铁路运输发展史篇1
负重的中国铁路
统计资料表明，导致2003年底全国电力市场告急的关键因素之一是铁路煤炭运输能力的紧张；2004年铁路春运高峰期间日发送旅客量最高达到了400多万人次，京沪、京九、京哈、陇海方向的客票甚至提前10天就全部告罄。一个不争的事实是，中国铁路客货运输能力已经不能满足人们对铁路运输产品日益增长的需求。中国铁路负重着中国的经济发展，这种负重反过来又成为中国铁路的负重，具有宿命意味的负重。
从1978年至今的放权让利、经济承包责任制、现代企业制度试点、资产经营责任制，以及争论激励的“网运分离”、“网运一体”方案，无不表明了我国铁路制度变革的复杂性和艰巨性。特别是，2003年铁路客运公司全部取消，收归站段，我国铁路开始实施被某些国内最著名学者高度激赏的所谓“跨越式发展战略”。2005年，广深铁路公司收购了广铁集团的羊城铁路总公司，并在上证成功发行120亿元左右的a股，这预示着我国铁路产业在结束了一轮体制改革后，又开始了另一轮的体制改革。因此，从某种意义上说，我国铁路的发展史，就是一部制度发展史；我国铁路的改革史，就是一部制度改革史。
问题是，经过历史洗礼的中国铁路，似乎悲哀地回到了它初始的起点。我国铁路建设资金筹集有限、路网规模扩展缓慢、价格体制和清算体制僵化、铁道部仍旧政企不分、铁路局没有提高铁路资产运用效率的激励、铁路从业人员削减缓慢、铁路客货运输能力仍然高度紧张、客货服务质量亟待提高、部分旅客列车实施政府指导价的价格听证会被指责为涨价会等等，诸如此类，问题繁多。那么，我国铁路到底存在着哪些问题和障碍？在我国2001年正式成为wto成员国，铁路做出了铁路货运开放承诺的情况下，我国铁路究竟应该如何改革才能更有效率，更能体现公平和公益?
猛进中的危机
和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，我国铁路产业的改革不仅已经滞后，而且远远滞后，无怪乎“铁老大”被戏称为“计划经济的最后一个堡垒”，然而，这个堡垒在高歌猛进中，危机潜伏。
第一个危机是财务危机。我国铁路建设基金是最主要的铁路建设资金来源，2003年我国铁路建设基金征收410亿元，还本付息后所余资金不足30亿元。而2004至2007年，铁路每年需要1000亿元建设资金，2004年至2020年所需要的铁路建设资金总汁需要2万亿元，以实现铁路10万公里的跨越式目标。过度依靠银行贷款就意味着危机的积累，这是我国铁路目前的制度安排无法解决的。
第二个危机是体制危机。中国高速公路仅用了10多年时间，就走过了发达国家40年才能走完的进程。与此形成强烈反差的是，铁路每年建设规模只有500亿元左右，即使提出了铁路跨越式发展战略，每年最多也只能实现1000亿元的建设投资规模，其中90％是由铁路建设基金、债券和国内金融机构贷款构成。即使公路的快速发展是一种“自然过程”，铁路落后的管理体制也难咎其责。
第三个危机是维护危机。目前我国各铁路局存在着挤占更新改造资金，不及时对设备进行大修，从而实现短期盈利目标的现象，而目前的考核体制强化了各铁路局追求短期利益，牺牲铁路整体长期可持续发展利益的倾向。
超越的边界是经济学规律
现在有一种经济思潮，认为私有化和市场化可以解决任何事情。有说，解决农民工和学生买票难的最好办法是涨价，解决铁路发展缓慢的最佳途径是私有化和上市融资，解决铁路从业人员过多的最好办法是全部推向社会，这就像“腐败是经济发展的剂”、“吸毒合法化有利于减少吸毒”一样，值得我们警惕。
公共事业是不能按照商业化手段进行运作的。实际上，美国的客运公司amtrak、日本和韩国的铁道建设公团、法国的路网公司(RFF)，甚至印度铁路，都是国有的，都由政府机构按照公益性原则进行运作。我国处于工业化时期，经济是典型的城乡二元结构，农业人口有8亿之多，人们用于交通运输的支付能力非常有限，铁路一直是公益运输的承担者，铁路对于调整收入分配、促进“老少边穷”地区经济发展、民族团结以及保障军事国防安全，都起到了举足轻重的作用。而且铁路从来都不可能实现100％的商业化和市场化，政府对铁路运价、建设和投资的管制是世界铁路的惯例。
值得进一步指出的是，铁路能够给社会带来的社会效益是非常高的。它所带来的环保收益就比公路要高很多。在欧盟国家，征收公路汽车燃油税，而补贴铁路建设和运营资金是一个惯例，其中最重要的原因就是铁路每年可以带来200～300亿欧元的环境效益。我国高速公路建设发展高歌猛进，铁路建设发展举步维艰，在一定程度就是因为它们的成本效益不对等造成的，是因为政府管制缺失造成的，从而导致具备大运量、低成本优势的铁路发展过度滞后于公路发展且春运乘车难的畸形格局。
从整体上来看，铁路基础设施是很难实现市场化的，也很难获得社会融资，但是这并不意味着铁路产业不能实现局部的市场化，应该说，市场化是一个方向，但不是问题的全部；上市融资是一个途径，但不是唯一途径。
正如麦肯锡公司的马丁先生所说的，铁路只能实现部分客货流密集的主干线的市场化，但无论如何，市场化也难以筹集全部的铁路建设资金，也难以把全部的铁路资产证券化。我们观察到，能够市场化和证券化的往往都是最优质的铁路干线资产，但剩余的却是盈利能力很差的支线线路，需要政府更大力度的财政补贴和政策支持。因此，我国的广深铁路、秦沈客运专线、股济线、集装箱公司、中铁快运，乃至特货公司都可以重组上市，融通社会资本，实现股权投资的多元化，从而改善公司治理结构，但从整体上来讲，这些项目只能是我国铁路整体的一小部分，那些欲图从资本市场获取中国铁路建设资金的人土，未免把问题看得太过乐观。基于此，铁路产业的市场化应该是政府主导下的公私合作模式，铁路产业的建设资金应该主要来源于政府的财政投资或政策扶持，回避政府职责的中国铁路改革肯定是不成功的改革，否定市场作用的中国铁路改革肯定是成本较高的改革。
研究表明，经过了几十年的铁路改革，铁路运输企业的经济效率却没有明显改观。一个最典型的表现是，在现有的铁路体制下，铁道部是政企合一的大企业，从某种意义上说，各国家铁路、地方铁路和合资铁路都是铁道部的生产车间，它们的运输进款或市场收入要上缴铁道部财务司，财务司根据铁道部制订的清算系数重新分配这些运输进款，所以各铁路运输企业更关注的是如何从铁道部获得更多的运输清算收入，而不是通过自身努力来增加客货运输收入，铁路运输企业没有激励从事生产性活动，也就没有动力来提高铁路资产的运用效率。
例如，金(华)温(州)铁路是我国第一条中外合资铁路，但1997年6月通车后不久，外方就主动要求撤资。原因就是现有的收入清算体制不科学，各铁路运输企业的责权利划分不清晰，各种权利配属不尽合理，往往存在着依赖铁道部行政手段来增加自己收益的情况。
目前我国铁路产业试图走市场化融资的道路，市场化融资是没有错的，但市场化融资的前提条件错了。世界铁路的市场化一般都是在政企分开、产权界定清晰、业务分立、适度“网运分离”和“建营分离”的前提下上市融资的。而我国铁路恰恰逆其道而行之，是在政企不分、公共产权、“网运一体”和业务混同的前提下把最优质的铁路运输资产上市融资。在清算体制和成本核算体制不清晰，铁路运输企业组织边界、业务边界等企业边界不清楚的情况下，上市融资必然带有铁道部强烈行政干预的色彩，这是和市场经济背道而驰的。尤其值得警惕的是，如果优质资产上市后，为了确保上市公司的业绩，铁道部就需要在运量、运输能力、清算单价等的分配上对上市公司倾斜，这势必会损害其他铁路企业的利益。这种矛盾在运输市场繁荣的时候还不明显，但在运输市场萧条的情况下，如果没有政府的大量补贴，其他运输企业就会无法生存下去，从而造成铁路产业危机。市场，多少人假汝名以行!如果我国铁路的公共事务没有明确的承担主体，铁路产权和配套体制改革没有取得实质性进展，那么铁路部分优质资产的市场化就可能会超越它应有的合理边界，从而走向事物发展的反面，最终是对铁路本身的反动和背叛。
