公路运输分析报告篇1
赤峰市地处内蒙古东部，是连接东北、华北和内蒙古的咽喉要塞，号称北京北大门。属环勃海经济圈，自古有“旱码头”之称，兵家必争之地。我市设有12个旗县区，总面积9万平方公里，总人口460万，省道206线经河北承德距北京仅430公里，是内蒙古自治区距离北京最近的城市；省道205线经辽宁朝阳至锦州港仅270公里，是内蒙古自治区最近的出海通道。赤峰市公路网布局较合理，横向北有303国道（集安至锡林浩特）、南有111国道（北京至加格达奇）、纵向东有305国道（庄河至林东）、西有306国道（绥中至经棚），六条国道、十条省道、五条国家高速、一条地方高速等干线在我市境内形成“六横七纵”的公路主骨架。到2013年底，我市公路总里程达24266.4公里。按行政等级划分：国道1824公里，省道1290.99公里，县道2451.3公里，乡道5783.47公里，村道12354.12公里，专用公路562.45公里。按技术等级划分：高速公路458.236公里，一级公路741.33公里，二级公路1899.59公里，三级公路3265公里，四级公路17004.4公里，等外路897.7公里。初步形成了以市区为中心，横贯东西，纵贯南北的公路网。连接全市各旗县区行政节点、重要资源基地、工业园区和经济开发区，连通90%以上的苏木乡镇，实现重要交通节点多路连通，干线公路间顺畅衔接，使生产要素跨区域流动更加顺畅，推动资源优势向经济优势转化，成为蒙东地区重要的交通枢纽。赤峰市有色金属日采选、年冶炼、和深加工能力达到12万吨、68万吨、20万吨；全市已探明煤炭储量31亿吨，煤炭年产量达到3500万吨。赤峰市也是蒙东地区重要的农畜产业基地，粮食产量突破100亿斤，成为全国27个超百亿产粮大市之一。牲畜存栏连续7年居全区首位，肉牛肉羊的养殖已初具规模，并展现了良好的发展前景，农畜产品在京津等大市场占有一定的份额。
一、载货汽车载重标记吨位变化情况
截止2013年底，全市拥有载货汽车42，916辆，342，168个吨位，平均吨位7.97吨位/辆，其中大型车（载重标记吨位4吨以上）14，621辆，301，857个吨位，大型中的重型车（载重标记吨位8吨及以上）12，746辆，290，823个吨位；中型车（载重标记吨位2吨以上至4吨）1，283辆，4，243个吨位；小型车（载重标记吨位2吨及以下）27，012辆，36，068个吨位。
2006年至2013年公路货物运输大型载货汽车车辆吨位变化情况列表如下：
从表中数据可以计算出“十一五”期间，大型车辆平均增长速度为10.5%，吨位平均增长速度为17.8%；重型车辆平均增长速度为16.5%，吨位平均增长速度为21.6%。“十二五”期间的前三年，大型车辆平均增长速度为-1.9%，吨位平均增长速度为12.96%；重型车辆平均增长速度为11.4%，吨位平均增长速度为15.6%。从计算数据可以看出大吨位车辆增长速度比较快，车辆吨位增长幅度也比较大。增长的原因：
1、计重收费的实施，从源头上遏制了超载现象。虽然各地实施办法和超载判定标准以及收费标准不尽相同，但是自重轻的货车具有普遍优势。在计重收费政策下，使用自重轻的多轴大吨位载货车的车主获利较大。
2、自2009年开始征收燃油税以来，通过对不同税率情况下各种车型的费用对比，得出大型载货汽车的“吨/公里”费用最低，燃油税对大吨位车辆有利。
因此，在计重收费以及燃油税等政策环境下，多轴大吨位载货汽车更能适应运输市场的需求。
二、公路货物运输平均运距量变化情况
截止2013年底，我市完成货运量10，290万吨，货物周转量3143，650万吨公里，分别比去年同期增长9.9%、3.2%。
2011年至2013年公路货物运输完成量列表如下：
“十一五”期间，货物的平均运距为204.3公里，平均增长速度为54.4%，“十二五”期间的前三年货物的平均运距为320公里，大于300公里以上。
随着我市经济持续、快速、健康的发展，非资源型产业的比重也得到进一步提升，市政府在红山区、松山区都建立了物流园区，其中红山区保税物流中心也是内蒙古第一家保税物流中心，年货物吞吐量达600万吨，引进200多家企业入住，开辟了通达全国各地的物流中转点，打破了货物运输业务只限于本市，对周边地区的延伸很少的格局。
公路运输分析报告篇2
道路运输，是一种在道路上进行运输活动的运输方式。是一种能实现"门到门"的最快捷的陆上运输方式。它是铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和空运管道运输等五种运输方式之一。
由于道路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此道路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。道路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是道路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以单个车辆独立运输,也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
近年来，我国交通基础设施和运输装备不断改善，为道路运输市场的快速发展创造了有利条件，也使公路客货运输的平均运距不断延长。目前，我国道路运输行业正处于快速发展的成长期，在国民经济运行和增长中发挥着日益重要的作用。运输行业的重要性随着我们经济的不断发展而快速提高，不管是旅客运输还是货物运输的发展与变化都成为国民经济发展的重要部分，而在其中公路运输又成为运输行业的重中之重。
【目录】
第一部分道路运输项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、道路运输项目概况
(一)项目名称
(二)项目承办单位
(三)可行性研究工作承担单位
(四)项目可行性研究依据
本项目可行性研究报告编制依据如下：
1.《中华人民共和国公司法》;
2.《中华人民共和国行政许可法》;
3.《国务院关于投资体制改革的决定》国发(20xx)20号;
4.《产业结构调整目录20xx版》;
5.《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》;
6.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx
年审核批准施行;
7.《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会20xx年
8.企业投资决议;
9.……;
10.地方出台的相关投资法律法规等。
(五)项目建设内容、规模、目标
(六)项目建设地点
二、道路运输项目可行性研究主要结论
在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：
(一)项目产品市场前景
(二)项目原料供应问题
(三)项目政策保障问题
(四)项目资金保障问题
(五)项目组织保障问题
(六)项目技术保障问题
(七)项目人力保障问题
(八)项目风险控制问题
(九)项目财务效益结论
(十)项目社会效益结论
(十一)项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。
表1技术经济指标汇总表
四、存在的问题及建议
对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
1.项目总投资来源及投入问题
项目总投资主要来自项目发起公司自筹资金，按照计划在20xx年3月份前完成项目申报审批工作。预计项目总投资资金到位时间在20xx年4月底。整个项目建设期内，主要完成项目可研报告编制、项目备案、土建及配套工程、人员招聘及培训、设备签约、设备生产、设备运行及验收等工作。
项目发起公司拟设立专项资金账户用于项目建设用资金的管理工作。对于资金不足部分则以银行贷款、设备融资，合作，租赁等多种方式解决。
2.项目原料供应及使用问题
项目产品的原料目前在市场上供应充足，可以实现就近采购。项目本着生产优质产品、创造一流品牌的理念，对原材料环节进行严格把关，对原料供应商进行优选，保证生产顺利进行。
3.项目技术先进性问题
项目生产本着高起点、高标准的准则，拟采购先进技术工艺设备，引进先进生产管理经验，对生产技术员工进行专业化培训，保证生产高效、工艺先进、产品质量达标。
第二部分道路运输项目建设背景、必要性、可行性
这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。
一、道路运输项目建设背景
(一)道路运输项目市场迅速发展
道路运输项目所属行业是在最近几年间迅速发展。行业在繁荣国内市场、扩大出口创汇、吸纳社会就业、促进经济增长等方面发挥的作用越来越明显……
(二)国家产业规划或地方产业规划
我国非常中国道路运输领域的发展，国家和地方在最近几年有关该领域的政策力度明显加强，突出表现在如下几个方面：
(1)稳定国内外市场;
(2)提高自主创新能力;
(3)加快实施技术改造;
(4)淘汰落后产能;
(5)优化区域布局;
(6)完善服务体系;
(7)加快自主品牌建设;
(8)提升企业竞争实力。
(三)项目发起人以及发起缘由
……
二、道路运输项目建设必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、道路运输项目建设可行性
(一)经济可行性
(二)政策可行性
(三)技术可行性
本项目建设坚持高起点、高标准方案，为保证工艺先进性，关键设备引进国外厂商，其他辅助设备从国内厂商中优选。该公司始建于1998年，20xx年改制为股份有限公司，经过多年的技术改造和生产实践，公司创造出一流的道路运输工艺和先进的管理技术，完全能够按照行业标准进行生产和检测，其新技术方案的引入，将有效保证本项目顺利开展。
(四)模式可行性
道路运输项目实施由项目发起公司自行组织，引进先进生产设备，土建工程由公司自主组织建设。项目建成后，项目运作由该公司全资注册子公司主导，项目产品面向国内、国际两个市场。目前，国内外市场发展均较为迅速，市场空间放量速度加快，市场需求强劲，可以保证产品有效销售。
(五)组织和人力资源可行性
第三部分道路运输项目产品市场分析
市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。
一、道路运输项目产品市场调查
(一)道路运输项目产品国际市场调查
(二)道路运输项目产品国内市场调查
(三)道路运输项目产品价格调查
(四)道路运输项目产品上游原料市场调查
(五)道路运输项目产品下游消费市场调查
(六)道路运输项目产品市场竞争调查
二、道路运输项目产品市场预测
市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。
(一)道路运输项目产品国际市场预测
(二)道路运输项目产品国内市场预测
(三)道路运输项目产品价格预测
(四)道路运输项目产品上游原料市场预测
(五)道路运输项目产品下游消费市场预测
(六)道路运输项目发展前景综述
第四部分道路运输项目产品规划方案
一、道路运输项目产品产能规划方案
二、道路运输项目产品工艺规划方案
(一)工艺设备选型
(二)工艺说明
(三)工艺流程
三、道路运输项目产品营销规划方案
(一)营销战略规划
(二)营销模式
在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人情况分析
(三)促销策略
……
第五部分道路运输项目建设地与土建总规
一、道路运输项目建设地
(一)道路运输项目建设地地理位置
(二)道路运输项目建设地自然情况
(三)道路运输项目建设地资源情况
(四)道路运输项目建设地经济情况
近年来，项目所在地多元产业经济迅速发展，第一产业基本稳定，工业经济发展势头强劲;新兴产业成为当地经济发展新的带动力量;餐饮娱乐、交通运输等第三产业蓬勃发展;一大批改制企业充满活力，民营经济发展发展步伐加快。重点调产工程扎实推进，经济多元化支柱产业结构正在形成，综合实力明显增强……
(五)道路运输项目建设地人口情况
(六)道路运输项目建设地交通运输
项目运作立当地，面向国内、国际两个市场，项目建设地交通运输条件优越，目前已形成铁路、公路、航空等立体方式的交通运输网。公路四通八达，境内有3条国道、2条省道，高速公路建设步伐进一步加快，将进一步改善当地的公路运输条件，逐渐优化的交通条件有利于项目产品销售物流环节效率的提升，使得产品能够及时投放到销售目标市场。
二、道路运输项目土建总规
(一)项目厂址及厂房建设
1.厂址
2.厂房建设内容
3.厂房建设造价
(二)土建规划总平面布置图
(三)场内外运输
1.场外运输量及运输方式
2.场内运输量及运输方式
3.场内运输设施及设备
(四)项目土建及配套工程
1.项目占地
2.项目土建及配套工程内容
(五)项目土建及配套工程造价
(六)项目其他辅助工程
1.供水工程
2.供电工程
3.供暖工程
4.通信工程
5.其他
第六部分道路运输项目道路运输、节能与劳动安全方案
在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、道路运输项目环境保护方案
(一)项目环境保护设计依据
(二)项目环境保护措施
(三)项目环境保护评价
二、道路运输项目资源利用及能耗分析
(一)项目资源利用及能耗标准
(二)项目资源利用及能耗分析
三、道路运输项目节能方案
