高速铁路测量规范篇1
关键词：职业教育铁路测量高速铁路新技术新规范变革
0引言
客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。
1高铁引发铁路测量的思考、发展方向
1.1线路变得更直、曲线长度变得更长高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。
1.2隧道和桥梁的增加由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。
1.3轨道演变为无砟轨道测量为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。
1.4测量控制网的变化我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。
客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。
同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。
1.5沉降监控量测客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。
1.6测量工作时间的变化以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。
1.7测量使用规范、方法、仪器变化我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。
2结语
纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。
参考文献：
高速铁路测量规范篇2
关键词:定测;中线闭合差;平差
abstract:thisarticlethroughthestagesetwhennewrailwayconstructioninsomemainmethodsoferrorsourcessurveyoffinishing.Summarizetheconventionalrailwayandhighspeedrailwayinthesurveymethodandmeasurethedifferentdegreeserr-limitonthesurveyanddesignoftheapplicationoftheconstruction.
Keywords:theset;themidlinepoor;adjustmentwith
中图分类号：U212.24+4文献标识码：a文章编号：
1问题的提出
铁路测量主要包括初测、定测两个阶段。初测的主要任务是根据图上选定的线路布设初测导线和水准点,并施测1:2000带状地形图;定测是根据初测导线点和水准点,将初步设计在图纸上的线路测设到实地上,并结合现场情况确定线路的位置。《新建铁路工程测量规范》(以下简称《规范》)规定:在定测阶段每隔4～5km要和初测导线联测。这样,就会产生中线闭合差。《规范》规定了各项限差,但对闭合差的处理仅做了如下说明:闭合导线和线路中线与导线闭合时的长度闭合差,在限差以内时,坐标闭合差可按坐标增量进行平差。按此方法进行平差,在理论上不尽合理,在实践中也会带来一系列的问题,本文将就此进行讨论,并结合实践提出一些有关中线闭合差的处理的建议。
2按《规范》进行平差的探讨
现结合例子对中线闭合差的处理进行讨论。示例:
图中:C1、C2、C8、C9为初测导线点,ZD1-1、ZD2-1为中线上转点,JD1、JD2为曲线交点。以C1、C2为基准边放起点ZD1-1,然后用中线测量的方法进行定线,至ZD2-1,因中线长度已近5km,按《规范》规定,与初测导线点C8、C9进行联测,得各项闭合差如下:fX=-0.8m,fy=+0.6m,fxy=±1.0m。fβ=+75″<25n,长度相对闭合差为1p5000,符合规范要求。
2.1精度比较
在讨论闭合差的处理之前,我们先比较一下初测导线和中线桩导线的精度,现根据《规范》摘录如下(见表1)。由此表可见,对中线测量的观测要求略高于初测导线。如按《规范》要求,须用低精度的初测导线点去衡量高精度的测量,并将由此产生的闭合差进行分配,有悖于测量的基本理论。
2.2投影改正
初测导线须与国家等级点联测。国家等级点都为投影到3°或6°度带的高斯平面直角坐标,而按《规范》规定,铁路测量中初测导线不必投影,这也是由铁路测量的特定情况决定的。因为铁路为线性地物,跨越区域大,地形复杂,不宜选择抵偿面以有效减小各项投影改正。将初测导线加入投影
改正,再平差计算,符合测量常理;但依此思路,铁路中线闭合到初测导线也应加投影改正,但将中线加投影改正会影响铁路施工。如按铁路测量习惯不加投影改正,则初测导线点就失去了作为高级控制点的条件,在定测阶段以其作为控制点平差也就变得毫无意义。
2.3平差结果
抛开以上基础性错误不谈,如按规范进行平差,即:线路中线与导线闭合时的长度闭合差,在限差以内时,坐标闭合差可按坐标增量进行平差。则会出现以下问题:1)角度问题:角闭合差如何处理?如将其简单地平均分配到各个水平角中,则交点至交点就会变成一条折线,和人们习惯上认为铁路直线段当然应为直线不符。
2)里程和曲线要素问题:如将闭合差进分配,则整个中线的总长度和各曲线偏角都会产生变化,进而各中线桩的里程(一般已写在桩上)和各曲线要素都会变化。这样,在数据上就会造成原始记录与最后成果大量不一致,从而给以后的铁路建设各环节造成数据混乱。
3建议
由以上分析可知,按《规范》对定测时的中线桩进行平差,在理论上和实践上都存在不妥之处。众所周知,铁路建设以中线为准,重要的是保证中线在直线段为一条直线(每100m中线横向偏差小于0.1m);在曲线段,实测偏角应与设计偏角一致。为此,本文建议如下:1)初测导线应严密平差。中线测量仍按规定每隔4～5km与初测导线闭合,并计算各项闭合差,用以检测中线测量精度。
2)不对闭合差进行分配。坐标和角度闭合差都不分配。但在提交坐标成果时应分段提交,以减小误差积累。如上例:起点至ZD2-1的坐标按由C1、C2求得;ZD2-1以后至下一段按C8、C9推算求得。3)施工测量时以中线桩为基准。以成果中提交的直线长度、曲线要素和实地中线桩为基准,设计方在测量报告中明确说明。4)各点里程按实测距离和曲线要素推算,不能按坐标反算。各点坐标仅作为上图用,不用于中线测设。5)适当提高初测导线的精度要求。随测距仪及GpS的广泛应用,测量精度得到大大提高。如对我们进行的几个工程的统计,导线全长相对闭合差一般可达到1p10000,角度闭合差可达8″n。
4注意事项
如按以上方法进行,则在施工复测时,不可以初测导线点坐标及中线坐标作为数据,用初测导线桩测设中线桩。又因为中线桩一般不能保证设在易保存的地方,所以中线桩应妥善保存,最好设置护桩,以方便施工复测。
