交通网络规划篇1
关键词城市轨道交通信息网络组网
目前，城市轨道交通建设往往重视土建，忽视信息网络的建设，认为城市轨道交通信息网络就是各部门按需配置电脑与internet连接即可。可是随着城市轨道交通建设的快速发展，诸多相关问题随之暴露，如所建立的网络能否满足当前业务要求和今后业务增长需要，新增硬件和软件是否方便接入既有信息网络，采用什么样的网络结构与网络技术，选择什么样的软、硬件服务平台和数据库系统，如何使信息网络运行稳定、可靠、安全、易于管理，以及信息网络建成后的生命周期有多长等等。为了保护投资，节省开支，发挥现有设备的作用与功能，应该重视城市轨道交通网络建设。
一、建设要点
城市轨道交通信息网络系统，应该建立一个连接全市各站点的大型的城域网，从物理基础上确保各支撑平台及应用系统的运行，形成一整套完善的架构体系，保证数据的安全性，为各种应用提供良好的网络转发基础。网络系统建设要点如下。
（一）有线业务网。作为城市轨道交通主要业务的承载网络，必须能够提供高可靠、高安全的网络基础平台，为各种应用提供有效的网络支持，并保证各种设备的兼容性，提高网络的健壮性支撑投资比例，降低总体Cto。有线业务网主要由核心交换机、汇聚交换机、接入交换机、数据中心设备、网管系统，以及出口路由设备等共同组成。
（二）网络安全。网络安全是保证网络高可靠运行的基础，除了采用安全设备进行安全加固之外，还需要网络设备提供足够的安全防护措施。在出口设备上融合防火墙、ipS插卡及aCG插卡，实现内部网络和互联网L2-L7的安全防护，并对用户的应用行为进行实时检查。在核心交换机中部署防火墙插件，利用虚拟防火墙技术保证内网网络各汇聚交换机之间的安全隔离，将内部威胁减小到最小。
（三）无线网络。作为对有线网络的补充，无线网络因其便利和快捷得到广泛应用。无线网络设计采用Fit组网模式，以无线控制器作为整个无线网络的管理核心，采用基于802。11n传输协议且支持mimo技术的ap作为无线接入点，提高了无线传输质量，也使传输速率得到极大提升。在无线安全方面，可以结合802。1X与终端准入系统，控制合法人员的接入。
（四）网络可靠性。可靠性包括网络节点和网络链路二方面。采用双链路冗余方式互联，同时使用端口聚合技术，不仅形成流量负载分担，而且实现了链路冗余。2台核心设备使用无源背板，且配冗余引擎、冗余电源，并且采用虚拟化技术保证切换时间为毫秒级，将多台设备简化为一台设备进行管理。简化了网络的复杂度，提高了网络的可靠性。
二、设计方案
城市轨道交通信息网络系统，需要连接城市轨道交通指挥中心及各站点，规模相当于一个城域网，其稳定性、安全性尤为重要。把一个大型的网络元素划分成一个个互连的网络层，实际上就是把网络划分为一个个子网，这样网络节点和流量管理变得更加容易，网络扩展更容易处理，新的子网模块和新的网络技术更容易集成。
（一）网络系统结构
网络系统按照三层结构设计，分别为核心层、汇聚层、接入层。核心层由2台骨干路由器组成，汇聚层由8台汇聚交换机组成，其中2台放置于车辆段，6台放置控制中心，接入层由24个车站通信机房、1个车辆段及控制中心各楼层配线间相应位置的接入交换机组成。
（二）安全措施
在控制中心和信息中心设置硬件防火墙和入侵检测系统，形成从internet至内部管理网络之间的隔离防护措施（外网防火墙），保证信息网络系统的安全性。内部网络各子网间设置硬件防火墙隔离防护（内网防火墙），子网划分不少于10个。
1、防火墙：配置思科aSa5540防火墙为in-ternet外网防火墙；在数据中心汇聚交换机配置最大支持20个Vlan子网保护的防火墙模块作为内网防火墙。防火墙模块对不同子网进行安全状态审核和策略过滤，保证子网防护区安全可靠、灵活部署的同时，还可对不同业务部门（Vlan）进行安全策略控制，降低全网部署防火墙的成本。本方案提供的内网防火墙集成在内网交换机上，减少了网络故障节点，增加了网络的可用性和可靠性。
2、ipS设备：配置思科ipS4260作为内网的ipS/iDS设备。
3、iDS设备：配置鹰眼入侵检测系统。入侵检测系统的探测口分别连接在核心交换机的镜像端口上（核心交换的镜像口配置全网镜像）。探测口隐藏，不占用系统地址资源。入侵检测系统的管理口直接接入交换机。由管理员分配相应的可管理ip地址，并由一台管理控制中心主机（安装随机附带的管理控制中心软件）进行统一管理。
4、防病毒系统：选用趋势科技云安全多层次防病毒系统。
三、结束语
城市轨道交通信息网络建设还处于发展初期，在建设前期往往忽视信息网络的整体规划，随着城市轨道交通线路建设的进行，信息网络的发展缺少整体接入的预留条件，甚至需要对信息网络进行改造。因此城市轨道交通信息网络建设规划是信息网络系统建设的第一步，规划的好坏对系统建设的成败有着至关重要的影响。系统规划的任务是了解、选择和确定准备开发的系统。通过一定的调查研究提出一个新系统的总体方案，然后进行可行性研究。在此基础上，建立企业业务模型，进行需求分析、系统设计及信息网络系统的开发工作。信息网络系统建设另一方面的工作，是在实施过程中，按照现代项目管理的方法，对信息网络系统开发过程中每个阶段进行策划、跟踪和控制，减轻开发过程中软件错误的积累放大效应，进一步降低开发过程所花费的成本，同时保障整个信息网络系统的质量。
（作者单位：辽宁工程技术大学）
参考文献：
交通网络规划篇2
关键词：城市轨道交通；网络规划；优化决策
城市轨道交通网络规划决策的有效实施，可以降低城市交通建设成本，提高城市轨道交通项目的交通能力，促进城市交通和经济健康、稳定的发展。但就我国已建设且开通的城市轨道交通实践情况来看，城市轨道交通网络规划存在诸多问题，其未能科学、合理、有效的运用，致使城市轨道交通运行效果不佳。对于此种情况，应详细、深入的分析城市轨道交通网络规划存在的问题，在明确原因的基础上，探究优化方法，对城市轨道交通网络规划加以调整，使其优化落实，如此可以提高城市轨道交通网络规划决策的应用效果。
一、城市轨道交通建设的原因分析
对于城市轨道交通建设的原因，笔者从必要性、充分性两方面予以说明。
（一）城市轨道交通建设的必要性
我国作为人口大国，出行量较大，随着经济发展，城市客运交通呈现出行量增大、出行距离变长的情况，这使得原先以常规公交+小汽车+慢行交通的城市交通体系运行效果不佳。城市轨道交通的建设，提升了客运交通速度及客运交通量，有效的解决了城市较长距离出行困难的问题，可以缓解当前城市行车拥挤、道路堵塞等问题，促使人们出行更加方便快捷。另外，城市轨道交通的建设还可以满足城市现代化发展的技术需求和持续发展的长远需求。城市轨道交通能够满足环保、方便、快捷、安全等多方面的要求，促使轨道交通深受城市居民的青睐，这必然会促进城市交通现代化发展、城市持续稳定发展[1]。
（二）城市轨道交通建设的充分性
城市交通建设需要巨大投资、较高的施工技术以及高运营管理要求。但城市轨道交通的建设，则可以降低城市总体运行成本、优化城市交通服务水平，提升城市形象，带动城市发展，从而在总体上提升城市的经济发展和竞争力。通过城市轨道交通建设，配合城市公共交通和综合交通系统的提升和改善，可以改善城市总体交通出行结合，使其符合城市长远运营及发展需要[2]。
二、城市轨道交通网络规划决策存在的问题
城市轨道交通线网规划包括城市相关规划研究分析、轨道交通建设必要性分析、客流需求分析和预测，轨道交通功能结构、规模和制式的选择，轨道交通线网规划，轨道交通综合规划，建设和土地时序分析控制规划。基于此点，可以确定科学、合理、有效的进行城市轨道交通线网规划，能够使城市轨道交通良好运行。但从多目标决策的角度来分析我国城市轨道交通网络规划，发现其存在一些问题，具体有：