按照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能20xx吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具《节能专篇》，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，《节能专篇》如同《环境评价报告》一样，是项目建设前置审核的必须环节。
(一)项目节能设计依据
(二)项目节能分析
四、道路运输项目消防方案
(一)项目消防设计依据
(二)项目消防措施
(三)火灾报警系统
(四)灭火系统
(五)消防知识教育
五、道路运输项目劳动安全卫生方案
(一)项目劳动安全设计依据
(二)项目劳动安全保护措施
第七部分道路运输项目组织和劳动定员
在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、道路运输项目组织
(一)组织形式
(二)工作制度
二、道路运输项目劳动定员和人员培训
(一)劳动定员
(二)年总工资和职工年平均工资估算
(三)人员培训
本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。
第八部分道路运输项目实施进度安排
项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。
一、道路运输项目实施的各阶段
(一)建立项目实施管理机构
(二)资金筹集安排
(三)技术获得与转让
(四)勘察设计和设备订货
(五)施工准备
(六)施工和生产准备
(七)竣工验收
二、道路运输项目实施进度表
三、道路运输项目实施费用
(一)建设单位管理费
(二)生产筹备费
(三)生产职工培训费
(四)办公和生活家具购置费
(五)其他应支出的费用
第九部分道路运输项目财务评价分析
图-4财务评价基本思路
一、道路运输项目总投资估算
二、道路运输项目资金筹措
(一)资金来源
(二)项目筹资方案
三、道路运输项目投资使用计划
(一)投资使用计划
(二)借款偿还计划
四、项目财务评价说明&财务测算假定
(一)计算依据及相关说明
1.《中华人民共和国会计法》，[主席令第24号]，20xx年1月1日起实施。
2.《企业会计准则》，[财政部令第5号]，20xx年1月1日起实施。
3.《中华人民共和国企业所得税法实施条例》，[国务院令第512号]，20xx年1月1日起实施。
4.《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》，[财政部、国家税务总局令第50号]，20xx年1月1日起实施。
5.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx年审核批准施行。
6.项目必须遵守的国内外其他工商税务法律文件。
(二)项目测算基本设定
五、道路运输项目总成本费用估算
(一)直接成本
(二)工资及福利费用
(三)折旧及摊销
(四)工资及福利费用
(五)修理费
(六)财务费用
(七)其他费用
(八)财务费用
(九)总成本费用
六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算
(一)销售收入
(二)销售税金及附加
(三)增值税
(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算
七、损益及利润分配估算
八、现金流估算
(一)项目投资现金流估算
(二)项目资本金现金流估算
第十部分道路运输项目不确定性分析
在对建设项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响，以确定项目的可靠性，这就是不确定性分析。
根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视项目情况而定。
(一)盈亏平衡分析
(二)敏感性分析
第十一部分道路运输项目财务效益、经济和社会效益评价
在建设项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明
一、财务评价
财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断项目在财务上是否可行。
(一)财务净现值
财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。
如果项目财务净现值等于或大于零，表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，项目财务上可行。
(二)财务内部收益率(FiRR)
财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。
财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。
一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，项目可行。
(三)投资回收期pt
投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：
(1)计算公式
动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表，用下列近似公式计算：
pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值
(2)评价准则
1)pt≤pc(基准投资回收期)时，说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资，是可行的;
2)pt>pc时，则项目(或方案)不可行，应予拒绝。
(四)项目投资收益率Roi
项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(eBit)与项目总投资(ti)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。
Roi≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时，项目在财务上可考虑接受。
(五)项目投资利税率
项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率，计算公式为：
投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%
投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时，项目在财务上可考虑接受。
(六)项目资本金净利润率(Roe)
项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(np)与项目资本金(eC)的比率。
项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。
(七)项目测算核心指标汇总表
二、国民经济评价
国民经济评价是项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算项目对国民经济的净贡献，评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率(eiRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要，也可计算经济净现值(enpV)指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目，要计算经济外汇净现值(enpV)，经济换汇成本或经济节汇成本。
三、社会效益和社会影响分析
在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。
第十二部分道路运输项目风险分析及风险防控
一、建设风险分析及防控措施
二、法律政策风险及防控措施
三、市场风险及防控措施
四、筹资风险及防控措施
五、其他相关风险及防控措施
第十三部分道路运输项目可行性研究结论与建议
一、结论与建议
根据前面各节的研究分析结果，对项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：
1.对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见
2.对主要的对比方案进行说明
3.对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
4.对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见
5.对不可行的项目，提出不可行的主要问题及处理意见
6.可行性研究中主要争议问题的结论
二、附件
凡属于项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。
1.项目建议书(初步可行性报告)
2.项目立项批文
3.厂址选择报告书
4.资源勘探报告
5.贷款意向书
6.环境影响报告
7.需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告
8.需要的市场预测报告
9.引进技术项目的考察报告
10.引进外资的名类协议文件
11.其他主要对比方案说明
12.其他
三、附图
1.厂址地形或位置图(设有等高线)
2.总平面布置方案图(设有标高)
3.工艺流程图
公路运输分析报告篇3
关键词：道路；城乡结合部；功能；定位
中图分类号：tU997文献标识码：a1道路功能研究
1.1道路内涵
广义地说，由于管理体制的原因，通常将城市道路与公路加以区分，道路是能够通行的途径。从发展的趋势看，“公路”与“城市道路”的概念，两者逐步融为一体，将逐步被“道路”所取代。不同的行为主体，一般是指机动车辆和行人均能通行的途径。本文所引用的道路概念，而公路，对道路的界定标准不同。前者是在城建部门职责范围内管理的城市交通道路，则是公共道路的简称，而后者则由交通部门管理的道路。根据需要现将“城市道路”和“公路”统一界定为本文研究的广义上的道路。
1.2道路功能分类
能分类首先应明确服务对象，交通运输业作为国民经济的基础产业，从整体上看，是推动经济和社会发展的服务功能。其根本目的是为经济和社会发展服务，不同类别的道路，不同交通方式在各类道路上，其主要服务对象是有区别的，优先级也是不相同的。是对国民经济发展的引导功能，进一步分析这两种类型道路在功能上的差异，根据道路功能的不同，运输型道路是以实现旅客和货物的移动为目的，分为运输型道路和交通型道路两种类型，以带动沿线经济和社会发展为主要目标的道路。得出可行性研究中存在的问题，从而更好地指导实践。为了以提高行车速度、实现各类车辆和行人的移动、解决畅通问题等为主要目标的道路，从国民经济的角度考虑，以城市道路最为典型。通过其运输量的大小来体现，运输型道路对国民经济的贡献，而非通过交通量的大小来衡量[2]。辅以交通量增长趋势预测，判断一条道路究竟是运输型还是交通型，主要根据道路的功能定位，来最终确定其道路类型。运输量增长潜力预测，从城市快速路到城市支路，运输资源特性分析和运输需求分析等，通过性要求对道路设计工作，道路的可达性逐渐提高，道路两侧用地的开口限制更为宽松。功能分类反映了道路。功能分类中的可达性，其通过却逐渐降低，简而言之，随着道路等级的降低，具有极大的指导作用。
2城乡结合部公路项目研究内容和存在问题
2.1项目性质的界定
根据对道路功能的研究，系统的产出和运作均不相同，将现有道路分为运输型和交通型两种，二者功能不同，系统所要求的配置也各不相同。可行性论证没有重点和针对性，运输型道路的规划设计，要注重其对沿线地区的辐射，发挥其运输的功效，而交通型道路则要尽可能体现其对经济发展的实用性，保证行人和车辆位移的顺畅。现有公路基本建设所有项目，可行性研究报告，基本上都涵盖前文所提到的内容，而不分是运输型道路还是交通型道路，首要任务就是合理定位拟建道路的性质。
2.2缺少运输资源特性分析
运输型道路要突出，合理进行道路的规划设计及运输服务体系的配置。公路建设是手段，对沿线经济发展的服务功能，最重要的是要对沿线运输资源特性有详细的调研，可根据情况在道路沿线设置，发展运输以促进国民经济发展是目的[3]。掌握运输资源特性，如某高速公路沿线客流较多，这样既节约了公路建设成本，且分布较分散，简易停靠站，又充分发挥了高速公路的运输效能。目前，对运输型道路沿线运输资源的调查和特性，我国公路建设项目的决策体系存在诸多问题，分析应成为可行性研究报告的重要内容。再如，在进行运输服务体系配置的时候，如鲜产品的运输量较大，通过调研发现某地区特种运输资源，就应考虑沿途加冰、加氧等措施。
2.3对交通量的预测缺乏科学性
交通量预测是现有可行性研究报告，论证交通型道路建设必要性的重要内容，报告编制者们常常主观地选取变量，确定建设规模的重要依据。但在实际操作中，片面追求预测方法和预测模型，找出影响交通量各因素中的最敏感因子，使得预测值与实际结果很多时候相去甚远。同时，过分强调相关性和类推原理，还要研究交通量生成的内在机理，它是社会环境因素和道路运输，从而揭示其变化趋势。运输供给能力及其它对道路运输产生影响的各因素，影响交通量预测的因素众多，供需等诸因素的一种综合效应，并且各因素对交通量影响的程度也不一样。交通量预测中，内外部经济、人口、环境、产业与产品结构，不仅要历史地研究预测区域，分析这些因素对道路运输供需所产生的影响程度。