结语
随着我国高速铁路的迅猛发展．新建铁路中．常规铁路愈来愈少，高速、准高速铁路愈来愈多，为加快铁路的勘测设计进程，加快铁路的勘测设计一体化，实现我国铁路的跨越式发展，常规铁路的勘测方法应向高速铁路看齐．逐渐摒弃传统的穿线法，优先采用极坐标法和GpS―RtK法放线．以减小控制桩测量的误差，使施工最好地体现设计意图。
参考文献:
高速铁路测量规范篇3
【关键词】：高速铁路；路基沉降；测量控制
中图分类号：tF351文献标识码：a文章编号：
一.引言
为了确保高速铁路在建设过程中控制路基沉降工作的顺利展开，正确掌握路基沉降预测模型以及观测工作的基本要求是必要的条件。而在实际的工作当中必须要严格依照路基沉降观测的基本规范要求，建立适当的高速铁路路基沉降预测模型。将高速铁路路基沉降值控制在允许范围之内，从而有效的完成建设高速铁路的任务。
二.高速铁路路基发生沉降的原因以及控制的必要性
改革开放以来，随着国内交通运输事业的快速发展，高速铁路作为一种高速运行的交通运输工具，并在国家经济建设当中扮演越来越重要的角色。进入到新世纪后，全国各地掀起了建设高速铁路的浪潮，郑西高铁、武广高铁等一批国家重点建设的项目相继得以完工。而其中路基沉降控制的好坏直接直接影响着整个高速铁路建设的质量。所以，在建设高速铁路的过程当中，必须要合理科学的采用各项路基沉降观测标准与技术，只有提出合理科学的技术管理方法，才可以从根本上确保高速铁路建设的质量，进而保证在项目交付使用后路基的刚度、强度以及稳定性。
三.高速铁路路基沉降测量控制要求
做好观测高速铁路路基沉降工作是保证控制高速铁路沉降工作顺利展开的前提条件，为开展现场路基沉降控制工作提供了重要资料与数据。所以，在测量过程中，地质探测人员以及工程技术人员必须要采用科学的方法与技术来实施观测前的准备、观测中实施步骤、观测后总结与分析数据结论。
1.观测高速铁路路基沉降相关设备的要求。在实际观测高速铁路沉降中要求要有极高的准确度，从而确保高速铁路路基在不断加强负荷的状况下，准确测出数据。我国高速铁路建设技术标准中明确的指出来：观测沉降的误差值不应该大于变形值的0.05～0.1倍，所以在进行观测沉降的时候，一定要使用精密水准仪。因为通常的水准仪都会受到温差与环境的影响，导致结果中误差值相对比较大，所以在进行测量时一定要使用受此影响相对较小的精密水准仪。就算是受到高速铁路施工现场条件的限制，也应该采用第一标尺来进行观测。
2．观测沉降时间的基本要求。在对高速铁路路基进行初次观测时必须要严格按制定的观测时间来实施，不然就会导致所得数据不是原始的数据，进而使观测的沉降没有任何实际意义。在其他各阶段中应该依次来进行复检，依据具体的施工情况来按时进行，严厉杜绝补测甚至是不测等弄虚作假的行为，从而保证观测沉降数据的真实性与精确性，并且在高速铁路路基设计和施工当中发挥应有作用。
3.对路基沉降观测人员职业素质的要求。在高速铁路路基的设计和施工当中，沉降观测人员应该要经过系统专业的理论学习，并定期参加由国家各级地质管理部门所组织的业务培训，进而不断提高施工人员的职业素质。具体在高速铁路路基沉降观测当中，现场的技术人员应该要灵活、因地制宜的运用理论知识，并根据现场观测情况准确运用误差原理来进行分析，从而找出相对应的解决方法。快捷、专业、准时的完成观测任务是一名合格沉降观测人员必备的职业素质。
4.理论要联系实际并采取适宜的观测方法与标准。依据高速铁路建设地区水文、地质、环境、气候、湿度、温度等条件的不同情况，应该选择使用的沉降观测精密程度也不尽相同。在没有特殊的质量与技术要求的高速铁路工程项目中，使用二级观测水平的观测方法就能基本上满足技术需求。
5.实际观测的具体要求。在进行高速铁路路基沉降观测之前，要事先核查观测仪器是否齐全，仔细检查需要长期使用的仪器，并且查看仪器的各类指标是否符合标准要求。在沉降观测的过程当中，各方面人员应该互相配合，经常协调沟通，做到不少测不漏测，从而为高速铁路路基提供有效的观测数据。
6.对沉降观测地点的要求。沉降观测是一项非常严谨的任务，对观测点地点有着很高要求，除了应考虑准确反映实际的沉降情况，同时也要考虑到观测的方便。一般选择观测地点在地势较平坦的位置，并且地貌的纵向与横向之间相互对称，它们之间的最佳保持距离应该在20m的范围内。
四.路基沉降预测模型的应用
当前高速铁路对路基沉降量的预测方法分为两大类：其中一类是通过对路基土的室内试验获取路基土的参数，与此同时还要选择恰当的计算模型来计算高速铁路路基的沉降量；而另外一类则是通过处理实测的沉降数据，并且分析获得沉降量的一般规律，进而来预测高速铁路路基的沉降量。依据实测资料推测最终沉降量，总结归纳有四种测量方法：曲线法、灰色系统法、Bp神经网络法以及遗传算法。
1.曲线拟合法。通过分析实测时间与资料的关系，为时间与沉降曲线建立合适的函数方程，再依据建立好的函数来推算在未来的某个时刻沉降量的大小。高速铁路工程通常使用的拟合曲线法主要有：指数曲线、双曲线法、时间对数法、成长曲线法、三点法、抛物线法以及沉降速率法等。
2.灰色系统理论。它是由我国的著名学者邓聚龙教授在1982年创立的一门新兴的学科，通过生成与开发“部分”已知消息，提取出有价值的信息，实现有效控制与正确描述系统的运律。灰色系统预测是处理原始的数据、建立灰色模型，掌握并发现系统的发展规律，对系统的未来状态做出科学的定量预测。通过对原始数据的序列进行一定的变换，定义合适的序列算子与序列灰导对算子作用后的序列，然后建立Gm模型的近似微分方程，经过检验精度后，就能够进行预测了。Gm模型也是最经常使用的预测模型，因为有诸多的外界因素干扰系统，所以一般对Gm模型进行一定修正，从而取得更佳预测效果。
3.人工神经网络。它是对自然或人脑神经网络的若干基特性进行模拟与抽象，是一种非线性的动力系统，具有大规模分布信息的存储以及并行处理能力，具有良好的组织性、适应性以及很强的联想、学习、抗干扰、容错能力。这种方法在处理非线性的问题上，具有它自身的独特优越性。在岩土工程当中沉降预测神经网络建模法主要包括两种，其中一种是把各种影响因素与沉降的关系用神经网络隐式来进行表达，由已知的外界影响因素来推断此时的沉降量，也就是Bp网络。而另外一种方法则不考虑沉降量的各种影响因素，而建立当前沉降与过去各沉降的历史值之间的神经网络模型，也就是elman模型。
4.遗传算法。它主要是有着高度随机、并行、自动搜索的一种新型计算方法。与常规的优化方法来比较，遗传算法没有直接与模型参数打交道，而是通过处理代表参数的编码。遗传算法在整个施工过程当中，同时控制着一个解群，而不是局限在一个点上，这样就大大增强了搜索的效率，并防止陷入到局部极值；在进行求解的时候，不需要计算目标函数微分，所以对约束条件以及目标函数没有十分苛刻的要求，这种方法在处理高度非线性问题方面和传统方法相比，有着十分显著的优势。
五.结束语