北京交通大学经济管理学院荣朝和教授认为，铁路目前试图从股市融得建设资金的出发点存在理论上的缺陷，在政府职能和企业职能双缺位的情况下，单纯的市场融资将失去它应有的意义。是的，当政府职能、企业职能，甚至市场只能缺位时，不要和我谈什么铁路涨价合理不合理，当铁路或者说政府应当承担铁路公益运输的成本而没有承担时，不要和我谈什么运价涨多少合理不合!如果铁路成本全部在旅客货主身上分摊，此时的铁路运价就会偏离正常的价格水平，铁路运输企业就要因为价格上涨而失去部分运输市场和潜在的市场竞争力，农民工兄弟和莘莘学子就要承担较高的票价和福利损失，铁道部就会因为完全的商业行为而迷失自己的方向!2005年铁路春运票价上浮了15％～20％，当听到有人为之振臂高呼，为所谓的市场机制喝彩的时候，我悲哀地、沉默地无言以对!
制度安排：超越梦想
的终极手段
当我看到西客站、北京站熙熙攘攘的客流中那些负重前行的旅客时，我猜测他们一定有超越负重的希冀。当我看到铁道部提出跨越式发展理念的时候，我猜测他们一定也有超越负重的梦想。问题不在于有没有梦想，而是如何实现梦想。
铁路运输发展史篇2
关键词：铁路运输；竞争力；发展战略
中图分类号：F53文献标识码：a
收录日期：2011年11月21日
一、我国铁路运输业发展现状及存在的主要问题
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。
（一）我国主要铁路干线运输状况。目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。
1、货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。
2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。
（二）我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。
（三）我国铁路现有技术装备情况。改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。
1、铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。
2、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。
3、客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。
4、装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。
（四）我国路网分布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。
按每平方公里拥有的铁路里程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。
（五）我国铁路运输现行价格机制。计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。
二、铁路运输行业发展思路
（一）制定铁路交通运输行业发展战略的基本前提。经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意以下两个基本前提：
1、将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察，还是从西方铁路复苏的国际比较考察，抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
2、依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪九十年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局已不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争。铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
（二）我国铁路交通运输行业发展战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业分离。根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
2、对铁路运输行业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。
4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
5、注重和其他运输行业协调配合，创建交通运输领域“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
三、我国铁路运输行业发展问题解决方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点：首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住；其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全；另外，在运输基础设施方面也应尽量平直，减少对运载工具的干扰。
2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
（二）软件改革思路
1、智能化。智能运输系统（itS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
2、环保化。交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如，汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。
四、结论
铁路运输行业的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。21世纪服务业的竞争主要是品牌的竞争，积极主动与国际管理模式接轨，进行质量认证，取得进入国际市场的通行证，是市场竞争全球化、国际化的客观要求。中国运输物流企业必须借鉴国内外成功的经验，积极开展质量认证制度，建立品牌战略，实施品牌经营。只有这样，才能保持企业的持续竞争优势。同时，仿效外资运输物流企业的成功经验，积极开展境外业务，开拓国外市场。
主要参考文献：
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铁路运输发展史篇3