3城乡结合部公路项目可行性研究的完善
3.1可持续发展
在资源、资金、人才等生产要素，实现交通运输业的可持续发展，制约日益严重的条件下，已被提上议事日程。交通运输业作为国民经济的基础产业，一方面不能因为基础产业发展不足，应采取适度超前的产业发展政策，使之成为整个国民经济发展的瓶颈。公路基本建设项目的可行性研究，不能仅仅为了政绩，不能仅仅从经济、技术、财务等方面进行论证，而使本不该上马的项目匆匆上马，合理确定适度超前的“度”。而应充分考虑未来的可持续发展，造成资金和资源的巨大浪费。另一方面，也不能盲目地追求公路里程的增加，关键是在项目决策和可行性论证的时候，造成大量公路建设资金的沉淀。
3.2以人为本
以美国为例，项目所在地是否存在不同民族习性、不同的民族，特征及文化差异有何不同，他们在公路建设项目论证阶段，可能的解决方案是否会对此产生影响。调查的内容甚至包括，把维护人民群众的利益作为出发点和立足点，交通发展的根本是满足群众的需求，因此应坚持以人为本，是否存在儿童、老年人或残疾人聚集的情况。如有则应有专门设计及入口需求等，这一点在发达国家项目可行性研究中表现得更突出。
3.3系统性
不管是运输型道路，其发展都必须纳入整个系统进行规划和考虑。还是交通型道路，在当前道路运输落后于公路建设，作为国民经济系统的一个有机的组成部分，具体表现在，交通建设不适应经济社会发展需求的背景下，满足群众需求为中心进行论证，公路基本建设项目能仅仅以路网规划为核心。特别是运输型道路的可行性研究应以促进经济发展不同时，二者协同发展的最终目标是实现路运一体化。势必造成路网规划与运输的脱节，交通和运输两个子系统之间也要注意协调发展，抛开运输谈公路建设，出现建成道路运营效果不理想的现象在所难免。
结论
理清城乡结合部道路对其进行分类，进一步体现不同类别的交通方式，对城市道路的功能定位具有重要的意义。不仅明确了交通分流的观点，而且在不同等级道路上，认清道路功能分类的重要性，应当具有不同的优先权。将会对道路设计，起到十分重要的指导作用。
参考文献
[1]CJJ37-1990城市道路设计规范[S]．
公路运输分析报告篇4
[关键词]道路运输企业资质评定财务分析
中国加入wto后,对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。
一、道路运输企业现状及进行经营资质等级评定工作的必要性
（一）道路运输企业在施行经营资质评定前的状况
1、企业规模小，经营业户多，处于分散经营状态
自八十年代初道路运输市场全面开放后，由于从事道路运输经营投资少，收益快，道路运输业发展迅速。原来交通部门所属的专业运输企业因解体和下放，其经营规模大大缩小，经营能力大大降低。特别是近年来社会其他行业部门为分流富余人员，成立了一批小规模道路运输企业，从事道路运输经营。而在农村个体运输业户占得比例很大。形成了目前道路运输经营业户多、企业规模小的局面。
至2000年末，我省道路运输企业共有经营业户207998户，其中：交通部门拥有971户，占道路运输行业总户数的0.74%；非交通部门拥有207027户，占道路运输行业总户数的99.53%。全省共有营运车辆319109台，其中：交通部门拥有营运车辆19491台，占营运车辆总数的6.11%；社会企事业单位拥有营运车辆150955台，占营运车辆总数的47.3%；个体联户拥有营运车辆148663台，占营运车辆总数的46.59%。我省道路运输业平均每户拥有营运车辆1.53台，其中：交通部门平均每户拥有营运车辆20.07台；社会企事业及个体联户平均每户拥有营运车辆1.45台。
道路运输企业经营规模小，企业建立的运输网络覆盖能力有限，生产效率普遍偏低，市场竞争能力不强，企业经济效益的提高和发展壮大受到了制约。尤其是在我国加入世界贸易组织后，外资将全方位进入我国道路运输市场，国内道路运输企业将很难在激烈的市场竞争中取胜。
2、道路运输工具档次较低
我省道路运输行业普通营运客车和营运货车所占的比重很大，高级营运客车或专用载货车辆所占比例很低，道路运输企业车辆结构已不能满足社会经济发展的需求。我省道路运输行业营运车辆车型结构如表一、表二所示(略)。
至2000年末，我省道路运输行业共有营运客车80445台，其中：交通部门拥有营运客车12740台，占全省营运客车总数的15.84%。共有高级营运客车总数5717台，其中：交通部门拥有高级营运客车1350台，占全省高级营运客车总数的23.61%。高级营运客车总数占营运客车总数的7.12%。
随着改革开放不断深入，我国经济持续增长，综合国力不断增强，人民生活水平有了很大的提高。广大旅客在出行时越来越注重乘车的舒适性、安全性、快捷性。道路运输业高级客车数量偏低，车况陈旧落后，已经不能很好地满足广大旅客的需求，不能为广大群众提供更好的服务，制约了道路旅客运输的健康发展。
至2000年末，我省道路运输行业营运货车总数为238664台，其中：交通部门拥有6751台，占全省营运货车总数的2.83%。全省共有专用载货营运货车9235台，其中：交通部门拥有303台，占全省专用载货营运货车总量的3.28%。我省营运货车车辆结构中，高效率、低能耗的重型营运货车很少。而高能耗、效率低的普通营运货车占得比重很大，全省共有普通营运货车229429台，占营运货车总量的96.13%。
当前，道路运输企业在用的营运货车大部分是普通敞蓬货车，货物运输过程中发生的货损、货差现象十分普遍。尤其是在运送沙石、建筑材料及煤炭等货物时极易洒漏，并对环境造成污染。而发达国家多数实现了营运货车厢式化，既有利于避免被送的货物途中丢失和损坏，又有利于环境保护。因此，我们在调整营运货车的重型、中型、轻型以及专用货车的车型结构比例时，还应考虑营运货车的厢式化问题，力争早日实现货物无敞露运输，大力发展特种车辆运输。
3、道路运输企业经营机制落后，服务质量不高，安全隐患较多，运输效率较低。
至2000年末，我省国有专业道路运输企业共计145户，其中已改制的企业11户，改制专业运输企业仅占我省专业运输企业总数的7.59%。道路运输企业生产组织形式比较落后，无论是国有的专业运输企业，还是社会个体运输经营业户，基本上采用的是单车单干的运输生产组织形式，企业经营组织形式单一。
在市场经济下，许多道路运输经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量提高，使道路运输服务质量大幅下滑，严重影响了道路运输企业的窗口形象。道路运输企业实行多种经营形式后，有些经营者为图谋私利，短期行为严重。有的道路运输企业车辆使用权被层层转包，外来车辆挂靠专业运输企业，司乘人员素质水平参差不齐，行车的安全动态无法掌握，使原来行之有效的预防性教育、检查、动态监控等一系列制度措施形同虚设，行车事故频频发生，重大、特大恶性事故率呈上升趋势。
4、道路运输行业从业人员素质参差不齐，尤其缺乏高素质的经营管理人员
从文化素质来看，道路运输企业从业人员文化程度不高，其中具有中等专业以上学历的大约占18%左右。而个体和社会其他从业人员，大约有三分之一的从业人员只有初中文化程度。近年来，道路运输企业开展了广泛的岗位技能培训，从业人员基本上都接受了一定时间的专业知识和业务技能培训，专业技术素质有了很大的提高。但个体和社会其他运输业户从业人员，多数均未通过岗位培训。道路运输企业缺乏一批懂技术、会管理、善经营、熟悉相关政策法规的高级人才。
5、道路运输业信息化发展水平滞后
在信息产业和高新技术迅猛发展的今天，道路运输企业的信息化建设刚刚起步，如果不加快道路运输企业的信息化建设及高新技术的应用，会导致道路运输企业创新和竞争能力下降，进而影响企业的经济效益和持续发展。加快信息技术的应用与开发，将从根本上改变现行道路运输企业传统的经营观念、经营方式和组织结构，提高道路运输企业的运输效率、经济效益和竞争能力，为道路运输企业向集约化和规模化发展提供了保证。
（二）道路运输企业进行经营资质评定工作的必要性
1、开展资质评定是调控道路运输市场，改善行业形象，提高行业素质，促进行业发展的需要。
开展资质评定是有效调整运输市场，培育和建设统一、开放、竞争、有序的市场体系的需要，是优化运力结构、促进产业升级的需要。道路运输企业存在着不少结构性矛盾和问题，客运市场宏观调控乏力，运力结构严重不合理，车辆档次较低。在市场竞争中只注重外延发展，忽视内在提高，服务质量不如人意。货运市场经营主体过多、过散，市场集中度低，大中型企业为数不多,运输能力不强,企业和个体户数量很大，车辆结构不合理，运输经营方式落后。要从根本上治理整顿好道路运输市场秩序，只能通过对运输企业经营资质评定，优化企业结构，规范市场经营行为，提高全行业服务质量。资质等级与经营范围挂钩，等级越高，可经营的货种、线路越多，这必将推动企业走规模化、集约化发展之路，引导企业把提高服务质量当作生存和发展的根本出路。
2、开展资质评定是扩大对外开放，提高企业竞争能力，与国际惯例接轨的需要。
我国加入世界贸易组织后，道路运输市场将逐步完全对外开放。道路运输行业要应对国际、国内运输市场各种运输方式之间的激烈竞争。无论外资、中资进入道路运输市场，经营项目、范围都要受到《规定》的约束，一视同仁，平等相待，符合实行国民待遇的国际惯例。这必将促进国内道路运输行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，充分发挥道路运输的经营优势，积极引进外资和先进技术，提高劳动生产率和运输效率，形成一批具有较强竞争能力的道路运输企业来主导行业发展方向，建立起以安全、高效为特征的，与国际市场竞争和国内其他运输方式相协调的道路运输组织系统。
3、开展资质评定是完善行业管理，提高行业和企业管理水平的需要。
道路运输企业按照企业经营资质等级实行经营分工后，无论是线路质量招标，还是行政审批分工，都要以企业的资质作为主要依据，按企业的资质经营，对不符合资质条件的企业，明确不让其经营与资质不符的经营项目。这样，可以减少行政审批程序中的不正之风，促进行业管理转变作风，加强廉政建设。对道路运输企业来说，明确了企业的经营资质等级，可以直接参与经营项目的招标和经营，监督不符合资质条件企业的经营状况。同时，通过加强企业质量信誉的考核，提高企业管理，促进行业管理水平的进一步提高。
二、道路运输企业财务管理工作的现状
（一）观念陈旧落后，管理意识淡薄。
部分道路运输企业的经营者只抓生产经营，不注重财务管理工作，认为企业的经济效益是由营运部门及司乘人员创造的，财务部门是一般的职能管理部门，只是简单的记账和算账。由于对财务管理工作重视程度不够，造成企业管理上的失控，经济受损，效益下降。主要表现在承包经营初期，以包代管，放松企业内部管理，承包人员为了自身利益，拼车辆、设备，该保养的不保养，该维修的不维修，使承包车辆没到使用年限就已报废，国有资产流失严重。单车租赁经营后，只注重对外发包车辆数量，忽略了车辆租赁费的收缴，使大量的租赁费收不上来，有的已成为死账，企业蒙受了很大的经济损失。
（二）财务会计信息失真
有的经营者为了个人的政治目的、个人业绩考核或为获取银行的信贷资金等，虚增企业收入，该进成本的费用不进，该提的折旧不提，该摊的费用不摊，想方设法把利润调整为最大化。有的经营者，为了躲避税费，达到躲、偷、漏、避各种税费，采取不该摊的费用多摊，不该提的多提，该入账的收入隐瞒不列，转移账目，账外设账。
企业对外投资、重组改制及资质评审时，编造理由高估资产，以获得较大比例控制权和评为更高一级资质企业。利用资产评估消除潜亏，将坏账、毁损存货、长期投资损失、固定资产损失、递延资产等潜亏确认为评估减值，冲抵“资本公积”，使国家和职工利益受损。
道路运输企业采用承包经营和租赁经营的经营方式非常普遍。由于承包经营、租赁经营等经营形式的存在，使会计确认和计量上具有不确定性。
（三）经济效益下降，财务状况恶化。
表三：2000年国有交通运输企业财务状况分析（略）
道路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标，多数企业经济效益下滑，甚至出现亏损。如表三所示，我省国有道路运输企业变现能力指标流动比率和速动比率都低于企业的正常比率水平，国有道路运输企业短期偿债能力较低。企业应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率不高，企业资金管理不利，资金占用水平高，资金使用效率低下，周转速度缓慢，应加强资金的使用管理。企业资产负债率、产权比率高，资产负债率超过标准财务比率（40%-60%）水平，企业的负债程度较高，偿付长期债务能力较低，企业财务风险较大。2000年度我省国有道路运输企业完成利润总额-1687万元，亏损面43.33%，企业获利能力水平较差，企业扭亏增盈工作需要一定的时间，短期内全面实现交通运输企业扭亏尚有一定的阻力。
（四）财务管理缺乏有效的内部控制制度
企业内部管理制度不健全，有的企业虽有相对完善的管理制度，但执行情况不是很好，没有真正落到实处。对于会计内部控制制度的认识有差距，从思想上还不够重视，有的单位甚至认为领导说了算，有无内部控制制度无所谓。会计内部控制制度的内容不完全，针对性不强，操作性较差。有的会计内部控制制度相对滞后，受管理人员思维、管理意识和外部环境的影响，不能适应会计工作的需要。监督环节薄弱，执行力度不够，没有起到应有的作用。