从上述讨论可知，为了确保高速铁路建设中路基沉降测量控制工作的顺利展开，正确掌握高速铁路路基沉降预测模型以及观测工作的控制要求是不可或缺的必要条件。在实际的工作当中应该严格的遵守高速铁路路基沉降观测的基本规范与要求，建立恰当的高速铁路路基沉降预测模型，从而保证高速铁路路基沉降量在允许值的范围内，圆满有效的完成高速铁路建设的任务。
【参考文献】：
[1]王志飞．铁路客运专线施工综合及关键技术[m]．2005．
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[4]王丽琴，靳宝成，杨有海．黄土路堤工后沉降预测新模型与方法[J]．岩石力学与工程学报，2007，26(11)：2370―2376
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高速铁路测量规范篇4
【关键词】高速铁路；工地试验室；原则；验收；管理
前言
高速铁路工地试验室通常配备检测各种施工材料的设备仪器，如检测粗细骨料、钢材、混凝土、外加剂、砂浆等，而且为了满足高速铁路现场施工需求，工地试验室还配备了与试验检测相关的专业技术人员[1]。高速铁路建设项目招标文件明确规定每一个项目部必须设置一个以上的工地试验室，而且参与建设高速铁路的监理单位项目部需设置中心试验室，若铁路沿线地级市内未设置符合高速铁路建设项目招标要求的检测机构，该施工单位会在招标中遇到困难。
1.高速铁路工地试验室的特点与设置原则
1.1工地试验室的特点
工地试验室是高速铁路建设的重要组成部分，随着建设任务而设置，从设置初始该试验室就具有人员流动性大、临时性等特点。工地试验室中配置了各种检测设备仪器，试验人员利用科学先进的检测方式检验施工过程中所使用的材料，为施工过程质量控制提供科学、准确、真实、合法的检测数据，并为工程的竣工验收和移交提供全面反应工程质量状况的相关数据[2]。
1.2工地试验室的设置原则
高速铁路项目的成本、质量与工地试验室设置息息相关，为保证项目施工过程中的质量，必须充分发挥工地试验室具有的检测作用，在检测工作中，工地试验室的设置原则主要包括：（1）试验工作环境。工地试验室工作环境必须符合相关测试仪器安装条件要求，如温度、湿度、震动性、灰尘等，这也是精密试验仪器测试数据时的基本要求。（2）整合、优化资源。高速铁路建设工期紧、任务重、大标段作业，整合、优化配置资源，可降低高速铁路施工管理成本，例如，在施工过程中，合理规划配置GGtJ—xx标段各地试验室，根据标段特点在铁路沿线县城近水泥拌和站处设置中心试验室，可有效管理工地试验室。（3）服务现场。工地试验室服务现场有利于保证试验取样的一致性，试验室人员在施工现场取样检测已运到现场且经物资管理部门相关手续后的原材料，可保证检测样品的真实性以及检测报告的及时性、准确性。
2.高速铁路工地试验室项目验收评分
工地试验室检测工作是确保高速铁路建设项目质量管理的关键，所以，施工单位中标后应按照建设项目招标文件要求设置工地试验室，并实施相应的验收管理制度。高速铁路施工过程中，应在验收中提出需测试的试验数据，同时从一般项目与主控项目方面对验收情况进行评分。
2.1一般项目
工地试验室验收评分的一般项目主要包括：（1）是否根据高速铁路建设要求合理设置和布局工地试验室；（2）是否明确工地试验室人员岗位职责；（3）试验室人员是否规范操作；（4）是否配置齐全试验室办公设备；（5）是否配置齐全试验室各项设施，如排水、供电、消防等；（6）是否醒目规范试验室设备铭牌、标识；（7）是否贯彻落实试验室人员培训计划。
2.2主控项目
工地试验室具有一定的严肃性，系统、规范、准确的试验资料是全程控制高速铁路建设质量的根本保证。工地试验室验收评分的主控项目主要包括：（1）施工单位与监理单位的工地试验室设置资质证书应符合高速铁路建设项目招标文件要求；（2）工地试验室配置的仪器设备必须检定合格，而且检定机构检定标签、证书齐全，具有相应的检定资质；（3）工地试验室根据高速铁路建设项目招标文件与工作需求配备人员；（4）对于委外检测项目，必须经建设单位相关部门核备，并有相关资质证件。
3.高速铁路工地试验室管理措施
3.1加强工地试验室抽检
工地试验室应积极配合建设单位质量管理部门抽查工作，而且建设单位现场指挥部应将工地试验室管理当成部门职责，配备相关专业工程师负责落实建设单位工地试验室管理工作。工地试验室应积极配合质量安全监督部门检查工作，而且建设单位现场指挥部应配备专人整改落实管段内工程检查发现的问题，有针对性地分析并确定工程试验问题处理方案。加强工地试验室抽检的措施主要有：建设单位指挥部以每月抽查一次为巡查工地试验室的原则，抽查率为总工地试验室数量的40%；按比例抽查工地试验室，并结合指挥部单月安全质量检查，实现一季度内检查所有工地试验室；对工地试验室进行季度回避抽检，抽检项目包括材料报验单批复、平行检验等[3]。
3.2加强检查管理重点、难点、死角
高速铁路建设项目具有区域跨度大、气候差异大等特点，混凝土施工因此存在温度控制差异，例如佛山夏季施工时需采取降温措施，贵阳冬期施工时需采取防冻措施。这些差异特点给不同区域的工地试验室提出了更高要求，项目竣工交验是一项全方位验收工作，验收过程中必须加强检查易被忽视的工序、部位，以免出现管理死角问题，有效保证验收检查覆盖率。大型拌和站、高墩上同条件养护试件、拌和站养护室可供应多个单位工程，但由于特殊原因某些单位工程使用的并不是同一批材料，以致该工程所用材料存在诸多问题，如监理见证、平行检验频率等不足，相关建设单位必须有针对性地采取措施，才能有效保证检验频率。
3.3加强工地试验室人员培训和交流
在人才培养中，人员培训是根本途径，所以建设单位应有针对性地联合试验培训机构，开展高速铁路建设项目试验培训班，有效培养工地试验人才[4]。为提高工地试验室人员素质和工作积极性，建设单位可适当开展试验实际操作与理论技能大赛，达到“以赛促管、以赛促建”目的。在工地试验室管理中，交流会是传统管理形式，每一次交流会都是总结和提高试验室工作的机会，有利于检查和整改工作过程中存在的问题。建设单位与工地试验室人员交流沟通存在的问题，有利于纠正试验测试中出现的问题，从而提高项目试验报告的准确性。
4.小结
总之，工地试验室是一个现场检测机构，设置单位主要是施工单位或监理单位，对高速铁路建设项目而言，工地试验室的设置可满足其现场施工需求，从而保证施工的顺利开展和质量。在高速铁路建设项目管理中，工地试验室管理是其重要工作，加强工地试验室抽检，加强检查管理重点、难点、死角，加强工地试验室人员培训和交流，有利于保证高速铁路施工质量，从而促进高速铁路建设发展。
参考文献
[1]王喜全.交通工程工地试验室的建立与管理[J].中小企业管理与科技，2011（15）：58.
[2]朱红梅.浅谈铁路工程监理工地试验室的管理[J].中小企业管理与科技，2012（33）：41-42.
高速铁路测量规范篇5
关键词：高速铁路、路基施工、质量检测
中图分类号：U238文献标识码：a文章编号：
随着我国国民经济的高速发展、普通铁路的运输能力与速度已经出现饱和，不能满足国民需求，因而高速铁路项目因运而生。高速铁路网是我国近年的重点交通项目，根据《中长期铁路网规划》确定的任务，到2020年，我国全面完成并基本实现我国铁路的现代化。届时，我国客运专线将达到1.2万公里以上，实现所有的省会城市和大中城市间都有快速客运铁路。作为高速铁路施工中的基础工程，路基施工尤为重要，只有保证路基施工质量，才能保证高速铁路快速安全的运行。
高速铁路特点
我国要求的一流高速铁路：线性变化非常平缓，轨道共度平顺，路基极其稳定且刚度均匀，各种结构构件要有高度的可靠性和稳定性，严格控制卫位形公差，具有宽大的独行线路。运行速度应至少达到300km/h。要达到这样的标准，除了需要具有先进技术的列车及运行控制系统、供电系统、管理系统、养护系统外，更需要高质量的运行铁路。
高速铁路路基施工要求
普通铁路路基按照强度要求设计,而高速铁路路基是按照变形要求来设计的。该速铁路要求路基的强度高、刚度大、耐久性好、稳定性强、线路的纵向刚度叫均匀或变化缓慢。在高速铁路路基达到强度破坏前可能已经出现了过量的变形，所以解决路基变形问题是十分重要且复杂的技术问题。国外在这方面的解决方法是采用高标准的轨道结构和高质量的养护维修技术，例如日本、德国都是采用这种做法。由于我国经济实力的限制，不允许我们采用日本和德国的方法。高速铁路的路基变形控制主要包括路基工程后的沉降量沉降速率和线路的纵向刚度
高速铁路路基施工方法
在路基施工方面，高速铁路与普通铁路有很大差别，其中路堤填料和地基处理是施工中的重难点。为确保路基施工质量达到预定要求，在选择机具设备、施工方法、质量检测体系和改良土加工工艺等方面,都提出了严格要求。
4.1、基床施工
高速铁路的路基基床必须具有足够的强度和刚度,在列车荷载的作用下,基床表面动应力不得超过基床的容许承载力。基床分为表层和底层。高速铁路基床厚度要求为3.0m,且表层厚度为0.7m，表层填料选用级配砂砾或级配碎石,地基系数应达到190mpa/m；底层厚度为2.3m,填料选用a、B组填料及改良土,地基系数为110-130mp/m。京沪高速铁路填料有4种类型，分别为级配砂砾石、级配碎石、灰土碎石和炉渣碎石灰土。施工过程中，表层基床要分层填筑，虚铺系数为1.3，采用重型震动压路机静压1遍、微压2遍,强压2-4遍，如此可以提高压实效果，保证基床的密实度。
4.2、基础施工
路基施工中，一项重要的指标的事路基沉降，其中基础沉降占到较大比例。
高速铁路路基施工后的沉降与地基处理的好坏程度有很大关系。在施工，因根据不同的地质条件和地理环境选用适合的地基处理方法。例如：对于土层硬壳厚度不大、分布规律的软土，其地基中夹杂着薄砂层且土源丰厚，施工时宜采用超强预压排水固结法；而对于有一定硬壳层,土性复杂且分布不规律,软土层埋深在16m以内的软地基,应采用粉喷桩、深层搅拌桩或碎石桩进行处理；对于填土高度2-5m范围内的路堤,适宜采用砂垫层加塑料排水板法；在桥台基础和软土路基上,常用碎石桩法；如果涵洞基础和填土高度在5m以上的路堤,粉喷桩法采用；对于第四纪粘土覆盖层地基的处理过程中，强夯处理法比较常用，且在消除砂土层液化等方面效果显著。另外，为提高路基承载力，可依据工程特性采用土木塑料、网眼布等新材料。
4.3、过渡段的施工要点
高速铁路的基础不仅要严格控制路基的沉降，而且还要处理好填土路与桥梁路堤之间的均匀过度和连接段间的沉降均匀控制等问题。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》中规定路桥过渡段完工后的沉降不大于5cm,软土地基沉降则不大于15cm。在过渡段的施工中，桥涵与路基连接处、圬工结构基本不会出现沉降或沉降很少，但路基的沉降是不可避免的。过渡段填土分为三部分，即锥体填土、台背及涵洞填土、路桥涵过渡段填土。在路基压实后或路基压实期间，这三部分的填土可与之同时进行，但不能在污工结构施工强度未达到设计强度前进行填土，只能在接近设计强度后进行填土。台背及涵洞填土由于工程特殊，应采用渗水性和稳定性好的材料。由于路桥(涵)过渡段的施工较复杂，为保证达到沉降控制标准，需要进行路桥(涵)过渡段的相关试验研究；
5、路基施工适量检测方法
5.1、路基施工质量静态检测
5.1.1、压实系数K
由于环刀法、灌砂法及注水法在测定填土容重时得出结论需要很长时间，且受外界因素的影响较大，所以在高速铁路路基施工中利用微电子技术,通过放射性元素测量填土的密度、含水量。在现场，该仪器能方便快速地测定填土的容重和含水量,操作方便、直观，很适合路基填土施工。但由于精度问题,常与传统方法配合使用。
5.1.2、CBR值
CBR试验是将规定尺寸(直径为5cm)的探头贯入土中,当贯人到一定深度时,以其对应的荷载程度与CBR基准比较,来确定地基承载力相对值。对于铁路,由于CBR试验的探头尺寸与道碴尺寸相近，而且探头贯入土中的过程与道碴在列车荷载作用下进入基床表层的状况相似。因此,将在路基施工质量检测中采用CBR试验是合理的。
5.1.3、承压板试验
虽然CBR试验应用推广,但检测结果易受外部影响，为此发达国家（如日本，德国）把确定建筑物地基承载力的荷载板试验方法用于检查公路、铁路工程中,作为路基填土压实常规的检测方法。由于荷载板试验能反映2-3倍承压板直径深度范围内的填土压实程度,被世界各国广泛采用。根据施工要求，现在的承压板的加载形式已经有单循环加载发展到多循环加载、京东组合加载、偏心加载。
5.2、路基施工质量的动态检测
静态检测所得系数都是通过加载静态何在测得的，并不能完全反应路基在动态荷载作用下的真实情况，由于高速铁路的高标准要求，在路基施工中引入了动态检测，以此反映路基在动态荷载下的真实情况。为此德国铁路咨询公司地基研究所提出了动态模量e,用以反映路基动态特性，1997年德国将其用于高速铁路路基的压实检测。通常情况向采用室内动三轴试验来确定动模量。由于现场压实土样胶南制取且进行室内动三轴试验费时费钱，进行多次试验不经济，因此，必须寻求一种能准确快速测定现场填土动模量的方法。
虽然告诉铁路路基施工要求高，但我国已建成多条高速铁路且均达到了要求的标准。我国已基本掌握了成熟的高速铁路建设技术，并且在不断开发采用新技术、材料，来完善高速铁路的建设。
参考文献
[1]王福天.车辆系统动力学[m].北京:中国铁道出版社，1991.
[2]韩文斌、王元汉，京沪高速铁路路基基床填料改良试验研究[J]，岩石力学与工程学报，2001.10.
高速铁路测量规范篇6
关键词：电子水准仪；轨道交通；高程控制；水准网
自从威尔特厂首先研制出数字水准仪以来，电子水准仪逐步走向实用。目前，rtk技术的不断成熟和似大地水准面的不断精化使得大部分的水准测量任务被取代；但是在需要高精度的城市测量工作中（如地铁建设），水准测量还是不可缺少的。受广州市地下铁道公司的委托，广州市城市规划勘测设计研究院承担了广州市轨道交通工程高程控制测量任务，并按照技术要求，采用了两台dini11电子水准仪，圆满完成了相应的水准测量任务。
1工程概况
根据《广州市快速轨道交通线网规划（2010年线网实施目标）》的要求，到2010年广州市城市轨道开通线路：地铁一号至七号线，合计181.9km，105座车站；目前在建线路：地铁二、五、六号线和八号线的部分区间。2010年轨道交通线网规划范围基本上覆盖整个广州市城区，相应的高程控制测量也覆盖广州市区。轨道交通线网高程控制网的建设，既要满足拟建地铁线路（六、七、八号线）施工测量的需要，又要联测已建或在建地铁线路高程控制网，将广州地铁线路的高程控制统一布网，统一数据处理，建立统一的高精度高程控制系统；该项目是地铁施工中的一项重要的控制系统。是保证地铁施工沿设计标高进行的重要依据。2003年10月按照专家组评审意见，最后确定在原规划范围的基础上再适当向北扩展至嘉禾，西部同佛山相连，东部到达黄埔经济开发区，南部至南沙开发区黄阁镇。
2测量方案设计
2.1测量仪器的选择
电子水准仪是以自动安平水准仪为基础，在望远镜光路中增加了分光镜和探测器，并采用条码标尺和图像处理电子系统构成的光机电测一体化的高科技产品。电子水准仪与传统仪器相比有精度高、速度快、效率高等特点，只需调焦和按键就可以自动读数，减轻了劳动强度，特别是大大减轻了观测员眼睛的疲劳。dinil1只需读取30cm的条码尺就可计算出正确结果；数据能自动记录、检核和处理，并能输入电子计算机进行后处理，可实现内外业一体化。
2.2测站最大偏差值的设定
dini11电子水准仪的每千米往返测量中误差的标称精度是±0.3mm，显然它能满足所有等级的水准测量要求。为控制测量精度，仪器有一项重要的设置，输入在“后前前后”测量模式中测站最大偏差值。其设定应根据水准测量的等级而定，如果设得过高，测量中因外界条件的影响经常会出现超限的警告，影响工作进度；若设得过低，在测段的往返闭合差和水准路线闭合差上将会出现超出限差要求的情况。在《国家一、二等水准测量规范》中，一、二等水准测量的基础分划所测高差之差分别为0.5mm和0.7mm。经多次测试，在此次二等精密水准测量中，将测站最大偏差值设为0.4mm。这样，在每站前后视距离、视距累计差和视线高度等方面，严格执行国家水准测量规范要求，即使在最不利的天气(如大气变化剧烈的中午)中测量，也只有极少数测站的最大偏差值超限，从而保证了测量的精度和进度。
2.3水准网的布设
广州市轨道交通工程2010年建设线路覆盖面大，北至嘉禾，南至南沙黄阁，东至黄埔经济开发区，西至芳村?蚩凇0瓷杓品桨福?竟こ趟?纪?思傲说靥?脑镀诠婊??缒喜康哪仙车夯废吖斓澜煌ā⒈辈康男禄? ⒍?康目蒲С牵?粲辛送卣寡由斓挠嗟亍C刻醯靥?呗坊?臼且惶跛?枷呗返淖呦颉1竟こ趟?纪?16个广州市二等水准点、已有的24个地铁水准点（一号线、二号线、三号线、四号线、广佛线）和132个新埋设的水准点构成。根据二等水准网应布设成闭合环线的原则，新设的水准路线的起、终点均与广州市二等高程基准网的水准点联接。本工程水准网共172个水准点，组成10个水准闭合环，过河水准23处。
3轨道交通工程的精度要求
轨道交通工程控制网建立在城市控制网的基础上，相对精度又高于城市控制网。它既保证全线首尾的平顺衔接，又避免与设计使用的大量城市测量数据产生矛盾。由于工期、施工能力、环境保护的影响，轨道交通工程通常被分成数十个标段进行施工，工程点多、线长、面广，各工点开工和建设时间各不相同，工程的衔接和建设周期较长，对各工点的衔接、区间隧道的贯通、轨道的铺设都具有很高的精度要求。
因为地铁隧道允许横向和高程贯通的极限误差为±50mm，可得各工序的极限误差：
1)地面控制测量允许的极限误差≤11.4mm；
2)竖井联系测量允许的极限误差≤22.8mm；
3)盾构姿态定位测量允许的极限误差≤22.8mm。
4应用实践及精度分析
广州市轨道交通工程是优化广州交通网络、为广州经济提速的重大举措。该项工程穿越大量繁忙的地段，人多车多，给水准测量工作带来很多困难。观测过程中，我们采用了直杆式脚架，以减小来往的车辆对仪器的影响。当行人和行驶车辆瞬间遮挡观测视线，仪器虽然可以观测读数，但为了保证观测成果的质量和精度，仍进行了重测。
在此次水准测量过程中，采用了“后前前后”的测量模式，测站最大偏差值设为0.4mm，水准测量路线大多为车辆行人非常多的柏油公路和水泥路，路线总长546km；测量时间为上午8时至12时和下午14时至18时。环线闭合差精度统计如下表1和表2。
水准测量作业结束后，每条水准路线以测段往返测高差不符值计算每千米水准测量高差中数的偶然中误差：
式中，为测段往返测高差不符值，以mm计；r为测段长度，以km计；n为测段数。
按上式计算整网的m为±0.39mm,小于《国家一、二等水准测量规范》中1mm的限差要求。经平差计算，单位权中误差为±1.26mm，符合±2.0mm规定；最弱点高程中误差为±2.7mm，高程精度平均为±1.7mm，满足±20mm的限差规定要求；成果资料满足《国家一、二等水准测量规范》[1]。
本工程从选埋点阶段、观测初期和中期到结束阶段，工程负责人不定时到外业进行检查和指导工作，并检测了作业小组已经观测的9个测段，检测高差差值最大为1.13mm，最小为0.01mm，平均为0.3mm（如表3），可见观测成果的精度非常高，完全可以满足轨道交通工程各环节的高程控制要求。
5结语
电子水准仪具有精度高、速度快、效率高的优势，观测成果的精度指标要比相应的观测标准要求有明显提高，已被越来越广泛地用于各种精密的工程测量中，在城市高程控制测量中将具有较好的应用前景。目前，广州地铁三、四号线已开通，五号、六号线也正在加紧施工中。实践证明，工程中所采取的相应技术措施是有效的，所观测的成果具有很高的精度，深受建设单位和委托单位的好评。测量中应严格执行现行的国家水准测量规范的要求，并参照相应等级的规范要求对仪器参数进行合理的配置，并遵循iso质量管理体系，以保证测量工作优质高效地完成。
参考文献
[1]gb12897-91.国家一、二等水准测量规范[s]
[2]gb50308-1999.地下铁道、轻轨交通工程测量规范[s]
[3]潘国荣，车建仁.城市地铁建设中的测量技术[j].江西科学，2006(4):205-208
[4]岳建平，秦茂芬.观测条件对数字水准仪读数的影响试验[j].测绘通报，2006(9):69-71
高速铁路测量规范篇7
关键字：平顺性；测量系统；精密工程测量；Cpi；Cpii；Cpiii
中图分类号：U238文献标识码：a
一、概述
高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，其平顺性要求非常高，轨道测量精度要求达到毫米级。测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。
高速铁路列车运行速度较高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，因此要求一是要严格按照设计的线型施工,即保持精确的几何线性参数，二是必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。
二、高速铁路无碴轨道铁路测量系统
1、坐标高程系统
高速铁路无碴轨道测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统，并引入1954年北京坐标系/1980西安坐标系。边长投影在对应的线路设计平均高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。
高速铁路无碴轨道铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。
2、平面控制测量
⑴GpS测量精度
⑵导线测量精度
3、平面控制测量作业流程
⑴CpⅠ控制测量：一般在初测时完成，为高速铁路无碴轨道铁路工程提供平面基准。
⑵CpⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为高速铁路无碴轨道铁路工程施工平面控制网。
⑶CpⅢ平面控制测量：在施工测量时施测，线下工程施工时作为施工加密平面控制网，铺设无碴轨道时作为无碴轨道铺设基桩控制网。
4、平面控制测量方法
⑴GpS基础平面控制网测量(CpⅠ)
GpS基础平面控制网（CpⅠ）主要为勘测设计、施工、运营维护提供坐标基准，按B级GpS网精度要求测量，全线（段）一次布网，统一测量，整体平差。GpS基础平面控制网（CpⅠ）沿线路每4km布设1对GpS点，GpS点间距不小于1000m，采用大地四边形或三角锁的形式构成整个CpⅠ网。
⑵CpⅡ控制网测量
CpⅡ网测量应在CpⅠ网的基础上采用四等导线或C级GpS测量方法施测。CpⅡ控制点的点间距以800～1000m为宜，离线路中线一般在50～100m，便于施工放线且不易破坏的范围内。
⑶Cpiii边角交会网测量
该方法为德国建立无碴轨道铺设控制网采用的方法，称之为轨道设标网。其边角交会控制网形状如图所示：
每隔两个接触网柱建立一个测量点位；两个方向各瞄准3×2个永久标记点；每个永久标记点将被瞄准三次；最大的测量范围的距离约150m；仪器在每个方向测量两次；与CpⅡ控制点进行连接测量.
5、高程控制测量
⑴一般规定
高程控制测量分为勘测高程控制测量、水准基点高程测量、CpⅢ控制点高程测量。
高速铁路无碴轨道铁路高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。在勘测阶段，不具备二等水准测量条件时，可分两阶段实施，即：勘测阶段按四等水准测量要求施测，线下工程施工完成后，全线再按二等水准测量要求建立水准基点控制网。
各级高程控制测量等级及布点要求如下表：
⑵水准测量的技术要求
①水准点布设原则
i、水准路线应尽量沿铁路线路布设，水准路线应构成附合路线或闭合环；每条铁路的水准路线必须构成一个整网，不能分为互不联系的小网进行测量。
ii、水准点沿线路每2km应布设1个。在大桥、长隧的两端及重点工程地段应增设水准点。
iii、水准点应选在沿线路方向离线路中线50～200m、稳固可靠且不易被施工破坏的范围内。以便于勘测、施工时所利用。
②水准点选点埋石
i、一般地区水准点埋设要求应按规定的要求进行埋设。
ii、有岩层露头或岩层在地面下不深于1.5m的地点，应优先选择将水准点埋设在岩层上。
iii、有房屋、纪念碑、塔、桥基、隧道边墙等坚固建筑物和坚固石崖处，可埋设墙脚水准标志。
iV、在特殊地区，还应根据测区的土质及环境条件制定标石的类型与埋深。
③水准观测
i、二等、精密水准水准测量采用单路线往返观测，同一区段的往返观测，应使用同一类型的仪器和转点尺承沿同一道路进行。四等水准测量可采用单路线往返观测或两组单程观测；采用光电测距三角高程测量时必须采用往返观测。
ii、二等水准测量应进行往返观测，观测顺序如下：
往测：奇数站为后―前―前―后;偶数站为前―后―后―前
返测：奇数站为前―后―后―前;偶数站为后―前―前―后
⑶水准测量平差计算
水准测量作业结束后，应对外业观测水准路线闭合差、往返测较差进行检查，并按测段往返测高差不符值计算偶然中误差mΔ；当水准网的环数超过20个时，还应按环线闭合差计算mw。各项指标满足要求后，采用严密平差计算。
三、施工阶段线下工程采用精密测量系统的测量方法
1、施工控制网复测
(1)复测的控制桩包括：全线CpⅠ控制点、CpⅡ控制点、水准点；
(2)复测的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定。
当复测结果与设计单位提供勘测结果不符时，应重新测量。复测结果与设计单位勘测成果的不符值在下列规定范围内时，应采用设计单位勘测成果。
(1)CpⅠ控制点的复测应满足X、Y坐标差值不大于±2cm的要求；
(2)CpⅡ控制点的复测应满足规定。
2、施工控制网加密
(1)平面采用导线测量时按五等导线进行加密.按CpⅢ控制点的要求进行选点、埋石。导线边长以200～300m为宜。
(2)采用GpS加密时，应按D级GpS控制测量的要求进行测量，按CpⅢ控制点的要求进行选点、埋石。边长以300～350m为宜。
(3)高程控制点加密按精密水准测量要求进行加密.点位尽量与加密的平面控制点共桩。
3、线路施工测量
(1)测量内容：直线控制桩、曲线控制桩、百米桩、中线桩。
(2)测量方法：采用全站仪极坐标法或GpSRtK测设。
4、路基施工测量
(1)测量内容：路堤路堑施工放样测量、地基加固工程施工放样、桩板结构路基施工放样。
(2)测量方法：地基加固范围施工放样和路堤路堑施工放样测量可在恢复中线的基础上采用横断面法、极坐标法或GpSRtK法施测。桩板结构路基平面控制测量应采用GpS测量、导线测量，桩板结构路基施工放样采用极坐标法测量.
5、桥梁施工测量
(1)桥梁施工平面、高程控制网测量：特大桥、复杂大桥，在CpⅠ或CpⅡ控制点下加密的桥梁控制网精度不能满足桥梁施工测量的精度要求时，应建立独立的桥梁控制网。
(2)桥梁墩台定位测量：岸上墩台中心点定位可直接利用桥中线两侧的墩旁控制点按光电测距极坐标法进行测量。水中桥墩基础采用水上作业平台施工时，用光电测距极坐标法或交会法进行墩中心点定位。使用方向交会法测设时，应至少选择三个方向进行交会。
6、隧道施工测量
(1)洞外控制测量。洞外平面控制测量宜结合隧道长度、平面线型、地形和环境等条件，采用GpS测量或导线测量。洞外高程控制测量应根据设计精度，结合地形情况、水准路线长度以及仪器设备条件，采用水准测量或光电测距三角高程测量。
(2)洞内控制测量。洞内平面控制网宜布设成多边形导线环，导线点应布设在施工干扰小、稳固可靠的地方，点间视线应离开洞内设施0.2m以上。洞内高程控制点应每隔200～500m设置一对。
四、结论
高速铁路测量规范篇8
关键词：无碴轨道；控制；测量技术
前言
无碴轨道结构因具有稳定性好、轨道几何尺寸保持持久、维修工作量少、耐久性好，桥梁二期恒载小，降低隧道净空、减少开挖面积，综合经济效益高等优点，在国外客运专线上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区。无碴轨道结构的大量铺设已成为世界各国高速铁路的发展趋势。
1.无碴轨道测量技术要求
无碴轨道是以钢筋混凝土或者沥青混凝土道床取代了有碴轨道的散粒体道碴床的整体轨式结构。为与目前的高速铁路建设相适应，提高高速行车时的平顺性和舒适性，高速铁路轨道对精度的控制必须严格，甚至达到毫米级别。同时因为无碴轨道施工后的不能调整性，高速铁路轨道控制网测量必须具备更严格的控制和提高测量精度。
2.无碴轨道工程测量的特点
高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。
2.1确定了平面控制测量分三级布网的布设原则
第一级：基础平面控制网（CpⅠ），为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级：线路控制网（CpⅡ），为勘测和施工提供控制基准；
第三级：基桩控制网/施工加密网（CpⅢ），为线下工程、无碴轨道施工和运营维护提供控制基准。
2.2确定了“三网合一”的测量体系
铁路测量平面高程控制按照施工目的、时间以及作用不同可分为施工控制网、运营维护控制网以及勘测控制网，合称为三网。精密工程测量体系的构建实现了三网坐标高程系统的统一，统一了三网的起算基准以及测量的精度。
2.3确定了绝对定位以及相对定位相结合的铺轨测量模式
采用相对定位的方法可以有效的解决轨道短波不平顺的问题，但却不适用于长波的不平顺性。高速铁路其轨道曲线弯道较长，半径较大，仅采用相对定位，而不运用坐标进行绝对控制则很难使轨道线型达到设计要求。例如以一半径为2800m的弯道为例，曲线外矢距F=C?/8R，式中C为弦长，R为半径。铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。
2.4提出了平面测量独立坐标系
高速铁路无碴轨道在施工过程中必须首先满足尺度的统一，坐标反算的边长值要与现场的实测值相同。但是由于地球是椭球曲面，当曲面几何图形投影到平面上时，则其形状必然会发生一定变形。如果运用3°带投影的坐标系统，当边长投影的变形量超过340mm/km，，其测量精度远超过全站仪的精度，会严重影响无碴轨道的施工。因此，高速铁路测量网必须采用独立工程坐标系，使边长投影的变形量控制在10mm/km以内。
3.无碴轨道控制测量中需注意的问题
3.1基础平面控制网（Cpi）
3.1.1Cpi点位的选取要求
（1）点位应便于安置GpS接收机。点位周围视野开阔，在地面高度角15°内不应有成片的障碍物，便于GpS卫星信号的接收；
（2）离大功率无线电发射源（如电视台、电台、微波站等）的距离不小于400m，离高压输电线距离不得小于200m；
（3）附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体（如金属广告牌等），尽量避开大面积水域；
（4）点位应选在稳定、牢固、不易破坏且容易寻找、交通方便、利于安全碴业的地方。
3.1.2基础平面控制点（Cpi）施测
（1）仪器：采用双频GpS接收机；
（2）Cpi应与沿线不低于国家二等三角点或GpS点联测，每50km左右联测一个国家三角点。全线联测国家三角点的总数不得少于3个。
3.1.3GpS网平差及坐标转换
数据后处理采用通用的商业软件或随机数据处理软件进行平差计算：
（1）采用GpS基线的双差固定解进行GpS基线网平差；
（2）在wGS-84坐标系中进行三维无约束平差，并把wGS-84的三维坐标转换为工程独立平面坐标；
（3）采用一个已知点和一个己知方向进行坐标转换，并引入相应的平面坐标系；
（4）为保证GpS测量的高精度性，坐标转换前，检查联测三角点的精度，确认至少满足C级控制点精度后方可采用。
3.2线路控制网（Cpii）
Cpii在基础平面控制网（Cpi）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和无碴轨道施i阶段基桩控制网起闭的基准。
Cpii网在Cpi网的基础上采用四等导线或C级GpS网施测，点间距800～1000m，离线路50m～100m左右，Cpii控制点位尽可能选在铁路用地界内、不易被破坏的范围内；当与水准点共用时，应选在土质坚实、安全僻静、观测方便和利于长期保存的地方，并按规定埋石。所有Cpii控制点均在现场填写点位说明，必要时丈量至明显地物的距离，绘制点位示意图，碴好点之记。
在线路勘测设计起、终点及不同单位测量衔接地段，联测2个以上Cpii控制点碴为共用点，并在测量成果中反映出相互关系。Cpii控制点应有良好的对空通视条件，相邻点之间应通视，特别困难地区至少有一个通视点，以满足放线或施i测量的需要。
3.3基桩控制网（Cpiii）
Cpiii为沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（Cpi）或线路控制网（Cpii），一般在线下工程施工完成后施测，为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准。Cpiii测量应按导线测量或后方交会法施测，控制点的布设应兼顾施工及运营维护要求，埋点应设置在稳固、可靠、不易破坏和便于测量的地方，并应防冻、防沉降和抗移动，控制点标识清晰、齐全、便于准确识别和使用。
3.4高程控制测量
勘测高程控制测量应与高一级的国家水准点联测。四等水准测量一般30km联测一次，困难条件下不应大于80km；二等水准测量一般150km联测一次，困难条件下不应大于400km并形成附合水准路线。高速铁路无碴轨道与另一铁路连接时，应确定两铁路高程系统的关系。水准路线应沿线路敷设。
4.总结语
高速铁路无碴轨道测量控制网的建立，克服了我国传统铁路测量方法采用定测中线控制桩碴为联系铁路勘测设计与施工维护所带来的测量精度低、坐标系统不统一的缺点，使得我国铁路测量工作更加规范化和系统化。精密测量贯穿高速铁路无碴轨道铁路勘测设计、施工和运营维护的全过程，对保证轨道的高平顺性、高精度起着非常重要的作用。
参考文献：
高速铁路测量规范篇9
关键词高速铁路建设管理工程试验管理工作探讨
theengineeringofthefunctionofthetestforthewholeprojectconstructiontoprovidebasicdatasupportandqualitymonitoring,acceptanceappraisalbasis;engineeringtestmanagementmanagementofprojectconstructionisoneofthebasicmanagementofthecompany.accordingtothehighspeedrailwayengineeringtestmanagementpractice,thispapermainlydiscussesthehighspeedrailwayengineeringexperimentworkmanagementsystem,managementsystem,workcontent,workingproceduresandresults.
Highspeedrailwayconstructionmanagementengineeringkeywordstestmanagementisdiscussed
中图分类号：U238文献标识码：a文章编号：
1概述
高速铁路其主要工程特点是设计时速高、线长面广点多、地质复杂、工程结构类型繁多、设计施工技术难度高、建设周期长、管理跨度大；对铁路工程建设管理工作提出了全新要求。工程试验工作承担着为整个工程建设提供基础数据支持和质量监控、验收评价依据的重任；是“以数据说话”精神的科学体现；作为建设工程精细化管理工作的重要组成部分，如何做好工程试验工作的管理是成为保证建设工程质量的一个前提。下面就高速铁路工程试验管理工作探讨如下：
2工程试验管理体系
高速铁路工程试验检测工作应由建设单位检测中心负责全面管理，整个体系分为建设单位工程试验室、监理单位试验室、施工单位试验室三级机构。
2.1建设单位建有工程试验室，负责整个高速铁路工程试验检测工作管理和监理和施工单位试验室的日常管理指导和督促检查工作；试验人员和试验设备的配置涵盖了施工现场所有常规试验项目；其特点是配备的人员是熟悉工程管理的工程试验方面的专业人士；人员常住现场，由于熟悉现场情况，对现场存在的问题反应迅速，处理有力。
2.2高速铁路建设管理设立了以各监理联合体中心试验室为主体，下设分站试验室的监理试验体系。中心试验室负责标段内监理试验检测工作的管理指导和重要试验项目的试验工作，各分站试验室独立承担管段内监理试验检测工作任务；另外每个工地监理组还根据工作需要配备了一定数量的现场巡检试验监理；试验能力满足客运专线建设的要求；对现场施工需要的工程试验项目独立做到了全方位专业监控。
2.3施工单位按施工标段建有中心试验室和工地试验室；在混凝土搅拌站等重点控制部位还配备了专职的试验员；中心试验室负责本标段的工程试验管理工作，同时承担高性能混凝土配合比设计，原材料性能检测等主要试验项目的试验工作；工地试验室主要承担需要在施工现场进行的试验项目，如：混凝土试件制作、混凝土拌合物性能检测、路基压实度检测、骨料含水率测试等；能够按照高速铁路工程建设的要求，完成规定工程试验项目的试验工作。
2.4各级试验室全部具有国家认可的资质证书和计量证书；试验人员全部持证上岗；设备全部通过国家法定机构的计量检定。
2.5从高速铁路建设过程来看，管理体系机构设置合理，各级试验室层次分明、职责清晰、任务明确、程序顺畅，人员全部持证上岗；设备全部通过国家法定机构的计量检定；整个试验体系运转有序高效，监控有力。
3工程试验管理制度
工程试验是一项繁杂严谨、专业性较强的工作；高速铁路建设过程中从制度入手，根据工程建设的实际，以文件、通知等形式，对工程试验工作提出要求、指导工作，规范行为；既做到了超前管理，又做到了要求明确、目标清晰、行为规范。使整个工程试验体系各项工作的开展也做到了有章可循，有据可依；杜绝了工作的随意性、盲目性。管理制度不仅建设单位要制定，监理、施工单位也要根据自身情况制定具体详细、切实可行的管理制度。高速铁路建设单位制定的工程试验管理制度主要有：
3.1高速铁路试验检测工作管理办法
3.2高速铁路试验检测用表
3.3高速铁路试验检测频率
3.4高速铁路建设施工、监理单位试验检测项目及频次的规定
3.5高速铁路混凝土配合比审批的规定
3.6高速铁路监理试验检测工作规定
3.7高速铁路试验检测抽查和交叉检查的规定
3.8高速铁路试验检测工作信息上报要求
4工程试验管理工作程序
高速铁路工程试验管理工作实行从下到上逐级监督管理的工作程序；即：施工单位工地试验室接受其中心试验室监督管理，并在其指导下开展工作；监理单位分站试验室接受其中心试验室监督管理，并在其指导下开展工作；施工单位中心试验室接受其监理单位中心试验室和建设单位工程试验室监督管理，并在其指导下开展工作；监理单位中心试验室接受建设单位工程试验室监督管理，并在其指导下开展工作；建设单位工程试验室接受建设单位检测中心监督管理，并在其指导下开展工作。整个程序线条清晰、分工明确、信息交流顺畅；使工程试验工作得以有序高效开展。
5工程试验管理工作内容
管理体系、管理制度、工作程序的好坏，最终都要通过管理工作的实效来体现。抓细抓实是高速铁路工程试验管理工作的特点；在检查中落实要求、发现不足；在整改中解决问题、推进管理是高速铁路工程试验管理工作主要模式。其管理具体内容主要有以下几个方面：
5.1试验人员
试验人员是试验工作的执行者，其人员素质和工作能力是保证试验工作方法科学、数据准确、行为公正的基础；也是决定试验检测体系运转成败的主要因素。管理工作归根到底是人去管理和对人的管理。
5.1.1人员配备人员
必须按高速铁路工程建设要求和实际工作开展需要配备足够的试验人员；因此对各级试验机构的人员数量都应做出明确要求；尤其是工程建设后期人员变动较大，更应加强试验人员数量的管理，以保证试验工作的连续性。
5.1.2人员素质
高速铁路工程试验人员必须具备与其岗位相匹配的工作能力，且必须全部持证上岗。
5.1.3人员管理
高速铁路测量规范篇10
【关键字】衡柳复线；铁路防灾安全监控系统；施工工艺
1、概述
目前，防灾安全监控系统已成为铁路信息化的组成部分，是铁路运营系统的保障系统。防灾安全监控系统针对列车运行环境中的各种影响因素，运用信息化手段实施在线监控，对可能发生的危及行车安全的灾害事件实时监测并按预设的门限分级进行预测或发出超限报警，据此调度员依照既定的行车管理办法下达分级限速指令，从而达到既保障行车安全又兼顾运输效率的目的。
2、衡柳复线防灾安全监控系统功能
衡柳复线防灾安全监控系统是由风监测子系统、雨量监测子系统、异物侵限监控子系统的集成系统，由风、雨以及异物侵限现场监测设备，监控数据处理设备，工务段工务调度终端，调度所设备，传输网络等组成。
风、雨监测设备由风速风向计、雨量计及相应的采集传输单元组成，异物侵限监测设备由异物侵限监测双电网传感器和轨旁控制器以基站异物监测模块组成。监控系统在沿线较长较高的铁路桥上设置了风监测点，全部采用双套冗余配置，每个监测点配置两台非机械式风速风向仪，带气温、气压监测功能。在高路肩、高路堤及部分隧道口处设置了雨量监测点。
同时系统在数据处理中心、局调中心，均提供标准通信接口，满足各种第三方系统、远程工作站的安全接入。衡柳复线防灾安全监控系统结构如图1。
3、衡柳复线防灾安全监控系统施工工艺原理
3.1施工工艺原理
防灾系统对施工细节要求非常严格；施工准备要充分，现场调查要细致，要100的执行安装调试流程和规范。施工工艺根据防灾设备的特殊要求，制定设备安装专项方案，研制开发多种专用工器具，提高施工效率，保证工程质量；通过施工组织，使室内监控单元设备、监控数据处理设备、调度、工务终端设备；室外风速仪、雨量计、双电网传感器各部分施工安装程序化，保证防灾系统整体高水平施工。衡柳复线防灾安全监控系统工艺流程如图2。
（1）室内设备施工工艺
室内设备施工工艺依据基站监控单元、数据处理中心、工务、调度终端各类机柜的特殊安装要求，在传统室内设备安调工艺的基础上研究进行开发。
针对衡柳复线防灾系统故障率尽可能低、维修量尽可能少、能耗尽可能低等特殊要求，在工艺流程的各个环节作出了严格的量化标准参数要求。标准高、要求严、可操作性强，指导和规范了施工安装操作，保证工程质量符合设计要求，实现优质、安全的目标，为今后相关工程施工提供指导性的借鉴。
（2）室外设备施工工艺
为了保证风速仪、雨量计、双电网传感器采集现场数据及时准确，系统对其安装要求提出了极高的精度要求；对风速仪、雨量计的安装高度、安装方向以及双电网传感器的防护范围、悬臂梁间的上下间距离偏差等都有明确的量化误差标准。室外设备施工工艺结合实际施工情况，在实践中总结快速高效的施工方法，不但保证工程进度顺利推进，还为各项性能参数优化提供了前提。
3.2施工关键技术
防灾系统是风监测子系统、雨量监测子系统、异物侵限监控子系统的集成系统，系统按设定的报警门限值和信息处理规程，对风、雨、异物侵限监测信息进行分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并传送至工务终端和调度所防灾监控终端。
（1）风监测子系统通过实时监测被监控区段的风流相关信息（如风速、风向、大气压力以及温度等），将收集到的数据经系统内嵌软件运算和判断，按预设的门限分级进行预测，当判断产生报警时，立即向相关的行车指挥控制各系统发出预设分级的行车速度限制命令，同时启动相关部门的应急机制。
（2）雨量监测子系统实时监测被监控区段的雨量情况，当现场可能危及行车安全时，系统立即向相关的行车指挥控制各系统发出预设分级的行车速度限制命令，同时启动相关部门的应急机制。
（3）异物侵限监控子系统实时监测被监控区段的异物的侵限状态，当一根电网导线损毁情况下，异物监测子系统继续工作，不触发列控系统停车。当两根电网导线均遭损毁时，系统将立即触发列控单元发出停车指令；同时，将此信息通过中心数据处理设备上传至防灾调度终端、工务终端，并给出明显的声光提示；只有在调度员与现场维护人员同时确认损毁的电网已修复，并且现场按压下恢复按钮、调度员在终端上发出恢复指令后系统才恢复正常工作逻辑。