高度铁路开工建设
准备了多年的铁路第六次大提速，将于4月18日正式实施。京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线，将实施200公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达250公里；铁路基建投资将达到2560亿元，比上一年足足多出1000亿元；计划铁路新线铺轨2099公里、复线铺轨2347公里，也分别比去年多出1000公里……
火车的速度越开越快，铁路建设的投入也是历史上所罕见。今年全国铁路安排的开工项目达70项，固定资产投资总规模将达到3320亿元，更新改造160亿元，机车车辆购置600亿元。铁道部同时表示，今年将确保初期运营时速达300公里的京沪高速铁路开工建设，并在2010年基本建成。
“2007年铁路将提供一系列适应社会需求的运输新产品。在环渤海、长三角、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间，将大量开行城际快速客车，实现公交化运输。同时将在跨区域的主要中心城市间，开动车组快速客车，形成以北京为中心，辐射东北、华北、华东、中南、华南等区域间快速客运通道，大幅度压缩列车旅行时间。还将增加夕发朝至、一站直达特快列车数量，进一步发挥‘旅馆列车’的品牌效应。”说。
火车提速势在必行
中国经济发展迅猛，对交通运输的需求与日俱增。但是，目前全路每天货运装车需求近30万车，而铁路只能满足l/3左右，大量货物不能承运。2006年，国家铁路日均装车屡创历史最高纪录。前三季度，国家铁路完成货运量18.07亿吨，同比增长5.9%。但即使这样，仍难以满足社会需求。
随着，能源物资运输的需求将进一步加大，铁路运力将最大限度挖掘既有线的运输潜力，扩大路网整体运输能力。此外，铁道部透露，第六次大提速后，铁路客运能力将提高18％，货运能力预计提高12％，有利于进一步缓解铁路运输“瓶颈”状况。
铁路运输发展史篇4
关键词：铁路；运输业；发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
铁路运输发展史篇5
关键词：效率铁路货物运输未来走势周转量
中图分类号：U294文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0086-01
1我国铁路货物运输历史发展趋势及未来走向
1.1我国铁路货物运输的历史发展趋势
我国铁路货物运输总量不断加大，据调查分析，近30年来，铁路货物运输总量从54亿t增长到277亿t，大致增长了4倍；而货物的周转量从8500亿t增长到83000亿t，大致增加了8倍。数据表明，我国铁路货物运输的平均距离在不断增加，货物的周转量增长速度远远高于货物运输量的增长速度[1]。
1.2铁路运输方式占主导地位
近年来，我国铁路运输方式迅猛发展，市场的占有比例显著扩大；公路与其它运输方式则呈现缓慢发展态势。去年我国铁路运输方式货物的周转量为32239亿t公里，从周转量的份额占有比例的发展趋势来看，由此可见我国货物运输方式越来越趋向于铁路运输。
1.3铁路货物运输未来的发展走向
随着近年来我国经济水平的稳定增长，铁路货物运输领域依然会保证持续较高的增长速率。但伴随着产业模式的升级与经济模式的优化，铁路货物运输的强度将逐步降低，货运的总规模也将缓慢增长。目前，我国长途货运方式主要采用铁路与水路，短距离货运则采用公路，这种模式基本不会改变。伴随着新铁路干线的不断开展，尤其是高峰期专线客运干线的建立，将大大提升现有铁路的货物运输能力。
2提升铁路货物运输效率的重要性
2.1有助于节约资源与降低成本
货运对于经济的快速发展有着本质的贡献：一方面是快捷高速的货物运输能够刺激市场快速发展，从而推动市场经济细化和产业进步；另一方面是快捷高速的货运有助于加快空间经济的进化，高校的货物运输行业能够带动相关产业的集聚、扩展和城市的发展。我国综合运输体系已经逐渐完善，如果货物运输效率问题可以得到很好的改善，那么不仅能从最大程度上解决我国交通设施的投资问题，减少我国交通设施建设资金的隐形流失，从而有效的提升我国货物运输业的整体发展与升级。
2.2有助于加强我国经济发展
从我国经济现状与运输业的发展情况来看，提高铁路货运产业的工作效率对我国的经济生产有极其重大的影响，首先是运输业的发展有助于我国各个沿海地区与内陆地区的距离，有助于我国经济产业在各个地区间的发展与转移，从而加强我国国民经济在国际中的竞争力；其次是因我国铁路货物运输效率的提升有效的改变了我国的货物运输成本，有助于充分利用我国各个大城市建立聚集经济和规模经济，从而有效的推动了我国城市化建设，促进我国区域经济的协调发展。
总而言之，通过提高铁路货物运输效率，能够有效的加强我国货物运输产业的结构经济与空间经济的双重发展与升级，促使我国的经济建设有很大程度的发展，从而使我国从投资驱动型经济逐渐发展成为向扩大我国需求与区域型经济模式发展。
3如何提高我国铁路货运效率
随着我国社会主义现代化建设的发展，我国铁路货运产业必须加强对产业的治理，并转化为以扩能为主要的发展模式，改变运输结构，提升运输的体制与机制，从而实现我国货运行业的发展战略升级。其在一定程度上受是否合理的发挥了政府与市场各自在运输业中的优势影响，制造一个相对优质的规制环境，成立一个科学、合理的货运运营市场。
3.1提高我国铁路的货物运输方式
从总体结构上来看，虽然我国铁路货物运输的发展方式仍存在一定的问题，但是系统性的运输经济问题已经被彻底解决。铁路货物运输的发展战略已经进入提高货物运输效率的层次，通过提升铁路货物运输效率来实现提高货物运输的内涵式发展战略，从而有效的提升铁路运输产业结构化的发展战略。想要高效的转变我国铁路货物运输的发展方式，必须提高三个效率，首先是提高宏观效率，有效的处理好在货物运输发展过程中所需要调控的整体和局部之间的关系，提高各个货物运输方法间的资源配备问题；其次是微观效率，提出微观效率的主要目的是要促进铁路货运企业在技术方面的发展；最后是动态效率，通过提出管理创新与提高货运技术来提升整个货物运输业的经济发。
3.2优化我国铁路物货运输结构
想要从根本上对我国铁路货物运输的结构进行优化就必须要实现四个优化，第一对我国现有的各个运输方式的资源比重进行科学合理的配置，从而使其运输优势充分发挥，优化铁路货物运输方式的资源结构；第二对铁路货物运输的资源空间进行优化，从根本上解决运货资源空间布局问题；第三通过解决铁路货物运输市场所出现的垄断和竞争问题，优化铁路货物运输的市场结构来实现货运的结构优化。
4结语
铁路货物运输系统是一个非常庞大而又复杂的体系，其进步需要足够的时间与科学的管理来支撑，一定要充分的发挥好铁路市场对货物运输优化的作用。同时国家更要通过强有力的制度来保证铁路货运水平的不断提高，引导货运企业之间公平竞争，出台相关的法律法规，让铁路货物运输行业能够不断积极向上的发展，使我国货运行业能更好的服务于社会。
参考文献
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[3]吴群琪，李丽.道路运输行业的政府管制[J].交通运输工程学报，2011，8（2）：12-17.
铁路运输发展史篇6
关键词：兰州；抗日战争；交通运输业
兰州作为甘肃省会，北通蒙新、西入青藏、东连陕洛、南下川康，战略地位突出，自古以来就是中原王朝控制西北、屏障内地的重镇。因此，在东部沿海地区沦陷，国民政府迁都重庆，交通要道多数中断之后，抗战的特殊迫切需要以及东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，使得定期而有组织的交通运输事业的发展成为头等大事。本文拟对这一时期与交通运输业有关的历史做一简单梳理。
一、抗战时期兰州交通运输业发展概况
（1）公路汽运发展
兰州抗战前已修成的公路有兰平（平凉）路、兰肃（酒泉）路、兰湟（湟源）路和兰宁（银川）路，及1935年国民政府为了堵截中国工农红军北上而赶修的甘川公路甘肃到临洮段和甘青公路。这些公路，多沿用旧有古驿道和大车道修整而成。由于技术水平和地理因素所限，基本都为土路，抗日战争时期，为适应抗战需要，政府制定了“新筑与改善并举”的公路建设方针，着重修建国际交通线和西南西北间联络线，于是在原来所修公路的基础上，又陆续修建了西兰、甘新、兰宁三条公路。这一时期修建的公路，技术有所提高、注重质量和路面维修。同时，由于物资运输繁忙，地区间汽车运输业发展很快。兰州汽运运输开始由私营运输行、公司承办，1937年后，国民政府在兰州设立区办事处，总管西部公路运输，随之兰州公路管理机构也开始完善和健全起来了。可以说，这一时段，是兰州公路运输的大发展时期。
（2）驿运、水运发展
兰州地处中苏贸易要道，运转量很大，仅靠汽车运输远远不能满足抗战时期的客货运输需求，而驿运具有动力资源丰富（骆驼、马骡等畜力以及人力）、工具制造简便、对公路要求低、运转灵活的优点，战前就是主要交通运输方式，如果能有效地组织和动员将大大提高运转量。1938年，国民政府行政院召开公路水道交通会议，决定动用全国民间人力畜力辅助运输，并责成交通部拟具驿运计划及组织纲要。其中，起自天水经兰州至星星峡的甘新线全长1906公里，是驿运干线最艰苦的一条，为中苏国防器材及羊毛、钨砂等易货贸易贡献最大。
水运方面，黄河水运是在公路出现之前省内最重要的运输方式，承担了绝大部分的运输任务。当时的筏子载重根据皮囊多少从5吨―60吨不等，主要运输货物有皮毛、木料、粮食、药材、水烟等。有资料说，用皮筏子运送货物，比木质船舶省50%，较汽车运输省运费80%。皮筏运输不仅完成了大批客货运输工作，还承担了部分军需用品的运输，如1942年，航运队用15天时间把来自甘肃玉门的3000吨汽油经嘉陵江运至重庆。该航运队在此后两年多时间的时间里，继续按原航线运输石油，节省了大量开支，为抗战做出了重大贡献，留下了“筏子赛军舰”的美称。
（3）航空运输的发展
1932年，兰州的第一个机场拱星墩机场建成，1933年初，兰州的第一条航线开辟，欧亚和中国航空公司承担航班业务。抗日战争爆发后，欧亚、中国航空公司沿海业务被迫停止，分别迁入汉口和西安，继续尚未停航的业务，与兰州相关的有郑兰、兰包两线。1938年前后，伴随着武汉广东的沦陷，汉口航线停航，为了争取对外联络和对内交通，两公司又增开新辟了西部航线，兰州航运因此在这一段有了大发展，至1949年，已基本形成以兰州为中心的空中航运线。这为新中国成立后兰州航空运输的发展奠定了基础，同时也加快了兰州对外经济发展。
（4）铁路运输的发展
抗战时期国民政府的铁路建设重在西南，在西北的投入并不多，其中陇海线是西北运输抗日物资的主要通道。在20世纪20―30年代中国铁路建设高潮的推动下，国民政府对甘肃省内的铁路建设也给予了一些关注。但总的来说，建树甚少。除此之外，甘青线虽经勘测，却未能提上议事日程；天兰铁路经数次勘测，但直到1946兰州发生旱灾，政府为了安置灾民才以工代赈，发动沿线民工动工修筑铁路，但后来因为战争的影响，并没有修通。也就是说，至抗战结束，兰州仍然处于没有铁路的历史。
二、抗战时期兰州交通运输业发展的原因和特点
（一）兰州交通通信业之所以取得这样的成果，其原因可以被归纳为以下四点：
1.战前兰州各派势力的统一。甘肃处于全国陆域中心，地理位置重要，自民国以来就是各方争夺地盘、扩张势力的重要筹码，因此民国初期的兰州，军阀们你方唱罢我登场，政治体系混乱。1937年，嫡系亲信朱绍良入甘独掌军政大权，结束了甘肃处于地方割据，为国民军、西安、四川及回族军阀争夺的局面。从而保证了政令的迅速下达，除却了不安定因素对社会经济文化的影响。即统一的政治环境使得兰州的发展由此进入了一个新时期，成为了兰州交通运输业发展的基本保证。
2.战前西北开发思潮的准备和战争后期“建设西北”声势的形成。九一八事变后，国人痛感东北之沦丧与民族之危机，开始把目光转向于西北地区，国民政府也有感于战争的迫近，有了以西北为长期抗战后方根据地的设想，号召开发西北，希望促进其经济发展。在这些合力的的推动下，形成了一股开发西北的思潮。这期间，上至政要，曾多次组织考察团调查西部资源、矿产和发展优缺点；下至普通百姓，凡关注西北者纷纷奔赴西北考查，时人对西北经济发展也提出了许多真知灼见，为抗战期间乃至现今西部大开发都提供了许多有益的借鉴和思想理论准备。这一时期，国民政府就当时的西部交通事业发展也做了一些有益的尝试和规划，但多是停留在口头上，并没有实际行动。
太平洋战争爆发后，缅甸被日军侵占，西南国际通道被切，成了对日作战的前线，西北成为对外联系的威仪陆上通道，朝野上下再次注目西北。1942年夏，中国工程师学会在兰州的举行，揭开了抗战后期建设西北声势的序幕，同年秋天，由国民政府经济部直接组织的西北工业考察团的成行，使开发建设西部的声势进一步扩大。考察团行程遍布西北五省，新发现了许多矿藏，并形成了多份报告，呈送政府决策，这股思潮从一开始，就显出由计划向实践过渡的特点，它所涉及的各类问题对西北以后的开发也很有借鉴意义。
3.政府的大力支持是兰州交通运输事业发展的内推力。抗战爆发后，政府西迁，兰州因其特殊的战略地位，成为重要的军需民用物资转运点和国际运输要冲，太平洋战争的爆发后，西北的地位越发显要。由于国防、军事、政治形势的发展，同时也因为内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的迫切要求，兰州及其周边地区的交通运输业迎来了他的迅速发展期。我们知道，甘肃地处黄土高原，地形复杂多变，河流高山峡谷较多，加之工业基础薄弱，原材料稀少，技术落后，交通不便，财力有限，公路的修建十分困难。如果没有国民政府在资金、技术、政策方面的大力支持和推动，而仅凭自身实力或者兰州人民的努力，要在交通、通信方面取得以上的成就，无异于痴人说梦。换句话说，国民政府的政策倾斜，当是兰州交通运输业发展的最大动力。
4.内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的外力刺激和客观要求。伴随着山河的沦陷，东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，兰州平静的土地上响起了久违的工业的声音。一方面，西迁工厂和技术人员带来的先进的生产技术和思想，使得各方面技术能力有了提高，从而为兰州交通运输业的发展提供了技术支持；另一方面，工业、商业离不开货物的流转交换，这种客观需求自大批工场西迁伊始就直接带动了交通运输发展；兰州工商业繁华起来后，越要及时知道外界行情，从而间接地促进了兰州及其周边地区交通运输业的发展。
（二）兰州交通运输业在其短暂发展的黄金期内，具有一些西部尤其是甘肃省公路建设所共的特点，可以被归纳为三点：
1.公路建设难度大，标准低，路况差，养护困难。甘肃地处黄土高原，地居西北五省之间，又是内蒙古高原和青藏高原的交汇处，黄河由西入省，经玛曲流入青海，复东流入境，经兰州，又向北偏东处境。地形复杂，气候多变，又因工业落后，钢材水泥均从外地采购，运输困难，开支庞大。因此建设公路多就地取材，因陋就简，土路通车。再加上战争时期军事需求急，工业原料缺乏，政府投入不足等原因，相比于东部、西南，西北的公路发展慢、数量少、标准低、路况差。道路建成后，因为财政不善、公路管理机构管理不全、气候地形等原因，这些本来不多又不好的公路的养护便成了难题，常常一次泥石流就能使一条公路成为弃路。这样就形成了恶性循环，使路况变的更差。比如，西兰公路被时人取谐音戏谑的称为“稀烂”公路。
2.驿运、水运运输较汽运等运输方式而言，发展速度更快，成果更加显著。基于铁路运输和航空运输在当时的兰州民间使用很少，时用时废，不占主流，因而本文只就公路和驿运方式做比较。首先，兰州业已发展起来的现代化的交通运输方式，如汽运、铁路、航空等，相比驿运投资力度大，修建、使用专业化要求高，对配件、公路标准要求高。同时，抗战开始后国土大片沦丧，华北、华东、中南的主要铁路干线为日寇所轰炸或侵占，沿海的港口被封锁，交通阻塞，建材严重缺乏。然而兰州工业落后，很多建材不得不严重依赖进口，很多道路的建设速度很缓慢，汽车这种希贵物来到兰州后，动起来都难。汽运面临着配件难得、不敢损坏、前进都难的尴尬境遇。
另一方面，驿运、水运运输具有投资少，标准低，运量大，运转灵活的优点，在西部落后的条件下，运输动力（人力、畜力）也是就地可得。因为它更符合当时客观实际，能大大补充公路运输的不足、满足抗战需要。所以，在国民政府的支持下，发展速度和规模更快更大。有数据表明中华民国时期，公路运输未出现前甚至出现后，牲畜驿运、黄河水运仍是兰州市内最主要的两种客货交通方式，汽运发展比较缓慢，始终未成为主要的运输方式。
3.以抗战环境下的政治、军事需求为主要发展动力，受各方面综合因素的影响，具有临时性和时段性。从以兰州为中心修建的西北公路网的建设，驿运事业的发展和铁路、航空运输的起步，细化到修建中的先后、轻重，乃至里程、规格，多是服从于当时军事、政治形势的发展，民间意志即经济发展的需求体现较少。以此为发展动力，使得当时的建设具有临时性。因而，当抗日战争进入尾声、走向结束的时候，对于兰州交通运输业发展的需求，也就戛然而止，兰州交通运输业的发展也就进入了低谷，许多道路废弃，显示了突出的时段性，回到甚至低于了原来的水平。（作者单位：浙江师范大学非洲研究院）
参考文献：
[1]魏永理.《中国西北近代化开发史》[m].甘肃人民出版社，1993年版
[2]龚学遂.《中国战时交通史》[m].商务印书馆，1947年版
铁路运输发展史篇7
【关键词】铁路非运输业；转型发展；发展策略
随着社会主义制度的不断完善，社会主义市场经济也在不断发展和进步中，在今天的中国市场经济体制中，行业的快速发展变得至关重要，那么铁路行业作为我国运输业的支柱产业，它的发展和进步关系着我国整个国民经济水平的进步发展，因此促进和加快其发展是我们国家实现共产主义和谐社会所必需解决的重要问题之一。铁路非运输业的发展模式、管理水平高低等直接关系铁路行业的发展脚步，因此加快铁路非运输业的发展步伐，对传统管理模式加快转型的创新改革。下面本文就铁路非运输业的现状加以分析研究，从而提出加快我国铁路非运输业转型发展的有效策略，从而有效提高市场竞争力。
1、我国的铁路非运输业的发展
1.1我国铁路非运输也的发展历史
大约一百多年前，我国的铁路行业就开始发展铁路的非运输业，期间经历了复杂、长久的变化过程，从没有到存在，从小面积小范围的发展到今天的广泛发展，铁路非运输业走过了一百多年的历史，已经在我国的交通运输行业、农业发展、物流行业、房地产行业、旅游行业等国内很多行业开展了业务内容，已经逐步形成了独立的行业发展规模，其拥有自己的行业特点和管理模式。
1.2当前我国的铁路非运输业的发展状况以及与发达国家的对比
铁路非运输业经过了一百多年历史的发展变化，其应用范围逐步扩大，发展渠道也变得广泛，独立的运营体制，已经初步形成了独立的行业体系，成为了我国铁路经济发展的重要经济来源。尽管我国的铁路非运输业的发展取得了巨大的进步，但是与国外的发达国家的铁路非运输业相比，仍然存在差距，发达国家的铁路非运输也早在我国发展之前，中国解放之前，美英等发达国家就在我国大兴修建铁路，而我国那会还主要借助于陆路，说明其发展速度远远的超过我国，国外的铁路非运输业的产业量经济能够超过整个铁路行业经济利益的一半，因此，我国与发达国家相比，仍然处于初步发展阶段，各方面的实力仍然有待提高和改善，其中铁路非运输业中各个产业水平的发展不平衡，布局规划仍然存在很多的问题，因此一定不断加快铁路非运输业中各产业的转型发展和各自的布局水平的合理化建设，从而适应我国经济的发展水平，提高铁路非运输业在铁路行业中经济产量的总笔直，促进铁路非运输业的快速发展。
2、加快我国铁路非运输转型发展的有效策略
加快我国铁路非运输业的转型发展，是一项长期的、艰巨的任务，我们必须从每一个方面进行探索创新改革，比如观念的转变、适应我国铁路行业相关政策的发展、管理系统现代化、信息水平的提高、人员素质的提高等各个方面进行探讨，从而加快我国铁路非运输业的发展壮大。
2.1要坚定我国市场效益原则的信念
我国铁路行业仍然属于我国传统产业，因此其员工的选择中，有很多都属于领导干部退休，子承父业，因此这样的员工选拔机制和我国现在面临的经济竞争环境有很大的差别铁路非运输业的发展思想也较落后，没有真正的实现市场公平竞争化，因此要实现铁路非运输业的快速发展和市场的广阔，必须加快转型发展，要坚定我国市场效益原则的信念，坚持走一条市场化、现代化、产业化的竞争式路线。
2.2适应我国铁路行业相关政策的发展
铁路非运输业是属于国有控股的行业，因此其发展过程中所遵循的基本守则就是国家的产业政策，一定要充分适应我国铁路行业相关政策的鼓励，确定明确的发展路线，不断拓宽其发展产业链，坚持走走一条具有中国特色的现代化工业道路，与时俱进，不断改革创新，对其市场竞争中处于的劣势加快转型改革，促使发展结构日益合理化，适用国家相关政策的鼓励进行发展，从而制定合理的发展路线，结合自身发展的特点，利用政策鼓励和自身优势促进其转型发展。
2.3适应市场需求，不断寻找转型发展的道路
铁路非运输业的发展既要依附于铁路行业的发展，同时也要现代化的市场经济体制，从而制定出结合两者的有效发展路径，在铁路非运输业发展中，比如交通运输行业有铁路资源支持，那么在市场中具有较强的竞争优势。相反，有些产业市场竞争比较激烈，比如生产制造业、旅游行业、餐饮行业等产品差异化水平较低，从而市场竞争就非常激烈。再从产业发展的集中控制来说，有些产业的发展过程中，生产过程比较懒散，控制力差，比如物流行业等，相反有些行业相对比较集中，比如房地产行业等，因此，从基本角度看，一般产品差异化水平较低、市场竞争比较激烈、生产过程中控制力较强的行业要实现快速发展，其转型过程中主要采取的措施就是横向兼重组；而对于般产品差异化水平较高、市场竞争比较弱势、生产过程中控制力较差的行业要实现快速发展，其转型过程中主要采取的措施就是纵向兼重组，只有根据各自产业链发展的不同，结合我国当前的市场经济体制，才能够制定出适合自身发展的有效路径，促进铁路非运输业的发展。
2.4员工素质的提高
无论再先进的技术，目前仍然都需要较少的人为管理和监督，那么监督管理人员的文化素质以及其他方面的素质都要求比较高，现在铁路非运输业的发展过程中，采用的都是先进的管理技术，越是自动化，越是需要人为的小心管理，因此职工的认真和技术管理监督水平的高低，能够有效防止出现故障，从而提高安全率和生产有效率。我国一直坚持以人为本，科学发展的道路，实现科教兴国和人才强国，那么企业的员工素质的高低，关系着整个企业的发展水平的提高，技术是硬件，人才是软件，只有人才和技术共同发展进步才能促进整个铁路非运输业甚至整个铁路运输业的发展，因此，培养知识型员工，通过各种方式引进人才、提高整个行业的人才素质，利用现代化的技术水平，最终提高我国铁路行业的发展水平，加快其现代化发展进程。
3、结束语
我国社会主义建设不断发展和完善，人民生活水平也不断提高，但是与此同时带来了很多的经济发展问题，因此铁路非运输业的加快转型发展势在必行，那么就要做好其建设过程中遇到技术问题、设备问题、人员安全问题、管理制度建设的问题等一系列问题。只有不断的改进技术，不断的研发技术，提高发展技术和设备生产的技术，同时提高企业员工的知识文化水平和自身素质，建立完善的管理监督部门，制定行之有效的制度，恩威并重，结合实际发展过程中遇到的实际问题，做好防御、监督、管理、维护等一体化的工作措施，降低事故发生，提高安全质量系数，保证铁路非运输业的技术革新和管理的有效性，从而加快我国铁路非运输业的转型发展，促进我国铁路行业的发展，共同促进我国整个国民经济水平的持续增长。
参考文献
[1]王培华.加快我国铁路非运输业转型发展的探讨[J].理论学习与探索，2012，02：84-85.
铁路运输发展史篇8
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网www.LunwenData.Com]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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铁路运输发展史篇9
[关键词]英国；铁路；社会发展
英国是第一个进行工业革命的国家，工业革命在英国的现代化过程中发挥了巨大作用。如果没有交通系统的不断改进和发展的话，那么英国就不可能从一个农业和商业社会转变为一个工业社会。[1]其中，19世纪的铁路建设对英国的工业化建设更是具有不可替代的作用，对社会经济活动产生了重要影响。
一、对资本市场和工业发展的影响
英国近代铁路运输始于19世纪30年代。1830年，利物浦―曼彻斯特铁路通车，标志着“铁路时代”的开始。自1825年至1835年年底之间，国会通过了五十四项各式各样的铁路条例，所批准的路线自全长三又四分之一英里、资本三万三千磅的佩斯利-伦佛罗铁路至全长一百一十二又二分之一英里、资本五百五十万磅的伦敦-伯明翰铁路各不等。到1838年末已经有了500英里的铁路。报纸支持这种热狂；政府许可这种热狂；人民不惜为它而解囊，铁路一时蔚然成风，如火如荼。[2]继1835――1837年的“铁路热”之后，1844―1846年间、1862―1865年间又有两次“铁路热”。1870年，联合王国通车铁路长达15500英里，约占最后通车里数的70%以上。[3]至此，英国的近代化铁路运输体系大体建成。
铁路修建与股份制有着直接的关系。由于铁路投资较大，而股份制能在短时间内筹集大量资金，因此铁路公司采用股份制形式，发行债券和股票，迅速完成了大规模的铁路建设。铁路公司在19世纪的英国股票市场中具有举足轻重的作用，从而实现了铁路对英国资本的深刻影响。铁路运输利润的稳步增长，在一定程度上也促进了私人资本对铁路建设的投资，为实现资本的集中、发展稳定的股票市场提供了可能。
铁路投资对于英国资本市场结构的改变有着重要影响。伦敦证券交易所不仅规模扩大，而且将它的重点转向了公司证券的发行。同时，一批新的郡级机构也因此建立了起来。1844-1855年，利兹、格拉斯哥、爱丁堡以及其他地区都建立了证券交易所，这对于调动当地资本进行铁路建设具有重要作用，郡一级的股票交易开始在此领域拓展业务，扩展了股票市场的范围，促进了金融发展。因此，英国在1830-1850年间出现了一个投资率上升极快的时期，而这一时期正值英国加快建设主要资本和基础设施的重要时期，投资率的迅速上升，有力支持了工业革命时期的经济增长。
铁路的发展还带动了相关工业的发展。首先，冶铁业和采矿业迅速发展。在铁路建设初期，一英里单轨铁路在铁轨、辙枕等方面所用的铁材就接近两百吨，随着三次“铁路热”，国内所需铁矿量十分巨大，带动了冶铁业和采矿业的发展。其次，带动了煤炭业的发展。煤炭也是铁路建设的必需品，在铁路建设的高峰期，即1844―1851年，英国国内煤产量的大约5%被用于冶铁工业以满足铁路公司的需求。[4]铁路运输的发展也使得在偏远地区开采煤矿成为可能，煤炭产量增大，价格下跌，不仅推动了国内煤矿产业的发扎，而且直接有利于英国工业化时期的工业建设。可见，铁路建设需求对于煤炭、冶铁行业构成了重要的市场，促进了它们的发展。
二、对交通运输的影响
铁路作为新的交通运输工具，带来了交通运输的快速发展。在维多利亚时期的英国，公共马车最多能承载15个人，而铁路能够一次承载1000个甚至更多的人。1840年，人们乘坐一辆能够容纳2000人的火车从诺丁汉向莱斯特旅行，火车“就像移动的街道，车厢就像街道两旁的房子，房子里坐着很多人。”两周后，一辆类似的火车驶出，但是行驶的路程更加远，而且拥有73节车厢和5个引擎，满载着人们从谢菲尔德向利兹旅行。[5]这充分说明了铁路的承载力远优于当时其他交通工具。由于具有诸多优点，铁路在客运量和货运量方面都呈现稳定的增长。1842―1850年，客运量增长了3倍，货运增长了7倍，交通量在50年代又增长了两倍，1850年客运所得比1842年翻了两倍，同一时期货运收入翻了4倍。铁路运输以其不断增加的客货运量满足了英国工业革命时期对运输量的需求，其运载能力的提高极大程度的实现了社会化和大众化，有效促进了工业革命期间的社会流动和信息交流。
铁路还大大缩短了运输时间，并带来了新的运输业务。由于运输时间的缩短，易变质的货物如鱼、肉、鲜奶、蔬菜等在保鲜期内能迅速运到消费地。至1870年英国铁路网的完成，连同公路、水运网络为许多商品提供了多途径的便利运输。例如，铁路通车后，可以从特伦特河畔伯顿快速的运出啤酒，从格里尔姆斯比、赫尔、洛斯托夫特以及亚茅斯等新型港口迅速的运出鱼等海鲜产品。铁路也使快速的来往不同地区成为可能。著名文学家狄更斯于1851年从伦敦到巴黎的旅行只花了11个小时，他对铁路的运输速度表示惊叹，认为依靠铁路自己实现了只有在《一千零一夜》的神话故事中方能实现的愿望。
随着交通服务的发展，通讯工具也得到快速发展。电报、信件、报纸发展的如火如荼。依靠交通运输的变革，邮局送达的信件从1839年的7600万件增长到1870年的86300万件。1837年，就在伦敦到伯明翰之间的铁路铺设完成后一周，卡姆登小镇到尤斯顿间的电报传输也宣告完成，虽然距离仅有一英里多，却昭示出电报业大有可为的前景。在接下来的几年，更多的电报线路开始铺设。到1848年，国内几乎一半的铁路旁均架设了电报线。电报具有传输快捷、方便的特点，迅速成为英国社会重要的通讯工具。通讯工具的改善不仅便利了公众，而且为工业建设提供了优越的服务资源。
在铁路网络的覆盖下，铁路逐渐确立了在维多利亚时期的英国交通领头羊的地位，成为交通史上的一次重要革命。
三、对城镇发展的影响
铁路发展对英国城镇的发展也产生了重要影响。
首先，铁路建设催生了新的城镇，这些城镇因铁路兴修成为重要的交通枢纽，为当地经济发展提供了动力。火车机车的运行和维护需要众多劳动力以及一个能够建设工业厂房的宽敞区域。因此，很多大型铁路公司建立了他们自己的市镇，以为铁路建设服务。克鲁是铁路公司所建立市镇中最出名的一个地方，它是在1840年由铁路公司在英国柴郡建立的。1831年，克鲁只是一个拥有70个居民的小村庄。随着铁路公司的进入，一个新的市镇建立起来，并迅速成为重要的铁路交通枢纽站。1871年，其人口数量增加到40000人。工厂纷纷建立、贸易迅速发展，经济快速起飞。可见，铁路建设催生了新城镇的产生，带动了新城镇的发展。
其次，铁路建设促进了旅游业的发展，旅游业的发展又为城镇经济的增长带来了新鲜血液。西欧第一批旅行者可以追溯到中世纪欧洲的朝圣者。19世纪20年代轮船的流行，为人们穿越英吉利海峡，进入莱茵河提供了条件。随着铁路的兴起，人们出行更加便捷，可以通过铁路去往更远的地方。英国人托马斯・库克看到这一商机，致力于发展铁路旅游项目，并将业务扩展到世界各地，旅游业蓬勃发展起来，不同社会阶层的都会搭乘火车去旅行。英国绝大多数铁路公司也任命了旅游人来发展旅游业务。旅游业的发展带动了一些城镇的经济增长。最显著的变化发生在英国湖区。湖区虽风景宜人，但处于多山地带，气候湿润，不适宜发展农业，而且没有大型工业，经济发展非常缓慢。1849-1865年，几条铁路线在湖区的修建起来，带动了当地的旅游业发展，众多旅客前往美丽的湖区游览参观，改变了当地的经济结构，促进了经济的快速发展。由此可见，铁路对于经济欠发达的市镇和乡村改变经济结构发挥着重要作用，从而间接促进了地区经济的发展。
再次，铁路建设为城镇中的劳动力提供了就业机会，间接带动了城镇经济的发展。从1830年到1870年，铁路建设每年为大约60000人提供工作，80%被雇佣的人都是来自农村中的不熟练劳动力。仅在1847年，在正在建设中的6455英里长的铁路线上，参加建设的人数就达25.6万多。1850年，仅萨缪尔-莫顿-佩特公司一家就雇佣了15000人。[6]1840年，因铁路建设所提供给劳动力的工资为1100万英镑，占国民生产总值的2%，1847年为1600万英镑，占国民生产总值的3%。[7]这样一来，铁路建设所提供的就业集会必然为地区经济发展带来持久的推动力，带动城镇经济的振兴。
总之，到19世纪中期，英国不仅是世界上工业革命发展程度最高的国家，也是铁路运输发展最快的国家。铁路对英国经济建设和工业化发展的促进作用体现在资本市场、工业发展、交通运输、城镇发展等方方面面。可以说，铁路运输的发展与英国的社会发展密切相关、不可分割。
参考文献：
[1]阿萨・勃里格斯：《英国社会史》，陈叔平、刘成、刘幼勤、周俊文译，中国人民大学出版社，1991年版，第250页。