（五）财务会计人员的素质较低
思维观念落后。会计人员普遍的认识就是只要按法规、制度要求，把一套账做好，把一套会计报表编制出来，就算完成任务。对于运输成本控制、经营预算编制、投资决策分析、资金运用等工作职能，认为是与财务会计人员无关的事情，财务会计人员的职能作用没有充分发挥出来。
文化素质较低，职业道德素质不高。以我省道路运输企业为例，至2000年末，全省国有道路运输企业在职职工44065人，有财务会计人员1041人，占企业职工人数的2.36%。具有大专以上学历和中级会计职称以上的会计人员很少。个别财务会计人员不敢讲真话，不能同外来诱惑、威胁或弄虚作假的行为做斗争，不能做到客观公正、实事求是。
业务知识陈旧、老化，结构单一。财务会计人员在经济、法律、产业组织与管理、计算机技术、网络技术、外语等其他相关知识掌握不够，制约了财务会计人员综合能力的发挥。财务会计人员所学的业务知识，仍停留于旧会计制度所学的内容，对新的企业会计制度、会计准则学习得很少，研究的不深，有的甚至没有接触。
（六）财务管理手段滞后
目前，多数道路运输企业的财务会计核算工作还停留在手工会计核算上，财务人员覆行的只是会计的职责。即使是实行会计电算化的企业，也只是实现了会计核算上用计算机替代了手工核算，或者部分地完成了会计信息的分析、预测、决策的过程。而网络会计在道路运输企业几乎是空白。
三、道路运输企业经营资质等级评定中的财务分析
（一）道路运输企业经营资质评定有关财务状况分析
1、道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、资产评估报告的分析
（1）规定申报资质等级评定的企业出具审计报告、资产评估报告的目的
《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定：申请经营资质等级的道路运输企业要提供企业净资产和客、货运净资产的资产评估报告，其目的就是通过独立的社会中介机构对道路运输企业所拥有的资产价值进行评估，以确定其资产的真实性、准确性、完整性。
经营资质等级对中小道路运输企业来讲是一个难得的发展壮大的机遇，对中、小道路运输企业经营资质的申报工作我省非常重视，鼓励他们实行强强联合，把企业做大做强。为了规范中小企业之间通过资产重组、兼并、联合等经营体制改革动作，避免个别企业之间搞假联合、重组、兼并等形式蒙混过关，规定企业在申报经营资质等级时必须报送经中介机构审计的上年度企业会计报告和有关部门的证明文件。
（2）道路运输企业提供的资产评估报告、会计报告真实性分析
由于道路运输企业自身的原因导致资产评估报告、会计报告虚假。有的企业本来其资产没有达到其要申报的资质等级标准，为了多估资产、收入，少计负债，不惜出重金请愿意为其出具假报告的资产评估机构、会计师事务所，为其出具假的资产评估报告或会计报表审计报告。
目前，在注册会计师审计工作中，存在不少有违背职业道德的现象，会计师事务所竟相压价，不顾质量恶性竞争，为保收益不计后果，面对干预和压力不能保持应有的独立性和谨慎原则而违心出具不实审计报告。中介机构责任心不强，对企业提供的会计报表甚至没有审计就盖章出具审计报告。不按照国家规定的资产评估程序、标准、方法进行评估验资，没有资产评估、验资职责的部门机构对企业资产进行评估验证。
企业与中介机构联合串通，提供虚假会计报表，任意扩大企业资产规模，减少负债，增加企业营业收入，以达到相应的资质等级。对已抵押资产评估确认，不分清责任，没有考虑企业的债务情况，提供不实的资产评估报告、审计报告。
2、道路运输企业资产规模分析
交通部颁发《道路运输企业资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的资产规模规定为：一级企业净资产在5亿元以上，其中客运净资产为3亿元以上；二级企业净资产在5000万元以上，其中客运净资产3000万元以上等。对道路货运企业的资产规模规定：一级企业净资产在5亿元以上，其中货运净资产在3亿元以上；二级企业净资产在1亿元以上，其中货运净资产在6000万元以上等。
至2000年末我省交通部门客（货）运企业净资产分布情况如表四(略)所示。
（1）道路运输企业有关资产状况分析
①不良资产数额较大，存在潜亏
应收账款中三年以上的应收账款数额较大。据统计，至2000年末我省交通部门三年以上应收账款达11800万元，三年以上应收账款占企业应收账款总额的27%至51%。应收账款中欠交的货运运费、车辆承包租费较为严重。有的已成为企业的呆账，有的以实物抵账，把实物的价格定在高于同期的市场价格，形成潜亏。
企业库存积压多年的存货，主要是汽车零配件，大部分已是过时和被淘汰的汽车零配件，已无使用价值，但账面数额较大。有的企业油库多年没有盘点，库存数量远远低于账面数量，形成潜亏。
部分企业对运输车辆计提折旧采用工作量法，在市场不景气时大批车辆闲置、停驶，车辆超过规定的使用年限，但折旧还没提足。有的资产净值很高，而车辆已老化，造成账面车辆净值很大，但真正可运营的车辆却很少。
②对外投资管理不规范，投资回报率低
道路运输企业的长期投资存在较多问题，主要表现在盲目投资，缺乏行之有效的决策机制。长期投资项目不签订投资协议；对长期投资的核算不规范；对已达到规定的投资比例的长期投资项目不按照权益法核算。有的企业长期投资回报率低于同期银行存款利率，有的投资项目甚至多年没有分利，所投企业连年亏损，给企业造成很大的投资损失。
③虚增资产，调增企业净资产
为了增加企业资产总额，达到增加企业净资产的目的，在对企业资产重新评估时，把土地进行重新估价，增加企业的资本公积，使企业的资产和净资产同时增加。
把挂靠车辆作为企业的资产，增加企业的营运车辆数和运输车辆的原值、净值。道路运输企业实行挂靠经营方式比较普遍，其中货运企业比客运企业突出。从我省实际评审情况看，企业挂靠车辆数约占企业车辆总数的20%至70%比例，个别企业属于“空壳公司”，没有自有营运车辆。
车辆有关证件弄虚作假。对营运车辆的有关证件及证明材料进行编造、拼凑或篡改。为了准确反映企业实有车辆数，确认企业车辆产权和所有权，通过到有关部门对企业营运车辆证件进行验证，发现有的道路运输企业在经营资质申报表中，将其他单位的营运车辆计入本企业，虚报企业营运车辆数。个别企业还存在着编造、拼凑和篡改车辆证件现象。
为了达到相应资质等级的条件，有些小规模运输经营业户采取假兼并、假联合的方式进行组合，以某一企业名义申请道路运输企业资质评定。这些企业之间的兼并、联合和重组只是形式上的组合，签定虚假合同，没有按照国家有关法律程序规定操作，没有到工商行政管理部门进行变更登记。企业仍然按照原来的经营模式、经营范围独立经营，各自为政。
④实收资本与注册资本不符
申报经营资质等级的道路运输企业，多数存在着实收资本与注册资本不符的问题。造成企业实收资本与注册资本不符的原因：一是实收资本不实。在1993年企业会计制度改革后，由于受会计政策的影响，将改革前的固定基金、流动基金和专用基金中的更改基金转作实收资本，但是多数企业未向工商局申报变更登记，造成法定资本与实收资本不符。1995年企业进行清产核资，调整企业潜亏和固定资产毁损，报经财政或国有资产部门核实批准先冲销资本公积，不足部分冲减实收资本，仍未向工商行政管理部门申请变更登记。二是实收资本核算不规范。表现在集团公司和分级核算的企业，集团公司对子公司的投资或者总公司对分公司的投资，分别作“长期投资”和“实收资本”账务处理，但在汇总报表时没作抵销分录，造成账表实收资本不符。三是对国家有关法规制度理解不够。按照《公司法》规定，企业实收资本超过注册资本20%时，应到工商管理部门进行变更登记。
（2）客运线路使用权作为无形资产入账分析
无形资产是指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人或为管理目的而持有的，没有实物形态的非货币性长期资产。无形资产可分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产。
客运线路使用权具有无形资产的一般特征，是可辨认的无形资产，客运线路使用权是客运企业取得客运线路经营的权利，是企业为运送旅客、提供运输服务而持有的，它没有实物形态，是一种权利。客运线路使用权的取得是要付出一定成本的。企业在新开通一条客运线路时，通常要做客流调查，经济效益分析，办理线路审批手续，还要做广告宣传等，这些工作都要付出一定的成本的。在新线路试运行期间客流量又小，收入少，在短期内没有利润甚至亏损。而在线路使用期内，还要根据线路客运收入向有关部门交纳一定的税费。
客运线路使用权基于上述特征，符合无形资产的定义，故可确认为无形资产。但根据交通部有关文件规定，客运线路属于国家资产，国家授权企业使用，不允许企业作为无形资产入账。因此，企业参加资质评审时，不能将其线路使用权重新评估作为无形资产入账处理。
3、道路运输企业生产经营情况分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输收入的规定：一级企业年完成总营收5亿元，其中客运收入3亿元以上；二级企业年完成总营收5000万元，其中客运收入3000万元以上等。对道路货物运输收入的规定：一级企业年完成总营业收入5亿元，其中货运营业收入3亿元以上；二级企业年完成总营业收入1亿元以上，其中货运营业收入6000万元以上等。
2000年我省交通部门客（货）运输企业营业收入分布情况如表五（略）所示。
（1）道路运输企业营业收入的确认分析
在实际评审过程中，我们发现多数道路运输企业财务报表所反映的运输收入、生产量低于交通部规定标准，主要原因是道路运输企业存在着多种经营方式，如：公车公营方式、单车承包经营方式、单车租赁经营方式等，使营业收入的确认存在着不确定性。企业财务账表只是部分地反映企业营业收入、生产量完成情况，约占企业总营业收入、生产量的三分之一水平。为了真实地反映道路运输企业的营业收入、生产量完成情况，企业在申报经营资质时，允许企业按照实际经营的线路、班次、实载率、车辆数等指标，进行分析测算后再申报。但换算系数的选定缺乏科学性，当公车公营方式在某一企业所占比例较大时，换算收入与实际应达到的收入将相差很大。
公车公营的经营方式基本上用于高速公路旅客运输、快速直达旅客运输及快捷货物运输，客运站的售票收入及货物结算中心的运费收入可作为运输收入。而单车承包经营方式与单车租赁经营方式的收入主要由两部分组成，一部分是承包者每月交纳的管理费、线路使用费和营业税金；另一部分是每月从承包者一次或分次交纳的相当于车辆净值或者是购车款中转入的收入。
（2）道路运输企业生产情况分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输生产量规定：一级企业在近5年内年均完成客运量1200万人或客运周转量120000万人公里以上；二级企业在近5年内平均完成客运量230万人或客运周转量23000万人公里以上等。
有的企业为了达到资质等级的客运量标准，将客运站的旅客发送量计算到企业客运量中，造成客运量数据不实。企业实行承包、租赁经营后，客运量是按客运收入换算出来的，因客运收入不真实，使客运量的准确性不高。同时，营运客车行驶里程不能完整统计，造成客运周转量不准确。企业营业收入、生产量完成情况记录不完整，实际计算出的基本运价水平也不够真实。
4、道路运输企业的债务分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定道路运输企业的资产负债率不高于60％。2000年我省交通部门运输企业共145户，其中：资产负债率达60%以下的运输企业45户（客运企业25户，货运企业20户），占交通部门企业户数的31.03%；资产负债率达60%以上的运输企业100户（客运企业34户，货运企业66户），占交通部门企业户数的68.97%。
道路运输企业负债数额不实、资产负债率不准确的原因：一是该提的费用不提或者少提，造成负债总额不实。如：少提或者不提应付福利费、职工教育经费、工会经费、退休活动经费以及该提而未提的长期借款利息等。二是调整应付账款、其他应付款，达到减少流动负债金额。有些企业将应付账款、其他应付款与应收账款、其他应收款相抵，达到降低资产负债率的目的。三是企业资产不实，掩盖企业的或有负债，使企业存在潜在的债务损失。有的道路运输企业对外提供贷款担保，数额较大，没有在企业资产负债表附注中披露，使企业存在潜在的债务风险。
为了推动企业规范发展，我省允许企业在申报经营资质时，对有关财务数据进行分析测算。但企业应当在市场竞争中不断地规范自己，发展自己，增强生命力。企业财务账表不能真实地反映财务状况，将会带来很多弊端：一是企业对外提供的会计数据失真。会计数据不真实，是当今社会非常普遍的现象，有关部门都非常重视，它严重违反了《会计法》等有关法规规定。二是企业对外提供的营业收入、生产量等经济指标，与实际相差较大，企业少交纳税费，造成国家有关税费流失。三是会计核算不规范。营业收入与成本费用等财务数据只是部分地反映了企业生产经营情况，违反了《企业会计准则》有关收入与成本费用配比性原则。四是对企业经营者、投资者、债权人和行业管理部门提供错误的信息，造成决策失误。五是落后的经营管理手段对企业发展不利。企业经营者只满足于现状，没有紧迫感，不能通过挖潜企业内部潜力来扩大生产。
