筋的施工设施和混凝土拌和运输设备、混凝土预制的振捣设备及吊运安装设备等，能否满足桥涵施工时最大限度使用要求。这些都是监理人员需要进行审查批准的。
（3）原材料、砂浆和混凝土配比的试验与确认。高速铁路桥涵工程质量要求更为严格，所以在材料使用上面也显得十分重要。桥梁用钢筋混凝土所用的钢材，应根据桥梁设计规范和设计图纸的规定，对其种类、钢号、直径等都需要满足规范规定抽样作机械性能试验，水泥的使用需要是正规厂家生产的。石料采用符合连续级配、强变等规定的坚硬卵石或碎石，混凝土拌和用水也需要符合洁净要求，对其酸碱要进行严格控制。砂浆试配时必须满足设计规定的强度，有良好的保水性和一定的稠度。混凝土配比根据《技术规范》要求进行选配。
（4）施工方案审定。对于桥梁施工来说，施工方案很重要，施工方案必须保证其沉降值。专家预测，京沪高铁建成100年内，路轨沉降要控制在5毫米以内。
2.施工阶段的监理
桥涵构造物施工质量控制可以概括为“一模、二料、三位置”。“模”即模板尺寸规格、刚度大、安装牢固；“料”即片石混凝土原材料干净，配比正确；“位置”表示桥涵在线路某处的三维空间坐标――桩号、中线长度、标高准确。在桥涵混凝土施工过程中，监理人员严格执行签字制度并全过程旁站监理，随时进行抽样检测混凝土配比情况。
4.结语
通过对京沪高速铁路施工质量的监理要点的分析，可以知道，对一个大的监理系统而言，需要将其划分成几个子系统进行监理。京沪高速铁路施工质量施工的监理系统可以分为路基、路轨、桥涵、隧道等施工质量控制，再对每个子系统进行监理要点分析，这样有利于更全面的把握在工程监理中的质量控制。
参考文献
[1]李体存，铁路建设项目质量监督管理研究，2009
[2]唐卫平，中外联合体监理模式对我国铁路监理行业影响的研究，2008
[3]王抒，京沪高速铁路浅埋大跨隧道下穿高速公路的安全风险管理，2010
铁路工程测量规范篇9
[关键词]铁路；试验检测技术；运用在高速铁路投入商业运营之前
中图分类号：U215.1文献标识码：a文章编号：1009-914X（2017）05-0366-01
前言
铁路试验检测工作不仅是工程数据收集整理工作中重要的一环，还对交通工程的建设起着重要的作用。目前，我国交通工程建设正处于蓬勃发展阶段，国内的试验检测机构也得到了迅速的发展，现已有80多家的试验检测机构取得了综合甲级和专项的资质，取得乙级和丙级资质的试验机构也超过了1000家，相关行业的从事人员也越来越多。
回顾今年的“两会”热点，中国铁路的改革与发展、合作与共建成为激发经济带、繁荣丝绸路的“生力军”和“潜力股”。铁路作为国民经济大动脉和大众化交通工具，是我国关键基础设施和重要基础产业，而中国铁路作为“一带一路”上重要的“编织者”和“筑梦者”，是中国铁路装备和技术标准走出国门的闪亮名片。因而铁路试验检测技术迫切需要先进的科学理论知识、技术与系统试验的支持。但是目前我国铁路试验检测工作尚不成熟，仍然存在着许多问题急需要解决。
1.铁路试验检测工作的重要性及特点
1.1试验检测工作重要性
铁路试验检测工作能够真是客观的反应铁路工程的质量情况，而且在质量调查工作中检查技术能够增加调查结果的可信度及说服力。因此，试验检测技术在铁路工程中备受关注。
1.2铁路行业试验检测特点
1.2.1因高性能混凝土就有强度高、抗渗性强、耐久性高等特点被广泛的应用于铁路工程当中，因此，在对铁路工程进行试验检测时，对混凝土及原材料的检测会有许多特殊的要求，对此可以参照铁路混凝土工程施工质量验收标准等相关规范。
1.2.2无碎轨道。铁路工程中对于无碎轨道的路基施工质量要求比较高，沉降要求几乎为零。还需要对一些特殊的指标进行检测，比如K30、eVd、土工格栅等。
1.2.3轨道。铁路建设中钢轨的材质、焊接质量等都会对工程质量产生很大的影响，因此对与轨道的试验检测是必不可少的。
1.2.4四电。随着我国高铁是也的不断发展，四电建设也成为当前铁路建设中必不可少的重要环节，对于电力、电力牵引、通信、信号的试验检测也随之出现。
1.2.5站房。站房的特点是大规、对装修的钢结构体系，也需要对这些内容进行试验检测。
1.2.6桥、隧比例高。桥隧检测内容多。
2.原材料、工程实体检测技术的运用
2.1原材料的检测
在进行原材料的试验检测时，第一，确定试验的检测环境是否符合标准。第二，现场取样时，要严格按照规范标准进行抽取具有代表性的样品，并对相同的材料进行相同的包装，不同的材料区别包装，对液体材料取样时要先搅匀后取样。第三，取样人员和实验人员确定不是同一人员，要做到抽、检分离。第四，对不同的样品按照规范中的方法进行试验，并做好实验记录，对试验数据进行归纳处理，对于试验不合格的材料及时通知施工方，并进行复检，合格后方能使用，若复检不合格，必须重新购置。
2.2采用钻芯法检测混凝土抗压强度
对到达龄期的混凝土试样进行钻芯取样，进行抗压试验测试，试验时要保证受压面的平整度。同一构件抽取的芯样的抗压强度最小值为该构件的抗压强度值，但前提是这个芯样无异常，两端面的修平或补平符合规范要求（垂直度和平整度），且芯样的直径至少大于最大粒径的两倍，芯样内部不能有钢筋，否则实验结果偏差较大，如果一个构件抽取的其他芯样强度都比较平均，只有一个强度偏低，可以根据取样的具置进行评价，判断原因及是否取舍。建议在试验之前将芯样的垂直度和平整度进行测量，并在记录注明，并注明芯样内是否有超粒径的大石子或钢筋，这些都会影响检验的最终结果，尤其是修平的方法磨平或补平都需要有一个置信范围。最后根据检验结果和每个芯样的具体情况进行分析。
2.3隧道无损检测
在对铁路隧道进行无损检测时，检测人员必须是经过培训上岗的，技术能力比较强。首先要对检测的里程位置进行核实，并早检测的其实位置做好标记。然后，选取与测试位置和厚度相匹配的天线，检测过程中要确保检测架牢固稳定，保证安全，天线与测试面要保证紧密贴合。最后破检验证。发现不合格或有疑问时，及时复测。检测前要求建设、施工单位提供设计参数。检测结果出来后，不得变更。介电常数标定准确。
3.我国铁路工程试验检测中存在的问题
3.1试验检测人员的数量、质量不足
我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员，但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作，取得铁路工程试验检测专业培训的人员数量不足。铁路建设项目要求必须取得铁路试验员上岗证，其他行业的上岗证可参考，不能替代铁路试验员上岗证。此外，试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况，具有高等学历和高等职称的高素质人才不多，许多试验检测人员的综合素质也不强，有一部分试验检测人员刚从学校毕业，没有实践经验，很难完成试验检测工作。
3.2工地试验配置、设备不达标，影响试验精度
o理单位及施工单位的试验室配置不完善，设备的运行不合格，例如，标准养护室的养护条件不达标，造成样品的养护条件不符合试验的规范要求；许多实验室的试验环境不达标，造成试验结果有偏差等。还有的监理单位与施工单位共用同一试验室，没有独立的试验室，检测结果无对比性。此外，实验室中的一些设备未进行校准和检定或者是在使用过程校准工作不及时进行，有的实验室中未配备必要的试验检测设备，无法开展检测工作。
3.3试验检测市场管理体制落后
目前，国内许多试验检测机构的运行机制老化，缺乏管理，没有活力，与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识，缺乏相应的市场竞争意识，此外，试验检测机构没有独立性，其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力，试验检测结果受到干扰，不具有公正性。
3.4封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应
全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道，而且也没有建立现代化的信息传输系统，相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态，与此相对的，各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息，各个检测单位之间的资源不能进行共享。
4.结语
综上所述，我国的现行铁路工程试验检测技术尚不完善，检测工作还存在许多问题急需要我们去解决。工程质量作为当下比较热门的话题之一，各个建设单位必须引以为重。因而，试验检测技术作为保证工程质量的有效措施之一，还得需要人们不断的去改进、创新和完善，同时还要做到建立健全的试验检测管理体系，加强试验检测工作的监管力度，不断提高检测试验人员的综合素质和业内水平，保证我国铁路工程建设的质量和安全。
参考文献
铁路工程测量规范篇10
关键词：高速铁路基坑监测精密定位
abstract:inthispaper,theBeijing-Shanghaihigh-speedrailway,tianjinwestRailwayStationstationhouseconstructioninstance,precisiontotalstationpositioningtechnologiessuchasexcavationmonitoringpracticeandexploration,theconstructionofthehigh-speedrailwayandancillaryfacilitieshasaccumulatedvaluableexperience,summeduptherouteofasuitabletechnologyforengineering-intensive,complexareaofthedestabilizingfactorsexcavationmonitoring,andconstructionofsimilarprojectswithahighreferencevalue.
Keywords:high-speedrailwayexcavationmonitoringprecisionpositioning
中图分类号：U238文献标识码：a文章编码：
1前言
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，由于其具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，正日益被世界各国所重视。为解决中国铁路客运速度慢、运输能力严重不足问题，近年来我国大力开展高速铁路建设。基坑监测是高速铁路及其配套设施建设的一个重要环节，是验证工程设计、指导安全施工的必要手段。通过监测，可以及时发现基坑不稳定因素，及时了解各监测对象的实际变形情况及施工对周边环境影响程度；通过对监测数据的收集、整理和综合分析，在理论分析指导下有计划地进行现场施工，以确保安全、减少不必要的损失。因此基坑监测质量是工程建设的成败的关键。本文结合京沪高速铁路天津西站站房工程施工实例，对高速铁路及其配套设施建设基坑监测方法进行了有益地探索，为类似工程累积了宝贵经验。
2工程概况
京沪高速铁路天津西站站房工程位于原天津西站以西约230米，南、北端外侧有与西站同时施工的配套交通枢纽工程。施工场区是原天津西站站场、办公建筑以及周边厂区、住宅等拆迁后形成，基坑深度12.884米，南北长382米，东西宽219米，采用水泥土搅拌桩重力坝放坡支护。该工程位于工程密集、不稳定因素复杂区域，工程施工期间要保留两股京沪正线通过场区中央。京沪铁路运输十分繁忙，保证京沪正线正常、安全通行，是此次监测工作的难点和重点。
3监测内容及方法
基坑监测包括基坑围护高压旋喷桩施工阶段、保留线南侧和北侧基坑开挖和保留线迁移后中部基坑开挖阶段、底板浇注至出租车道浇注完成阶段。监测工作包括铁路路基沉降及水平位移监测、接触网线杆沉降及倾斜观测、放坡坡顶和各级放坡平台、及水泥土重力坝顶部水平位移监测、水泥土重力坝不同深度水平位移监测（测斜）、坑内土体回弹监测、坑外水位监测等内容。
监测采用ZtS-620全站仪、LeiCatCRa1201+全站仪、ni007水准仪、RQBF-698a型数字测斜仪、水位计、分层沉降仪等设备。
基坑开挖前，对所有监测项目，进行初始值测定。保留线两侧高压旋喷桩施工过程中，关键阶段每天对铁路路基进行3次观测，每两天对接触网线杆进行1次观测。基坑开挖过程中每天进行1次观测并将监测数据及时上报监理及建设单位和施工单位。底板浇筑后每周监测1次。在施工期间，当基坑变形过大时，增加监测频率，进行实时跟踪监测，密切关注基坑变形情况，并将监测情况及时汇报监理单位、建设单位和施工单位。保留线迁移后铁路路基及线杆停止监测，出租车道浇注完成并回填后相应部位停止观测。
3.1铁路路基沉降及水平位移监测
根据设计要求和现场实际情况，在保留线北侧的路基上布设32个观测点，在保留线南侧的路基上布设19个观测点，观测点为埋设标石后固定其上的徕卡棱镜。在保留站台上浇筑两个预设强制对中装置的观测台，在基坑选取5个施工控制点的观测台，固定徕卡小棱镜作为监测基准点。使用LeiCatCRa1201+型全站仪，把观测点和基准点同时进行自动观测，以减小观测误差缩短观测时间。每次尽可能观测所有基准点，从而可检测基准点的稳定性，并保证数据的可靠。在高压旋喷桩施工前测出初始值，量测精度：小于1毫米。采用全站仪自由设站法直接测定各监测点三维坐标。将每次测得的坐标值经坐标转换后进行差值计算，从而求取每次的点位位移量。
3.2接触网线杆沉降及倾斜观测
在基坑范围内的共12根接触网线杆均安装上下两个观测标志。以下标志作为倾斜观测的标准，同时上下标志与路基观测点联测，用路基观测点传递高程。采用ZtS-620型全站仪进行观测，直接测定各监测点三维坐标。将每次测得的坐标值进行差值计算，从而求取每次点位沉降量和线杆倾斜值。
3.3放坡坡顶和各级放坡平台以及水泥土重力坝顶部水平位移监测
基坑采用分级放坡的形式开挖，在基坑开挖到相应位置后安装观测点。放坡坡顶和各级放坡平台以及重力坝顶部的观测点布置为断面形式，每条监测断面布设3个观测点。在保留线正常运行阶段：北部基坑共布设了21条监测断面。根据开挖的实际情况和安全的需要，北部基坑增加了6个水泥土重力坝坝顶水平位移监测点。南部基坑共布设了10条监测断面。基坑中部开挖阶段：根据现场的实际情况，基坑西侧设置4个监测断面另加3个重力坝监测点，基坑东侧设置4个监测断面另加2个重力坝监测点。重力坝观测点采用直径2厘米，长0.6米的螺纹钢直接钉入水泥土重力坝顶，露出坝顶10厘米。放坡坡顶及放坡平台采用直径2厘米，长1.2米的螺纹钢直接钉入相应位置，露出地面5cm，周围用混凝土保护。在基坑选取5个施工控制点的观测台，固定徕卡小棱镜作为监测基准点。使用LeiCatCRa1201+型全站仪，采用自由设站法对基准点和观测点进行同时观测，每站至少观测两个基准点。在基坑放坡后逐级布置观测点，量测精度：±1毫米。采用极坐标法，测定各监测点相对坐标。将每次测得的坐标值经坐标转换后进行差值计算，从而求取每次的点位位移量。
3.4基坑外水位监测
采用水位计监测坑外地下水位的变化。在坑外用钻机钻孔设置70毫米直径pVC水位观测井，其中北部基坑设置15个观测井，南部基坑设置9个观测井，在水位观测井顶部用红油漆标注一点，做为观测井水位的基准点（与水准网点连测），在此基准点上，用水位尺量测此点到井下水面的距离,内业处理得出每次观测的水位变化和累计变化。
3.5水泥土重力坝不同深度水平位移监测（测斜）
在重力坝内侧埋设测斜管，其中北部基坑共埋设了11个测斜管。南部基坑共埋设8个测斜管。在重力坝内侧先用钻机打孔，到预定深度后，将测斜管底部及接头密封好后逐节下到孔底，测斜管的一组测槽对向坑内，管口封死，防止杂物进入管内。再用粗砂将孔壁与测斜管之间的空隙填充满。基坑开挖之前测2次取平均值，确定初始值，基坑施工中的日常监测值与初始值的差为其累积水平位移量，本次值与前次的差值为本次位移量，外业观测后用测斜专业软件内业处理后，确定本次位移量与累积位移量，并自动绘制偏移量深度曲线图。
3.6坑内土体回弹监测
基坑降水前设置回弹监测点，为保证设备成活率每个回弹监测点设置上下两个监测磁环。其中北部基坑设置9个监测点；南部基坑设置6个监测点。基坑开挖前用钻机在设计位置打孔，到预定深度后将磁环套在底部和各节口都密封好的pVC管上，逐节下到孔底设计深度，用力向上提管，将磁换固定在基坑底部相应深度。管口封死，防止杂物进入管内。用土填充孔壁与管之间的空隙。待稳定3天后测2次取平均值，确定初始值。在管口顶部选用一点，作为基点（每次观测前将基点与水准网点联测），用沉降仪测此点到井下磁环的距离。内业处理得出每次观测的磁环高程变化和累计变化。
4监测结果
通过以上监测活动，及时准确地获取了基坑施工现场铁路路基、接触网线杆、坑外水位、放坡坡顶与各级放坡平台以及重力坝顶部水平位移、水泥土重力坝不同深度水平位移以及坑内土体回弹等变化数据，整体上反映了在开挖过程中对基坑和周边环境的一系列影响和变化，为工程安全施工和调整施工方案提供了可靠的依据，。
特别是在靠近铁路路基进行高压旋喷桩施工时，发现由于施工过程引起路基底土压力极快增加，致使靠近施工部位的路基监测点变形相对较大。其附近的监测点发生快速的水平位移和隆起，影响范围达30米以外，当旋喷桩施工完成后各监测点向原位部分恢复。此阶段位移变化最大达到52.7mm，隆起达到31.0mm。由于不能很好的控制高压旋喷桩施工引起的铁路路基变形，南侧基坑靠近铁路一侧改为三轴搅拌桩施工，极大的减小了路基的变形。
5结论
对高速铁路及其附属设施工程施工这一类较复杂的工程，采用全站仪精密定位等技术实施基坑监测，可准确地获取在开挖过程中基坑和周边环境的一系列变化，起到了施工“眼睛”的作用，为施工的顺利进行和工程的安全提供了保证。本次基坑监测技术路线，对今后同类工程的施工具有较高的参考价值。
参考文献
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⑵《建筑基坑工程技术规程》DB29-202-2010
⑶《工程测量规范》GB50026-2007
⑷市政建设规范《基坑工程技术规范》DGJ08-61-2010
⑸《城市测量规范》CJJ8-99
⑹市政建设规范《基坑工程技术规范》(DG/tJ08-2001-2006)
⑺《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002