其一，与城市规划协调问题。城市轨道交通网络规划不仅服务于城市轨道交通，还要服务于整个城市的规划，为合理规划城市空间创造条件。如何在轨道网络规模、制式选择、线路方案布局方面更符合城市规划的要求，是轨道交通线网规划需要首先解决的。
其二，经济性问题。城市轨道交通建设的目的之一就是为城市创造更多经济效益。因此，城市轨道交通网络规划不仅仅要考虑轨道交通的运行问题，还要考虑其经济问题，即建设成本的降低和经济效益的提升。但很遗憾的是一些城市轨道交通网络规划并没有做到这一点。
其三，网络设计问题。城市轨道交通网络规划具有一定的复杂性、繁琐性，设计者在对其进行设计的过程中应当参考城市交通现状、城市规划、城市发展、轨道交通应用、城市网络、线网客流需求等，规范、合理、科学的展开轨道交通网络规划设计。但从专业的角度来分析一些城市轨道交通网络规划设计方案，不难看出其线网规划不合理、网络规划复杂等问题。这充分说明，城市轨道交通网络规划设计深度不够、专业性不强、合理性差[3]。
三、城市轨道交通网络规划优化决策方法
面对当前城市轨道交通网络规划还不够成熟的情况，探究城市轨道交通网络规划优化决策方法是优化建设和发展城市轨道交通的必经之路。
（一）城市轨道交通网络规划优化决策原则
为使城市轨道交通网络规划优化决策可以有效实施，无论是从理论还是从技术出发，方案的制定都应当遵循以下原则。
其一，体现绿色交通理念。现代化城市轨道交通建设是服务城市居民的，而基于绿色交通理念原则的轨道交通网络规划，可以按照城市居民生活需求、和谐社会发展需求以及环境需求来加以优化和调整，如此可以使城市轨道交通网络规划合理且可行，促进轨道交通良好运行，方便居民出行的同时，不破坏环境，不阻碍城市发展。
其二，与其他运输系统有效衔接。轨道交通网络应与公共交通网络衔接配合良好，可以使两者的优势充分发挥出来，使各种运输方式协调配合，提高城市交通功能。
（二）城市轨道交通网络规划优化决策方法
1.发现问题，确定可行方案
在城市轨道交通网络规划决策应用存在诸多问题的情况下，首先就是对决策应用存在的不同层次问题进行分析和判断，了解城市轨道交通网络规划方案存在的缺陷和弊端。其次是基于对轨道交通网络规划方案的了解，提出解决和处理问题的方法。最后，将所提出的问题处理方法巧妙的融入到城市轨道交通网络规划方案中，使其可以优化实施[4]。
2.选用适合的优化方法
基于以上对城市轨道交通网络规划决策问题的分析，笔者认为应该将层次分析法、消除和选择转换方法等方法合理的应用到轨道交通网络规划方案中，优化决策，为使其有效应用创造条件。对于层次分析法的有效应用（如图一所示）是根据城市轨道交通网络规划的实际情况，建立与之相匹配的网络规划层次及判断矩阵，进而对城市轨道交通网络规划方案进行客观的分析，提出有建树性的优化决策。对于消除和选择转换方法的应用，则是构建决策矩阵，进而利用决策矩阵来掌握轨道交通网络规划决策详细信息及决策者的价值，提出几种可行的优化决策方案，并对这几种决策方案能否消除轨道交通网络规划问题进行思考，进而选择适合的优化方案。
图一层次分析法的应用结构图
结束语：
目前，诸多城市轨道交通网络规划方法和方案都存在一定问题。对此，笔者建议通过发现问题，确定可行方案、选用适合的优化方法来制定城市轨道交通网络规划优化方案，弥补轨道交通网络规划的不足，促使城轨道交通可以在其支持下科学、合理、高效的运行。
参考文献：
[1]高鹏，汪鲲.浅析城市轨道交通网络规划的优化决策方法[J].计算机光盘软件与应用，2014，（1）：93-94.
[2]陶克，吴小萍.城市轨道交通网络规划的优选决策研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010，34（3）：608-610，615.
交通网络规划篇3
摘 要:通过对香港、上海等城市轨道交通建设情况的考察、研究，分析轨道交通建设过程中存在的问题，提示一些开始轨道交通建设的城市，要从基本网络规划入手，确定合理的建设步骤，对大的枢纽要综合考虑，合理设计和建设，以确保节省投资、功能好、施工难度小。提醒一些正在筹划轨道交通建设的城市要引以为鉴，重视基本网络规划，并制定合理的建设步骤。
关键词:城市轨道交通;基本网络规划;换乘枢纽;工程预留;资源共享
目前正值国内城市轨道交通建设的高峰时期，一些城市已经初具规模，如:北京、上海、广州;一些城市正在积极筹划或开始建设，如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在规划基本网络，如厦门、宁波等。笔者借工作之机，对多个城市的轨道交通建设进行了较深入的考察研究，发现城市轨道交通网络的规划和建设中存在以下问题:一方面，早期建设的轨道线没有网络概念，只是从单一的线路来考虑建设规模，基本没考虑将来与其他线路的换乘问题;另一方面，城市轨道交通网络规划的不成熟，关键性节点考虑深度不够，以致于真正实施起来不可行。造成的后果是:一方面将给后建的轨道线带来不必要的困难，增加投资;另一方面很难实现资源共享，服务功能较差。
在此，笔者借助一些城市轨道交通建设的实例来强调城市轨道交通基本规划网络的重要性，希望能引起正在筹建城市轨道交通工程的城市，对轨道交通基本网络规划要有足够的重视。一方面要投入足够的力量，来规划基本网络;另一方面要在以后轨道线路分步建设中要严格遵照基本网络来执行，不可随意调整，体现网络的整体性、权威性，以免给相邻线的建设造成困难，同时城市的其他规划建设也要考虑避让。
香港的轨道交通很成功，不但规划建设好，换乘方便，资源共享充分，而且经营也很成功。香港地铁网络已基本建成，由6条轨道交通线组成，运营状况良好(图1)，每年都有可观的运营收入。
交通网络规划篇4
【关键词】交通行为城市电动汽车充电网络规划运营
目前，我国大部分地区的环境受到严重污染。在众多的污染来源中，交通带来的污染影响巨大。污染的空气严重影响着人们的身心健康，对群众的出行、生活造成极大的威胁。随着环境污染的加剧，环境问题受到群众的广泛关注，引起了社会精英以及政府的深度思考。交通污染所带来的困扰成为了必须严肃对待，认真解决的严峻问题。随着电动汽车的出现，交通所带来的城市污染得到了初步改善，它以零污染，零排放的优势迅速走进部分大众的生活。但是如何使得电动汽车得到进一步普及？解决电动汽车频繁断电是关键性问题。那么电动汽车充电网络体系必须得到进一步规划，如何高效运营的问题首当其冲。
1电动汽车的发展现状
美、日、法等国家，电动汽车产业发展相对比较靠前，他们大部分公交车、家用车都已经过度为电动汽车。但是，就我国目前形势而言，电动车仍然处于萌芽阶段，政府督促力度不够，国家相关产业不多，国民购买欲不强。追究其根本原因。第一，电动汽车的电池设备不占优势，电池容量太小，电池寿命过短并且电池的市场售价过高，不能满足大众的出行需求并且要求大众拥有一定的经济基础。第二，电池充电设备发展缓慢。并且公共充电设备十分缺乏不能满足电动汽车随时充电的需求。这是电动汽车无法普及问题的主要因素。这要求国家积极指导配合，对电池的质量进一步开发，并对充电设备的普及投入大量资金。第三，我国电动汽车的开发研制部门、工厂相对较少。这些因素都严重阻碍了城市电动汽车的发展提高。
2城市电动汽车充电网络的建设
2.1城市的交通特点
穿梭在城市中不难发现，市民的交通出行具有很强的规律性。他们出行距离短，出行路线特定。且出行时间高度一致，他们的出行大都集中在早、中、晚时间段。他们的出行目的地大多集中在商业区、工业区。众所周知，每个城市都有无数条交通路线但也都有重要的交通枢纽，也就是多数市民的“必经之路”，那么在城市电动汽车的充电网络建设过程中，以上的三个关键地点就成为了主要建设点。除此之外，市民双休日最喜欢光顾的地方就是公园、游乐场、旅游景点等特定地区。抓住市民的主要出行规律了解城市的交通特点，城市电动汽车充电网络建设所带来的难题也就迎刃而解了。
2.2城市充电站的规划方案
根据城市的交通特点，以及市民的活动规律，充电站的建设方案应该逐渐具体并且明了化。充电站的建设主要是面对电动汽车不可预料的缺电问题。那么，充电站在建设过程中的方便性、实用性应该受到广泛关注并且成为建立充电站的前提。首先要根据城市的交通特点进行选址工作。例如，交通枢纽处应该建立大型充电站，以满足大人流、大需求。对于商业和工业区也应该广泛建造充电站，用来满足工作地点较远的市民需求。同时，对于公园和特色景区，也应该建立相应的充电站。当然，以上充电站都应该建在道路两旁，直观明了的地方。充电站的建设过程中要有一定的密度、遵循一定的规律，并且形成自己的特色建筑，形成自己特有的风景。同时各个充电站的规模应该根据不同选址，人流量大小建立相应充电站。让充电站网络遍布整个城市。
3电动汽车网络的运营
我国目前的电动车充电方式大多是用户自给自足的模式。国家主导型模型、企业主导型模型、用户主导型模型有待进一步普及和提高。而充电站该如何高效运营呢？1.充电站的数量较少，充电网络建设不全面很大程度的阻碍了电动汽车的购买力。那么公用型充电站的建设成为了至关重要的问题，公用型充电站的普及对于电动汽车的购买而言在一定程度上起到了宣传作用。使得大众看到电动汽车“无处不在的现象”，从心理上影响他们，让他们接受并且试图接受电动汽车。2.当有人想要买电动汽车的时候，要尽可能的满足他们的需求，实现他们的愿望。用以起到以一带百的效应，为电动汽车的普及奠定基础，提供先决条件。3.将电动汽车由公益化转向商业化。大量建设充电站，在满足大众电动汽车随时充电的同时还可以从中获取利益。当然，获得的利益在满足自身所需的前提下，以购买电动汽车给予补贴的形式返还给大众，让大众尽可能获利。这样的方式起到促进大众购买欲的作用。在这样的操作背景下不但有效的保障了电动汽车的购买量，保护了环境、节约了能源、方便了大众，而且从中获得利益。可谓一举两得。
当今社会的发展背景下，环境污染问题、资源浪费问题，已经成为困扰我们的首要问题，环境的污染降低了市民的幸福指数，影响了市民的健康生活。而电动汽车作为一种无污染的新型交通工具，它的出现，有效解决了这些问题。可是电动汽车充电不便问题阻碍了它的发展，缩小了它的应用空间。我们必须解决电动汽车充电问题，才能迎来电动汽车的普及时代。
参考文献：
[1]李正恩.基于交通行为的城市电动汽车充电网络规划与运营研究[D].山东大学，2014.
交通网络规划篇5
【关键词】地方公路；最佳经济；公路网规划
前言
中国在公路网规划技术的研究土大致可以分为两大体系：1.是将欧美城市交通规划引入会路网现划的四阶段法。.是由西安公路交通大学交通工程教研室提出的总量控制法。两种方法在各省、市、地区公路网规划中均得到了应用。本文试从公路网规划的两个重要方面—公路交通需求预浏和路网布局对这两种方法体来进行比较分析，并结合枣庄公路网规划的实践加以阐述。
1公路网特征及定义
公路网络如果从规划的角度去出发可以理解为区域性公路网络，也可以简称为路网。在区域公路网规划中，区域内的城市或集镇以及一些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），一般视为一个节点，称之为运输点。公路网络就是指这些相互之间的公路连接线，每一条路线按要求联接起来就形成了一个有机的整体结构，然后就构成公路网。合理的公路路网络必须要具有以下条件：
（1）必须要有规定通达的深度和公路里程的长度；
（2）必须要有交通量相结合的道路技术合格标准以及使用的质量；
（3）必须要有经济的合理性平面公路网络。由此可得到公路网的一些基本的要求是：公路网络内公路要四通八达，干支要相结合，布局要合理，效益才能够达到最佳。公路网络是由公路规划区域内的运输点，以及连接诸运输点的所有公路网络，按照一定的规律性组合而成的，并且具备特定功能的有机的集合系统，区域公路网络是由很多的必要元素（运输点和公路路线等）组合而成的，现阶段我国的公路网，按照行政的等级可分为三大类，即：国道网、省道网和地方道路网（县乡公路）。三级公路网络的地区范围、运输点组合而成，它的作用如下表1所示。
2我国公路网规划中存在的问题
目前，我国经济正在以有史以来最快的速度快速的发展，所以对交通运输的发展需要更加高的需求。虽然说在改革开放以后，我国已经新建立了许多的基础交通设施，但是按照需求来说我国的基础交通网络仍然很不够完善，所以目前的最主要的任务就是大力建设并且慢慢地完善基础交通网络。因此公路网络优化建设、公路网络常规管理、公路网络合理规划就显得非常的重要。
下面是目前我国交通网络的不足之处：
（1）中小城市已经建公路网络效率不高的主要原因是建设公路网络规划基本上的时候没有考虑公路周边地区以及整体路网的协调性。
（2）造成我国公路网络规划的静态性和缺乏连续性。是因为中、长期规划目标的实施方案比较粗，对长远的规划目标仅仅是一个设想，并没有明确的规划处可以实施的方案。
（3）因为没有科学的交通观察和勘测，资料不足，原来已经存有资料也没有得
到充分的利用。
（4）在对公路网络的勘察中只是根据经验，没有根据需求来推测衡量未来的交通量，在公路网规划中对主要的技术指标中对未来的情况缺乏定量分析，科学性不足，造成建设的盲目性。因而，在完善和建设公路网的同时应用先进的交通规划的理论与方法来指导。公路网概论
3现阶段我国公路网络的现状
我国的公路建设水平落后于发达国家，虽然改革开放以来我国的公路建设取得了巨大的成就，但是我国现阶段公路建设水平仅仅相当于发达国家20世纪七八十年代的建设水平。表2列举了我国与一些国外主要发达国家的公路建设指标，可以看出，由此可看出我国的公路建设与发达国家相比较还存在很大差距
北京大学的刘奕博士后等人提出了基于经济适应性的高速公路合理规模预测方法。该方法充分考虑了公路网的需求和供给的两个方面，以公路网建设规模设施建设不仅要满通需求的现有要求，也要激活潜在的运输需求。因而，公路网的建设要超前交通的需求的发展。在进行公路网规划时，要分析运输的需求。
4关于我国公路网络规模的大小影响因素的分析
我国公路网络建设发展受到许多因素的影响，为了我们把握公路建设的发展方向，我们必须要对这些影响因素的进行特别的分析，使得我国公路建设的规划方案更加地结合实际，与社会体系中的其他组成部分协调发展。较大的公路网规模；面积较小的区域对交通路网规模的需求相对较小一些。
公路是国家经济建设和国防建设的基础设施，是综合运输网络系统的主体。公路运输及其发展将关系到各国国民经济的发展水平，公路设施先进与公路运输的发展是衡量一个国家国民经济发展水平的重要标志之一。
按照我国公路网建设总体规划，从“八五”开始，用几个五年计划的时间，建成总体的布局为五纵七横的12条国道主干线，总长约3.6万公里，大部分上都是属于高速公路，而且这12条国道主千线贯穿北京和各省市自治区的省会，连接所有城市人口超过100万的特大城市和93%人口超过50万的大城市，链接的城市超过200多个，大约占全国城市的43%之多。由此可见，我国兴起正在一个大规模的公路交通建设高潮期。
5结束语
随着我国经济的发展和人口的增多，出行的人流量大量的上升，人们对生活质量的需求和对时间控制的要求越来愈高，所以我国在公路网络规划方面必须做出详细，安全，有效的实际行动。国家的自然环境和土地资源方面，自然环境直接影响公路交通在地区综合运输网中的地位与作用。公路网的发展规模受到国土面积的限制。当路网密度达到一定水平后，再增加路网总长度，则从路网效率、国土资源利用等意义上看边际效益较差。建设资金的限制，各地区用于公路建设的投资受经济发展水平及发展战略的不同，改革开放以来，特别是我国的农村经济发展取得了举世瞩目的成就。
参考文献：
[1]翟冬梅，魏连雨，朱敏清.公路网综合评价模型的研究[J].河北工业大学学报.2001（30）.
[2]刘运哲，何显慈.公路运输项目可行性研究[m].北京：人民交通出版社.
[3]顾政华，李旭宏.区域高速公路网合理规模[J].公路交通科技，2004，（09）.
[4]罗霞.国家高速公路网，规划中值得关注的几个问题[J].公路，2005（01）.
交通网络规划篇6
【关键词】城市道路网络；交通；优化；措施
中国城市交通网络体系建设近年来取得举世瞩目的成就，使得过去长期制约我国国民经济发展瓶颈的城市交通运输得到有效缓解。但随着我国国民经济水平的提高，城市化进程的加快，居民私家车数量的增加，城市交通日趋紧张，道路堵车现象严重，实现城市道路网络可持续发展、规划建设，优化现有道路城市道路网络，实现持续支撑社会经济和城市发展是未来中国城市道路的必然方向。
1.我国城市道路网络现存在的问题
1.1路网等级结构不合理、功能紊乱多年以来，我国大部分城市在道路网规划设计、建设中，忽视道路网的功能结构改善，只片面的重视城市主干道的建设，扩充道路网的空间尺度，忽略了对城市次干道、支路的规划建设，从而导致了城市道路网络等级结构不合理，交通功能的紊乱，长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感，这几乎已经成为我国大城市的通病。
1.2交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差虽然伴随城市化进程的加快，居民私家车数量的急剧增加，我国城市道路网络对于机动车与非机动车的分流规划设计、建设取得了可喜的成绩。但是国民经济水平总体决定了我国还是一个机动车与非机动车混合交通为主的国家，人车相互干扰的被动的局面，导致了道路交叉口的服务水平严重下降，现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在城市交通系统中远远低于规划设计者、管理者的预期，从而使得路网整体性功效无法得到有效发挥，最终成为路网系统中最为脆弱的瓶颈，造成了城市道路网资源的严重浪费。
1.3路网密度低路网密度是指城市中所有的道路总长度与城市总面积之比。城市道路网必须具有合理的等级结构以及衔接方式，以保障各类交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散，从而通过不同等级道路交叉的最佳管理与控制，实现不同出行距离和不同类别交通的合理分流，实现道路网络交通功能的最大化和交通运转的效率化城市路网是城市交通与城市发展的骨架，对合理路网间距的认识是路网规划的关键。但对合理路网间距的认识存在若干观点，致使路网间距的合理取值范围较大。
2.城市道路网络优化及具体措施道路交通网络是指由若干个道路交叉口与路段组成的网状结构
2.1城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。道路网络优化是指在一定的约束条件下，通过确定优化目标、建立优化模型，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来，形成区域未来道路网络规划方案的过程。路网交通组织以网络服务能力及其利用最佳化、缓解局部交通阻塞为目标，通过单行线、局部禁行或绕行等组织方案，提高道路网利用率和通行效率，均衡交通需求在路网上的分布，以实现交通需求和供给之间的平衡。根据我国现有城市道路的规划建设情况，常采用以下道路网络优化措施。
2.2调整现有城市路网等级级配城市道路是功能的，它们相互之间有时是矛盾的，在规划时，需按功能的主次进行协调。按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展，城市交通应该由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。
2.3改建相关交叉口我国现有城市道路由于城市道路网络不完善，路段和交叉口的通行能力不匹配等诸多原因造成道路交叉通组织不善而产生交通混乱或交通堵塞的状况是困扰许多大中城市道路发展的明显问题。城市道路网应尽量在道路系统上实行快、慢分流，公（公共汽车）、私（私家车）分流的设计思想，既可提高车速，保证交通安全，还能节约非机动车道的用地面积。为进一步改善交叉通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。当机动车和非机动车交通量都很大的道路相交时，双方没有互通的要求，只需建造分离式立体交叉口，将非机动车道在机动车道下穿过；规划设计立体交叉口进口道上单向机动车道的通行能力。
2.4设置单行道和可变车道系统随着城市住宅建设的逐步外移，交通流的潮汐性特点越来越明显。所谓交通潮汐现象就是指早晨上班时间，进入市中心的交通流量远远大于离开市中心的交通流量，而到了晚上下班时间则相反。为了更充分地利用有限的道路资源，尽可能地降低交通拥挤，很多国家和城市采用单行线和可变车道的办法来应对。单行道是指只允许一个方向行驶的车道，单行道指示标志有向左单行道，向右单行道。为了更充分地利用有限的道路资源，在每天的某些时段内（如上、下班高峰时期）可以考虑把流量较少一方的一个（或若干个）车道通过交通管制措施，分配给流量较多一方的交通用户使用，从而更加有效合理地使用道路资源，以最大程度地减少交通拥挤，这就是可变车道。设置可变车道不仅可以充分利用现有的城市路网资源，提高道路通行能力，而且可以快速解决局部地区因为突发事件而引起的交通拥堵。设置单行道和可变车道，虽然现阶段在我国因为交通设备、服务质量等问题引起的争议，但这一措施已得到越来越多人的认可、赞同，并在我国许多大中城市道路网络优化中发挥着不可替代的作用。
3.结束语
城市现代化道路网络建设是一项超前工程，城市规模越大，城市道路交通类型和网络越复杂，交通问题也越多。随着我国国民经济水平的提高，城市化进程的加快，城市交通日趋紧张，实现城市道路网络可持续发展、规划建设，优化现有道路城市道路网络，才能让城市道路网络为我国经济发展、国力提高发挥更快、更高、更好质的作用。
参考文献
[1]《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》.1995；9.
[2]金键.城市道路交通网络可靠性探讨.《交通运输工程与信息学报》.2004；02.
交通网络规划篇7
一、城域网的定义
城域网man（metroplitanareanetwork）是城市的信息通信网络和信息通信基础设施，是城市信息高速公路，也是国家信息高速公路nii（nationalinformationinfrastucture）与城市广大信息用户之间的中间环节。城域网分为公用城域网和专用城域网。后者是在广域网wan（wideareanetwork）基础上发展起来的一种新型计算机网络。
建城域网的目的在于提供单一、通用和公共的网络构架，以高速有效地传输数据、声音、图像和视频等信息，满足城市广大用户日新月异的信息需求。
目前，世界上许多发达国家，城域网和国家信息高速公路同步发展。
二、城市信息网规划与城市规划的关系
人类进入信息社会，城市信息化程度是城市社会、经济发展的重要标志，而城市信息网、城市信息高速公路的规划与实施则又是城市信息化程度的重要标志。城市信息高速公路是城市高科技基础设施，因此，今后城市信息网速规划应该是城市信息规划的一部分，并且更应加强领导、统一规划和集中管理。
三、城市信息网的构成与规划特点
城域网的构成可分主要设施、应用系统和信息三部分。
城域网的主要设施是民间步传递模式atm网络，包括由若干交换节点组成的主干网，由若干接入节点组织的接入网，以及连接它的传输网。城域网的应用系统是由基本服务和增值服务两部分组成，前者是与广域网互连、虚拟联网，以及用户网接入。与广域网互联，城域网通过主干路由器连接教育、科技、邮电和经济信息等公共网络，实现网络的“同城交换”；虚拟联网，城市内同一行业分散机构在城域网的基础上构筑自己的专用网，即在大交换网络上，用软件的方法建立各自分隔、互不相通的小交换网，在其上运行的计算机和服务器与物理位置和地理位置无关，如同在一个房间里工作；用户网接入，城域网的接入，城域网的接入网提供各种局域网和远程网的接口和协议。图1是与广域网互连和虚拟联网的一个例子。图2是通过图中的6种方式接入城域网的一个例子。
城域网应用系统的增值服务指各虚拟专用网在城域网的基础服务的基础上所提供的应用如internet服务、影视会议、视频广播、金融、教育、财政和商业等数据库，以及环绕这些数据的各种信息系统。
图1与广域网互连和虚拟联网
图2通过图中的六种方式接入城域网
从通信发展看，城市信息网是城市最新发展的一部分，并且建立在近年来计算机网和用户接入网技术的高度发展之上。城市信息网规划的特点是高起点，高标准，涉及城市各行各业。上海信息港规划与实施的成功经验就在于瞄准宽带网和atm新技术的高起点、高标准。只有atm才能满足多媒体网络的响应速度。投资上亿元的上海信息港网络是真正的信息高速公路，以市政府大厦为核心，方圆100多公里的城域网全部用光缆连通，连接了全市科研、医院、学校、政府和高科技企业100多个局域网Lan（Localareanetwork），共享可视应用平台，数据应用平台和信息库平台提供的服务，网络交换采用最先进的atm技术，主干传输速率155/s兆，桌面交换速率25/s兆，从而使在信息高速公路上，滚滚信息“车流”潇洒而行，没有堵车的尴尬与麻烦。图3为上海科技网范围与atm光缆走向。
四、城市信息网的综合规划
1.城市电信规划应考虑适应城市信息网、接入网发展的网络演进战略规划
城市电信网网络演进的战略一般可分为窄带业务（2mbt/s以下）、分配式图像业务和交换式图像业务三个阶段。
通信一系列新技术的出现为通信网络发展规划提供了新的选择，光纤传输技术和同步数字体系SDH的出现，导致了网络基础设施、网络结构与网络管理的深刻变化。城市信息网、接入网的发展，更突出了城市电信规划考虑网络演进战略规划的重要性。
通信业务的合理演进，必须有一个高性能的网络基础设施和管理系统，局域网、城域网、广域网的互连需要有一个十分可靠和灵活的网络才能实现在有关信源和信宿之间的有效数据传递，一些高新技术，像SDH和atm技术的引进及智能网的实现，可以使网络能够处理动态变化的不同带宽大业务的混合应用。同时光纤传输、SDH技术、微波、卫星、蜂窝移动通信和点到多点无线传输、atm和综合业务数字iSDn等技术提供了新的方法进行有效的网络发展规划设计与开发。一个具有足够容量，充分灵活，高度安全，可能迅速满足用户需要的网络规划必须采用综合规划的方法，从战略考虑城域网互连和高清晰度电视等新业务的需要。
2.城域网man向宽带综合业务数字网B-iSDn的过渡
前述已论及电信网络的战略演进过程。随着atm技术的成熟，man逐步向B-iSDn过渡，最终逐渐融合到B-iSDn之中，man网络规划和设备选择要考虑与B-iSDn的接轨与兼容。
3.充分利用公用电信网和有线电视网（CatV）的现有单模光缆及话音、数据、图像接入网的“三网合一”
城域网的传输网实现atm物理功能，用单模光纤，应充分利用中国电信公用电信网和有线电视网的现有单模光缆，避免重复建设。光纤接入网oan能很好地解决目前窄带电信业务的需求，同时也结合目前发展的CatV等宽带业务，为用户提供话单、数据、图像三种业务的共同接入，实现“三网合一”，也是最终向B-iSDn用户宽带接入网过渡的一种有效可行方法。湖南益阳“三网合一”光纤综合接入网是我国第一商用化接入网，提供话单业务、公众数字数据网（DDn）业务、分组交换公众数据网（pSpDn）业务及有线电视业务，实现话单、数据和图像综合接入一体化，并为今后业务升级打下基础。图4为湖南益阳“三网合一”接入网实际网络图。
近年，城市有线电视事业正在飞速发展。有线电视用户的普及率增长很快，有线电视部门不断加速光纤网的建设，不仅能提供高质量多路电视节目，而且正在扩展到电话和数据业务领域（HFC网），能进行电视点播、电视购物、电视电话、电视会议等交互式视像业务。为此，同时提出利用有线电视网络和SDH光缆网络建设宽带综合业务网的构想；而电信部门公用网也正在扩展传统有线电视部门独占的图像业务领域，从分配式图像业务到交换式图像业务，乃至最终可以包揽一切业务的B-LSDn，因此，电信部门电信公用网、有线电视部门CatV网和涉及城市各行业的城市信息网应以B-iSDn为目标规划进行统一综合规划。一方面有效利用投资，避免重复建设，另一方面又有利集中维护，同时有利网络生存与发展。
4.在城市电信规划中，整体考虑光纤网路地下化
交通网络规划篇8
关键词 城市轨道交通,网络化,建设要求
经过近20年的建设,上海已建成5条线总长约112km(运营里程123km,因含共线运营部分)的轨道交通网络基本框架。为适应城市经济快速发展的需要,实现轨道交通跨越式发展的建设目标,上海计划在近期内建成轨道交通基本网络。目前,上海轨道交通正处于网络化建设的快速发展时期。
1上海城市轨道交通网络化建设概述
上海市根据城市性质、规模、布局以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,完成了上海市轨道交通网络总体规划。规划的上海轨道交通网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条,市区地铁线8条,市区轻轨线5条,总长约810km,其中中心城内(外环线内)长度约480km。上述轨道交通远景网络建成后,上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系,轨道交通客流将占公交客流的50%左右。
2005年7月,国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划确定的建设目标,即在2005—2012年间新建10个快速轨道交通项目(含既有线延长线),线路全长389km。按照上述发展思路和发展要求,至“十一五”期末,上海轨道交通网络总规模将超过400km,形成“中心区十字加环、中心城三横六纵、区八向辐射”的网络型态,届时轨道交通客流占公交客流的30%以上。
2网络化技术特征分析
对城市轨道交通网络的认识可以从规划、建设、运营多角度来看。网络规划是描绘网络,是网络建设的指导;网络建设是编织网络,是网络形成的过程;网络运营是运转网路,是网络建设的最终目标。
网络规划是在城市总体规划和城市发展对交通需求的基础上编制的。网络规划指导网络建设,网络建设服务网络运营,网络运营服务社会;同时,网络运营会带动、促进和引导城市的进一步发展,而城市的进一步发展要求网络规划的不断优化和调整,形成了网络规划-建设-运营-城市发展的良性循环(如图1)。因此,网络规划的稳定是相对的。目前上海轨道交通网络的规划已经确定,正处于网络化建设时期。建设中如何体现为运营服务、运营为社会服务的宗旨,必须要对网络化的技术特征进行分析。
2.1网络化的本质
网络化的本质体现在轨道交通网络的开放性、可扩展性和网络发展的持续性。
轨道交通网络的开放性表现在轨道交通网络与其他交通体系的有机衔接、相互支持、融合和一体化;同时,也体现在构成网络专业系统的技术接口的标准化、模块化和公开化。
轨道交通网络的扩展性表现在网络稳定是相对的,发展是绝对的(城市的发展以及其他因素变化),整个网络应具有可调整和可扩展的弹性特征;同时,网络系统技术具有可升级和可拓展的特征。
轨道交通网络的持续性表现在网络建设和运营应集约化和节约能源,网络的建设和运营成本的合理性和可经营性,网络发展应形成持久良性循环。
2.2网络化的核心
轨道交通网络化的核心是要保证整个网络的安全、可靠和高效的运营。
网络的安全性表现在要保证乘客乘车的安全,保证车辆运行的安全,保证网络系统运转安全。
网络的可靠性表现在要保证整个网络整体运转平衡和网络运转系统的稳态。
网络的高效体现在网络管理的界面分明、层次清晰,网络管理的体系系统科学、流程固化,网络信息的交互准确、传递及时,以及网络整体运转的高效、成本合理。
2.3网络化的支撑
1)管理体系
网络化的管理支撑围绕网络运营协调中心和应急指挥中心,需要建立从运营协调中心到线路控制中心再到车站自上而下完整固化的网络化运营管理流程。
2)技术体系
网络化的技术体系是指支撑整个网络安全、可靠、高效运转的技术支撑系统,主要包括供电系统,通信系统(包括传输系统、同步系统、交换系统、无线系统、电视监控系统、乘客信息导向系统等),信号系统,票务系统,命名与编码体系,综合信息平台,车辆与车辆基地,联络通道等。
3网络化建设的要求
根据以上对网络化技术特征的分析,要实现轨道交通网络的安全、可靠、高效运转,必须加快建设网络层面的管理支持体系和技术支撑体系。
3.1网络化建设的解决方案
围绕网络化的核心和技术支撑,轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案(见图2)。1)管理体系
通过建设网络运营协调中心、网络应急中心、网络清分中心,构建轨道交通网络运营的高效运作管理体系。
①整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构,即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层,线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。
②网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调,建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台;同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调,同时建立各种紧急状态下的应急预案。
③网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一,实现网络运营信息的汇集共享,实现与其他交通信息的及时准确互通,实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动,从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。
④清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容,并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量,具有实现5min内在线客流监督统计功能,能实现网络24h内票款的清算到账;可以适应多票种、多方案票价体系,以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法;同时系统采用模块化(插件式)设计,拓展性强、灵活性高,可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。
2)技术支撑基础平台
通过建立传输、交换、无线等网络支持系统,构筑网络运作基础平台。
网络传输采用层叠式传输网络结构,能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求;无线系统采用数字集群技术,适应无线技术发展方向,同时具有与公务网互通的特性;交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点,网络采用交换机异地互备方式,系统可靠性高。
3)网络互联互通
通过协调制式、统一标准、规划通道,最大程度实现网络互联互通。
互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(cbtc)制式,为不同线路、不同信号供货商提供的cbtc系统之间的车辆的联通联运奠定基础;对当前集中建设时期,可以实现延伸线不同信号供货商提供的cbtc设备与既有线cbtc系统之间兼容,即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线cbtc系统设备的兼容,并构成一个完整、统一的cbtc系统。
网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。
网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通道29条,其中城轨23条,国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络,同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件,与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。
4)资源整合与共享
在互联互通基础上,通过网络统筹、系统整合,实现资源利用高度共享与集约化。
网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体,近期结合远期,分期分步实施;共享后要确保功能,力求先进,实施的可操作性强。
①共享前网络需建设50个主变电站,整合后整个网络只需要建设39个,减少11个110kv受电点,少占22个公用电网110kv间隔,节约土地约1.3hm2,节省投资约15亿元。
②整合后全网络设8个控制中心和1个运营协调中心,分别设在:新闸路(1、2号线)、宝兴路(3、4号线)、颛桥(5号线)、民生路(6、18号线)、新村路(7、16号线)、中山北路(8、10、12号线)、虹梅路(9、15号线)、隆德路(11、13号线)、上海西站(14、17号线、兼运营协调中心)。
③全网络共设车辆基地32处,其中:7个车辆段,25处定修段(场)。整合后车辆基地7处。共享后节省土地约200hm2,同时可以实现设施和人力资源的相对集中,提高设施的利用率,为检修和管理的专业化和社会化创造条件。
3.2网络化建设基本要求
轨道交通网络化建设的基本要求是:网络建设标准化、系统配置人性化、网络功能最优化、资源利用集约化、综合维修专业化、网络成本合理化、网络管理信息化以及网络效率最大化。
1)网络建设标准化
网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。
2)系统配置人性化
系统配置人性化旨在改善网络系统环境,赋予网络文化内涵,提升网络服务质量,降低运营劳动强度。
3)网络功能最优化
网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求,网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。
4)资源利用集约化
资源利用集约化可以有效利用城市土地资源,综合利用网络设施资源,集约利用管理维护资源,保证网络运营的可经营性。
5)综合维修专业化
综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源,实现综合维修社会化,提高维修维护质量,降低运营维修成本。
6)网络成本合理化
网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本,形成网络运营的良性循环发展。
7)网络管理信息化
网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确,提高网络运营管理效率,确保网络运转安全高效。
8)网络效率最大化
网络效率最大化主要是实现网络的最大运能,通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营,充分发挥网络效益。
4结语
随着上海轨道交通网络化建设的迅速推进,网络系统综合统筹与共享已经成为网络化建设过程中的关键问题。通过网络管理体系、网络基础平台、网络互联互通和网络资源整合与共享的建设,建成安全、可靠、高效的轨道交通网络系统,以提升上海轨道交通网络的整体水平。
交通网络规划篇9
关键词 剩余交通需求，交通预测，城市轨道交通，交通供给
目前已有的城市轨道交通规划方法，对轨道交通网络和常规交通网络是否能共同承受城市交通需求的研究已十分成熟，然而在规划设计中对城市轨道交通资源是否能被充分利用、运营效益是否良好等问题还缺乏很好的解决方法。城市轨道交通的规划设计，理应做到项目建成后其资源能充分被利用，以达到既缓解城市交通拥挤又不给政府和社会带来严重的财政负担的目的。在经济还不发达的中国，城市交通规划和建设都遵循以城市轨道交通为骨架，以城市常规交通为主体的原则。这个原则要求城市交通规划时要尽量利用常规交通，作为缓解交通拥挤的手段，城市轨道交通是在常规交通不能满足居民出行需求的基础上产生的。为此城市轨道交通规划设计的步骤应是:首先分析全市居民的交通需求总量，计算规划的城市常规道路的交通供给;在此基础上，用城市总交通需求减去常规道路交通供给即得剩余交通需求;依据剩余交通需求进行城市轨道交通规划，最后对整个城市交通网络进行调整。这种规划方法将交通供给与需求的平衡关系通过客流量的分析表现出来，认为常规交通和城市轨道交通都是无差别的交通供给者，而将它们作为整个城市交通体系的构成部分紧密联系起来。
1城市总交通需求预测
城市总交通需求预测包括交通生成预测与交通分布预测。交通生成预测包括城市居民的交通生成预测、流动人口的交通生成预测、对外及过境客运交通生成预测、货运交通生成预测等4方面。交通分布预测即根据交通生成预测和道路交通阻抗采取一定的数学模型进行计算分析，求出各交通区之间的o-D(起点-终点)分布量。
1.1城市居民和流动人口的交通生成预测
城市居民和流动人口的交通生成预测包括出行产生预测和出行吸引预测。各大城市均有成熟的数学模型公式，这里不再赘述。老城区居民出行吸引的预测按下述公式计算:
式中:ai为某种目的、交通区i的出行吸引量;yi为某种目的、交通区i的基本吸引权;Ki位为某种目的、交通区i的区位系数;Ki特为某种目的、交通区i的特性系数;为为某种目的的居民出行产生量。
新建城区居民出行发生预测模型可采用原单位法，即以老城区各种出行目的的平均出行率预测数学模型计算值为原单位，通过下式计算确定:
式中:Gi为交通区i的出行发生量;an为目的为n的出行发生原单位;lin为交通区i内的人口数(根据城市预测方法的不同，有的交通区i内出行目的为n的人口数)。
新城区居民出行的吸引预测可采用与老城区相同方法。流动人口出行产生预测可以采用较为简单的办法，如生成率法，出行分布预测可以采用与居民出行吸引相同的方法进行。
当所求的出行发生量或者吸引量之和与城市出行产生或吸引总量不一致时，需要进行修正。修正如下(设修正后的结果为Gi′和aj′):
式中:p为总的出行产生量或吸引量;其余同前。
1.2对外及过境交通客运交通生成预测
按出行目的如城市居民旅游度假或探亲、公务出差、学生往返学校、流动人口往返等进行分类，分别统计，并考察对外交通场站如火车站、中长途客运汽车站的规划布局、吞吐量大小，进行交通生成和吸引预测，并汇总至各交通区。
1.3货运交通生成预测
货运交通生成预测方法，适用的预测数学模型为灰色模型[1]。首先根据城市发展战略确定，对产业结构进行分类，产业结构主要是指第一产业、第二产业和第三产业的比例关系。其中第一产业中货运交通需求量大的行业，可以单独进行货运交通量预测，再在各交通区内汇总。行业划分可以根据交通生成量的大小粗分或细分。更简单的预测方法是，根据交通统计资料，按每个行业的预测生产总量和现在生产总量(以吨或产值为单位，前者为佳)的比例关系确定交通产生量与吸引量。第二产业和第三产业的交通生成量，以及诸如生活所需的其它货运生成量可根据城市经济发展水平采用简单数学模型如生成率模型确定。
1.4交通分布预测
交通分布预测可分为城市客运交通分布预测和货运交通分布预测。其中客运交通分布预测按市内交通分布和对外及过境交通分布预测。前者一般采用美国公路局单约束重力模型，后者可采用较为简单的增长系数模型或福来特模型[2]。货运交通分布预测用美国公路局单约束重力模型[3]进行o-D分布量预测方法如下:
式中:Xij为交通区i与交通区j之间的客(货)流分布量;ti为交通区i的发生客(货)流量;Uj为交通区j的吸引客(货)流量;f(tij)为道路交通阻抗参数，有tij-α、e-βtij等形式，常用前者;Kij为交通调整系数。
模型中所有的参数确定后，即可进行o-D分布量的计算。
2城市常规道路交通网络交通供给预测
城市常规道路交通网络是指除轨道交通之外的城市道路交通网络，一般为路面是水泥混凝土或沥青混凝土结构的道路交通网络。城市各类常规道路交通路网密度、道路宽度和机动车道的条数按照《城市道路交通规划设计规范》(1995年1月)的要求确定。根据城市发展战略，有了初步的常规道路交通网络的规划设计后，即可进行供给预测。
城市常规道路交通网络的交通供给预测，即预测当城市常规交通网络达到设计通行能力时每一路段上人的流量(客流量)。在交通供给预测的过程中必须注意以下两个前提:
首先，各交通区之间的阻抗恒定不变。城市道路规划的目的是为了在高峰小时交通量达到设计通行能力时，道路所能容纳的交通量处于不产生拥堵的理想状态。其余的交通需求则由城市轨道交通网络承担。即交通规划的目标是以城市交通供给是否达到城市道路交通需求为界限的。所以，各交通区之间的阻抗可以不采用容量限制的模式，而直接以城市道路达到C级或者D级服务水平时的行车速度为计算依据，根据各路段的长度和设计行车速度，求出交通区之间的平均出行时间为路阻函数。
此外，各条道路交通量必须扣除货运交通量再预测交通供给。因为城市轨道交通分担的是客运交通量，所以必须将货运交通量全都归为常规交通量。货运交通量在城市常规道路交通网络中的分担，可以根据货运o-D分布先求出每对交通区之间货运交通所需的车道数，然后根据交通需要，遵循货运交通服从客运交通的原则，决定货运路线及其交通量在城市道路上的分配。再将这种交通量折算成标准车型的交通量从城市道路网达到C级或者D级服务水平时的交通量中扣除出来。
货运交通所需的车道数n按下述公式确定[4]:
式中:D为车辆饱和度，达到最高为100%;L需为货运车辆需要占用车道的长度;L供为交通干道为货运车辆可能提供的长度;w为城市所需货运车辆总数;l间为平均车头间隔长度，可以根据行车视距确定;L干为为货运车辆提供服务的交通干道的长度，根据规划资料确定;K交为干道网的空间利用率，根据道路交通条件和交通组织确定。
扣除货运交通量后，就可以计算每一路段客流量。这需要预测各种常规交通客运车辆分担客流量的比例，通过设计规范查出各种车型对标准车型的交通量折算系数。交通方式的预测各城市均有成熟的模型，这里不展开讨论。下面讨论如何将城市道路上车流量转化为客流量的问题。根据“四阶段预测法”中交通方式的分担所述的数学模型与方法进行计算分析，预测的某路段上第j种交通方式分担的客流量的比例设为pj，并假设该路段上的客流量为Y(待求)，则这种交通方式分担客流量的大小为(pj·Y);设第j种交通方式一辆车的平均载客量为Hj，则需在这段路上运行的该种交通方式的交通量为(pj·Y/Hj)，再设这种交通方式对标准车型的交通量换算系数为Kj，而相应该路段上扣除货运交通量剩余的交通量为Q，则得下式:
由(7)式可求出这段路段上所能分配的相应客流量Y。并可预测每段路段i上的客流量yi。
3城市轨道交通规划与调整
3.1城市轨道交通规划
城市轨道交通线路一般与常规交通线路平行设计，这样布局有利于乘客换乘。因此，可先按城市轨道交通线路平行于常规交通线路的方法完成轨道交通初步规划，然后根据城市用地特点和景观要求，再进行完善。因为城市交通规划达到的理想状态是规划的城市道路最终达到C级或者D级服务水平。按照这个设想，可以采用“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算，先将城市总交通需求全部分配到网络上面。因为最终按照“四阶段预测法”对交通量在城市道路网络(包括轨道交通)上的分配结果是，城市各条道路上分配得到的交通流量的大小正好使城市道路最终达到C级或者D级服务水平，在这种情况下采用多路径分配方法已经具有很高的准确性。然后计算各路段上的剩余交通流量，再进行城市轨道交通规划。
1)求算各路段客流量
通过城市常规交通网络的交通供给预测，求得各路段能够分配的客流量为:
Y=(y1，y2，…，yn)t(8)
假设常规交通路线上的客流容量可以无限大，交通阻抗按C级服务水平时每一路段的长度除以设计车速计算，求出城市总交通需求在各路段上的分配。计算式如下:
式中:Xj为第j对起讫点之间预测的o-D分布量;pij为第j对起讫点之间的Xj在路段i上的分配率，由“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算获得;yi′为按假设条件城市总交通需求需要路段i上分配的客流量。
由式(19)，可以得到按假设求出的城市总交通需求在各路段上分配的客流量为:
Y′=(y1′ y2′ … yn′)t(10)
2)求算剩余客流量和布置轨道交通线
式(10)与式(8)相减，便得到需要轨道交通分配的剩余客流量YG:
YG=(yG1，yG2，…，YGn)t=
(y1′-y1，y2′-y2，…，yn′-yn)t
(11)
YG就是剩余交通需求。据此作为城市轨道交通线路的初步布置。从YG中找出大于或等于单条轨道交通线(主要为轻轨和地铁)输送乘客能力的所有项。如果yGi满足要求，那么在路段i上布置符合相应输送能力的轨道交通线。
为分配率矩阵是按照上述假设进行计算的，所以城市总交通需求在常规交通网络某路段i上的分配与每一路段上的交通阻抗有关。但是，在路段i上布置轨道交通线，因轨道交通线上的阻抗比常规交通要低得多，路段i上的交通阻抗将会下降很多，所以路段i上分配的客流量要比YGi大一些，也即轨道交通线的布置会引起客流量的重新分布。故在决定某条常规交通路段上是否布置轨道交通线时，可对yGi的要求有所降低。例如，当路段i上yGi大于或者等于轨道交通线输送乘客能力的90%时，即可布置轨道交通线。
3)轨道交通网络的初步规划
完成轨道交通线的初步布置后，再将其连成为初步的网络。如果轨道交通线在某些位置是不连续的，则根据常规交通路段上剩余客流量的大小和城市规划布局的特点进行连接，使之成为完整的城市轨道交通网络。这种城市轨道交通网络即可作为初步的规划设计成果。
3.2城市轨道交通规划的调整
城市轨道交通对城市用地规划具有导向作用[6]。当城市轨道交通网络形成后，应调整城市土地利用规划，根据相应的计算方法调整城市轨道交通沿线土地开发强度。因城市土地利用规划调整后产生的城市交通需求的变化，可通过较为简单的预测模型和方法，反映在城市各条道路上。
由于轨道交通的布置，将引起客流量的重分配，使与轨道交通相连接的某些常规交通路段的交通流量增大，可能又存在剩余交通需求大于或者等于轨道交通供给的路段。这就需要在某些路段上重新布置轨道交通线，以完善城市轨道交通规划。下面讨论客流量重分配后轨道交通规划的完善方法。
将初步完成的城市轨道交通规划路网布置在城市交通网络图中，根据这个交通网络图重新计算分配率矩阵p′
分配率矩阵中m代表一共有m段路段。但当将轨道交通路段作为单独的路段考虑时，m值的大小可以变化，即增大至所有轨道交通路段与常规交通路段的数量之和。
由于轨道交通对城市用地规划的导向作用产生的客流量的变化可以直接加入到式(10)中，再将各路段上轨道交通单线输送乘客能力的大小加入式（8)中作为新的交通供给Y新。以新的分配率矩阵代替原分配率矩阵，以各路段新的交通供给水平代替原交通供给水平，按式(8)～(11)重新计算，并按上述方法完善城市轨道交通规划。反复进行上述完善工作，直到最后一次计算得到所有条常规交通路段上剩余交通需求小于轨道交通供给为止。
最后，进行整个城市用地规划和道路交通网络的调整。如果最后一次计算的所有路段上的剩余交通需求正好都为0，则为理想状态。实际上，在完成轨道交通规划后即达到这种理想状态是不可能的，各路段上剩余交通需求(包括轨道交通在内)有正有负，但都不是很大。剩余交通需求为正，说明本路段交通供给仍然小于交通需求;为负，说明交通供给大于交通需求。这可以通过局部路段城市道路级别的改变或车道数的增减、道路交通网络接点的局部调整完成。此外，需要充分考虑轨道交通和常规交通以及和城市对外交通枢纽的换乘问题，合理布置各种车站，尽量做到零换乘。
参考文献
[1]江黎明，吴瑞麟.用灰色模型分行业对新建城镇进行货运需求预测[m].华中科技大学报(城市科学版)，2003(1):65.
[2]易汉文.城市分析与交通预测[m].武汉:湖北科学技术出版社，1994:186.
[3]王炜，徐吉谦，杨涛，等.城市交通规划[m].南京:东南大学出版社，1999:66.
[4]吴瑞麟，沈建武.道路规划与勘测设计[m].广州:华南理工大学出版社，2002:53.
交通网络规划篇10
【关键词】小型企业网络总线型拓扑结构冗余路由
计算机网络不仅对人们的生活产生了重大影响，也日益影响着企业科技的创新和生产力的提高。企业信息技术的发展能够更好地提高企业的生产效率和管理水平。这不仅影响着大中型企业，对我国工业企业中占相当比重小企业同样重要。本文选择小企业网络规划与设计进行研究，是因为小企业用户的局域网结构相对简单，主机数量少，易于进行规划设计，且投入成本低、易于普及。
当今阶段，中国市场经济处于转型期，竞争日益激烈，小企业要想生存并更好地发展，必须改变小企业单一、机械的运作模式，追求高效的管理和沟通方法来增强竞争力。而建设小企业自己的网络无疑是顺应社会发展潮流提高小企业运作效率的作法。
一、小企业网络规划需求分析
小企业主机数量较少，易于满足团体信息化的需求。小企业网络规划与设计中只需一个主干网来负责各个子网和应用服务的连接，就能为信息交换提供有效的高速通道。根据企业提出需求，进行分析，最终将采取以下方案解决企业需求。
二、小企业网络规划与设计
2.1网络需求
申请一个10m及以上的带宽，就可以满足小企业内部计算机访问internet的需求。申请1个公网ip：分配给internet接入路由器的串行借口；购买一台路由器以实现企业内部网络连接到internet；考虑在日后小企业的发展，计算机数量可能会有所增加，因此交换机接口可以预留3到5个；将各部门划分在不同的VLan。单个节点构成的网络通常就能满足小企业的网络需求。小企业网络工作站数量少且接入比较集中，因此核心网络设备选择100m的以太交换机就可以了。
2.2小企业网络拓扑结构设计
根据小企业用户少、计算机数量少的特点，在企业网络规划与设计中采用总线型拓扑结构。总线型结构具有费用低、布线要求简单、扩充容易、数据段用户入网灵活、站点或某个端用户失效不影响其它站点或端用户通信的优点，因此适合处于发展期的小企业网络规划使用。
总线型拓扑结构图如图1。
2.3应用到的VLan规划技术
一个VLan可以在一个交换机实现，就可以满足小企业网络规划使用。在小企业网络规划中，VLan根据网络用户的位置、作用、部门或者根据网络用户所使用的应用程序和协议来进行分组。用来为局域网解决冲突域、广播域、带宽问题。因此使用VLan技术，结合网络层的交换设备搭建安全可靠的网络。网络管理员通过控制交换机的每一个端口来控制网络用户对网络资源的访问。
小企i的VLan采取端口划分即可，把同一个部门办公室的端口全部划分进同一个VLan，具有很好地灵活性和安全性。之后企业有了新的发展，需要进行部门扩充只要在交换机上进行配置就可以了。
2.4网络pDS系统设计
1、布线系统总体结构设计。根据小企业的建筑数量（假设为两栋），选用十二芯单模光纤从总机房连接到其他撞建筑或楼层的设备间，采用10m的光纤以太网接入到因特网服务提供商的网络，然后接入到因特网中，使企业实现与外界的信息交换和网络通信。布线时要考虑价廉、合理、美观、标准。尽量进行夹墙内、地板下、天花板上或者采用架空线槽布线。网络设备要放在一楼机房内。机房内要配备火警报警装置、防尘地板和空调。
2、工作区子系统设计。工作区子系统由各个单元区域构成，是计算机、电话和信息插座的连接部分，包括连接跳线和信息插座。信息插座面板具备：通用、超薄、简易、防尘等特点；信息插座的模块采用类RJ-45模块；线缆采用超五类双绞线；水晶头采用RJ-45标准水晶头。为降低成本和结合客户终端的位置多变的特点，跳线可采用原装跳线与自制跳线相结合的方式跳线采用统一标准，如统一采用eia/tia568B标准等，以使系统具有更好的兼容性
3、管理子系统设计。单个节点的子系统设计在配线间完成。通过各种规格的配线架（线槽）实现水平、垂直主干线缆的端接及分配；由各种规格的跳线实现布线系统与各种网络、通讯设备的连接，并提供灵活方便的线路管理能力。分配线间是各治理子系统的安装场所，可安装配线架和计算机网络通信设备。对于信息点不是很多，使用功能近似的楼层，可以设置一个共用的子配线间，这样便于维修、管理。
4、干线子系统设计。干线子系统设计采用电缆从主设备间连接各治理子系统。数据主要从网络配线间向各个子配线间敷设12芯单模室内多模光纤。
5、设备间子系统设计。设备间子系统设计由设备间中的电缆、连接器和相关支撑硬件组成，把公共系统（通讯系统，计算机系统等）设备的各种不同设备互连起来。使用多芯单模室内多模光纤将其连接。
6、建筑群子系统设计。建筑群子系统是将一栋建筑物内的电缆延伸到建筑群中的另外一些建筑物内的通信设备和装置上，采用光缆布线是目前主要的建筑间布线方式。建筑间的主干光缆采用12芯单模。
三、施工管理
3.1施工前准备
施工前，企业应认真审核合同，合同签订后，一切照文件实行。
3.2设备及材料
企业应对工程中所用到的所有设备及材料严格把关。选择质量可靠、性能良好的设备及材料、严格按合同进货。
3.3施工过程管理
根据企业的情况，安排好施工进度，并加强对施工人员的管理，保证施工现场的卫生，保证不影响到企业工作人员的正常工作。
3.4施工完成后质量的检查和验收
施工完成后，企业派出有关人员进行全面的质量检查，进行系统的总验收。完全达到双方签订的合同要求后，进行工程的总移交。如在合同范围内，不达到要求的地方一定返工，直到达到要求为止。
四、结束语
在小企业网络规划与设计中，一套可行设计方案就能够满足小企业团体的信息交流和传递，也使外面的客户能够很容易的了解企业。本文在进行小企业网络规划与设计的时候，按照计算机网络设计的原则，采用层次化模型方法，将网络的结构分层为核心层和接入层，设置一个总机房在一楼或者核心层。
采用总线型网络拓扑结构，简单、方便、价廉，在功能性、实用性、安全性等方面完全符合小企业网络的工作需求，并具有一定的可扩展性，达到了小企业网络规划与设计的预期目标。
参考文献
[1]中国建筑标准设计研究院.《综合布线系统工程设计与安装》.中国建筑标准设计研究院出版，2008.