（二）道路运输企业营运车辆分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的营运客车规定：一级企业自有营运客车800辆以上，客位24000个以上且高级客车在150辆以上，客位4500个以上，或拥有高线营运客车300辆以上，客位9000个以上，车辆新度系数在0.7以上；二级企业自有营运客车150辆以上，客位4500个以上且高级客车在50辆以上，客位1500个以上，或拥有高级营运客车60辆以上，客位1800个以上，车辆新度系数在0.7以上等。
对道路货运企业的营运车辆规定：一级企业车辆总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于3500吨，或专用货车不少于车辆总数的40％，车辆新度系数为0.60；二级企业车辆总载质量不少于1400吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于700吨，或专用货车不少于车辆总数的35％，车辆新度系数不低于0.55等。
至2000年末，我省公路运输行业营运车辆情况如表六（略）所示。
自有营运车辆是指车辆产权属于该企业，车辆行驶证、道路运输证冠有本企业名称，企业固定资产账上有车辆产权登记的营运车辆。所谓挂靠车辆是指以企业的名义营运，但车辆产权不属于该企业的车辆，即在车辆的行驶证、道路运输证上均冠有该企业名称，但企业车辆资产账册上没有登记的营运车辆。
在道路运输企业资质评定过程中发现，有的企业将挂靠在本单位经营的个体车辆和社会其他企业车辆作为本企业的自有车辆。因挂靠车辆不属于其资产，不应计入企业自有车辆。
有的客运企业经营者和个体运输业户，为了个人利益需要，私自增加客车座位，使客运车辆客位不准。有的货运企业承包经营者及个人运输业户，为了偷逃养路费和通行费，通过汽车制造厂或改造厂使车辆标记的载重吨位远远低于实际承载能力。所以，在核定营运车辆吨（座）位时，应以公路征稽部门核定的吨(座)位即养路费征收票据上标明的吨（座）位为准。个别汽车厂家出于自身利益，把自己生产的车辆按照高级车标准进行简单组合，尽管达不到高级豪华客车标准，却定为高级豪华车辆。
交通部规定在考核营运车辆新度系数时，车辆使用年限统一按8年计算。但有的道路运输企业为了能够达到相应资质等级车辆新度系数标准，在不影响营运车辆总数和总载质量的情况下，把那些使用年限长的营运车辆不在申报材料中申报，以达到提高车辆新度系数的目的。对于高速快客运输的豪华客车和从事长途快运的重型货车，按8年计算新度系数，则会出现车辆新度系数很高，实际上车辆已经到了报废限度。
（三）道路运输企业的经营方式分析
1、道路运输企业的几种经营方式
公车公营经营方式：即由企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。
车辆产权转让承包经营方式：又称抽本经营方式，是指车辆的产权是企业的，由承包人按合同约定除上交按收入与成本配比原则核定的承包费外，还要一次性或分次上交相当于车辆净值的费用，承包者在约定期间内占有和使用营运车辆，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。
单车租赁承包经营方式：即由承包者个人出资购买运输车辆，而车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且承包人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。
挂靠经营方式。即车辆产权归经营者所有，经营者以企业名义经营，车辆的行驶证、道路运输证上均冠有企业名称，并按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣代缴费用，待经营到期后，车籍转出该企业的经营方式。
2、车辆产权转让承包经营方式和单车租赁承包经营方式的账务处理
（1）车辆产权转让承包经营方式的账务处理
承包者一次性上交相当于车辆净值的现金时作如下会计分录：借记“现金”，贷记“预收账款—预收承包车折旧款”；如果是分次上交则分次作相同的分录。每月应作如下会计分录：计提承包车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”；承包者按合同规定每月交管理费时，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”。从“预收账款－预收承包车折旧款”中按承包月份的平均数作转账分录如下：借记“预收账款”，贷记“运输收入”。承包到期处理固定资产时做如下会计分录：借记“累计折旧”，贷记“固定资产”，借记或贷记“固定资产清理”。
（2）单车租赁承包经营方式的账务处理
当承包者将购车款交与企业作如下会计分录：借记“现金（银行存款）”，贷记“长期应付款－应付购车款”；购车时作会计分录：借记“固定资产”，贷记“银行存款”。每月作会计分录如下：计提车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”。承包者按合同交承包费时作分录，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”；按承包期月份总数平均从长期应付款－应付购车款中作转账分录，借记“长期应付款—应付购车款”，贷记“运输收入”；承包到期处理固定资产时，作如下会计分录，借记“累计折旧”；贷记“固定资产”，借记（或贷记）“固定资产清理”。
3、各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析
公车公营经营方式主要用于高速公路旅客运输、快速直达道路旅客运输、快捷货物运输等。企业高档豪华客车及重型、箱式、特种大型货车基本都用于公车公营方式，且此种方式的优势越来越明显，经济效益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也正是依靠此种方式去创企业品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。车辆产权转让承包经营方式主要用于企业自有的且已使用多年的车辆租赁承包。这种经营方式在企业初始实行承包时应用较广。当前，单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式在道路运输企业应用比较广泛，是道路运输企业公车公营方式的补充，是企业运输收入的主要来源之一。
但是单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式存在许多弊端，尤其是挂靠经营方式更为突出，其主要表现有以下几个方面：
（1）安全隐患多，行车事故频繁发生
由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐，行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者为图谋私利，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超限超载。有的经营者为了减少开支一人包开一辆车，日夜疲劳驾驶，重大、特大恶通安全事故时有发生。有的挂靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。
（2）服务质量差，严重影响道路运输企业的窗口形象
有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，坑、宰客户现象比较严重；无证上岗，业务不熟，语言粗俗，不文明服务现象非常普遍；违规营运时有发生。使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。
（3）车辆档次较低，车况陈旧落后，车容车貌较差，难以适应社会发展的需要
由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。
（4）生产效率低下
一人一车分散经营，车辆的利用率很低，使企业经济效益提高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞争中取胜。
（四）道路运输企业有关资产联合、重组、兼并及划拨情况分析
1、个别企业为达到某一资质等级标准搞假联合、重组和并购
有的中小运输企业及个体运输业户，因其资产规模不具备某一资质等级条件，为了评上该资质等级，他们私下里达成协议，以某一企业的名义作为发起人搞联合、重组或兼并，并以该企业的名称申报资质等级评定，待取得资质等级证书时，还是各自为政，独立经营。
公路运输分析报告篇5
效率的提升，成本的下降，这无疑是每一个物流人更为关注的问题。但让每一个物流人安全回家，仍然是最基本的前提！
每年的6月16日是全国安全生产日，今年的安全生产月活动的主题是“加强安全法治、保障安全生产”。作为道路运输行业，更是需要突出“安全第一”作业理念。
近日，天佑危险品运输公司总经理邵凯在接受《物流》杂志记者采访时表示，随着最新的中华人民共和国道路运输条例正式颁布实施，“安全”工作的重要意义更加凸显，新条例规定危险品供应链涉及的各个环节都必须为发生的问题承担相应的责任，不仅仅是危险品运输企业。采访中邵凯一直在重复强调，将“安全”贯彻到日常运营中来之不易。
深耕危险品的最后一公里
“其实天佑多年来一直专注于解决危险品运输‘最后一公里’的问题。目前我们公司长期负责中油碧辟石油有限公司、广州壳牌石油化工有限公司的配送业务。现在自有车辆是60多辆，拥有的车型以奔驰等进口高端卡车为主，公司的运输车辆每天往返于广东400多座加油站之间，日运量达到4000多吨，年运量高达150万吨。”
尽管24小时全天无休进行配送，已具备规模优势的天佑仍面临和其他公司一样的问题。邵凯说道：“罐装油品运输要求高、风险高、利润薄。市区运输道路情况复杂。行业内部还存有一定的乱象。”这些都是阻碍危险品最后一公里运输发展的主要因素，且短时间内无法解决；反之，最后一公里的畅通无疑将会提高整个行业的运作效率，也将为企业带来新的利润增长点。
邵凯告诉记者：“为解决最后一公里运输成本相对较高和运作效率低的问题，我们采用了铝合金罐体，同时我们也成为国内第一家采用铝合金罐体来进行油品运输的公司。铝合金罐本身质量较轻，且不易受到腐蚀，因此更加适合危险品的稳定运输。铝合金罐体可以进行分舱，罐体最多能分到五个舱，它的好处是使运输装载更加高效。因为分舱的罐体可以一次满足油库三个油口的灌装，所以分舱后的灌装效率比以前单舱灌装效率高一倍。”
邵凯同时还强调：“另外我们使用铝合金罐也是出于安全方面的考虑，因为油是液体，在车辆行驶过程中会产生离心力，在转弯的时候离心力是比较大的，所以分舱越多，我们每个舱承受的力就会越小，这样车辆就会行驶得更加稳定。还有就是假如一个舱体出现泄漏，分舱后泄漏量会比单舱罐体的泄漏量更少，造成的直接经济损失会更少，同时泄漏造成的火灾或者爆炸威胁也会更小。”邵凯认为，危险品最后一公里运输的当务之急不仅是要解决周转率问题，更是要解决运输过程中存在的安全隐患。
用“数字”管理安全
在危化品运输行业，安全，可以说永远是一项“紧急”任务。
邵凯表示，“安全”要执行、要落地，就必须把一切量化，只有把安全量化，才有可能减轻企业和司机的压力。
邵凯说道：“天佑设有两个很特别的部门。第一个是调度部门，主要负责对本公司司机的工作计划和工作时间进行管理。天佑公司安全制度强制性要求员工一天工作时间不能累计超过12个小时，驾驶员每天最长驾驶时间累计不超过8个小时，每两班司机休息间隔必须有11个小时，并且每6天必须让员工休息一天，轮换班期间司机必须连续休息36个小时，在驾驶过程中司机每行驶3个小时就得休息20分钟来缓解驾驶疲劳。”
“第二个就是安全部门，主要负责公司的安全管理以及司机驾驶行为的管理，安全部门通过奔驰FleetBoard?智能车队管理系统来进行事中管理。再通过车载视频来对运输车辆在运输过程的运输安全情况进行抽样检查。
最终根据FleetBoard?智能车队管理系统的分析报告，通过量化来告知驾驶员在运输过程中所存在的问题，将以往笼统抽象的安全问题落到每一项实处，并通过量化标准来对司机驾驶情况进行安全评分。”
严苛的高标准要求实施的背后，在邵凯看来，绝对是需要一套科学的数字化管理的技术予以支撑的，这套数字化管理技术便是让天佑公司感到放心安心舒心的奔驰FleetBoard?智能车队管理系统。该系统能根据客户车辆实际运营情况生成分析报告并由奔驰车队管理和驾驶员培训团队的专家提出行之有效的解决方案。如此一来运营中的效率和安全都可以全面控制和分析，并且以有效的方式反映到成本的计算中，让企业更充分地掌握车队运营的状况。“让自己更了解自己”是危险品运输企业安全管理最重要的前提，邵凯认为：“我们投入如此大的成本来支持数字化管理技术，就是为了通过一个个微不足道但累加起来足以让我们收益十年的数字来了解自己，最终的目的是带给自己公司和社会一份安全。”
选择奔驰，不仅是因为信赖
邵凯介绍：“天佑的安全管控是从几个方面做的：1.车辆设备的安全。选择性能稳定的进口车进行运输成为安全保障的新因素。2.人员的行为安全。主要是驾驶行为，比如对超速的管理。3.司机的休息，目前这个行业中出大事故的基本都是因为疲劳驾驶。4.安全管理的培训。主要培养员工的安全意识，管理人员在抓安全工作的同时让员工认识到真正意义上是为自己好。”
邵凯表示，奔驰车辆本身就有一个车队管理智能系统，这个系统在司机行为里面可以进行数据分析，然后奔驰公司每个月会根据车辆数据出一个报表进行反馈，对天佑车队提出指导性意见，“更重要的是，奔驰还会对我的教练进行指导及带我们的新人的培训，实实在在教会司机怎么用车。特别是系统里面的急加速急减速的分析，在整个驾驶行为当中就是要尽量避免司机急踩刹车、急加油门。通过分析以后传到司机那里，急加速、急减速减少了，对车辆的成本油耗状况反馈过来也是偏好的，而我们也会给文明驾驶车辆的司机一定的奖励。”