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铁路运输发展史篇10
关键词图像识别；铁路；应用
中图分类号：tp391文献标识码：a文章编号：1671-7597（2013）17-0103-01
近年来铁路发展呈现出强劲势头，不仅仅在于铁路运输的速度和质量方面，在广度上也达到了前所未有的高度。这种新的发展状态，推动着各种信息技术在铁路工作环境中不断得到深入地应用，这其中图像识别技术就是其中一支不容忽视的重要力量。
1铁路工作环境中监控系统以及图像识别技术的
应用意义
当前我国的铁路运输速度不断提升，在安全层面为铁路工作系统不断提出新的要求。为了保证铁路运输系统的安全性，铁路工作人员从实体和数据两个层面采取了必要保证措施。从实体角度看，为整个铁路运输网络建立起处于相对隔离状态的保护区域，并且加强区域内部的维护工作，为相应的实体建立起数据的档案，辅助实现智能维护工作；而从数据层面看，则是建立起有效的通信网络和数据档案系统，帮助实现铁路工作环境中的数据传输服务，这其中也包括了列车调度和相应的请求数据，以及铁路系统不同主体之间的沟通，并建立起相应的智能数据库，为未来的发展提供必要的数据支持。
在这样的技术应用环境之下，监控系统得到了更为广泛和深入的应用。更大的存储容量，允许铁路环境中，监控可以实现更为清晰的图像获取，并且光网络在我国铁路环境中逐步成熟，其安全性和可靠性在当前都达到了较为完善的地步。与此同时，运算速度的提升，使得图像识别技术的实现成为可能。
从应用的角度看，图像识别技术在铁路工作环境中的出现，能够帮助实现对于铁路运输环境中安全水平的提升。监控的作用，对于铁路环境而言，在于及时发现铁路运输环境中存在的异常状况，在大多数情况下为环境中的外来闯入者，包括附近居民以及动物等，除此以外对于相应的自然界异常，诸如隧道和山体地质等问题，也应当能够做到及时发现，并且报告相应管理和维护工作人员。但是鉴于我国地理区域幅员辽阔，铁路运输系统绵延不断，因此在实际的监控过程中，很难对每一个镜头实现人工高质量的审查，这种对于监控画面的忽视，在一定程度上增加了铁路运输过程中可能存在的风险程度，并且也没有让监控系统发挥其最大作用。
针对于此种问题，图像识别技术的应用势在必然。图像识别技术可以通过对相应监测画面历史数据进行分析，来总结出其环境特征，并且通过将当前画面特征数据与历史数据进行比对，来实现图像识别的目的，并最终判定出环境是否处于常态。此种工作方式能够实现无人值守基础上的异常状况发现，虽然图像识别技术在当前还在处于不断的成长过程中，但是随着技术的不断成熟，此种技术方式也必然会不断提升其可靠性，最终在提高铁路运输安全水平的过程中发挥其相应力量。
2图像识别系统以及技术特征
在铁路工作环境中，一个典型的监控系统可以大概划分为三个层次，即前端数据采集、中间信息传输以及核心的数据处理和分发。数据采集端由分布于整个铁路运输环境中的摄像头组成，并且随着分布式数据处理方式的成熟和微芯片制作水平和运算能力的提升，前端也可以适当承担起少量的数据运算功能。这种运算功能一方面可以减轻核心数据处理系统的工作量，另一个重要的方面还在于能够将相应的大容量视频数据存储在本地，而仅仅将必须予以传输的数据添加进传输网络。这种工作方式对于传输网络的负担减轻而言无疑同样意义重大，大容量的流媒体视频数据如果均由各处摄像头传输到对应的地区核心处理单元，势必会给数据传输网络带来很大负担，无形中削弱其数据传输能力。数据传输网络的另一头，即为核心数据处理和分发层，这一层面主要负责对整个系统中采集上来的数据进行处理并且负责以计算机的工作方式发现问题。这一层面的网络无论是现在的任务，还是未来的发展方向，就会更多面向人工智能。相应的规则会被这一层面进行总结，并且分发到诸多分布式的处理节点之上，而多种原始数据则会依据实际的情况选择合适的时点和时段传输到核心数据中心进行核对和协调。核心数据中心和各个分布式数据处理节点会形成一个在逻辑层面相对统一和相互融合的数据处理职能模块，对外执行统一的数据命令，并且行使相应的权利和职责。
鉴于图像识别技术在铁路监控活动中的重要作用和地位，有必要对其工作原理做出必要和基本的了解。
在图像识别的过程中，最核心的部分在于对获取到的图像执行分割，在监控获取到的图像中是不存在层次的，是现实中的诸多主体在平面中的映射，因此需要对图像执行分割，有目的的将对不同的主体与历史数据进行比对，从而发现处理铁路运输环境中可能存在的危险因素并且实施告警。通常比对工作的质量依赖于两个方面，其一在于数据库的完整性，其二则在于图像分割的整体效果。随着系统投入使用的时间推移，其数据库会逐步完整，因此图像识别的准确率会随之有所上升。而对于图像分割技术而言，则直接关系到图像对比的质量和效率。所谓图像分割，就是计算机针对采集到的图像数据，根据图像特征进行分割，识别出不同的景物主体的过程，这是由图像处理麦香图像分析的关键，是监控系统中基础的计算机视觉技术。在分割过程中，主要依据图像的灰度特征、纹理特征、颜色特征以及图像的运动特征等，将图像分割成为若干有实际意义的区域。在分割的过程中，主要采用的是基于多种复杂算法的人工智能体现，常见的分割算法有基于区域的分割技术、基于边缘的分割技术以及基于模糊技术的图像分割，在实际应用中会依据不同的环境特征来采用不同的分割技术手段。如基于区域的图像分割技术主要是考虑到图像区域内部的相似性来区分不同区域，此种分割方法具有一定的抗噪声能力，是目前图像分割领域较为常用的算法。基于边缘的图像分割技术则是在边缘特征相对显著的前提下进行的，此种方法认为不同图像区域之间的边缘存在有比较突出的属性，能够予以识别。但是此种方法在封闭区域获取等方面具有一定不利因素，抗噪声能力相对较差。而基于模糊的技术则更加倾向于人工智能原理以及模糊数学的方法对图像进行识别，目前仍然在逐步的完善之中。
3结论
图像识别技术对于铁路监控的意义重大，有效的图像识别能够降低铁路监控系统的人力投入，并且保证甚至提升监控工作效果。随着铁路运输系统的不断延展，以及铁路运输速度的不断提升，安全是迫切需要得到更多关注的工作重点，而监控也必然会占据更为重要得地位，在这个过程中，只有具备了有效的图像识别技术，才能切实发挥铁路监控系统的存在意义和价值。
参考文献