路基防护安全措施篇1
关键词：路基；爆破；爆破有害效应；安全防护
中图分类号：p633.2文献标识码：a
某高速公路项目，施工沿线距居民区很近，并有电力和铁路设施，按照工程设计要求以及对周边环境、地质条件勘察等综合考虑确定采用爆破的方式开挖路基石方。
1、爆破作业总体方案
本工程采用浅孔爆破和深孔爆破相结合的施工方法，当开挖深度＜5m时选用浅孔爆破法，当5m≤开挖深度≤8m时，选用深孔爆破法，当开挖深度＞8m时，实行分台阶深孔爆破的方法。
2、爆破危害分析与安全防护
本工程地点靠近铁路和村寨，爆破施工点距铁路最近约为60m，距村寨约50m，为了不影响铁路的正常运行和附近居民的正常生活，针对爆破振动、爆破飞石及爆破有害气体等有害效应采取妥当的措施进行防护。2007年底发生在某地的1216公路爆破事故中造成了10人重伤，5人在事故在遇难。经有关的事故调查得知，造成该事故的原因正是施工人员对爆破的安全意识性不强以及施工人员在操作上存在一定问题，在实际爆破施工中没按《爆破安全操作规程》的要求施做，粗心大意等所至，因此必须加强对爆破的安全防护。
2.1爆破振动
苏联科学家萨道夫斯基由实验归纳出爆破地面振动速度经验公式中与介质和爆源条件有关的系数K和衰减指数α，使其成为工程爆破普遍应用的爆破地面振动速度经验计算公式，这也是我国《爆破安全规程》推荐采用的计算公式：
式中：
v为地面质点峰值振动速度，cm/s；
Q为炸药量（齐爆时为总装药量，分段延期爆破时为最大一段装药量），kg；
R为观测（计算）点到爆源的距离，m；
K、α分别为与爆破点至计算点间的地形、地质条件、爆破方式等有关的衰减系数，按表1取值。
表1K、α参考取值表
为了确保爆区周围人员和建筑物的安全，须将爆破振动的有害效应严格控制在允许范围之内，具体措施如下：
(1)限制一次爆破的最大用药量
在施工中根据现场要求，选取安全振速值时，根据爆破振动安全允许标准，式中v取0.4cm/s，K取50，α取1.5进行计算和控制，其计算结果如表2所示。
表2最大一段装药量表
针对表中计算结果，在爆区安全距离内，选择适当的最大装药量。在实际施工中，需要通过对周围的建筑物爆破进行振动监测，数据分析，不断调整上述参数，使之更趋于合理，保证建筑物的安全。
(2)选用低威力、低爆速的炸药
炸药的波阻抗越大，爆破振动强度也越大，若将炸药的爆速3200m/s降到1800m/s，则振动效应可降低40%~60%。
(3)改变装药结构
装药越分散，振动效应越小。采用分段装药、不耦合装药、孔底间隔装药等装药结构，均可不同程度地降低爆破振动。
(4)限制延时爆破最大一段的装药量
在总装药量和其他爆破条件相同的情况下，毫秒延时爆破的振速比齐发爆破降低40%~60%。
2.2爆破飞石
根据《现代公路工程爆破》中瑞典汤尼克研究基金会提出的经验公式，估算深孔爆破飞石距离：
Rfmax=KFd，KF=40/2.54
式中：
d为炮孔直径，mm；
Rfmax为飞石的飞散距离，m；
KF为安全系数；
当d=90mm时，Rfmax=142m。
实践证明，正常深孔爆破的飞石一般不会太远，多数小于用上式计算的距离。但由于堵塞长度过小或最小抵抗线过大而形成爆破漏斗效应时，以及岩石中含有软弱夹层，或梯段深孔爆破由于过量用药、穿孔位置错误、工作面局部超挖、介质不均匀、岩体有薄弱面、起爆顺序错误等原因，个别飞石距离可能大于200m，甚至更远。
为了保证安全，根据爆破经验，确定本工程的深孔爆破飞石安全距离为250m。对靠近爆区的铁路和树木，应进行爆破飞石的防护。爆破飞石防护主要采用以下两种方法：
(1)对石防护要求敏感的地区，采用适当增加堵塞长度，在孔口加压砂袋的方法；对石防护要求十分敏感的地区，采用荆笆覆盖爆区，然后上面压砂袋，砂袋每平方米的数量主要根据爆破区至铁路和树木距离的远近确定。
(2)在爆区与被保护对象之间设置防护屏障，以拦截爆破飞石。每次爆破作业，应严格进行爆破飞石的防护，确保爆破作业的安全。
(3)每次爆破时应对爆破飞石进行监测，包括飞石的散落范围、主要飞散方向等，以便对爆破飞石的防护和爆破参数进行调整。
为此在本工程实施爆破的全过程中，针对爆破飞石的防护做好了以下几项工作：精心设计，选择合理的最小抵抗线和单耗药量、单孔装药量；严格控制孔网参数，逐孔计算装药量，严禁过量装药，确保炮孔填塞长度和质量；分多次进行石方爆破，做到多次数、少方量，减小爆破规模；合理选取微差间隔时间（间隔时间不少于50ms）；为保证准确的抛掷方向尽量减少排数，并合理布置最小抵抗线；保证堵塞质量，不但要保证堵塞长度，而且还要保证堵塞密实，堵塞物中避免夹杂碎石。
2.3爆破有害气体
爆破后产生的有害气体主要有Co、no2、n2o3、So2、H2S、nH3等。其中Co、no2、H2S等属于剧毒有害气体，浓度超标后可在短时间内致人死亡，且直接排放于大气中将影响大气环境质量，因此对有害气体的预防显得尤为重要。
为了降低爆破有害气体的危害程度，采用如下防范措施：
(1)合理选定炸药品种
选择从理论设计上接近零氧平衡的炸药，以降低爆破后no2、n2o3、Co等有害气体产生的可能。
(2)增大起爆能
选用感度适中、威力较大的炸药作为起爆药包，使装药达到完全爆轰。
(3)选择合理的装药形式
装药前必须将药孔内积水及岩粉吹干净。采用散装炸药，将会显著降低有害气体浓度。此外，装药密度、起爆药包的位置、药包包装材料、堵塞物种类、堵塞质量等，对有害气体的产生都有一定影响。
(4)加强炸药的质量管理
定期检查炸药的质量，注意防水和防潮，禁用过期变质的炸药；避免炸药产生不完全的爆炸反应而产生过多的有害气体。
2.4爆破噪声
爆破噪声为间歇性脉冲噪声，在爆破施工中应控制每一个脉冲噪声在120dB以下。为此采用以下各控制措施：尽量不用药包和导爆索施爆，必须使用时应加以覆盖或将导爆索埋入地下；严格控制单位耗药量、单孔药量和一次起爆药量；实施分段延期起爆；保证填塞质量和长度；加强覆盖等。
3、复杂地段爆破施工安全措施
3.1靠近电力设施地段爆破施工
(1)距离200m以外，按常规沟槽爆破方案进行。
(2)相距20~200m范围内，控制爆破抵抗线方向为水平方向，并采用松动爆破方案。
(3)相距10~20m时，除采取控制抵抗线方向、松动爆破的方法外，适当增加堵塞长度，保证堵塞质量。
(4)距离10m以内时，在爆区表面覆盖荆笆，并在孔口增压砂袋，靠近电缆地段加密砂袋。
3.2靠近铁路设施和居住区附近爆破施工
(1)当距离200m以外时，按照常规爆破进行。
(2)当距离小于200m时，在铁路部门的指导下进行爆破施工，且需避开列车通过时间，起爆前所有人员、车辆撤离至警戒范围以外。
4、结束语
路基石方爆破施工中，最为关键的是合理确定爆破参数，切实保证爆破安全。施工前需进行细致的现场调查和技术准备，并根据试爆及监测结果对爆破参数进行优化，从而更科学、合理、安全地指导爆破施工。
参考文献
[1]张志毅，王中黔.通土建工程爆破工程师手册[m].北京:人民交通出版社，2002.
[2]GB6722-2003，爆破安全规程[S].
路基防护安全措施篇2
关键词：客运专线 悬灌连续梁 跨越 既有道路 安全防护方案
0 引言
客运专线建设的高速发展，大量跨越既有铁路、等级公路的立交桥需要修建，而确保施工过程中不对既有线铁路、等级公路的运营产生危害，这已成为施工企业和运营管理单位关注的重要课题。本文通过工程实例，针对客运专线悬灌连续梁跨既有铁路、等级公路立交桥施工时采取的安全防护方案进行探讨，以期对同类工程提供借鉴和参考。
1 跨既有线防护方案选择
跨既有线防护主要是解决防坠落、防水流及跨越电气化铁路时的防触电事故的发生。
防护方案的选择主要考虑以下几个方面的因素：跨越道路的种类、桥下净空高度、行车限界、既有道路运营管理单位的要求、现场地形地势情况及施工方法等。悬灌连续梁跨越既有铁路或等级公路时，采取的安全防护方案主要有挂篮防护、棚架防护及综合防护几种类型。
1.1 挂篮防护方案 挂篮防护方案：在挂篮的下部加设防止混凝土或小型工具坠落的安全防护平台，在平台顶部铺设铁皮并设集水槽，在挂篮的前方和两侧安设防抛网的防护方案。在跨越电气化铁路或高等级供电线路时，还需在平台下方加挂防静电板。
1.1.1 挂篮防护适用情况 挂篮防护适用于以下几种情况：①由于地形限制无法搭设防护棚架或既有道路运营管理单位不允许搭设棚架；②桥下净空高度限制无足够的棚架防护空间；③连续梁主墩至既有线路边缘有足够的挂篮拼装空间；④跨越有通航要求的河道时；⑤连续梁底部与既有路面（或轨面）高差太大（一般大于15m），搭设防护棚架工程量较大，采用挂篮防护较经济。
1.1.2 挂篮防护的类型 挂篮防护主要有两种类型：跨高速公路挂篮防护及跨电气化铁路挂篮防护。
1.2 棚架防护方案 棚架防护方案：在连续梁施工影响范围内，在既有线路的两侧（高速公路的中央隔离带）上搭设临时支墩，支墩顶部设工字钢纵梁，然后搭设横梁，铺设木板、铁皮的安全防护方案。在跨越电气化铁路时，需加设防静电措施及接地措施。
1.2.1 棚架防护适用情况 ①道路运营管理单位要求在既有线上方采用棚架防护方案；②既有道路宽度较窄，使用棚架防护较经济；③在既有道路上方需搭设现浇支架。
1.2.2 棚架防护的类型 棚架防护主要有以下几种类型：跨高速公路棚架防护、跨电气化铁路棚架防护及兼作支架的棚架防护。
1.3 综合防护方案 综合防护方案：挂篮悬灌施工时，无论是采用挂篮防护还是棚架防护，在既有线路上设置安全警示、限速、安全防护方案；对已浇筑的梁段的安全防护方案；移动、拆除挂篮时的安全防护；铁路安全防护；现场的安全防护组织等综合的安全防护方案。
2 挂篮防护方案工程实例
2.1 跨高速公路挂篮防护
2.1.1 工程概况 郑西客专灞河特大桥在dk470+649处跨越西铜高速公路，与西铜高速公路斜交47°，西铜高速公路四车道，路面宽26m，设计采用52.1m+2x90m+56m的连续梁桥跨越西铜高速和军用光缆及天然气管道，西铜高速位于90m跨中。跨公路段路面至梁底净空为8.4m，满足净空要求(其中高速公路净空要求5.5m、挂篮施工要求1.2m及防护0.5m高度总和)，防护底面至路面最小高度约为6.7m。
2.1.2 挂篮防护方案 防护方案主要考虑防高空物体坠落及防水两项防护工作。
2.1.2.1 结构形式 为了保证行车及施工安全，采用在挂篮的底部和两侧安设防抛网，并且在挂篮两侧及前面设置防抛网的防护方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，在刚性支架上满铺5cm厚木板，防止坠物；在木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防水层，四周设积水槽，由水泵抽到高速公路以外排放。已浇梁段两侧加设临时防护网，防止坠物。具体见图1跨高速公路挂篮兜底防护示意图。
2.1.2.2 防坠落措施 ①在挂篮刚性吊架上满铺木板，木板宽度为30cm，厚度为5cm，木板与型钢固定，防止落物。②在挂篮上四周设置细眼钢丝网封闭（进行空中防护，道路不封闭），防止施工中钢筋、石子或其他物体掉落到桥下，钢丝网超出混凝土梁顶2m。