“天佑的客户对于安全系数的要求是非常高的，他们需要装载欧洲aDR标准的车辆作为运输车辆，实际上国内很多汽车制造厂商是达不到的。除了aDR以外，奔驰卡车还拥有eSp（车身电子稳定系统）和液力缓冲器，这是一项特别棒的服务，综合多种因素，所以我们首选奔驰作为我们的运输车辆。”
邵凯表示，奔驰卡车的优势在于提高了运输的周转率，“别小看短途运输，实际上短途更加挑剔车辆，车辆从出库到加油站的过程中主要是走市区道路，市区道路情况是比较复杂的。在行驶过程中频繁的刹车加速对于车辆的损耗也是非常大的，因此选择奔驰这种高质量耐损耗的车型是为了获得更长的车辆的使用寿命。”
此外，邵凯还提到，“奔驰公司拥有完善的售后服务系统，工作人员每个月会将车辆反馈的信息数据做成一个专门的报表，指出我们车辆在日常使用和保养中应当注意的问题。而且因为奔驰遍及全国的售后服务网点，更加方便售后维修和保养，让我们能更加从容地应对突发事故。”
据悉，天佑公司的业务在2005到2006年提升了一个阶段，同时也将自有车辆提升到30台车，在稳步发展5年之后，在2011年前后业务再次扩张到现在的60台车。
邵凯说到：“我们在初期也用过合资车国产车，但是整个的使用效率不高，天佑的运作模式是一年365天，每天24小时满负荷运作，但是用了国产车发现故障率相对要高一些，这样就造成我们的配送效率降低，如配送不及时的现象出现。在考虑到安全性和效率的情况下，我们就选择进口车来进行运输。现在只要每个月进行一到两天的正常维护保养的话，都能完全满足我们的配送需求。”
邵凯补充道：“我们在管理模式里面有一个叫作效益共赢，效益共赢是你司机把车开好了，这个车本身成本低了以后，省下来的一部分成本是公司和司机一起分享的，我们的最终目的是推动大家把车开好。公司要求的是安全足量保质保供，司机开好他也可以得到相应的报酬，更好地更科学地把这个理念实施下去。
车辆的数据是真实客观的，它直接在车载电脑里面读出来，反映的是发动机的真实数据。这种数据是无法挑战的，挑战的结果只能说明他开得不好。”
据邵凯表示，如果企业要买车的话还是要看新业务的支持。
“毕竟一台车得用十年。奔驰这种车三到四年可以将成本收回，我们的合同期限也很短。有各种模式的付款，有融资租并有些是一次性付款的，主要是看这一批的采购量有多大。最近天佑还将有四台奔驰的采购。”
邵凯表示：“选择奔驰卡车来进行运输，不仅是因为信赖这个百年品牌。”
预防比应急处理更重要
我国的危化品应急处理规定中提到：事故发生后应立马报警、上报，如发生道路交通事故报“122”，发生伤亡事故报“120”，发生泄漏事故报“119”；发生环境污染或生态破坏事故，立即报当地环境管理部门；设立警示标志，隔离人员、禁止车辆通行，保护好事故现场；将事故情况详细上报给相关负责单位等。
但现在更多的应急处理，是企业制定的应急预案，标准也是企业标准，如何才能使应急预案标准化呢？我们也将这个疑问抛向了邵凯。邵凯表示：“我们公司拥有一整套应急预案。公司内部设置了应急制度小组和应急流程，目的是为了在事故发生后尽量将环境危害、社会影响、公司损失降到最低。应急制度规定，当事故发生时，司机和押运员首先要做的就对事故路段和事故车辆周围人员进行劝说疏散，即在事故发生的周围的危险范围内设立危险标志。与此同时另外一人应立马通报政府部门如交警、火警和公司管理人员。公司管理人员接到消息后马上通报相关值班负责人启动应急预案，立刻组织公司的人力物力财力和应急资源开展应急工作。”
公路运输分析报告篇6
一、咨询审查的内容及重点
公路工程前期工作交通经济咨询审查的主要内容包括有：①交通量预测基础资料收集的完备性，主要包括经济社会和交通运输现状及规划资料。②交通调查方案的合理性，包括调查时间、地点和内容的合理性。③交通量预测方法选取的合理性，根据《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，公路建设项目交通量的预测一般采用“四阶段法”，对于二级及以下和具有重大军事、政治意义的公路可以适当简化或采用其它预测技术。④交通量预测思路的准确性，趋势交通量、诱增交通量和其他运输方式转移交通量预测的合理性和完整性。⑤交通量预测结果的准确性，审查预测结果是否与各特征年客货车增长率相匹配，与平行通道中承担的功能和作用相适应，与项目的定位相符合等。⑥经济评价方法的准确性，根据《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）的规定，对于新建项目的经济评价应采用“有无对比法”，对于改扩建项目应采用“增量法”。⑦经济评价参数选取的合理性，包括国民经济评价参数和财务评价参数选取的准确性和有效性。⑧相关税费计算的合理性，包括增值税、营业税及附加、企业所得税等。⑨经济评价计算过程的准确性和完整性，包括收费收入、运营成本、折旧及摊销、还本付息计算过程的准确性，相关附表的完整性，相关表格计算结果的一致性，表格计算过程与文字表述一致性等。
二、常见问题分析
1.交通量咨询审查中的常见问题
（1）交通基础资料收集不充分，交通量预测结果不可靠。交通量预测结果对基础资料的依赖性较强，一方面，经济社会发展预测与交通量增长率密切相关，当交通基础资料收集不充分，缺乏直接影响区相关经济社会和交通运输发展规划资料时，会导致经济社会发展预测结论不可靠，从而造成交通量增长率预测结果不可靠，影响各个特征年交通量预测结果。另一方面，基础资料中对平行竞争性道路资料收集不够，对走廊内各条道路的分析不充分，导致走廊内各条道路承担的功能和作用缺乏论证依据，也会严重影响交通量预测结果的准确性。
（2）交通调查不规范，调查结果可信度不高。交通调查是公路工程可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段，其目的是了解项目影响区内的公路交通运输的特性、构成等情况。交通调查一般包括oD调查和交通量观测。在咨询审查工程中，部分编制单位对交通调查重视程度不够，为节约成本和降低工作量，交通调查点设置偏少，交通量观测时间不足，或直接采用多年以前的相关公路工程可行性研究中的交通调查数据，数据陈旧且实用性不强，导致调查结果可信度不高。
（3）多种运输方式考虑不足，转移交通量预测流于形式。公路作为综合交通运输方式的组成部分之一，与其它运输方式如铁路、城市轨道交通、航空、水运等相互影响，相互作用。在咨询审查过程中，部分工程可行性研究对铁路、城市轨道交通、航空、水运等运输方式分析不足，对其它运输方式的重点建设项目的起终点、建设时间、建设标准、路线走向和分流影响分析不够充分和全面，导致转移交通量预测结果不可靠。
（4）对特色产业分析不充分，交通量预测结论偏差较大。交通运输作为经济社会发展的派生性需求，与项目影响区产业结构息息相关，在交通量预测过程中，部分工程可行性研究缺乏对重点旅游景区、大型运输港口、工业原材料（如煤炭、钢材、石油等）基地等重要交通发生源和吸引源的内容分析，往往只是在趋势交通量中一笔带过，对项目影响区内支柱产业、特色产业分析论证不足，导致交通量预测结论偏差较大。
2.经济评价咨询审查中的常见问题
（1）收费收入计算过程含糊不清，现金流入计算结果有误。部分公路工程可行性研究对收费标准（如货车采用计重收费，超载货车比例和平均吨位的确定方式）、收费里程（如特大桥隧是否单独收费或叠加里程收费）、一类小汽车免费和免费车的比例计算过程含糊不清，无法核验现金流入计算结果的准确性。
（2）未考虑营改增影响，评价结果失真。自2016年5月1日起，我国已针对部分行业全面开展营改增试点，交通运输业已经确定为营业税改增值税主要涉及范围之一，对于现行的财务评价应全面考虑营改增影响。在咨询审查过程中，部分工程可行性研究依旧采用营业税的计算办法进行财务评价，未考虑收费收入销项税和建设期进项税以及运营期进项税的影响，导致评价结果难以反映真实情况。
（3）所得税理解上存在偏差，计算过程有误。工程可行性研究中所得税的计算主要在于项目投资现金流量表、项目资本金现金流量表和利润与利润分配表，项目投资现金流量表中的所得税是对融资前进行分析。该所得税的计算与融资方案无关，计算结果应区别于其它财务报表中的所得税。该所得税应根据息税前利润乘以所得税税率计算，即调整所得税。项目资本金现金流量表和利润与利润分配表中的所得税是对融资后进行分析，其所得税应该考虑净利润乘以所得税税率计算。在咨询审查中，此类问题出现较多，未引起编制单位的足够重视。
（4）忽略对敏感性问题的分析，无法找出敏感性因素。部分工程可行性研究报告对财务指标的敏感性分析不足，无法找出敏感性因素，只做经济评价“可行”的结论，不做经济评价“不可行”论证，据此作出的经济评价无法分析出影响评价指标的主要因素。
（5）附表数据不全或缺失，计算结果前后冲突时有发生。根据相关编制办法，工程可行性研究经济评价章节内容中的相关附表包括项目经济费用效益流量表、项目投资现金流量表、项目资本金现金流量表、利润与利润分配表、财务计划现金流量表和借款还本付息计划表等。各个表中数据都紧密关联，部分工程可行性研究报告存在附表缺失、附表中的数据前后不一致等问题，导致财务指标计算有误。
三、原因分析及对策研究
1.相关内容编制时间安排不合理，准备工作不足
工程可行性研究报告的交通经济章节内容编制需要一定的研究周期，相关基础资料收集与整理、交通调查计划的制定和实施、经济评价方法与参数的选择都需要一定时间，但部分项目受制于委托方要求、工作成本、相关专题批复等因素，导致项目组没有足够的时间完成以上相关工作。此外，由于部分项目涉及到收费收入、运营成本等财务敏感信息，委托方没有提供真实、客观和全面的资料，使得交通调查流于形式。
采取的对策措施有：应加强与委托方联系沟通，明确工作内容、深度和工期要求，完善交通经济相关内容的编制流程，制定科学合理、切实可行的资料收集方案和交通调查方案，确保经济社会和交通运输的基础资料和数据的准确性和完备性，保障前期工作依据充分，数据详实，内容全面。
2.编制人员综合素质不足，交通经济章节内容编制水平有待提高
公路工程可行性研究中交通经济相关内容涉及学科及内容较多，包括道路工程、交通经济学、数理统计、投融资、财税、会计和法律等多学科知识，对从业人员综合素质有较高的要求。目前从事公路工程可行性研究交通经济章节内容编制的人员多为工程技术专业人员，投融资、财税、会计和法律等专业人员所占比例较少，人员专业结构单一，既懂工程技术又掌握一定经济管理和财税、会计知识的复合型人才相对匾乏，导致交通经济内容质量偏低，涉及营改增、所得税等财税方面出现问题的情况时有发生。
采取的对策措施有：①应加强道路工程、交通经济学、投融资、财税、会计人员等人才队伍建设。紧紧抓住人才培养、人才引进、人才使用3个环节，采取“走出去、引进来”的战略，鼓励员工到国际相关组织、兄弟单位或科研院校去学习交流，聘请专家到单位内部来进行培训，提高员工的综合素质，逐步形成以专业执业人才为主体、以经验丰富的专家队伍为支撑的人才梯队，为提升报告质量提供强有力的人才支撑。②加强员工的专业技能培训，鼓励员工参加咨询工程师考试，重点培养员工收集和处理信息的能力、准确分析问题的能力、提出创新性解决问题方法的能力和人际交往能力等，使其成为既能掌握和熟悉工程技术又精通投融资、财税和会计专业知识的复合型人才，熟悉市场调查和预测分析的人才，善于经济评价和风险分析的人才，全面提升相关章节内容编制质量。
3.工作模式固化，创新性工作重视不够
公路工程可行性研究中的交通经济相关信息涵盖内容较多，部分编制单位为提高工作效率、节省工作时间，在交通量分析与预测章节内容中采用固定模板，没有考虑到某些项目的特殊功能和作用，如疏港公路、旅游公路、省界出口公路等，因此无法得到较为准确的交通量预测结果。同时，在经济评价中套用类似的计算表格和软件，未能根据项目的实际情况对相关参数进行实时调整和更新，导致评价指标计算无法反映真实情况。
采取的对策措施有：①应创新工作模式，加强对不同类别功能作用的工程可行性研究交通经济相关内容的工作思路和经验总结，建立交通经济专业知识库，加大编制单位人力、物力投入，拓展知识获取的途径，广开信息收集渠道，积极参加相关机构组织的交通经济最新相关法律、法规和规范培训，加大对国家发改委、交通运输部、国家财政部等部委的最新文件精神贯彻落实。②应用方便、高效的信息化技术手段，使得获取的知识能够随时随地、方便地记录到知识库中，实时更新相关规范和参数取值，加强员工对知识库的学习，使其及时了解、掌握新技术、新理论、新经验，更新其知识结构，扩大其知识面，提升其业务水平。
4.工作流程不合理，质量管理体系不健全
编制交通经济章节内容需要事先确定一个科学、合理的工作流程，制定切合实际、可操作性强的资料收集计划和调查计划，按照既定的步骤，一步一步扎实地推进。但部分编制单位事先没有确定工作流程和工作计划，或确定了工作流程和工作计划，却没有照此执行，导致编制过程中顾此失彼，程序混乱。同时，单位内部缺乏完善的质量管理体系，或质量管理体系未执行到位，导致相关内容编制质量无法得到保障。
采取的对策措施有：①对内建立健全质量管理体系，以标准化、制度化、体系化、持续改进理念为指导，狠抓质量管理。建立健全总经理（院长）或总工程师（总经济师）领导下的质量管理组织，根据质量标准要求，制定适合本部门特点的多级评审制度，对报告质量进行内部评审，明确各级人员的质量责任，建立以项目负责人的质量责任为基础，集体质量审核为补充的质量责任制，强化质量责任的约束机制，健全提高质量的激励机制。②对外高度重视外部专家对政府投资项目可行性研究报告的评审和评估工作，实现工作过程的制度化、规范化。交通经济编制团队应认真采纳专家提出的意见和建议，对评审中提出的问题积极响应，认真完善报告内容，提升相关章节内容质量。
公路运输分析报告篇7
为适应铁路向现代物流转型发展，应重点发挥铁路统计的咨询功能，提高统计分析质量，为铁路的发展当好参谋。针对铁路劳动统计分析中存在的问题，提出加强铁路劳动统计分析的对策，即提高对铁路劳动统计工作的认识、强化铁路劳动统计人员业务素质、建立符合现代人力资源管理特点的铁路劳动统计指标体系、提高铁路劳动统计分析报告质量、加强铁路劳动统计信息系统的建设。
关键词：
铁路；统计工作；劳动统计分析
目前，铁路正在向现代物流转型发展，全面参与现代物流业竞争，最终实现“既保安全，又有效益”的双赢目标。为此，铁路劳动统计分析应适应铁路改革发展形势，在完成劳动统计信息、计划进度监督及辅助财务核算等传统职能的基础上，重点发挥劳动统计咨询职能，提高劳动统计分析质量，为完善工资分配机制、优化人力资源配置、提高铁路企业劳动效率提供决策意见和建议，为铁路的发展当好参谋和助手。
1铁路劳动统计分析现状
铁路劳动统计分析通过研究铁路运输生产过程中劳动力的数量、构成、分配、使用及其再生产等经济现象，为铁路各级领导做出科学、合理的决策提供支持。在市场经济条件下，铁路政企分开，要求统计工作能及时提供准确、完整的统计资料，加强统计监督，做好统计分析。但是，统计工作仍然没有摆脱以运输生产统计为主的传统模式，重填报、轻分析、轻预测；劳动统计分析超前性、预测性信息比重小，缺乏动态的评价、分析、监督和预测，难以满足铁路参与市场竞争的需要，与铁路进入市场后对劳动统计分析工作的要求存在差距。为此，铁路劳动统计分析工作应积极适应铁路建设现代物流企业的新目标，特别是通过加强劳动统计分析，准确、及时地反映铁路运输生产经营中的新情况、新问题，并提供具有预见性和先导性的劳动统计分析，为铁路全面参与现代物流业竞争，最终实现铁路安全效益双赢的目标提供决策支持。铁路劳动统计分析是指运用统计学的方法和铁路劳动相关理论，研究描述铁路劳动经济现象，揭示铁路劳动经济现象的本质和规律，为铁路单位和上级主管部门经营管理决策、宏观调控提供服务。目前，铁路劳动统计分析主要存在以下问题。
（1）认识存在偏差。铁路运营模式主要以保证运输安全和完成运输任务为导向，在制定人力资源调配及工资分配方案时，对人员配置是否最优、工资激励效果是否最佳等关键因素缺乏科学评估。因此，铁路相关管理部门对统计分析的需求不足导致劳动统计分析内容仍然以提供数据为主，劳动统计人员对统计分析的认识不到位[1]，缺乏对铁路运输经济问题的深入挖掘剖析。
（2）劳动统计人员业务素质有待提高。目前，铁路劳动统计人员在业务素质方面存在以下问题。一是部分劳动统计从业人员没有系统地接受过统计专业的培训，学历低、年龄大，专业素质不高，接受和理解能力较差，利用优化统计方法欠缺。二是劳动统计人员变动频繁，新的劳动统计人员大多是临时换岗，没有参加过专业的统计业务培训，劳动统计分析质量受到影响[2]。三是统计队伍大而不强，目前全路92.8%的统计人员都分布在基层一线，全路有超过一半的劳动统计人员没有技术职称，大量劳动统计人员以工代干。
（3）劳动统计指标体系有待完善。铁路向现代物流转型发展要求统计及核算指标应积极与市场接轨，应建立健全劳动统计指标体系，采用一系列相互关联、相互交叉的指标从多角度考核，进行全面、准确的衡量与评价。现行的铁路劳动统计指标体系以有关铁路劳动统计规则和劳动统计报表为基础，重生产统计和数量统计，而反映运输生产质量和效率的指标不足，难以适应铁路向现代物流转型发展的要求。
（4）分析报告质量有待加强。一是统计分析方法与实际结合不紧密。统计人员在开展劳动统计分析时，较多采用比较法、分组法等一些基本分析方法，但应用多元分析法、聚类分析法、预测法等分析方法较少[3]。二是分析目标不明确。很多劳动统计分析报告对经济现象的成因挖掘不深入，与铁路运输生产经营、效率效益结合得不够紧密[4]，不能及时反映铁路运输经营活动中出现的新情况、新事物，以及存在的问题。三是劳动统计信息采集范围较窄。统计人员只重视对铁路内部劳动统计资料的收集，对外部市场数据，以及和劳资管理关系密切的生产经营数据关注不足，缺乏与外部市场的比较分析[5]，难以发挥劳动统计分析的管理决策支撑作用。
（5）劳动统计信息化建设滞后。目前全路劳动统计信息系统建设仍然以报表管理为重心，以统计台账作为基础数据的载体，数据颗粒度较大，统计分析不精细。例如，工资台账中的基础数据登记的是财务凭证的支出信息[6]，该信息很难细分到车间、班组及个人；主要工种台账由基层劳动统计人员通过手工方式由本单位其他信息库登记加工而来，不仅耗时耗力，其准确性也很难得到保障。数据颗粒度大导致报表数据仅能满足开展宏观分析，很难适应人力资源精细化管理的需要。
2加强铁路劳动统计分析的对策
2.1提高对铁路劳动统计分析的认识在铁路向现代物流转型的关键时期，应加强劳动统计管理，以劳动统计分析工作为支点，提升工资分配效能，激发广大铁路职工增收创效的积极性，优化劳动生产组织，促进铁路劳动生产率的提升。铁路企业应加强对劳动统计工作的领导，把加强劳动统计分析与提升劳动统计数据质量放在同等重要的位置上。一是高度重视，借助各类谈心、座谈、调研等活动，提高统计人员对劳动统计分析工作重要性的认识。二是加大铁路劳动统计分析在工作考核中的力度，从制度上保障劳动统计分析的重要地位[7]。三是组织铁路基层单位优秀的劳动统计人才，选择热门课题加强研究，加强针对性强、实用性强的专题分析，以点带面，促进各级劳动统计人员开展劳动统计分析的积极性和主动性。
2.2强化铁路劳动统计人员业务素质基层劳动统计人员岗位变更频繁是长期以来影响统计人员整体业务水平的重要因素，新岗人员较多，业务水平难以得到快速提升。因此，铁路劳动统计主管部门应坚持不懈地抓好劳动统计基础管理。一是加强既有劳动统计人员的稳定性及后备劳动统计力量的培养，解决劳动统计人员频繁变更带来的工作质量不稳定问题。二是通过对劳动统计人员开展递进式指导和帮助，全力提升劳动统计人员业务素质，解决劳动统计人员分析能力欠缺的问题。三是加强劳动统计分析评比工作，在劳动统计人员中形成“比、学、赶、帮、超”的氛围，以提高铁路劳动统计分析人员的学习积极性。四是积极采纳优秀的劳动统计分析意见和建议，切实改善铁路企业人力资源管理，充分体现劳动统计人员的工作价值，提升其开展统计分析、服务经营管理的能动性。
2.3建立铁路劳动统计指标体系长期以来，铁路劳动统计指标体系以满足国家对铁路行业统计需求为导向，虽然也根据铁路企业特点进行了一定程度的细化，但总体上看，反映铁路企业效率、效益的指标不足。铁路在向现代物流转型过程中，应加强投入产出管理，在保证社会效益的基础上实现铁路企业运营效率及收益最大化。对劳动统计分析工作而言，需要在满足国家对铁路行业统计调查的基础上，根据现代企业人力资源管理的特点，结合铁路劳动力管理的实际情况，在反映人员使用效能、工资分配效率、投入产出效益方面做更进一步的研究，如增加反映时间利用程度、企业员工素质、职工健康状况、职工流动情况等方面的指标，不断完善铁路劳动统计指标体系，全面反映铁路企业人力资源管理使用情况。
2.4提高铁路劳动统计分析报告质量铁路劳动统计分析报告应具备准确性、时效性、针对性、逻辑性等特点，提高铁路劳动统计分析报告质量应注意以下问题。一是紧跟热点问题，选好分析题材。铁路劳动统计分析的选题关系到劳动统计分析报告是否具有实用性，应结合铁路运输经济发展的热点、焦点，为铁路运输生产决策提供分析依据[8]。二是建立有效模型，多维度分析问题。当前对铁路运输经济发展规律的分析大多依靠劳动统计数据挖掘，仅依靠历史数据的增长比较很难反映运输生产实际，应建立科学的数据分析模型，从不同层面、不同角度，按不同时期对劳动统计数据进行多角度、高质量的分析，如在铁路劳动工资统计数据的分析中，通过建立适当的分析模型，可以分析得到各铁路局劳动生产率和当地不同劳动力素质对铁路运输经济产值的贡献度，为铁路劳动力政策提供科学参考。三是关注数据时效性，确保分析效果。铁路劳动统计分析既要重视基础统计数据质量，同时也要重视数据的时效性，应多渠道关注铁路劳动统计数据及内外部市场数据变化，提供具有参考价值的劳动统计分析报告。四是紧跟政策变化，深入调查研究。劳动统计人员应及时、全面地掌握国家、地方政策变化，以及铁路运输经营政策，把握劳动统计分析的工作重点。此外，还应深入基层单位进行劳动统计调查研究，多看、多听、多分析基层情况，选择熟知的、可掌握的内容开展分析，写出有价值的劳动统计分析报告。
2.5加强铁路劳动统计信息系统的建设铁路劳动统计分析工作应根据铁路管理的实际需求，加强劳动统计信息系统的建设。一是认识到劳动统计信息系统既是铁路统计信息系统的一个子系统，也是铁路信息化建设的一部分，与其他业务系统、统计系统有着密不可分的联系。因此，必须站在全路统计信息化建设的高度上，在统一规划、统一标准的前提下开发建设劳动统计信息系统。二是在劳动统计信息系统设计上应摒弃以往报表汇总上报的模式，直接由信息源点获取数据，即从人力资源信息系统、财务核算系统、运输生产系统，以及其他统计专业系统中获取与人员、工资、劳动生产率有关的数据，在此基础上深入开展各类统计分析。三是充分利用大数据加强铁路劳动统计分析，并与传统的抽样调查获取的小数据相结合，对铁路向现代物流转型中与劳动就业、工资分配、社会保险、劳动安全等方面的情况、问题、成果、经验进行统计分析，提高铁路劳动统计分析质量。
3结束语
在铁路向现代物流转型发展的过程中，铁路劳动统计人员应充分利用丰富的数据资源，开展劳动统计分析，切实提高数据生产能力、数据分析能力和全面服务能力，把握精准的方向，创造出铁路劳动统计分析精品，真正使大量的统计成果通过劳动统计分析工作为铁路各部门所共享，提高咨询服务水平，为铁路效益、效率的提升提供强有力的参谋服务。
参考文献：
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[3]王焕香.浅议如何提高劳动统计分析质量[J].统计与管理，2015(10)：10.
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[5]褚春阳.写好统计分析的几点体会[J].中国统计，2012(2)：42.
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[7]王翔宇.货运组织改革中劳动统计分析工作的实践与思考[J].郑铁科技，2014(1)：59-61.
公路运输分析报告篇8
关键词：成灌快铁 客运产品营销 运营成本 运营收益
中图分类号：C931
文献标识码：a
文章编号：1007-3973（2012）008-144-02
随着我国经济持续较快发展，运输需求急剧增长；同时，5·12大地震侵袭四川，这使得人们对运输服务、质量等有更多更高的要求。基于这种运输供需矛盾，经过24个月的投资建设，成灌快铁在2010年5月12日正式运行。
在市场经济发展的大潮中，运输市场竞争愈演愈烈，由于目前铁路运输企业的管理机制并非完全市场化，市场营销作用明显偏弱，而与成灌快铁竞争的公交、大巴等市场营销体质相对比较完善，作用明显。因此，成灌快铁客运营销策略显得尤为重要。
1客运产品营销
1.1产品现状
从成灌快铁运输产品来看，目前成灌快铁运行17对列车，发车时间为最早6:32最晚20:59，发车时间最小间隔25分钟，最大间隔141分钟，平均间隔为52分钟左右。其中，成都-青城山每天开行16对，成都-都江堰每天开行17对(其中16对开往青城山)，成都-郫县每天开行15对。其中，29列(往14返15)经停犀浦站、27列(往12返15)经停红光站、30列(往15返15)经停郫县西。目前全程票种单一，全部为软座。
1.2价格现状
关于票价方面，成灌快铁车票按距离不同分为3种，分别为5元、10元及15元。两站以内票价5元，四站以内票价10元，5站票价15元。
在政企融合的管理机制下，成灌快铁价格系统非常单一，优惠措施对广大潜在旅客群没有影响。
2成灌快铁成本组成分析
根据成本的性质可将成灌快铁成本分为建设成本和运营成本，这可以清楚明了地表示成本的可控性和现金流的波动性，便于科学分析。
2.1建设成本
建设成本是指铁路部门进行铁路修建的过程中投入的成本。主要包括：铁路选线的成本、机车车辆的购买成本、车站房建的成本；其中铁路选线的成本和机车车辆的购买成本占总建设成本90%以上。
(1)铁路选线成本。
数据中显示，我国的铁路造价，时速100公里的铁路每公里造价1000万元左右，200公里时速(以秦沈线为例)每公里的造价是3000万-4000万元之间。在实践过程中，由于成灌快铁全线三分之二路段都将采用高架桥，导致其每公里造价高达约2亿人民币。快铁全长68.1公里，初步估算铁路选线成本高达136.2亿元。
(2)机车车辆成本。
安全性是快铁的重中之重，因此成灌快铁采用由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造的CRH1型动车组。它既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。但是目前成灌快铁线路利用率比较低，开行对数大大少于铁路运行能力。数据显示，成灌快铁每日开行对数由最初的15对，更改为22对，又再次更变为17对。而每列造价1.3亿元，因此机车车辆总耗资约44.2亿元。
2.2营运成本