2.1.2.3 防水措施 为了防止施工养护水排到公路路面上，影响行车及施工人员安全，采取以下措施：①在挂篮防坠落铺设的木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防养护水下流的防水层；②在箱梁两侧设挡水檐，防止桥面养护水下流；③将箱梁上的预留孔洞暂时封闭；④箱梁侧面及内壁养护采用养护剂；⑤在挂篮下方设防水层（木板和铁皮），并在四周设挡水板，以免箱梁浇筑过程中，离析水滴到公路路面上；⑥在防水层上最低角设集水槽和排水导管，让积水沿箱梁下排出公路路面外，排水导管安排专人管理，保证其不堵、不漏。
2.2 跨电气化铁路挂篮防护
2.2.1 工程概况 郑西客专灞河特大桥于k458+615处上跨货运北环线，与货运北环线交角仅20°，上部结构设计为56＋90＋56m现浇连续梁。在距货北环钢轨上方7.89m高度处布置有接触网线，距连续梁底最小距离为1.86m。
2.2.2 防护方案
2.2.2.1 结构形式及防接触网高压措施 为了保证行车及施工安全，在挂篮底部及周围1m高度范围内绝缘封闭的方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，吊架纵杆与绝缘板间设置5×6cm小方木，方木与纵杆用φ12螺栓连接，绝缘板（三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm）用绝缘螺栓固定在吊杆上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。挂篮绝缘防护在挂篮拼装完成并提升到位后开始安装。绝缘板布置、防护见图2-跨既有电气化铁路挂篮防护示意图。
3.2.2.2 防坠落措施 同3.1.2.2 跨高速公路挂篮防护防坠落措施。
3.2.2.3 防水措施 同3.1.2.3 跨高速公路挂篮防护防水措施。
3.2.2.4 接地措施 ①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②为防止雨雪天雷电发生放电事故及有效解决挂篮施工防感应电问题，在挂篮上设接地线（截面积大于50mm2的铜铰线），从挂篮引至地下接地极上，接地极采用∠25角钢，间距为2.5m布置四根，埋入地下1.8m。
3 棚架防护方案工程实例
3.1 跨高速公路棚架防护
3.1.1 工程概况 郑西客运专线渭河特大桥在dk483+027处跨越机场高速公路，客运专线与机场高速公路的交角为58°，设计采用54+90+54m的悬灌梁主跨跨越，墩顶与公路路面高差为7.2m。
机场高速交通流量大且不允许中断行车，根据机场高速公路管理处的要求，必须设置施工安全防护通道以保证悬灌施工时不影响桥下高速公路的行车安全。
3.1.2 棚架防护方案
3.1.2.1 结构形式 根据现场情况，分别在机场高速公路两侧的硬路肩和中央隔离带处，沿公路线路方向用万能脚手架搭设三排支墩，支墩钢管底部铺设5cm厚木板以保护公路路面，支墩上沿客专线路纵向架设工字钢作梁，钢梁上用400×50×5cm的木板沿设计线路横向铺设，上面覆盖密布铁丝网，满铺1mm铁皮（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中剖面图）。
安全通道单侧净孔径为11.25（3.75×3）米，净高5米，沿公路横向29.1米、纵向24米。高速路两侧路肩处支墩宽2.4米，隔离带处支墩宽1.8米（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中立面图）。
3.1.2.2 围护结构 沿公路方向，通道内侧全部用铝塑板封闭围护。防止外露钢管擦伤行车。
3.1.2.2 防水措施 在搭设棚架时，考虑防止施工用水流淌危及行车安全，中央隔离带支墩的高度略高于边支墩（不小于2%的排水横坡），在木板顶面按水流方向满铺1mm厚的铁皮，集中引排至高速公路两侧的坡角，并在防护棚架的两端设挡水檐。
3.2 跨电气化铁路棚架防护
3.2.1 工程概况 郑西客专咸阳渭河特大桥在dk491+665 跨越西安铁路救援演练基地电气化铁路，与线路交角22°，上部结构设计为54m+90m+54m悬灌连续梁，中跨为90m跨越既有铁路上空，梁底至既有电气化铁路轨面的距离为9.8m。
3.2.2 棚架防护方案
3.2.2.1 结构形式 悬灌梁采用挂篮施工，在进行施工前，预先需对既有线进行防护。根据既有电气化铁路线与郑西客运线两线位置关系，采取安全防护棚架对既有铁路进行防坠、防水、防电的安全防护，防护范围为沿既有线长度为96m，宽度为13.1m。具体为：采用型钢搭设门式钢架作为承力结构（立柱），立柱基础采用c30砼扩大基础；对既有铁路门式框架外回流线采取预先绝缘胶布包裹，在既有线接触网高压线门式框架内承力索高压线进行绝缘板防护及在中间增设绝缘子。棚洞立柱上铺设横向型钢檩条，檩条上预先悬挂防电板，顶面采用轻型压型钢板作为顶面围护材料，防止各种水及施工坠物掉入既有线上。
具体施工方式见图4 棚架法跨越电气化铁路防护示意图。
3.2.2.2 防电措施①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②在棚洞上方的檩条上悬挂防电板，防电板采用绝缘螺钉与檩条进行连接，防电板应先确定悬挂防电板的檩条的横向位置（以承力索为基准向两侧65cm为悬挂檩条的中心线），再确定其它檩条的位置。防电板顺桥向沿既有铁路中心线对称布置，在承力索位置防电板长度布设为99m，超出门式钢棚洞每侧1.5m，在既有线接触网高压线门架位置腕臂上方防电板进行加宽，长度为6m，宽度2m，并在两个接触网高压线门式框架（既有线）中增设绝缘子。在钢棚洞立柱下侧接接地端子，将静电流引入原地面下。
3.2.2.3 防坠落及防水措施 门式钢棚洞采取现场加工制作，制作完成后，与铁路部门联系，要点，现场吊装完成。门式钢棚洞立柱采用焊接h型实腹柱，型号为gbhn340*250，在钢管立柱长度方向上设四道，支撑系统采用圆钢；屋盖系统采用c型檩条上铺设压型钢板方式，各节点采取焊接钢板，高强螺栓连接。
利用钢管支架上檩条受力及屋面面板钢板进行防坠落物，并利用屋面钢板进行防水，屋面顶设5%的坡面，水流自然流入既有线路基以外。
3.3 兼做支架的棚架防护
3.3.1 概况 郑西客专咸阳渭河特大桥大跨度连续梁(75+120+7
5)边跨跨越既有电气化铁路陇海咸铜联络线，既有线路交角为48°，边跨直线支架现浇段、合拢段以及12#、13#、14#悬臂浇筑段施工段均需在既有线上方施工。既有线为电气化铁路，靠近连续梁边墩的路基边缘有27kv的接触网回流线。
3.3.2 棚架（兼作支架）防护方案 为防止施工期间杂物坠入铁路，危及行车安全，根据西安铁路局的有关要求和批复，在影响既有铁路行车安全区段采用防护棚架安全防护方案。悬灌段及合拢段的安全防护棚架主要考虑防止混凝土碎屑等坠落而设置，直线段的防护棚架上要搭设直线段碗扣脚手架。
3.3.2.1 结构形式 沿既有线路两侧搭设防护棚架，棚架超出新建梁体每侧5米，棚架全长36米，净宽6米，净高7.5米。挂篮浇筑段及直线段棚架采用φ30cm粗钢管搭设7排支墩，支架现浇直线段采用φ60cm钢管搭设7排支墩。支墩间用钢筋进行十字拉接，钢管墩间设置防护网。支架现浇直线段支墩钢管采用挖孔桩做基础，挖孔桩间距2米。挂篮浇筑段支墩钢管采用在既有路肩上平整后浇筑50cm厚80cm宽的混凝土条基础。支墩钢管底部与混凝土墩顶埋钢板焊接在一起。①悬灌段及合拢段工字钢梁设置：支墩上架设25b工字钢作纵梁。纵梁上架设16工字钢作横梁，间距1.0m。端部横梁间用钢板进行连接，间距1.5米一道，中间横梁用钢筋进行连接，间距1.5米一道。横梁上满铺5cm厚的木板，木板上铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。通道上面沿既有线路纵向外侧用角钢加固，防止木板移动，在木板顶面满铺1mm铁皮，并在通道四周设1.2米高的栏杆，并用钢丝网封闭。通道顶部设置横向排水坡，将通道顶部的积水排至路基外。②直线段工字钢梁设置：由于边跨直线段部分位于既有铁路上方，故直线段的部分脚手架需要搭设在棚架上。这部分采用φ60cm钢管支墩，采用7米长φ100cm挖孔桩基础，支墩下面和挖孔桩预埋钢板焊接，支墩上架设双28b工字钢作纵梁。纵梁上满铺28工字钢作横梁。横梁上用400×50×5cm的木板沿既有线横向铺设，上面铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。其他同挂篮浇筑段的棚架设置。
3.3.2.2 安全通道防高压线接触网措施 为了保证行车及主梁施工安全，我们选用在防护通道范围内绝缘封闭的方案。绝缘板型号为：三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm。具体做法为：在横梁工字钢上沿安全通道纵向设置5道5*5cm小方木，方木与横梁用扎丝绑扎牢固，绝缘板用绝缘螺栓固定在方木上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。通道绝缘防护在横梁安装完成后开始安装。绝缘板布置、防护见图5棚架防护剖面图。
4 综合防护方案
4.1 悬浇箱梁施工的安全防护 ①加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护；上下爬梯必须固定牢固，边侧设置扶手并挂网防护；所有作业人员佩戴安全帽。②加强职工教育，严禁随意向桥下抛洒物体，施工用材料或设备在已浇筑梁上摆放位置距梁边不小于2m，不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。③对施工中使用的塔吊、卷扬机等机械设备，定期、不定期地检查、维修保养，保证有足够的安全系数。所有动力、照明电路按照规定的线路进行铺设，定时检查，确保安全。④每节段施工前后，现场技术人员检查挂篮位置、前后吊带、挂架、锚杆等关键受力部位的情况，并填写挂篮检查报告，发现问题及时解决。⑤在挂篮使用过程中，定期详细检查焊缝和螺栓的质量，保证正常使用，一旦出现异常，立即停止施工，全面系统地检查，发现问题，立即整改。⑥挂篮安装就位时，保证挂篮的左右两侧前支腿同步，且采用刚性支垫，支垫面平整，距离两端为50cm的距离，误差不超过lcm。⑦挂篮锚固连接器安装时，严格按照对中的原则进行，即16cm长连接器两端各接入8cm长精轧螺纹钢筋，受力均匀保证挂篮的安装稳定。⑧分别在浇注前、浇注底板、腹板和顶板时观测标高、轴线及挠度等，并分项作好详细记录。每段箱梁施工后，整理出挠度曲线，保证箱梁施工的精度要求，控制挂篮移动前的最小降幅。⑨挂篮的防火措施：梁体施工在梁体顶板及挂篮外侧配备灭火器，防止因梁体焊接火花而引起的起火；在进行钢筋焊接作业时，铺设防火石棉垫，以避免焊接施工火花点燃挂篮下的木板。
4.2 挂篮移动、拆除过程控制 为保证挂篮移动的稳定性和安全性，改变了以往采用导链移动挂篮的方式，采用全液压同步顶进的办法，此方式移蓝不但平稳、快捷，而且挂篮整体降幅小，确保了既有线上方施工的安全性要求。移动过程中采用4台最大伸长量为800mm的液压千斤顶临时固定在滑道上，同步平稳顶进，避免了应力集中而导致挂篮的剧烈摆动，安全可靠。
梁体合拢后，将挂篮退回0#块位置，利用吊车将挂篮拆除。跨高速公路连续梁施工拆除挂篮时，选择车流量小的时间段，并安排专人在高速公路指挥车辆慢行通过，吊车停靠在远离公路侧吊装，施工期间保证其车道正常通行。跨电气化铁路拆除挂篮时，按规定申请天窗作业时间，并在天窗时间内拆除。若未能在规定的天窗时间内拆除完毕，应立即停止施工，并做牢靠的安全防护措施，重新申请天窗作业时间。
4.3 铁路安全防护及现场施工组织
4.3.1 加强与铁路部门的工作协调 ①首先与铁路局工务段、车务段、电务段、供电段、维管段、等部门签订“营业线施工安全协议”，共同协商施工期间在施工区段内的悬臂浇筑要点、施工安排及施工期内的安全防护问题，在保证安全行车的前提下，协商解决运营与施工的矛盾。②施工前办理要点慢行计划审批手续，待铁路部门批准后方可进行施工。在现场派驻值班人员2名，配备移动电话1部，24小时开机，日夜与车站联络，将列车通过情况及时通知施工现场，及时了解列车运行情况做好记录，利用天窗时间施工。同时经常向铁路运输部门介绍施工情况。③在施工地段设巡道员3人，日夜三班巡道，检查施工地段的线路隋况，发现问题及时采取措施。④巡道员如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，立即通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。
4.3.2 现场施工安全组织及安全保证措施 ①现场设专职安全员2名，建立安全生产管理网络，落实安全生产责任制，建立安全体系，把各项安全职责落实到人，做到分工到位、责任明确。②坚持每周一次的安全教育课，由主管安全的安全员或项目主管工程技术人员针对当时的施工项目，结合有关规范、规程上好安全技术教育课。③现浇箱梁作业班组，利用每天点名分工的时间，对所安排的工作要进行有关安全技术的口头或书面教育交底及施工注意事项。④采用其他各种形式进行安全生产教育，如工地宣传牌、安全标志、青年安全岗位、党员安全工地等形式进行宣传，在搞好安全教育的同时，建立有关安全方面的各种内业资料。⑤施工前应对所采用挂篮、模板、防护等方案进行检查，确保万无一失。⑥提前与铁路部门取得联系，掌握列车运行时刻，列车通过时停止一切施工操作，确保列车运行安全。⑦提前了解列车运营时刻，将挂篮行走时间安排在列车间隔时间最长区段，确保安全。⑧列车通过时停止所有的施工操作，确保列车安全运行。
4.4 高速公路安全标志牌的设置 根据《公路养护安全操作规程》（jtg h30-2004）的中对高速公路、一级公路警告区最小长度要求，分别在距高速公路两侧1600m长度范围设为警告区，在警告区设置四种标志，分别为施工标志、限速标志、限高标志和线形诱导标志牌，通告过往车辆，前方施工小心行使。在挂篮外侧面设置反光警示标志。夜间施工时设置照明设施，保证施工和行车安全。
5 结束语
郑西铁路客运北环线跨越西铜高速公路、机场高速公路、货运北环电气化铁路、咸铜电气化铁路及西安救援演练基地电气化铁路悬灌连续梁于2009年11月20日已全部施工完毕，安全防护棚架、挂篮全部拆除完毕，施工过程中未发生一起安全事故，2007～2009年度被评为“安全标准工地”。跨越不同营运线路悬灌连续梁的安全竣工，标志着跨电气化铁路及高等级公路桥梁的施工方案是可行的，安全防护措施是有力的，既顺利完成了大桥的施工，又确保了营业线的运营安全，为类似工程施工有一定的借鉴和参考作用。
参考文献：
路基防护安全措施篇3
[关键词]水电建筑施工安全技术措施编制 指南
1 概述
在建筑施工安全事故教训中，技术指导缺失、技术方案不完备是导致事故发生的重要原因之一。目前有些水电施工项目的技术方案、安全技术措施缺乏针对性，有的仅为套话、空话，或未认真验算，或东拼西凑剪贴，这种状况很容易在技术方案中留下事故隐患。
根据中国水利水电建设股份公司建设本质安全企业的要求，为加强安全技术措施管理，提升安全技术措施的预测性、系统性和可操作性，做好预警，中国水利水电第十六工程局有限公司编制了《安全技术措施管理暂行办法》，并专门编写了《中国水电十六局安全技术措施编制指南》，作为《安全技术措施管理暂行办法》的附录。鉴于水电建筑施工企业在安全技术管理上大多类似，将《中国水电十六局安全技术措施编制指南》的编写思路简介如下，供同行参考。
2 对专项安全施工方案的规定
通常情况下，应在施工组织总设计中或单独编制总体安全技术措施。对达到一定规模的危险性较大的分部分项工程项目，则必须编制专项安全施工方案，并附具相关安全验算结果，经技术负责人签字认可后实施。
《建设工程安全生产管理条例》特别规定，基坑支护与降水工程、土方开挖工，程、模板工程、起重吊装、脚手架工程、拆除爆破工程等6种项目的施工，必须编制专项安全施工方案，报监理审批后实施。
考虑水电建筑施工的特点，将土方开挖工程延伸为复杂环境下的大型土石方工程，将上述模板工程、脚手架工程定性为特殊模板工程、特殊脚手架工程，并将度汛工程、高边坡施工、斜井与竖井和隧洞工程、大型排架和高栈桥施工、大型金属结构和大型机电设备及大型施工设备的运输及安装与拆除施工、两层以上的大规模交叉作业、大规模施工用电架设和系统性电气作业、水上施工和水下工程施工等10项，也列入危险性较大的分部分项工程项目，要求编制专项安全施工方案。
3 安全技术措施一般章节内容要求
3.1合理的施工平面布置和进出场规定
①工程简况及施工布置图或其说明。②地面道路、上下通道的防护和坑洞、临水防护。③进入施工现场的人员通行、行车行船、个体防护、劳动纪律上的安全规定。
3.2存在坍塌及倒塌危险环境的处置
①高危边坡的防护和防泥石流安全技术措施。②深基坑及软基基坑的防护。③不良地质洞井的防护。④隧道进出口的防护。⑤脚手架、栈桥、作业平台和设备基础的承载要求及防护要求。⑥模板、罐体、管路的支承要求和承载要求。⑦结构物安装及拆除时部件的临时加固措施和承载要求。
3.3存在物体打击风险作业的处置
①立体交叉作业的防护。②起重作业的设计方案和防护要求。③爆破方案及安全技术措施。④高处作业防护和高处密集作业的安全技术措施。
3.4用电作业的风险处置
①施工用电方案及其安全技术措施。②带电体旁作业的安全技术措施和防雷击安全技术措施。
3.5火灾及毒物、压力泄露的风险处置
①常规防火防爆措施和人造火险环境的安全技术措施。②使用高压气体、液体的安全技术措施。③防毒物泄露和防污染的安全技术措施。④存在地下管线时的开挖安全技术措施。
3.6淹溺的风险处置
水上作业、水下作业及行船的安全技术措施。
3.7特殊机电物资的风险处置
①机械设备及特种设备使用的安全技术措施。②各种材料、施工机械在施工现场的堆放位置规划和临时加固措施、防溜车措施。③特大设备材料、特殊材料、危险物品、特种设备的运输安全技术措施。④特殊条件下的设备作业规定。
3.8新生产技术风险的处置
对新工艺、新材料、新技术、新设备制定的针对性安全技术措施。
3.9防灾及应急规定
①预防自然灾害(防台风、防雷击、防洪水、防地震、防暑降温、防冻、防寒、防滑等)的措施。②防洪度汛措施。③应急安全技术工作规定和应急通道规定。
4 主要安全技术措施要点
4.1对平面布置和进出场的规定
①办公、生活区和工棚要规划在能规避爆炸伤害区，能规避上方公路翻车殃及区，能规避边坡滚石坍塌、泥石流、地基崩塌危险的区域，能规避围堰垮塌水毁的区域，能规避洪水淹没的区域，能规避透水淹没的区域：对应急通道要进行规划。②陡坡弯道、村舍路段宜考虑减速坎。③浅滩区行船宜有防触礁标识。④雨、雪天行车，对结冰路段或其它潮湿易滑通行路段，宜考虑防滑措施。⑤应明确进出场道路、桥梁、隧道、涵洞的通行能力，存在超高、超宽、超长、超重设备时，采取对应措施。⑥现场特殊工作区域，如难于搭设上下通道的闸墩之间、坝块之间等地段，要规划栈桥等通道。
4.2特殊作业环境的规定
①在立体交叉作业、存在上方坠物伤人危险的环境下作业或进出，应在规划、协调、落实清场、警戒措施的同时，优先采取分层隔离防护、洞口棚、洞井岩塞等防护措施。②在拥挤环境下或密集作业时，要在协调监管的同时，优先采取可防止人员踩挤、挤落或设备碰撞的隔离措施。③需夜间作业或洞井内作业时，应有充分照明。④洞井等潮湿环境的照明应规划安全电压。⑤在密闭容器或隧道、廊道、洞井等近封闭环境中，要注意通风、排烟，防止窒息、中毒，并应做好方向指示，防止人员迷路，还应规划应急通讯措施。⑥在可能有瓦斯或其它有害气体的环境下作业，应有检测报警设施。⑦在油库、加油站、油气罐(瓶)、火工品库、油漆存放点等存放易燃易爆物品场所，或油漆作业区、木工厂、电气焊作业区、保温材料装饰区等人造火险区域，在严格执行动火报批许可制度等消防规定的同时，应规划并配置与火险类别相适应的消防设施。重要林区宜设防火隔离带。③在带电体旁边作业，应严格执行工作票报批许可制度，制定并遵守详细的作业技术规定。⑨对压力容器及高压灌浆、冲毛设备及设施，应配备安全阀并宜规划围护设施。⑩在高粉尘、高噪声、高温、低温、有毒等特殊作业环境，除应规划配备相应的劳动保护用品外，宜优先采取有效的封闭、降温、通风等工程防护措施改善工作环境。水上作⑨时，应进行工序规划，防止船只出现偏心倾斜带来危险。
4.3对开挖及支护的规定
①开挖作业、拆除作业、强夯作业，应明确安全警戒范围，根据周边环境的防震、防飞石需求，制订防护措施。②开挖作业前、拆除作业前，应先调查并移置地下管线、建筑物内部及周边管线，断电、断气、断水，移开通讯设施。③高边坡开挖和地下工程开挖作业前应做好工程
地形地质调查、比较，开挖过程中应注意检查地质条件的变化，明确不良地质部位和高地应力地段，并明确开挖贯通方法、开挖进尺规定、控制爆破规定、支护进度规定、支护结构规定、监测规定，并设置必要的安全围栏和警示标志，防止洞口、洞室及高危边坡发生塌方、掉块。④对洞脸及进洞口地段开挖、出洞口地段开挖、贯通段开挖、紧邻地段有开挖工作面的地下开挖、存在透水风险的地下开挖，需明确开挖及支护注意事项。⑤斜、竖井开挖，采用自上而下先打导洞再进行扩挖时，应优先采用大口径导井，明确适用的钻爆参数，并明确尽快出碴的注意事项，防止扩挖时导井被堵塞。⑥对于需要支护的高边坡，采用边开挖边支护的方法时，在做好边坡开口线锁口和锚固工作的同时，永久支护中的系统锚杆和喷混凝土与开挖工作面的高差不大于一个梯段高度，永久支护中的预应力锚索与开挖工作面的高差不大于两个梯段高度。
4.4对设计的规定
①对永久工程、半永久工程中临时搭设的脚手架、施工平台、栈桥、爬梯、落料器，临时修筑的施工便道，临时边坡加固处理工程，模板，隧洞支护、软基基坑支护均要按照建设程序进行设计，保证结构安全，并尽可能利于方便施工。明确设计承载能力，防止超载使用。搭设高度大于50m或有特殊要求的脚手架，应进行技术论证，必要时可通过承载试验来检验。②对工程设计上的结构安全性有疑虑时，或设计结构不便施工时，可与设计沟通解决。③支护设计进度滞后、支护设计型式修改滞后，或业主对出现的险情不积极作为时，需调整开挖进度或采取临时排险措施。
4.5对设备的规定
①地下作业人员采用上下提升设备时，对提升设备的各项安全保护装置要进行检查，并应明确装载要求、吊桶升降距离、升降速度、升降加速度。②对一些老旧设备、工作环境特别差的设备，或安装运行外包的特种设备，应对其安全保护装置的使用和限载要求做出明确规定，防止设备超负荷运行。
4.6对损毁设施的规定
对暴模部位、损毁的房舍、损坏的水泥罐、损坏的脚手架等设施进行拆模或拆除时，应制定详细的作业技术规定。
4.7对国外工程的规定
对国外工程，特别是在不发达地区的海外项目，应根据其工地进出口场道路，暴雨、雷暴、龙卷风等极端天气，泥石流，传染病，工地医疗设施等情况，规划相应设施和作业技术规定。技术规划时需考虑海外项目所在地的宗教习俗和机场、电厂、港口等管制区的警卫规定。
路基防护安全措施篇4
关键词：输电线路防雷改进措施建议综合
前言：茂名电网处于雷电活动频繁区，雷击故障每年常有发生，且受输电线路运行时间长，设备性能逐年下降及环境变化等因素的影响，某些线路雷击跳闸次数有所增加。表1对茂名供电局2005-2009外力破坏跳闸进行了统计。由表1可知，2005-2009年间，雷击跳闸次数占总跳闸次数基本维持60%~85%的比例；此外，2010年1-5月份，受强烈雷电活动影响，线路雷击跳闸次数比往年明显增多，这说明了雷击故障仍是影响电网安全的重要因素之一。随着电网的不断发展和对电网供电可靠性要求的日益提高，改善防雷措施，提高线路耐雷水平对保障电网安全稳定运行，提高供电可靠性有重要作用。本文将主要就110kV良潘线防雷措施改造运行状况，探索如何改进防雷措施，综合做好防雷工作，提高线路耐雷水平。
表1：茂名供电局2005-2009外力破坏跳闸统计表
1、110kV良潘线基本概况和防雷措施改造情况
1.1110kV良潘线基本概况
110kV良潘线由高州良德水电站至潘州变电站，全长30.2km，全线共有杆塔113基，全线导线采用LGJ-70/10钢芯铝绞线，地线采用单根GJ-35钢绞线；95-113杆塔段架设双避雷线，设计污区为一级污区。良潘线90%的线路杆塔位于山地或丘陵地带，且该地区属雷电多发的地段。根据有关统计资料显示，该地区每年雷暴日均在80至100个之间，自投运以来，良潘线多次发生雷击跳闸事故，占该线路每年跳闸总数的70%以上，不能满足线路安全可靠运行的要求。
1.2110kV良潘线防雷措施改造情况
（1）线路投运时全线采用瓷质绝缘子，经多年运行，发现大量的低值和零值绝缘子，影响了设备安全运行，于1995年全线更换为合成绝缘子。
（2）1998年对全线杆塔进行接地网改造，采用φ12圆钢重新埋设接地网。
（3）2000年对49、50、100、101、102、103号共5基杆塔安装了氧化锌避雷器。
（4）2001年对全线的架空地线与接地引下线及接地棒的连接方式进行改进。
（5）2004年4月将全线的合成绝缘子更换为玻璃绝缘子。
2、输电线路防雷改进措施效果探索研究
2.1架设双避雷线或避雷针，减小保护角。
避雷线是架空线路最基本的防雷措施之一。架设避雷线，能减少雷电直击导线的概率，同时通过改善避雷线对导线的保护角，可以减少绕击导线的概率。表2列举了良潘线1995年至2009年雷击跳闸情况。
表2：110kV良潘线1995-2009年雷击跳闸故障统计
由表2可知，良潘线1995―2005年10年间，雷击跳闸总数为26次，年平均雷击故障率高达9次／(100km.a)。经统计，雷击故障点多为架设单避雷线的#1-#94杆段，结合运行经验和故障统计分析可知，其主要原因是良潘线全线仅使用单根避雷线作为防雷保护，防雷保护角偏大，导致防雷效果较差。
运行经验表明，避雷线的防雷效果在平原地区是很好的。但在山区，由于地形、地貌的影响，常出现绕击、侧击等避雷线屏蔽失效的现象；山区是多雷区，同时也是易绕击区，要减少绕击率，只有减少保护角，但在现有的铁塔上减少保护角的可行性不大，减少保护角必须从设计开始。对于新设计线路，可考虑在雷电易击段采用负保护角设计，必要时采用三避雷线。而对于运行线路，可考虑在横担端部的外侧向装设避雷针来加强防雷效果。现良潘线大修技改项目中，将全线架设双避雷线，以改善防雷效果。
2.2降低杆塔接地电阻和改善雷电泄流通道
杆塔接地电阻是影响塔顶电位的重要参数，对一般高度的杆塔，当杆塔型号、尺寸与绝缘子型号和数量确定后，降低杆塔接地电阻对提高架空送电线路耐雷水平、减少反击概率是非常有效的。
2.2.1改造地网
改造地网能有效降低村塔接地电阻。由于良潘线部分杆塔的接地电阻值超标，且地网锈蚀情况相对严重，因此，1998年，对全线杆塔的地网进行改造，重新用φ12圆钢作为接地体并严格按照规程规定施工，以确保线路杆塔接地电阻值满足线路运行要求。经地网改造后，从表2中对比1998-2009年数据来看,雷击跳闸次数并没有下降，防雷效果并不明显，但另一方面也说明了对于良潘线,其反击雷机率较小，绕击雷机率较大，从而能有效指导我们的防雷工作方向。
2.2.2改善雷电泄流通道
雷电泄流通道因接触不良形成的电阻，会增加杆塔接地系统的电阻值，使良好的接地体难以发挥作用。在运行维护中发现从避雷线到接地体之间的中间环节会存在接触不良甚至断开的现象。在测量中，往往只关心接地体本身的电阻，而经常忽略接地体与杆塔的连接情况，造成雷电泄流通道不畅，难以很好地将雷电流引入大地，削弱防雷效果。
由于改造地网后,良潘线的防雷效果并不明显，同时考虑到可能会是雷电流反击而造成线路跳闸情况，2001年，对全线架空地线与接地引下线、接地棒的连接方式进行改进，采用螺丝连接方式增加三者相互间的接触面积，以确保雷电流的泄流通道畅通。对比2001-2009年数据可知，此防雷措施仍未十分有效，需要从其他方面改进防雷措施。
2.3安装线路避雷器
在易受雷击且较为重要的区段及修复较为困难的杆塔如大跨越或高塔杆塔等安装线路避雷器，设置雷电快速释放通道,是一项较为有效的防雷措施。线路型避雷器与绝缘子串并联，其冲击放电电压和残压均低于绝缘子串的放电电压。当雷击杆塔或绕击导线在绝缘子串两端产生的过电压超过避雷器的放电电压时，避雷器首先动作导通，释放雷电流，之后在工频电压下呈现高阻，工频续流截断，从而达到保护绝缘子的目的。目前的氧化锌线路避雷器性能稳定可靠，能较好地发挥释放雷电过电压的作用，有效地保护线路绝缘子和导线不被雷电电弧损坏。
良潘线90%的杆塔处于雷电活动较强烈的山地或丘陵地带，结合其运行情况及杆塔所在位置进行了综合分析后，2000年1月，在易受雷击段的49、50、100、101、102、103号杆塔上安装了氧化锌线路避雷器。
经2000-2010年线路运行结果和统计数据表明，安装了线路避雷器的杆塔未再出现故障点，但未安装线路避雷器的其它杆塔仍受到雷击而引起线路跳闸故障，个别故障点甚至是出现在44、110号杆，这种情况主要是因为氧化锌线路避雷器的保护范围过小，不能对全线进行保护，由于经济效益因素原因，全线装设线路避雷器并不可行，只能选择性地使用线路避雷器，仍需探索其他有效防雷措施。
2.4加强线路绝缘
增加线路的外绝缘，有利于提高绝缘子的闪络电压和线路的耐雷水平，降低雷击跳闸率。同时爬距的增大，有利于防止污闪，一举两得。
良潘线在投运时全线采用瓷质绝缘子，直线杆塔绝缘子型式为Xp―4.5，耐张杆塔绝缘子型式为Xp―7。由于投运年限已久，线路存在大量的低值和零值绝缘子，影响了设备安全运行，同时增加了检修工作量，经过分析后研究决定，在1995年10月全线更换为FXB-110/100型合成绝缘子，但后来经运行结果表明，合成绝缘子对于线路防雷工作未能起到有效作用。
根据有关运行经验，同时比较了各型号绝缘子的有关技术参数后，在2004年4月，将良潘线全线合成绝缘子更换为玻璃绝缘子，即直线杆塔为LXHY5―70型、耐张杆塔为LXHY5―100型绝缘子。更换后运行结果表明，虽然沿线发生了多次雷击情况，且附近有多条线路发生雷击跳闸事故，但至2005年4月止，良潘线没有发生雷击跳闸事故，可见加强线路绝缘，采取耐雷水平较好的玻璃绝缘子，对提高线路耐雷水平有一定作用；同时玻璃绝缘子不需要进行零值检测，便于线路的运行维护工作。因此，为有效降低线路雷击跳闸率，建议在山地或丘陵地带应尽可能使用玻璃绝缘子。
3.防雷措施新思路
在现有的防雷措施下，输电线路仍存在一定的雷击跳闸率和事故率，如良潘线经过多次防雷措施改造后，近几年仍不可避免出现雷击故障，特别是2010年1－5月份，茂名高州地区线路多次出现雷击跳闸故障，影响电网安全稳定运行，而且线路普遍处于高山峻岭，难以迅速查找出雷击故障点，消除线路缺陷，因此，进一步研究经济实用的新型线路防雷保护措施是很有必要的。
3.1.绝缘子串的首末两端使用大直径绝缘子
线路运行经验表明，因雷击损坏的绝缘子串中，多数是靠近两端的一至三片绝缘子，第一片烧损最为严重、最多，而靠近横担侧的比例更多。由高电压理论可知，绝缘子串就尤如处在两侧“棒―棒”的极不均匀电场中，如在绝缘子串的首末两端使用大直径绝缘子，可使绝缘子串所处电场较为均匀，不易击穿，提高防雷水平，此方法与在合成绝缘子两端装设均压环效果类似。同时，在绝缘子串的首末两端使用大直径绝缘子，当雷电压较强，绝缘子确实无法避免击穿时，使得两端绝缘子损坏而中间串不致损坏，特别是对外径较小且一体性的合成绝缘子串来说，效果将会更好；而在玻璃绝缘子串中，端部使用大外径自爆式玻璃绝缘子，在受强电弧烧、灼损伤时自爆，非常容易发现，能使得工作人员及时找到故障，消除缺陷。
3.2转变防雷思想，采用并联间隙，“疏导”防雷
传统的防雷保护措施，其核心思想是尽可能地提高线路耐雷水平，减少雷击跳闸率，我们称之为“堵塞型”防雷保护方式。目前我国把线路雷击跳闸率作为考核电网安全运行的重要指标，导致电网企业害怕雷击引起跳闸。但“堵塞”式防雷保护在经济效益上并不可行，且技术上难以实施。因此，一些防雷研究专家提出间隙防雷这种“疏导型”防雷保护方式，其核心思想是允许线路有一定的雷击跳闸率，采用间隙装置并联于绝缘子上。并联间隙结构简单、安装方便、价格低廉，可保护绝缘子免遭电弧烧伤，提高线路重合成功率。因此，采用并联间隙保护后，雷击跳闸虽有所增加,但雷击事故会大大降低，随着技术的不断进步，使用并联间隙将会同时降低雷击跳闸率，是传统防雷措施的一种有力保充。目前，我国部分35-220kV线路安装了并联间隙防雷保护装置，运行情况良好；500kV溪浦线开始安装线路绝缘子并联间隙防雷保护装置，并于2010年6月1日挂网试运行，由此可见，线路安装并联间隙防雷装置，将会成为线路一种较有效的防雷措施，值得企业研究和应用。
结束语：110kV良潘线防雷措施改造后运行结果表明，减少线路保护角、降低线路接地电阻、改善雷电泄流通道、加强线路绝缘等防雷措施在一定程度上取得了相应的防雷效果，但需要区分每种措施的针对性和有效性，还要进行各种技术措施的技术经济比较，因地制宜，综合治理；在运行维护中，应在接地引线检查、接地电阻测量新方法研究、防雷技术培训等方面综合做好防雷工作；同时，应积极采用新技术、新理论，指导线路防雷工作，提高我局输电线路的耐雷水平。
参考文献：
【1】邱毓昌、施围、张文元高电压工程西安大学出版社1995
路基防护安全措施篇5
关键词：高速公路；路基路面；防护工程
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a文章编号：
我国是一个多山的国家,山丘区面积占全国总面积的70%。随着高等级公路建设的逐渐深入,山区高速公路将是我国未来高等级公路建设的主要内容。山区由于地形地质条件的限制和公路线形的制约,高填深挖路基十分普遍,路基路面工程设计、施工、安全管理困难等问题较为突出，因此本文对路基工程的中的防护工程做出分析。防护工程是山区高速公路路基工程中设计施工都比较复杂的一项，其方案设计与施工难易程度受边坡高度影响较大。根据路基防护位置的不同，路基防护可分为路堤边坡防护和路堑边坡防护;按防护高度不同，边坡防护可分为路堑(路堤)高边坡(>30m)防护和一般路堑(路堤)边坡防护(
一，路堑高边坡防护
高边坡防护工程是山区高速公路建设有的防护工程，也是边坡防护工程中设计、施工最复杂的一类工程，由于目前山区高速公路不多，对其设计和造价控制处于探索阶段，因此，山区高速公路高边坡防护的技术经济情况是造价管理部门和施工单位的关注重点。
由于不同高边坡有不同的特征，为确保设计的针对性，在施工图设计阶段均按一坡一图设计，根据坡高、自然坡形、地质特征(如地层岩性、岩石风化程度等)和水文条件等，合理分级防护和选择边坡坡形、坡率及各级别的防护加固措施。
根据施工工艺及部位的不同，山区高速公路高边坡防护的分部分项工程划分情况，如锚杆格梁按照部位分，可有锚杆与梁身；锚索框梁按照部位分，可有锚索与梁身；钢锚管格梁按照部位分有锚管与梁身；拱形骨架从施工工艺上有浆砌片石、混凝土、植草等。
在高边坡防护措施中，由于每级边坡的受力情况不同，边坡稳定性要求不同，因此每级边坡的防护措施都有所不同，每类防护措施采用的材料和施工工艺都有所别，造价也有所不同。因此在统计时需要针对每一级的防护情况进行统计分析。由于山区常见的高边坡多为路堑高边坡防护，路堤高边坡相对较少，且其防护类型较为简单，其指标体系可根据实际情况进行适当调整。因高边坡设计为一坡一图设计，因此统计其技术经济指标时需分别统计各处高边坡的数据，再进行汇总。各工程设计特点不同，主材消耗量可以根据实际情况进行调整。
二，一般边坡防护
一般边坡防护由于其防护高度较低，防护难度相对较小，在设计施工上较为简单，设计时采用通用图。其防护措施多为坡面防护，较少采用加固措施，常以植草防护、拱形骨架防护较多，部分地质情况较差的边坡也用到锚杆格梁、锚索框梁进行防护。一般边坡防护分部分项卫程划分情况如下图：
由于不同的地区涉及方案也会有所不同，采用的防护措施也有所差别，因此在实际填写过程中可以根据实际采用的防护措施而进行分部分项工程的调整。由于锚杆格梁、锚索框梁出项较少，因此对其造价指标的设置不必太细，只根据其主材消耗量确定其造价即可。
三，挡土墙工程
山区高速公路陡坡路堤、高路堤段较长，填方路堤的高度比较高，如正常放坡，往往占用大量农田、耕地或河道;另外，部分陡坡路段的路基稳定性较差，路基可能失稳，因此，为避免以上问题，山区多采用挡土墙方案解决。
按照挡土墙的结构特点，可将挡土墙分为重力式挡土墙、衡重式挡土墙、钢筋混凝土悬臂式、扶壁式、锚杆式、锚定板式、加筋土式、桩柱式等类型。拟定墙身断面尺寸是根据挡土墙的用途、墙高和墙趾的荷载大小和方向、基础埋置的深度、地质和水文等条件，在满足稳定性要求的前提下，按结构合理、断面经济和施工方便的原则确定。考虑到山区多石料，且地形起伏较大，为了降低造价，减少施工难度，多采用重力式挡土墙。
四，路面工程
路面是指用各类筑路材料铺筑在路基上的各种结构物的总称，工程内容包括路面、中央分隔带、土路肩及路面排水等项目。路面除直接承受行车荷载作用外，还抵御大气降水和气温变化的影响，它的好坏直接影响行车速度、安全和运输成本。在高速公路中，路面工程占公路工程造价的比重较大，尤其是山区高速公路，受气候因素影响，其对路面结构的强度、抗滑性、温度稳定性都有较高的要求，所消耗材料及施工组织费用也不断增加。构建路面工程的造价指标体系，分析其造价构成情况，对于选择合理的山区高速公路路面结构，精心设计、精心施工路面，使其在设计使用年限内具备良好的使用性能，节约投资，提高运输效益，具有十分重要的意义。
参考文献
路基防护安全措施篇6
【摘要】为提高公路养护效果，结合工程实际情况，落实预防性养护措施是十分必要的。公路预防性养护面临着一些关键问题，需要有针对性地采取预防性养护技术措施。本文根据笔者工作实践，对公路沥青路面养护关键技术进行了分析和探讨。
【关键词】公路；预防性；养护；沥青；路面
公路建成和通车运营之后，由于自身质量缺陷，再加上车辆荷载和自然环境的影响，可能会出现相应的病害类型，影响公路使用寿命及车辆行驶的安全性与舒适性。为实现对这些病害的有效预防，确保公路处于良好性能和运营状态，采取相应的养护措施是十分必要的。预防性养护理念注重对各类病害的提前预防，在公路养护施工中的应用变得越来越广泛。文章主要结合公路养护工作需要，探讨预防性养护的关键问题，并提出相应的养护措施，希望能为公路养护工作的有效开展提供启示。
1.公路预防性养护的概念和作用
1.1公路预防性养护的概念
交通运输部《“十三五”公路养护管理发展纲要》提出，要坚持“五大发展理念”，按照“四个交通”发展要求，集中力量加快推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的发展。以创新、协调、绿色、开发、共享的发展理念为指引，坚持资源节约、集约高效、节能减排、生态环保、自然和谐的绿色发展理念，推动公路养护向资源节约型、环境友好型转变。预防性养护是随着养护观念更新和技术发展而出现的新理念，其应用越来越受到人们的重视和关注。具体是指在不增加路面结构承载力的前提下，有计划地采取措施对路面进行养护，实现保养路面系统、延缓损坏、保持或改进路面功能状态的目的[1]。预防性养护是道路养护工作中的新理念，通过落实该项养护理念和相关措施，能实现及时处理和预防公路质量病害的目的。养护部门在公路状况良好或路面病害发生初期就采取有效的养护措施，防止公路病害向更高层次方向发展，从而确保公路平整度和完好率，有效保障工程质量，延长公路使用寿命，为车辆安全顺利通行创造良好条件。与传统养护“即坏即修”理念不同，预防性养护强调预防性，注重防患于未然，提前对公路存在的病害进行预防和控制。
1.2公路预防性养护的作用
公路养护过程中，通过落实预防性养护理念，可以降低工程的全寿命成本，节约养护维修费用，延长公路使用寿命。同时还可以对比分析不同的方案，对方案的技术性和经济性进行比较，然后选用最佳的公路养护方案。预防性养护更适应现阶段道路交通状况，很多公路车流量大，人均道路面积小。如果公路受到破坏之后再去养护维修，需要占用道路，容易造成交通拥堵现象。维修前路况比较差，车辆通行数量和速度受到较大限制，再加上养护维修施工占道，会进一步加剧交通拥堵。而预防性养护采用对道路进行补强的方式，工艺流程简单，施工便捷，能最大限度降低对交通的负面影响。并且在公路质量下降前就采取维修措施，及时恢复公路的通行能力，能减少拥堵现象，提高行车舒适度，有效提升公路的安全性与耐久性。
2.公路预防性养护面临的关键问题
日常养护过程中，养护人员应该做好路况调查工作，及时掌握路面基本情况，在恰当的时间采取有效的预防性养护措施。对路面进行养护和维修，确保路面质量状况良好，延长道路使用寿命。具体来说，预防性养护的关键问题包括以下方面。
2.1选择恰当的路面
要想有效落实预防性养护理念，应该及时、全面掌握公路基本状况，做好路面基本情况调查工作。实际工作中，需要识别具体路况，寻找需要进行预防性养护的早期信号。从而为预防性养护方案的制定、相关措施的采用、养护工作效率的提高奠定基础。
2.2选择恰当的时机
需要重视的问题是，预防性养护措施需要在公路加速破坏前进行，尽量减小对路面使用性能和工程寿命的影响，确保能为车辆安全顺利通行创造便利。例如，路面裂缝修补时，在预防性养护理念指导下，应该在单条横缝发展到多条裂缝前采取养护措施。根据路面基本情况的调查，在现有数据资料分析的基础上，对将来路面状况进行合理推断，然后有针对性地采取养护措施。预防性养护一般应该提前2～8个月计划，在合适的时段采取养护维修措施。太早会浪费资金，可能导致路面出现其他质量问题。太晚会导致更为严重的路面破坏，路面性能会进一步降低，影响行车舒适性和安全性。
2.3选择恰当的措施
预防性养护措施应该具有针对性，能实现有效提高路况指标和使用性能的目的。在执行预防性养护措施前，主要流程包括：可能的措施；对具体路段采用的措施；路网中需要进行预防性养护的其他路段及优先度；施工工艺的选择。应该严格遵循上述流程，对所采取的预防性养护措施进行综合全面考虑。并在合适的时间、较为合适的路面、选择恰当的养护措施。其中，最为关键的内容是把握养护时间，并采取有效的养护措施，提高养护施工的针对性，恢复公路综合性能，使其更好地运营和发挥作用。
3.公路预防性养护的有效措施
3.1及时了解路面情况
养护单位和工作人员应该做好相关分析工作，及时进行路面状况调查，掌握路面基本情况，为采取预防性养护措施做好准备。定期测定路面使用性能，掌握路面各项路况指标，并总结和回顾路面历年路况检测数据，实现对路面基本状况的全面了解。分析路面技术指标衰减趋势，为采取有效的养护措施提高养护施工效果奠定基础。
3.2合理把握养护时机
合理把握养护时机是非常重要的内容，应该以路面质量状况检测为依据，掌握路面车辙、平整度、摩擦系数、路面破损状况，对质量状况进行全面评定。根据预防性养护要求，将质量指标分为优、良、中、次、差5个质量等级，并根据调查数据资料，判定路面前处于哪个质量等级。再结合各指标权重，得出路面质量状况综合评分，评价路面质量的基本情况，进行客观分析和判断，确定是否需要进行预防性养护，有效把握预防性养护的最佳时机。通常提前2～8个月采取预防性养护措施。例如，如果发现路面有裂缝，应该在单条横缝发展到多条裂缝前采取预防性养护措施。这样既能及时修复公路，确保公路处于良好性能和运营状态，还能节约成本，提高公路养护维修的综合效益。
3.3选择恰当的养护措施
目前，公路常用的养护措施包括含砂雾封层、稀浆封层、微表处、碎石封层等多种技术，实际应用中应该结合具体情况合理选用。要总结路面技术指标衰减规律，建立预防性养护技术措施数据库。采用调研和铺筑试验等方式，总结不同病害类型和预防性养护措施之间的关系，进一步完善数据库，为采取恰当的养护措施提供参考和支撑。
3.4落实各项养护技术
在掌握路面情况，合理把握养护时机的前提下，还要结合公路预防性养护工作需要，采取有效的养护技术。⑴稀浆封层技术。在预防新旧路面老化、裂缝、光滑、松散、剥落等质量病害时，稀浆封层技术具有重要作用。该技术已经实现规范化和标准化施工，能确保工程质量，提高预防性养护施工效益。常见技术为改性乳化沥青稀浆封层技术，施工后1h可以开放交通，在路面结构修整，龟裂、车辙等病害修复中具有良好效果。⑵微表处技术。由聚合物乳化改性沥青、轧制碎石、矿物填料、添加剂等组成，采用专门设备拌和与摊铺。控制洒油量和石料用量，做好碾压施工，提高路面抗滑能力，阻止水分下渗，延长路面工程使用寿命。
4.结语
实际工作中，应该落实预防性养护理念，根据公路养护实际需要采取相应的技术措施，并建立完善的养护管理制度，提高养护人员综合素质，将预防性养护理念有效落实到公路养护工作中。并及时处理存在的缺陷，实现提高公路养护水平，确保公路处于良好性能和运营状态的目的。
路基防护安全措施篇7
关键词：道路交通；安全事故；成因；措施
中图分类号：U448文献标识码：a
引言
道路交通事故死亡人数已占事故伤亡人数的90%以上，道路交通安全事故警钟长鸣。道路交通部门，公安交通管理部门不断加大监管力度，在打击道路交通违法行为上狠下功夫。以四川省为例,提出了“四不两直”和“全履盖、零容忍、严执法、重实效”的总要求；今年在全省范围内开展道路交通综合整治攻坚年行动；四月，四川省人民政府出台了《四川省道路交通安全责任追究暂行办法》，各市州也加大了对道路客运、危货运输、农村客运、城市公交、车站码头、重要路段、危桥险路等重点领域和时段的隐患排查和动态监管，做到心中有数、安全有底、措施有力、落实有效。
一、道路交通事故成因分析
1.1道路交通安全基础设施引发交通事故分析
交通安全基础设施主要包括公路安全防护栏、防撞墩、防撞墙、减速带、行道树、交通标志标线（包括警示标志，指示牌，公路养护标示牌）、交叉口渠化、隔离设施、行人过街设施、信号控制系统等，它和道路一起构成整个交通安全环境。主要突出在引导、警示、禁止三方面。路口的导向箭头、车辆分道线、人行横道线等标线起到了引导车辆正确分流、按道行驶等重要作用；限速、禁行、单行、出租车、公交车临时泊位等标志提示车辆正确行驶、减少乱停乱放；减速带、事故多发区标牌等则起到了警告驾驶人安全行驶的作用；路中安全隔离带、机动车道和非机动车道隔离带等则在一定程度上起到禁止作用，避免了逆向行驶和机动车与非机动车混和行驶。道路交通安全基础设施因素导致道路交通安全事故的发生突出在以下几个方面。
1.1.1道路交通安全基础设施建设投入不足，安全基础设施没有得到足够重视
纵观我省公路桥梁安全基础设施，不同等级公路在安全基础设施方面的投入不同，高速公路以及高等级公路在安全基础设施建设上较完备，国省干线公路比县道公路在安全基础设施投入上要大，乡村道路的安全基础设施投入严重不足，依山傍水乡村道路安全护栏，防撞墙等安全设施大打折扣，农村客运交通事故频繁发生。
1.1.2道路交通安全设施人为破坏严重，且得不到及时修复
高速公路、国省道公路以及农村公路的安全基础设施都受到不同程度的人为破坏，一些波形护栏、交通指示标志标牌被人为撤除，离农户居住地或田间地头较近的隔离栏被移除，行道树人为砍伐或破坏严重。道路交通安全基础设施的修复工作因不同等级的公路修复快慢不一，对于道路交通安保维护经费充足的高等级公路维护较好，修复及时，县道公路以及乡村公路安全设施难以恢复。
1.1.3公路养护费投入不同，导致路况水平差异大
高速公路以及高等级公路的养护经费充足，养护效果好，路况等级高。国省道公路养护体制改革以来已纳入地方财政预算，部分地方财政包干预算养护经费不足。自2008年交通规费取消以前，由于省级交通部门的交通规费是自收自支，各市县公路养护管理（局)段确定为自收自支的事业单位。自2009年1月1日公路税费改革以来，养路费被成品油消费税取代后，各地公路养护管理机构的经费渠道已发生变化。过去是省级交通部门拨付到各市县交通部门变为现在的中央、省成品油消费税转移支付到各县财政部门。财政包干预算经费不足，造成公路养护部门的养护资金缺口大。养护资金不足严重影响公路养护的质量和水平，养护不及时造成路面坑槽、涌包现象，容易引发道路交通安全事故。
1.2自然灾害因素
1.2.1地震、海啸等自然灾害因素
地震、呼啸对道路、桥梁的破坏性是很大的，容易导致公路桥梁等阻断、路基沉陷、路基保坎垮塌等，为此在修建时必须加强设防。
1.2.2天文气象影响因素
我国天文学家研究表明：从农历看，每年的望月、朔月、上弦、下弦四种月相及其前后，合计147天，占全年天数的40％，但事故发生却占全年事故的60％以上。据外报载，1975年至1986年，全世界严重火车交通特大事故共13次，而从统计发现，上列月相内发生的竞达10次。由此可见，天文气象条件，也是交通环境的重要组成部分，对道路交通有影响。
1.2.3不良气候影响因素
下雨：下雨时，路面湿滑、大大降低了路面摩阻系数，一般路面干净时为0.5-0.7，湿时为0.3-0.4，车辆制动性能降低，制动距离加长，制动容易跑偏。下雨对驾驶员的视线有严重影响；挡风玻璃上虽装有雨刷，但由于雨水使光线透过率大大减小，因而可视距离缩短，能见度降低。下雨时行人及骑自行车人穿雨衣，打雨伞，或无雨具者急于穿越道路，均增加了不安全因素。降雪与结冰：降雪与结冰时，道路路面摩阻系数小，仅有0.1一0.2。机动车在冰雪路上行驶，极易发生滑溜现象。下雾：雾天大大降低能见度，雾水也使路面摩阻系数降低。高温：高温使驾驶员反应敏感度降低，产生情绪急燥和疲劳。高温时，沥青路面变软，摩阻系数也降低、为此交通事故发生率比平常气温增高。大风：不要说台风或龙卷风，就一般5一6级以上的风，尤其在北方干燥、风沙多的地区，就会大大降低行车的能见度。风再大，行车不稳，侧向摇摆。
1.2.4地质灾害影响因素
滑坡：滑坡是层面倾角、层面上的摩擦系数和滑坡面的形态待主要条件集合而形式的部份山体下移现象，滑坡容易引发车辆行人等被埋或被飞石击中。泥石流：它是沙石、泥土、岩屑、石块等松散固体物质和水的混合物在重力作用下沿沟床或坡面向下运动的物殊流体，泥石流造成公路桥梁损毁后修复工程量大，危害巨大。
1.3其他因素
道路基础设施和自然灾害因素是引发道路交通事故的主要因素，其他因素也很重要，包括：1.车辆机械故障，如车辆刹车、零部件失灵、车辆老化等都要引发道路交通事故。2.人为因素，如超过速、超载、故意违法犯罪行为、疲劳、酒驾、毒驾等。3.视力、驾驶员性别、驾驶员年龄对安全驾驶影响较为重要。4.道路的人为故障，如公路打场晒粮、公路沿线建设堆集物、货物运输抛洒物、公路沿线的架空设施等，路政人员若没及时发现并制止，易增加道路交通事故发生的概率。
二、对策措施
2.1加大道路安全基础设施建设力度
2.1.1根据区域经济的发展要求和区域交通流量的大小，对路网进行升级改造，重点是对省道干线和重要县乡道路的升级改造。为加快区域经济的发展，加快路网升级改造进程，地方政府要加大对公路建设资金的投入。
2.2.2公路使用周期（7-8年）内要加强道路的养护管理，以高速公路、国省道干线公路管护为重点，加强公路常态化管护，确保国省干线公路常年无坑凼，县乡道路常年基本无坑凼，路面平整畅通。加强日常性养护管理的同时，积极探索预防性养护，减少因道路路况性能指数差引发的道路交通事故。
2.2.3加大公路安保设施建设。一是要加大安保设施资金投入，特别是县乡道等农村公路资金的投入，要严格按照《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《公路养护技术规范》配齐配全安保设施。二是公路管理部门要加大公路安保设施破坏的违法行为的查处和打击力度，严格按照公路路政管理条例加强公路路政管理。三是要加强公路安保设施维修和维护，公路管理部门要加强对公路安保设施的巡查检查，发现安保设施被破坏或缺失的应立即更换或维修。四是交通管理部门应及时对各条路道路进行调查核实，对重点路段、重要桥梁要列入安保工程计划，及时下达实施。
2.2积极预防自然灾害
2.2.1对于不良气候引发自燃灾害对策措施
雾天行车，必须减速，机动车开防雾灯，增加能见度。大雨时，应开灯行驶以减少道路交通事故的发生。冰雪灾害导致前轮、后轮及横向滑溜时必须减速行驶或在车辆和路面上增加防滑措施。如轮胎上加防滑铁链，路面加铺食盐或煤渣等。在炎热的夏季，强调驾驶员要多睡眠，行车适当减速，行车时间减少，驾驶室内加电扇，空调等。大风行车时必须适当减速，注意视野，保证安全。
2.2.2地质灾害对策措施
滑坡、泥石流、水毁、地震、海啸引发的自然灾害主要是对公路桥梁造成损害。对策措施一是要加强地质灾害的监测监控、预警预报，驾乘人员、道路养护管理人员要及时掌握信息，及时预防，及时抢修，二是公路交通部门，运输企业要重视安全管理，始终坚持“谁主管，谁负责”的原则，建立健全安全责任体系并狠抓落实，加强安全生产监督检查制度。道路路政管理部门要开展各项道路安全生产专项整治活动，坚决清除公路安全隐患，遏制重特大道路交通事故的发生。三是公路管理部门要认真开展安全生产隐患自查自改工作，不定期地深入公路沿线边沟、保坎、行道树等进行安全督促检查，及时发现排除公路安全隐患。四是增强突发事件、恶劣天气的快速反应及应急保障能力，加强公路应急抢险工作，制定和完善应急预案，锻炼应急队伍，在公路发生水毁、坍方等造成交通阻断事件时能够及时响应，保障公路交通安全畅通。积极预防自然灾害。
2.2.3天文气象对策措施
驾乘人员要学习掌握科学知识，了解自然规律，避开道路交通事故高发时间段。
2.3其他因素对策措施
路基防护安全措施篇8
关键字：跨越既有线施工连续梁桥跨越既有线挂篮施工防护
中图分类号：U448文献标识码：a
1工程概况
新白沙沱长江特大桥贵阳侧引桥于79～80#墩间跨越珞璜电厂专用线，线路交角为23度，设计为一联68+128+68m3孔连续梁，总长265.6m；设计为钻孔桩基础，桩长14m；双层承台尺寸为13.6m×11.5m×3.5m+9.4m×5.8m×1m，双线异型桥墩，墩高9m；梁体截面采用单箱单室、变高度、变截面箱梁，梁高沿纵向按二次抛物线变化，中支点梁高10m，边支点及跨中梁高5.6m。连续梁主墩79#墩边（对应珞璜电厂专用线里程K0+190.7）承台距营业线右线线路中心线净距为7.2m，主墩80#墩承台边（对应珞璜电厂专用线里程K0+80.5）距营业线左线线路中心线净距为8.8m，连续梁主跨上跨营业线施工，主墩基坑及墩台邻近营业线施工。
2施工准备
2.1办理既有线施工相关手续
在跨既有线施工前，将施工方案报送成都铁路局审批，与相关单位签订“安全协议书”等。
2.2地下管线保护及迁改
施工前，根据设计图纸，认真核对地形地貌、墩台里程、断面高程等，对桩位及附近范围内，挖探沟做好地下管线的探测工作，并请相关产权单位到现场确认管线位置和数量。开工前，完成施工范围有影响的管线普查，采取迁改或保护措施。
2.3电力设施保护及施工防护
电杆3m内不得取土，邻近电杆和架空线5m范围内施工派专人防护。
3安全风险分析
下部结构及主跨梁部施工存在安全风险，对施工全过程进行安全风险分析和评价。
3.1施工对营业线的影响
施工期间，对营业线有影响可分为三个部分：
第一阶段：施工前，需改移地下光缆、电缆、墩位处的接触网杆等，主要防护内容为对营业线附近的电缆、光缆、设备等，采用调查与人工探测，通过改移或防护的措施进行保护，确保营业线行车畅通。
第二阶段：桥梁桩基、承台施工，对营业线的路基和施工基坑进行加固防护处理，确保营业线路基的稳定。实体墩身施工，对营业线进行防坠落物的防护，施工作业避免侵限，确保行车安全。
第三阶段：连续梁上部结构施工时，跨越营业线施工采取的防坠、防倾倒、防侵限措施，确保营业线行车安全。
3.2安全卡控表
导致安全事故的危险因素有：涉及人的因素、物资机械设备的因素、作业方法及作业环境的因素，具体情况分析及采取的安全措施对策如下表：
序号风险因素控制措施备注
1没有及时进行安全技术交底严格交底制度，必须在施工前三天进行现场交底。
2现场工人操作不熟练、未参加安全培训上岗或无证上岗关键岗位人员按相关规定必须参加有铁路局组织的营业线安全培训，并考核取得合格证后方可上岗，其他人员必须经入场安全培训考试合格后方可上岗。
3现场安全员或操作工人责任心不强，或带情绪作业现场设专职安全员，制定专项安全奖惩办法，定期考核
4地下管线、架空管线未设安全警戒线对施工范围内的采用防护排架或带反光的明显警戒线防护，施工过程中设专人指挥
5钻孔桩施工钻孔钻机倾覆钻机置于均质稳固地基,并加强监控。
6钢筋笼吊装时侵限、吊车倾覆、侵限靠近铁路吊装时,采用安全绳辅助吊装
7吊车支腿置于硬质地基
8专人指挥吊车,列车通过时暂停作业
9混凝土灌注时吊车倾覆、侵限吊车支腿置于硬质地基
10专人指挥吊车,列车通过时暂停作业
11承台施工基坑开挖挖掘机械侵限专人指挥机械,列车通过时暂停作业
12基坑靠既有线侧边坡坍塌对既有线边坡进行防护
13承台模板安装时吊车倾覆、侵限吊车支腿置于硬质地基
14专人指挥吊车，列车通过时暂停作业
15承台砼施工泵车侵限泵车支腿抄垫，施工现场设防护员,防止意外事故发生
16拆模时吊车倾覆、侵限吊车支腿置于硬质地基
17专人指挥,模板系安全绳,列车通过时暂停作业
18墩身施工排架搭设构件或小型物件吊入铁路、倾倒构件设置保险绳，吊具有专人检查
19设置缆风绳
20整体模板安装时吊车倾覆、侵限吊车支腿置于硬质地基
21专人指挥吊车,列车通过时暂停作业
22钢筋骨架整体倾覆墩高6m以上的钢筋骨架设置缆风绳
23墩身混凝土泵车倾覆、侵限吊车支腿置于硬质地基
24专人指挥,列车通过时暂停作业
25落实设备定期检修制度,施工过程中派专人检查模板,杜绝此类事故
26高空作业设封闭操作平台,在靠铁路侧加挂密目网
27警示灯安装牢固,不易摆动,靠铁路侧的警示灯用灯罩降低亮度或降低悬挂高度
28拆模时吊车倾覆、侵限吊车支腿置于硬质地基
29专人指挥,近铁路侧吊装时设安全绳,列车通过时暂停作业
30连续梁构件或小型物件吊入铁路高空作业设封闭操作平台,在靠铁路侧加挂密目网
31支架及挂篮安装吊车倾覆、侵限专人指挥，吊车支腿置于硬质地基,必要时垫钢板专人指挥吊车,列车通过时暂停作业
32混凝土浇筑泵车倾覆、侵限泵车支腿置于硬质地基
33专人指挥,列车通过时暂停作业
34落实设备定期检修制度,施工过程中派专人检查模板,杜绝此类事故
35高空作业设封闭操作平台,在靠铁路侧加挂密目网
36警示灯安装牢固,不易摆动,靠铁路侧的警示灯用灯罩降低亮度或降低悬挂高度
37拆模吊车倾覆、侵限吊车支腿置于硬质地基
38专人指挥,近铁路侧吊装时设安全绳,列车通过时暂停作业
4施工方法及防护措施
总体施工方法：先在邻近营业线侧对营业线进行防护，桩基采用旋转钻机施工，承台基坑开挖采用垂直开挖或放坡开挖，墩身采用大块钢模一次性整体浇筑施工，托盘及顶帽模板采用新制钢模板整体浇筑。施工时在承台上搭设现浇支架先浇筑0#块，在0#块上拼装菱形挂篮，进行试压，检查合格后，进行连续梁其他节段施工。挂篮进行全封闭，以保证珞璜电厂专用线行车安全。梁部节段采用菱形挂篮悬臂灌注法施工。先在墩旁安装托架施工墩顶0号块，拼装菱形挂篮，由0#节段对称向两侧悬臂对称施工，形成“t”构，浇筑至合拢块后，利用合龙口两侧挂篮内外模及其支架，进行合龙段的浇筑，先合拢中跨，再合拢边跨，完成梁部施工。
4.1下部结构施工
4.1.1桩基
为保证桩基、承台施工时行车安全，在79、80号承台边缘既有线侧设置警示，标志。
施工前将场地平整压实后修筑钻孔平台，修筑时分层填土均匀压实，以保证钻孔平台承载力满足施工机械要求；平台顶面设2%单面坡，内高外低，以利排水。
钻孔及防护。采用旋挖钻机钻孔，对挖出的土做到随挖随运，确保现场清洁无堆放泥土现象。钻机就位履带尾部垂直于营业线，避免履带不均匀下降后向营业线方向倾覆。必要时旋转钻履带下面铺设20mm厚钢板，并对钻机采用揽风绳加固，确保旋转钻机稳定。
桩钻机移位、吊装钢筋笼车过机停。
4.1.2承台
施工方法：承台基坑采用挖掘机开挖，自卸车运土。施工顺序为从远离铁路侧向靠近铁路侧开挖。承台采用大块钢模板整体浇筑。承台经监理验收合格后以原状土（非膨胀土及软土）回填。机械防护
机械防护：挖掘机作业时，停放位置应远离铁路路基边缘3m以上。吊车防护方式与钻孔桩施工的防护方式相同。靠近铁路侧承台支立或拆除模板时，应在模板上设缆绳，防止模板失去控制而侵限。
现场防护：基坑开挖前先做排水沟，防止雨水冲刷边坡或浸泡边坡。
监测：为确保营业性行车安全，在79#、80#墩承台基坑开挖和承台施工过程中对营业线采取监控量测动态控制，承台范围内的每根轨枕，每天早晚用电子水平仪、水准尺配合测量地表沉降、轨距及轨顶标高。当日沉降量超过1.5mm时，应停止基坑开挖，对营业线采取加固措施。
4.1.3墩身
施工方法：墩身采用大块钢模一次性整体浇筑施工。墩身搭设内支架绑扎钢筋，桥墩顶帽钢筋采用整体绑扎，待墩身钢筋绑扎完成、墩身和顶帽模板安装完成后，用吊车整体吊装入模。墩身混凝土在搅拌站集中加工，罐车运至现场，泵车浇筑，一次性连续浇筑完成。
防护措施：靠近铁路侧墩身支立或拆除模板时，应在模板上设拉索，防止模板失去控制而侵限。泵车作业时，停放位置应远离营业线3m以上，大臂展开方向不得侵入营业线限界；若无特殊情况不得随意移动或伸展大臂。墩身施工用电采用的电缆以及混凝土泵管均设置支架架空，墩旁钢管支架不能侵入铁路限界，并在外侧挂设安全网，防止砼等杂物飞入营业线内。同时严禁向电线、接触网杆、信号机、握柄、导线等设施上抛掷杂物，搭挂各种临时线。
4.2梁部施工
4.2.1挂篮施工的防护方案
方案一：防护棚方案
防护棚主要作用是保护既有线设备及保证行车安全，施工时防物体坠落、防集中水流下泄及防接触网触电；由于连续梁与既有铁路交角小，既有铁路为四线铁路，线路跨度大，接触网距梁底尺寸小不能满足防护棚结构尺寸，因此不适用。
方案二：封闭式挂篮防护方案
为确保连续梁跨既有线施工安全，在无法搭设防护棚情况下，采用封闭式挂篮进行施工防护，能与防护棚起到相同的防护功能。
封闭式式挂篮防护，是在挂篮底部增设一层封闭层，侧面及前端用钢丝密目网进行围护，形成一个封闭式的工作空间，防止物体落入既有线。
4.2.2施工方法
连续梁施工配备两套挂篮，跨营业线施工，采用全封闭挂篮悬臂浇筑，施工期间挂篮底部距接触网设备的带电部分保证2.0m安全距离，故挂篮底可不需安装橡胶绝缘防电板，但需严格做好接地。
在承台上设置钢管混凝土支柱式墩旁托架，使之形成t构。在主墩墩顶和墩旁托架上浇筑0#段,挂篮悬臂浇筑施工其余块段，支架现浇边跨直线段，中跨及边跨合拢段采用合拢吊架施工，吊架底篮及模板采用挂篮的相应部件，施工过程中按要求进行悬浇过程中的应力和线形监控、体系转换过程中的施工控制。
钢筋由工厂集中加工制作，运至现场由汽车吊提升、现场绑扎成型；混凝土由搅拌站集中供应，搅拌输送车运输，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣器捣固。混凝土采用覆盖塑料薄膜养护。采用全封闭挂篮施工跨营业线其余块段。
主跨合拢后，挂篮主体结构拆除采用后退至安全位置进行吊装逐件拆除。先拆除前端封闭网，清除杂物，采取从上到下逐片、逐层的方法人工配合吊机拆除，倒运至营业线外侧的梁面统一吊装下桥。
4.2.3挂篮防护工艺
连续梁中跨梁段施工时，为保证营业线铁路行车与人身安全，须在挂篮的底模上安装封闭、绝缘系统，设计遵循“结构安全、封闭到位、绝缘可靠”的原则，同时安装挂篮走行、下放限位系统，使挂篮具备“防电、防水、防坠物、防倾覆”的功能。
a底面封闭工艺。采用4mm厚普通钢板，先对整个钢板底面用手砂轮进行打磨，再按顺序涂刷一层清漆，在封闭钢板上，加焊部分型钢，然后用乳化沥青或泡沫胶对底面钢板的焊缝进行防水处理，。
b立面封闭体系。采用48×3.5mm钢管脚手沿挂篮四周搭设骨架，骨架的纵向间距为2.0m，横向间距为1.0m。然后铁丝网和钢板网双层防护设施并扣牢，同样使用乳化沥青或泡沫胶细缝。而后再挂设密目安全网将绝缘板以上部分封闭。
c接地系统安装。将接地线一端连接于挂篮防电板顶面，一段连接于连续梁0#块顶面的接地端子上，接地线须有足够的长度，以保证挂篮能前移至跨中合拢段。
d排水系统安装。在底模后端利用封闭钢板制成具有储水功能的形状，在储水箱内对称安装清水低功率潜水泵，防止挂篮内因雨天积水过多，流水溢出成柱而发生触电事故。
结语：综上所述，通过落实施工方案和安全卡控措施，确保了既有铁路安全畅通和施工人身安全、按期完成了大跨度简支梁跨越既有铁路施工，悬臂挂篮施工技术还会得到更加完善且全面的进步，使其更加有效且科学的应用于大跨度预应力混凝土连续梁的建设施工过程中，并发挥其越来越重要的技术支持作用。防护棚架防护和封闭式挂篮防护工方案取得了相当的成功，有效减小对既有线正常运营的影响，更保证既有线路列车行驶安全，同时确保了施工质量和工期。从施工工期控制、成本控制等多方面来看，有效提高劳动生产率和经济效益，将为今后频繁出现的跨既有公路、铁路施工提供详实的参考，具有很强的指导意义。
参考文献：
路基防护安全措施篇9
影响农村电网正常运行的因素比较多，其中雷击是比较突出的因素，并对电网能造成严重损害，直接造成停电现象。从当前我国的农村电网的防雷工作实施情况来看，受到一些因素影响还存在着诸多问题，只有加强防雷保护，才能为农村电网的安全稳定运行打下基础。
1农村电网防雷保护的重要性和存在的问题
1.1农村电网防雷保护的重要性
电力系统当中，电子技术应用是在微电子设备基础上进行的。农村的电力需求比较大，我国农村电网面积也比较大，但是在电力建设的水平上有着不同，尤其是偏远山区，电网建设以及电力调度等，都存在着困难[1]。一些因素对农村电网安全也带来了很大威胁，其中比较突出的就是雷击，因此加强防雷保护措施的实施较为重要。具体防雷工作中要针对对待，电力系统的防雷保护工作要注重创新，从整体上保护电力系统的安全稳定运行，保证电网的良好运行。
1.2农村电网防雷保护的问题分析
农村电网防雷保护工作开展中，受到诸多因素影响，就使得防雷保护的问题比较多。
（1）对避雷器的安装环节存在着问题，没有对避雷器正确安装。有的农村电网没有安装避雷器进行保护，有的避雷器安装在变电所出线侧以及配电变压器高压侧，线路中间的保护没有得以重视。当线路受到雷击的时候，避雷器即便是动作，绝缘子在比较高的雷电电压下也会击穿放电。有的避雷器的保护工作没有做好，受潮后以及间隙动作不能可靠的熄弧从而就比较容易出现爆炸的问题，电网接地短路问题发生对电网的整体运行安全也会带来不利。（2）没有对接地电阻科学的设置。接地电阻的设置科学性与否对电网防雷效果有着很大影响。农村的电网接地电阻设置还有一些没有按照规范要求实施，这样电网安全存在很大问题。有的接地电阻电阻率相对比较小，雷电频发季节的时候很难起到防雷的作用[2]。接地电阻设置过程中，在埋深层面有漏洞，连接处没有稳定呈现，造成了接地电阻不能发挥积极作用。再有就是农村地区电网运维管理部门没有对接地电阻的设置加强质量管理，使得阻值比较大，出现金属外露的问题，这就比较容易造成用电安全事故的发生。（3）避雷器出现接地不良的质量问题。农村电网的防雷保护工作中，避雷器接地不良的问题比较突出，避雷器接地受到场所的局限，有的接地电阻超标。接地引下线的问题突出，避雷器接地引下线使用的绝缘外皮铅线作为接地引下线，这就存在着安全隐患。倘若是内部有着折断就不易发现，两边连接头表容易出现锈蚀的质量问题。还有就是相关的运行部门，避雷器的试验校核工作没有得到有效实施，这就使得避雷器接地不良问题出现，对电网的安全运行有着直接影响。（4）没有加强刀闸以及柱上开关的保护。农村电网防雷工作实施中，配电网安装了刀闸以及柱上开关，这是保障电网良好运行的重要举措，有效保障供电持续。而实际的工作中，对刀闸以及柱上开关的防雷保护还存在着诸多问题，没有安装避雷器进行保护[3]。在开关以及刀闸断开的时候线路就受到雷击，雷电也没有沿着线路进行传播，在开关以及刀闸断开的部位会发生雷电波全反射，产生的电压会对刀闸以及开关的绝缘造成损害，从而造成开关内部以及外部绝缘击穿。（5）电网防雷保护工作实施中，弧光接地过电压以及铁磁谐振过电压的作用下，雷电活动常常通过雷电过电压造成绝缘子击穿。电网是通过电感以及电容元件组成的，电弧间歇性熄灭和重燃就比较容易造成网络电磁能强烈震荡，造成过高过渡过程过电压，并持续的时间比较长，比较容易造成避雷器的爆炸。
2农村电网雷击的原因和防护措施
2.1农村电网雷击的原因分析
农村电网受雷击是多种原因造成的，从直接雷击的原因来看，是直接打在高度物体上。雷云下会出现静电感应现象，不同架线高度就有着不同感应，在产生静电效果的时候会发生雷击[4]。还有是电磁感应造成的雷击，通常是引下线造成。引下线在埋入地下时，周围就有着金属线管，这就比较容易出现磁场效应，在打雷的时候会增加导线和避雷线间的耦合，也会增加对雷电流分流作用。另外，有的地区没有进行安装防雷设置，在出现雷击的时候就会直接打在线路上，加上静电流过电感应，就直接进入到设备中，对设备会造成直接的损坏。雷击对电力系统会造成很大的损害，其中的雷电流高压就会造成线路的燃烧以及爆炸等灾害。雷电流高热效应会释放强大电流和产生大量热能，比较容易造成金属制品的熔化和出现爆炸事故。要加强对电网的防护，注重电网雷击防护措施的针对实施。
2.2农村电网防雷保护措施
通过加强雷电防护措施的实施，才能保障农村电网的安全稳定运行，笔者结合实际，提出几点防雷的措施，如下：
（1）加强对避雷器的保护。农村的电网防雷措施实施，避雷器的安全使用是比较关键的，对避雷器的选型环节要注意，选择保护性能好的金属氧化物避雷器，淘汰额定电压以及荷电率相对比较低的金属氧化物避雷器。为保障刀闸以及柱上开关的安全使用，就要在其两侧进行安装避雷器，避免雷击造成线路的损坏，以及击坏刀闸和开关。还要对进线的终端杆加线路避雷器保护，避免线路备用时沿着线路侵入的雷电波开路反射造成开关设备的损坏。（2）科学设置配电线路。防雷措施的实施，要注重对配电线路的科学正确配置，不断提高电网的防雷水平。配电线路是电网系统当中分布最为广泛以及影响最大的，农村配电线路要装置避雷器，防治雷电活动激烈造成线路的损坏[5]。也可大范围采用绝缘子串，数量达到把雷电电流和配电线路隔离效果，对绝缘性的提高就能降低雷击事故的发生。配电线路可在埋线中把相邻两个杆塔接地线相接，然后通过分流和耦合通过避雷线印致雷电电流增强接地线防雷的作用发挥，保障配电线路的安全配置。（3）加强送电线路的防雷措施实施。避免直击雷带来的损害，架空送电线路比较有效的保护是通过接地避雷线，避雷线保护角越小遮蔽的效果也越好。在发电厂以及变电所进出线的段位进行架设一两千米的避雷线，保护送电线路的安全就有着保障。架设避雷线的进线段要采取导线水平排列的门型杆塔，可有效降低雷击杆顶电位，从而减少雷击跳闸率。同时也要对感应雷的防护措施科学实施，这就需要加强线路绝缘，特别在多雷区就要降低杆塔接地电阻，避免雷击的时候塔?电位造成线路绝缘出现反击。从这些层面着手，对防雷的效果良好呈现就有着参考意义。
路基防护安全措施篇10
【关键词】公路；施工；特点；措施
前言
公路作为城市化进程中的一项重要的基础设施建设，不仅关系到交通运输的运行质量，还关系到区域经济的发展。公路工程的施工周期长、施工设备多、参与人员多，野外作业环境危险系数高，这些特点都决定了其存在一定的安全管理问题。这种情况下，公路施工的管理部门为了保证施工人员以及周围居民的安全，就必须要加强安全管理和防护。
1、公路施工的基本特点
公路工程作为一项基础建设工程，同其他建筑工程一样具有露天作业的特点，但是同其他建筑工程的区别在于，公路施工具有跨度长和野外工作时间长等特点，这就使得公路施工的管理要面临更加严峻的安全问题。另外，由于我国目前正在推行和推广城镇化，所以有很多公路项目的施工单位位于山区，这样也就增加了山体滑坡和泥石流产生的几率。
2、公路施工过程中的安全管理措施
2.1安全管理部门要组织管理落实
也就是说，在公路工程的施工过程中，有关部门应该对各个具体的施工项目进行落实责任制度，将安全管理的具体细节和任务进行分配到人，由此，就可以实现安全管理的分级分层管理，就实现了公路施工过程的细节管理，大大的提高了安全管理的效率。
2.2安全管理相关计划的落实
公路施工过程中会涉及到多个方面的管理活动，因此要做好相关的细节管理，仅靠监督是不够的，有关部门必须要制定一个严格的详细的安全管理计划。并将计划执行的特殊情况和意外情况充分的考虑进去。
2.3安全管理的技术措施落实环节
公路工程的施工复杂性和长期性决定了安全管理的技术要能够满足其安全安全的需要，一般来说，安全管理的技术包括统一调度，劳力搭配等几种方式，对于不同的安全管理项目，应该采取不同的安全管理技术。此外，在技术操作的过程中，应该注意的是要协调安全管理的各个部门之间的活动，要做好安全管理的配合工作。
3、加强公路施工安全的管理方案
3.1安全管理的方案和计划要结合公路工程的实际情况。公路工程的施工过程中会遇到各种安全管理的具体细节问题，而不同的公路施工的特殊性决定了这些安全管理的问题也是不同的，这种情况下有关部门就应该针对自身的安全管理特点，结合实际制定有针对性的安全管理方案。在公路施工的安全管理过程中，有关部门应该始终秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，成立安全管理的负责小组，以便能够更加专门的应对安全管理中出现的各种问题。值得注意的是，安全管理小组要由各个部门的技术人员的设计人员组成，只有这样才能保证公路施工安全管理的方案具有科学性和技术性。另外，安全管理小组还应该针对各个项目做好相应的安全管理方案。此外，还应该针对这些公路工程的安全管理方案，对相关的工作人员和管理人员进行安全管理思想上的培训和教育，使他们真正的认识到安全管理的重要性，能够自觉地在行为中贯彻安全管理的精神。对于一些重要的管理设备，还应该加强对工作人员的考核，实行持证上岗的措施。
3.2加强对不安全因素的预防管理
（1）工作人员的安全状况和身体状况对于机械设备的运行情况和运行安全有着非常重要的影响。尤其是对于一些大型的设备来说，如挖掘机、自卸汽车等，工作人员的工作状态直接影响着施工质量和安全。施工机械的操作人员不得带病工作和疲劳工作。要经常检查施工所使用机械的状况，注意机械保养，消除施工机械存在的安全隐患。运土通道要有足够的行车宽度和安全避让宽度，弯道半径不能太小，而且要有足够的转弯宽度，防止车辆转弯时出现事故。认真及时做好排水和护坡工作。坡面上坍体以及裂缝、凹凸不平之处全部平整夯填并及时进行防护，防止表水下渗引起塌方。当施工过程中边坡渗出地下水时需及时修建地下水排除设施，如修建排水沟和渗沟等。整个深路堑开挖过程由技术过硬的施工管理人员指导施工，作业人员均要求为技术熟练的工人。以“快开挖、快支护、快砌筑”为指导思想。
（2）对于安全管理部门则应当同时结合工程施工的气候特点而采取诸如防雷、防火以及防高空坠落等措施。技术部门要严格按照安全生产的要求编制工程项目的施工组织设计，同时编制安全技术措施，对采用的新技术、新材料、新结构、新工艺、新设备要认真编制安全技术操作规程。通过改进施工方法、施工工艺、采用先进设备等措施不断改善劳动条件，搞好劳动保护，定期对职工进行体检，预防疾病的发生。施工驻地要做好防盗、防火、防破坏工作，场内各种安全设备、设备、标志等任何人不得擅自拆动，施工用电必须符合用电安全规程。
（3）针对山区公路中部分路段存在的石方爆破，对其采取安全施工措施管理同样相当关键。爆破采用光面爆破技术，为了有效地确保施工安全，应采用相应的技术措施，采用塑料导爆管非电起爆技术，该技术起爆系统不受雷电干扰安全可靠。采用微差爆破技术，改善破碎质量和控制爆破振动。在环境复杂的地段为了确保附近的建筑设施不受振动的影响，采用孔内、孔外相合的微差起爆形式，做到孔、排各自之间都有一定的时间间隔。采取措施有效降低爆破所引起的振动，同时确保附近的建筑设施振动速度控制在国家爆破规定安全范围内。从开始装药即设置安全警戒，防止非作业人员进入现场。网路连接后，工作人员逐渐撤离，警戒员、防护人员在指定地点就位，实行区段临时封闭，防止人、车等进入施爆区。
（4）针对公路项目中存在的高边坡路段，在施工时必须制定好相应的施工方案及其应采取的施工安全措施。高边坡开挖施工的安全性是高速公路项目施工安全管理的重点，如果施工方案选择不合理、边坡太陡、废方堆弃太近、草坡栽种、护面铺砌施工不及时、排水不良等都会引起路堑边坡失稳、滑坍。路基施工前施工人员需对路基工程范围的地质水文情况进行详细调查。
结束语
综上所述，公路工程的施工的复杂性决定了公路施工过程中会遇到各种各样的安全管理问题，如果不合理的处理和做好相应的预防措施，会严重的威胁工程参与人员的人身安全。所以，各个施工人员要严格执行，按技术规则进行操作。工程项目负责人必须自觉增强安全责任意识，牢固确立“安全第一”的思想，以安全生产无事故为目标，明确各级领导管理人员及职能部门的安全生产责任。
参考文献