营运成本指客运专线完成旅客运输过程中产生的各种费用。按照成本的经济要素构成，运营成本可分为：电力、工资、折旧、资本成本和其它费用5大要素。根据既有线的运营情况并结合国外高速铁路的发展经验，本文重点分析4大要素的支出科目和成本构成情况。
(1)电力成本。
电力成本是指客运专线运行期间各种作业的电力消耗。主要支出科目包括：列车牵引耗电、列车大修与日常检测耗电、综合检测车耗电、轨道线路维修耗电、牵引供电和信号设备耗电、车站房建用电；其中列车牵引耗电占总电力支出的80%以上。根据数据资料，它的牵引功率为5500kw，初步估算每天的电力成本为4万左右，一年将耗费1500万元。
(2)工资。
客运专线工资支出科目包括：列车司机及乘务员、车站旅客服务人员、牵引供电与信号系统人员、各项大中修及日常维修人员的工资支出。各部门定员由车站规模、旅客发送量、维修作业量等因素决定。据数据显示，成灌快铁共招聘乘务人员100多名，地面服务人员100多名，根据每人平均工资4000计算可得每年将支付约960万元。
(3)折旧。
为了保证高速、安全地从事旅客运输,客运专线需要建设高质量的线桥隧、站场、牵引供电设备、通信信号设备、房建设施，并使用大量动车组，这些固定和移动设备造价昂贵，更新周期短，折旧费用在运营成本中占很大比重。本文粗略的把所有设备合在一起，以一个统一的折旧率为标准。由于铁路系统庞大，投入资金巨大，因此一般采用维持生存型企业设备成本费(5.85%～6.9%)，初步估算每年折旧在10.5亿到12.4亿之间。
(4)资本成本。
资本成本是客运专线在规划建设阶段为筹集资金而付出的费用，即由于投资方的投资行为而获得的投资回报。成灌快铁选线与机车总投资175.2亿，按照2008年年贷款利率最低计算，每年也将支付8.5亿的银行贷款；成灌快铁总投资第一年将支付26亿银行贷款利息以及20亿的委托运营费。
3成灌快铁收益情况浅析
成灌快铁收益主要分为两个部分：出售客运产品(及车票收益)及广告媒体营销。
3.1车票收益
根据资料数据及成灌快铁票价，可以得出，成灌快铁均公里票价情况如表1。
得到平均每人公里的票价为其算术平均值：0.4013元/人公里。
结合上述各数据，乘客人均乘坐成灌快铁的花费约为12.22元。
由统计数据：2010年5月12日——2011年5月12日，成灌快铁日均发送旅客人数为1.74万人次。得其年均车票收入Q，则：
Q=12.22*17400*365=7760.92万元
3.2媒体广告收入
成灌快铁同时注重媒体广告宣传，快铁为各个广告商提供了一些宣传机会，但手段仍较为单一，主要以纸面广告为主。
根据资料，成灌快铁的广告媒介主要有《列车时刻表》、《服务指南》等等。
以《列车时刻表》、《服务指南》广告营销情况为例（每版一个广告），我们可以大致看到这一部分成灌快铁的营销情况，如：
《列车时刻表》，版面1、6版（10万元/月·版）；2、3、4、5版（8万元/月·版）；12版（12万元/月·版）；7、8、9、10、11、13、14、15版（8万元/月·版）；地图标注（1000元/期）。
《服务指南》（包括内页4页，封三1页，封底1页），内页（8万元/月·页）、封三（10万元/月·页）、封底（12万元/月·页）。
由以上数据可以看到，成灌快铁每年的媒体广告收益Q大致在2500万元左右。
4营销分析
由此观之，成灌快铁面对竞争激烈的客运市场，快铁成本对于旅客市场扩充占有，有很大的障碍。但由于旅客对于新型高铁运输的定势还停留在普通列车运输改进的基础上，没有认识快铁已经区别普通列车服务，所以成灌快铁投资巨大导致的竞争弱势，也很难通过价格大幅度调整来改变。
参考文献：
公路运输分析报告篇9
日前，沈阳铁路局十二届二次职工代表大会在沈阳召开。会议总结回顾2016年全局各项工作，深入分析新一年面临的形势与挑战，全面部署2017年重点任务，动员全局干部职工继往开来，迎难而上，奋力创新，向着改革发展的更高目标阔步前行。局长张海涛做行政工作报告，局党委书记汤晓光作重要讲话。来自全局各条战线的316名正式职工代表参加会议，共商改革大计，共谋发展良策。
大会开始后，张海涛作题为《凝心聚力，开拓创新，推动全局改革发展再上新台阶》的工作报告。他全面回顾了2016年全局各项工作。一年来，在总公司党组的正确领导下，路局、局党委团结带领全局各级组织和广大干部职工，主动适应经济发展新常态，迎难而上，开拓进取，各项工作取得了较好成效。运输安全保持稳定。以高铁和旅客安全为重点，牢牢抓住薄弱环节，消除隐患风险，运输安全实现持续可控。运输经营任务好于预期。坚持以市场为导向，努力扩大市场份额，客货运输在困境中取得较好成效。铁路建设任务圆满完成。紧紧抓住“十三五”规划启动实施的重大机遇，坚持保在建、保开通、保开工，全局铁路建设平稳推进。企业经营管理水平全面提升。认真落实盈亏与工资挂钩机制，强化财务预算的刚性约束，严控成本支出，大力节支降耗，体现预算对运输生产的约束和指导作用。干部作风建设取得明显成效。认真落实总公司党组关于深入贯彻落实中央八项规定精神的决定，严抓巡视问题整改，深入开展两轮巡察，进一步营造了遵规守纪、风清气正的政治生态。职工生产生活条件和企业归属感进一步提高。
张海涛分析了2017年全局面临的形势任务，部署了重点工作：深入贯彻系列重要讲话精神，全面贯彻党的十和十八届三中、四中、五中、六中全会，全国国有企业党建工作会议、中央经济工作会议和全路工作会议精神，坚持创新驱动、坚持问题导向、坚持可持续发展，突出把握“强基达标、提质增效”工作主题，以确保高铁和旅客安全为重点，夯实安全基础；以m应市场需求为导向，创新生产营销方式；以优质高效为目标，全面完成铁路建设任务；以“大数据沈局”建设为平台，促进管理信息化、现代化；以全面加强队伍建设为保证，推动全局改革发展，向新一届总公司党组和全局干部职工交上一份满意的答卷。围绕总体要求和目标，重点做好六方面工作：一是坚持强基达标、综合施策，不断夯实管理基础，确保安全生产持续稳定。二是坚持市场导向，深度拓展经营创效新空间，努力实现企业效益最大化。三是坚持创新驱动发展，不断优化内部管理，提升企业管理效能和现代化水平。四是坚持统筹规划，科学推进铁路建设，优质高效完成全年建设任务。五是坚持高标准、严要求，加强队伍建设和党风廉政建设，为企业改革发展提供坚强有力保障。六是坚持以人为本、职工至上，加强宣传思想工作和企业文化建设，切实增强职工的归属感和获得感。
会上，局总会计师洪海波作《〈沈阳铁路局2016年集体合同〉履行情况报告及《2017年集体合同（草案）〉的说明》，局总工程师骆武伟作《沈阳铁路局十二届一次职代会提案办理和十二届二次职代会提案征集情况的报告》，局工会主席付国利作《沈阳铁路局帮扶救助专项资金筹集和使用情况的报告》。大会还印发了一些情况报告。代表对各项报告和议案作了认真审议。
下午，局党委副书记、纪委书记顾锐主持大会闭幕式。顾锐宣读《沈阳铁路局十二届二次职工代表大会议案表决结果的报告》，大会各项议案均以满票通过。局职代会民主评议委员会主任委员陶宝权作《沈阳铁路局十二届二次职代会民主评议局领导班子及成员情况报告》。张海涛代表企业方、付国利代表职工方，共同签订了《沈阳铁路局2017年集体合同》。
公路运输分析报告篇10
关键词:上市公司；财务报表；意义
上市公司财务报告是广大投资者进行投资决策的重要依据，2007年新会计准则正式实施后，投资者更有必要了解财务报告所披露的内容。2006年以来的炒股热潮席卷中国，许多之前从未接触过股票的个人纷纷将闲置的资金投入股票市场。对于这类群体来说，使用公司的财务报告有一定的难度。在同一个行业背景下阅读上市公司的财务报告，能够获得较为客观的信息。本文以运输辅助业中的江西赣粤高速公路股份有限公司（以下简称赣粤高速）为例描述对财务报告的一般分析。
一、了解行业特征及政府宏观调控力度
就公路经营企业来说，它是以经营与管理收费公路为主营业务的公司制企业。如赣粤高速的经营范围就是对公路、桥梁和其他交通基础设施的投资、建设、经营和管理等。与一般工商企业相比，公路经营企业在财务分析各指标的衡量上具有以下特点：（1）公路经营企业的存货在流动资产中所占比重一般较少，流动比率一般接近速动比率。（2）流动资产中一般没有应收账款，速动比率一般接近现金比率。（3）一般没有应收账款，没有必要计算应收账款周转率。（4）在其营业成本中，耗用存货的成本一般所占比重较低，没有必要计算存货周转率。（5）目前公路经营企业是将公路资产作为固定资产入账的，并且公路资产在企业全部资产中占有较大的比重。这些特点均说明不能按照统一的财务指标范围来衡量不同行业的财务报告。
政府宏观调控方面，基于交通运输是服务于“行”的基础产业，是支撑经济社会发展和保障国家安全的基础条件，而2008年中国南方的雪灾暴露了我国的交通运输、电力能源、基础设施建设的重大缺陷，因此改善道路等级，完善路网结构，确保能源电力对工业生产的保障作用，加大城市和乡村的基础设施投入，这些都将成为财政政策的着力点。
二、在行业中比较分析财务报告
（1）通过总资产直观了解企业规模。接触一个企业时最初步、最直观的了解应该是它的规模，采取的做法是把报表的各个栏目的数据和同类的企业加以比较，通过总资产一栏大致了解一家公司的规模大小。本文选取的是赣粤高速2007年年报，其中披露的资产总额是1,160,422.18万元，也就是116亿人民币，对比同行业中的其他股份公司，皖通高速约72亿，福建高速约63亿，五洲交通约18亿，从总体上看，赣粤高速规模很大。公司的总资产数额大小是个很关键的数据，它是一个总量指标，基于它来考评公司的净资产收益率等相对指标，才能够做到既反映相对程度，又反映绝对数量差异，这样才能正确说明问题，评价业绩才会客观。
（2）利用行业中通用的财务指标评价体系进行初步分析。交通企业通用型财务指标评价体系如下表所示：
从行业管理的角度出发，成本费用利润率、存货周转率、不良资产比率、资产损失比率、速动比率、现金流动负债比率、长期资产适合率、经营亏损挂帐比率、三年资本平均增长率、资本积累率、已获利息倍数、应收账款周转率、固定资产成新率等十三项财务指标在如实反映企业财务状况、获利能力、偿债能力和发展能力等方面具有一定的局限性和缺陷，有些指标属于企业内部管理的范畴，对于普通的财务报告使用者来说意义不大，因此没有包括在内。另一方面，针对交通行业经营业务的特点，存货周转率、速动比率、现金流动负债比率和应收账款周转率等四项财务指标属于对特定交通企业适用、而不是对所有交通企业均适用的财务指标。所以主张将这些财务指标作为专门型财务评价指标供交通主管部门选用或者指定专门企业使用。
1资产运营状况。赣粤高速2007年度的的总资产周转率约为0.21，流动资产周转率约为2.03，福建高速总资产周转率和流动资产周转率分别为0.30和2.84，周转速度都比较慢，因为公路经营企业的资产总额太大，与其他行业有显著的不同。
2偿债能力状况。赣粤高速2007年读的负债合计为484354.11万元，资产负债率是较低的，但是由于公路构建物在经营期限终了后需要无偿交还国家，从理论上说公路不应当构成对企业债务承担责任的资产，因此，公路经营企业的资产负债率并不能如实反映企业债权人利益的保障程度。主张从速动比率和现金流动比率来了解该类企业特定的偿债能力状况：赣粤高速的速动比率为0.25，这个比率数相对于参考值1来说，明显偏低，但不能因此论断公司具有偿债风险。因为公路经营企业的资产中，公路资产是作为固定资产入账的，其他的流动资产所占的比重相当小，而构筑固定资产有时候又需要举借短期债务，所以这类行业的流动比率都很低：福建高速的速动比率约为0.68，皖通高速约0.22。速动比率和流动比率完全相同，这是由于速动比率和流动比率的差别在于存货，而运输行业几乎没有存货，两个比率就会趋同，没有必要考察存货周转率。公司几乎没有应收账款、应收票据等日常的应收项目，只有少量的其他应收款，这是公路经营企业的经营特点决定的，所以速动比率很接近现金比率，没有必要考察应收账款周转率。目前大多数公路经营企业都具有较沉重的偿债负担，企业能否按期偿还债务本息，在很大程度上取决于经营活动的现金净流入量。
3财务效益状况。赣粤高速2007年度公布的净资产收益率是17.44%，在行业中是位于前列的。福建高速为17.40%，皖通高速约为9.96%。国家作为国有资产所有者设置资本保值增值率这样的财务指标来反映国有企业或者企业国有资本的保值增值的历史发展状况和企业未来的发展趋势，作为普通的报表阅读者也可以适当了解。
4发展能力状况。赣粤高速2007年度公布的主营收入增长率为35.27%，表现出的发展能力较佳。福建高速为24.29%，总资产增长率方面，赣粤高速为1.66%，说明除了计提折旧以外，公司资产还有所增加。而三年资本平均增长率等财务指标在如实反映企业财务状况、获利能力、偿债能力和发展能力等方面具有一定的局限性和缺陷，因此不主张采用。作为普通的报表使用者，主要关注的是总资产和利润总额的增长情况以了解企业的发展能力。
对于上市公司来说，最重要的财务指标还有每股收益、每股净资产和净资产收益率。每股收益是衡量上市公司盈利能力最常用的财务指标，它反映普通股的获利水平。赣粤高速2007年度的每股收益为0.94元，表现出了较高的获利水平：福建高速、皖通高速每股收益都不大于0.5元。每股净资产反映的是发行在外的每股普通股所代表的净资产成本即账面权益，这个指标只能有限地使用，因为它是用历史成本计量的，既不反映净资产的变现价值，也不反映净资产的产出能力，在此就不加列举。而净资产收益率反映的是公司所有者权益的投资报酬率，具有很强的综合性，可以借助杜邦财务分析体系进行进一步分析。
作者单位：贵州大学经济学院
参考文献: