高速铁路的定义篇1
2、中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。
3、高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。
4、高速铁路规范：
1、客运：高铁级线路只承担客运功能，客货铁路和货运铁路不属于技术型高速铁路。
2、干线：城际铁路带有支线性质，另按《城际铁路设计规范》内容标准施工建设，不采用高铁级标准建设。
3、速度：高铁级铁路的基础设施设计速度范围是250km/h至350km/h，列车初期运营速度不低于200km/h。
4、车辆：构造速度达到200km/h级别之上的动车组，非动车组列车和中低速动车组列车不在高铁级线运行。
5、系统：CtCS-2及以上级别的铁路调度控制系统。
6、轨道：高铁级线路采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁级线路的范围。
7、单位：由中国铁路总公司和国家铁路局（下属18个铁路局集团有限公司）管理经营，不计城市轨道交通。
高速铁路的定义篇2
【关键词】高速铁路现状发展
一、引言
随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长,人们对交通工具的质量要求,也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要,高速铁路应运而生。世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情,从国民的实际需要出发,采取高速铁路这种客运工具。目前,在发达国家和大多数发展中国家,高速铁路都在进行建设,由于国情原因,不同国家发展程度不同,技术水平也存在差别。在目前,随着公路、海运和航空的发展,铁路运输面临严峻挑战,这种发展趋势,必将促使铁路进行体制改革,带来运输手段的技术创新,进一步实现铁路的重载化和高速化,进而实现铁路路网的现代化建设。
二、世界高速铁路发展现状
自1964年,日本建成世界上第一条高速铁路(东京至大阪高速铁路)以来,高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程。据不完全统计,截至2005年12月,全世界运营中的高速铁路,营业里程总长已经达到6393千米。这些线路,分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业,将会出现高速铁路的全面发展,全球性高速铁路网的建设时期,已经到来。据业内学者分析调研,高速铁路的发展,可以划分为三个阶段。
1、60年代至80年代末期――高速铁路建设的第一次高潮。1964―1990年,建设并投入运营的高速铁路有:日本的上越、东北、山阳、和东海道新干线;法国的大西洋tGV线,东南tGV线;德国的汉诺威―维尔茨堡高速新线;意大利的罗马―佛罗伦萨线。高速线总里程达3198千米。在这期间,遍布全国的新干线网的主体结构在日本建成。除北美外,世界上经济技术最发达的日本、法国、德国和意大利,共同推动了高速铁路发展,带来高速铁路的第一次建设高潮。
2、80年代末至90年代中期――高速铁路网建设的第二次高潮。高速铁路建设,在日本和法国取得的成就,影响了其他很多国家。80年代末,世界各国对高速铁路的高度关注和研究,酝酿了高速铁路的第二次建设高潮。第二次建设高峰,形成于90年代的欧洲,涉及到的国家主要有:英国、瑞典、荷兰、比利时、西班牙、意大利、德国、法国等。1991年,瑞典开通了X2000型号的摆式列车,1992年,西班牙引进德、法两国的技术,建成了里长471千米的马德里―塞维利亚高速铁路。1994年,英国和法国,通过吉利海峡隧道连接在一起,这是第一条高速铁路国际连接线。1997年,从巴黎开出的“欧洲之星”,又将德国、荷兰、比利时、法国连接在一起。在这个时期内,意大利、德国、法国以及日本,对高速铁路的发展,进行了全面规划,推动了第二次建设高潮。
3、90年代中期形成至今――高速铁路建设的第三次高潮。90年代中期,形成了高速铁路建设研究的第三次高潮。这次高潮波及到大洋洲、北美、亚洲以及整个欧洲,形成了铁路交通领域的一场复兴运动。自1992年以来,荷兰、英国、澳大利亚、韩国、俄罗斯和我国台湾省等国家和地区,均先后开始建设高速铁路新干线。根据不完全统计,为了配合欧洲的高速铁路网的建设,东部和中部欧洲的罗马尼亚、希腊、捷克、奥地利、波兰、以及匈牙利等国家,正在全面改造干线铁路。此间,修建高速铁路新线的国家和地区,已经达到12个,修建新线总里程达3509千米。
三、我国高速铁路发展现状
近年来,我国铁路部门采取了有力的措施,使列车的运行速度得到不断提高。目前,我国时速160公里的线路,延展里程已经达1.4万多公里,时速200公里的线路,延展里程达6200余公里。通过第六次的大面积提速改造,目前我国铁路已有6227公里的延展线路的列车,运行时速可达250公里。根据欧盟在1996年对高速铁路的最新定义,目前在我国,严格意义上的高速铁路,只有北京到天津的京津城际高速铁路。
2008年4月18日,京沪高速铁路正式开工。这是迄今为止,我国技术含量最高、投资规模最大、具有世界领先水平的一条高速铁路。正线全长约1318千米,设计时速359千米,初期运营时速300千米,全线共设置21个客运车站。该项工程,预计五年左右完成。此外,到2020年,通过新建的高速铁路以及客运专线,同时通过对既有铁路实施全面的提速改造,形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。形成连接川渝地区、江汉平原和长三角的沿江大能力快速通道。长三角、珠三角、环渤海京津冀,以及其他城镇密集地区,城际轨道交通主骨架基本形成,公交化轨道交通运输基本实现。
四、高速铁路概述
1、高速铁路的概念。高速铁路的定义,是随着世界科学技术的发展,以及客观条件的变化而变化的。在世界上,日本首先以法律条文,明确高速铁路定义。1970年5月,日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定:“列车在主要区间,以200/h以上速度运行的干线铁道,称为高速铁路”。此外,还有一些其他区分,例如,将最高时速160公里,划归为高速铁路,但各国高速列车一般最高时速均在200公里以上,因此,人们又往往习惯于把时速达到200公里以上的干线铁道,称作高速铁路。综上所述,高速铁路是指列车在主要行车区间上,能以200/h以上速度运行的干线铁路。
2、高速铁路的特点。与其他的运输方式相比,高速铁路具有非常明显优越性。主要体现在以下几个方面:第一,运送速度快。目前,高速铁路最高运营速度,已超过300/h,旅行速度,超过200/h。第二,运行准确性高。与汽车和飞机不同,高速铁路严格按照列车运行时刻表运行,很少因天气等原因而延误。第三,安全性好。高速铁路投入运营的几十年来,很少发生伤亡事故。第四,环境污染轻。电气化高速铁路,基本消除了二氧化碳等有害气体造成的污染。第五,运价低。与汽车、飞机的费用相比,高速铁路运程客票票价比较低。第六,能源消耗低。第七,占地少。高速铁路的占地,只有高速公路的1/3。第八,投资省。第九,效益高。
五、我国发展高速铁路的必要性
高速铁路的发展是世界大趋势。高速铁路问世以后,铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况,并出现生机,显示出强大的生命力。尤其是可以节约旅行时间、改善旅行条件、降低旅行费用。再加上国际社会,对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强,使得在世界范围内,高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。
1、发展高速铁路符合中国的国情。中国幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡。长期以来,在我国交通运输体系中,铁路一直发挥着骨干的作用。一个时期以来,虽然国家加大了基础设施的投入,铁路建设步伐加快,铁路部门通过自身的提速挖潜,加之民航、水运和公路的分流,在一定程度上,缓解了铁路旅客运输的紧张状况。但是,这种“平衡”是短暂的。每到节假日期间,全国各大火车站仍旧人满为患,一到春运和黄金周,更是上下动员,如临大敌。发展高速铁路,为解决这些问题,提供了一个很好的出路。
2、高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用。高速铁路的兴建和正常运行,需要大批的修建人员。铁路建成后,将在沿线新形成大批的中、小城市,这将有利于农村的城市化进程,并能够带动沿线区与外界的物资、人员、技术和商品的流通,吸引资本投入,形成新的经济发展产业群,进而为我国的城镇化、工业化、信息化建设,提供崭新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行,将创造很多新的就业机会,这将使我国目前产业结构调整的步伐加快,为企业产业链优化升级所产生的剩余劳动力,提供了就业分流的渠道,缓解了当前企业和单位的人事改革的压力。同时,作为新兴的高新技术产业,高速铁路还将推动相关配套产业的发展。
3、北部湾地区加快高铁建设的必要性。随着中国与东盟经贸关系的发展,以及中国―东盟自由贸易区建设进程的不断推进,环北部湾地区,正在形成一个跨省区、跨国界的经济圈――环北部湾经济圈。以中国和东盟这两大经济实体为依托,环北部湾经济圈,必将成为中国沿海地区,继环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈之后的新增长极。经济的高速发展,要求有配套的交通运输能力,保证物资的流通。因此,北部湾地区的高速铁路建设势在必行。同时,北部湾地区旅游资源发达,为了更好地发展旅游业,提供便利的交通条件,吸引外来游客,更要全力推进北部湾地区的高速铁路建设。
六、发展高速铁路对我国的影响
从京津城际铁路,到武广高速铁路,再到郑西高速铁路,中国高速铁路,不断发展和进步,这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度,推出中国铁路技术,和标准体系,打造中国的铁路品牌,产生十分重要而深远的战略意义。
1、提供运输便利。高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变,大量工业产品,有了更为方便快捷的运输渠道,产品运输周期被缩短。
2、促进城市间的交流合作。高速铁路高度发展,会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间,交流协作更加密切,各城市的优势,将得到更好发挥。高速铁路建成以后,有利于促进各地区间,信息流、资金流、技术流和人才流的流通,并能够带动周边地区的发展,从而,带动一大批与之相关的产业的发展,如休闲娱乐业、商业、旅游业、办公业、金融业等。
3、扩大直接投资。高铁的建设,对于钢铁和建材的需求量极大,这也有利于完善地方交通路网,使地方基础设施建设的步伐加快。
4、带动旅游经济的发展。对旅游资源来讲,高速铁路是一种很好的宣传,高铁的到来,将为旅游业带来便利,从而带动沿线旅游经济的发展。
七、结束语
我国的高速铁路的高速发展,必然带来交通的便利,同时引领中国经济的腾飞。高速铁路建成以后,对于我国的整体建设,又将会提供强劲的物质基础保障。高速铁路,不仅对于我国中东地部区的发展,起到极大的促进,同时也为西部地区,带来了巨大的经济发展契机。高速列车使世界变小了,它将进一步促进我国东西部地区的经济平衡发展,为构建和谐社会,做出巨大的贡献。2020年以前,我国将建成世界最大规模的高速铁路营运网络,高速铁路的发展潜力巨大,同时在带动我国经济发展方面,更是潜力无穷。
【参考文献】
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高速铁路的定义篇3
关键词：城际铁路;优越性;必要性
abstract:intercityrailwayisahigh-speedrailway,referstothehigh-speedrailwaymetropolitanareaorcityplanningandconstructionofthepassengerdedicatedlinedenselypopulated,mainfeaturesisrelativelyshortdistance,transportation,fast,safety,environmentalprotection,economicandsustainabledevelopment,isthepreferredmodeoftransportationatthepresentstagecitybusiness,inshort,quicktriptraveldemand.Startingwithdefinitionofinter-cityrailwayandfunction,systemanalysis,discussesthenecessityofdevelopingintercityrailway.
Keywords:intercityrailway;superiority;necessity
中图分类号：F530.3
一、城际铁路的定义与功能
1.城际铁路的定义
城际铁路是高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。城际铁路在实现城市间的交通运输方面起着重要的作用，是未来城市间主要的交通方式。为更好的把握城际铁路发展模式，有必要对城际铁路的概念进一步展开讨论。
（1）从广义上说，城际铁路指城际铁路系统，它由3部分组成：①城际铁路基础设施子系统；②城际铁路列车运行子系统；③城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统。
（2）从狭义上说，城际铁路主要是指两种形式：一是在跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车，另一种是发达经济区内实现列车按公交化开行的城际铁路系统。
2.城际铁路的功能
在城际铁路上开行的列车称之为城际列车。城际铁路是城际列车开行和推出运输产品和品牌的基础平台。为了体现运输产品的个性化特征，城际列车可以以运行时间或运行区域来界定。目前，有的专家认为，在连接两城市的铁路线路上运行，时间在4h以内的列车称为城际列车。这表明城际铁路具有显著的时间特征，其中，运行速度是一个主要的标志，这是在目前技术条件下定义的城际列车。而广义上，凡是两城镇之间开行的高速或快速直达列车只要列车的设备，开行时间等条件达到要求都可定义为城际列车。
城际列车的开行是为了实现新的运输产品或服务，它可以按某一种特征进行分类。例如按距离划分，可分为区域经济圈内的城际列车、跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车；按出发和到达时间划分的“朝发夕归”；按运送旅客出行目的的旅游城际列车；按季节性或节假日，有春节、暑期等开行的城际列车；按时间间隔开行的公交化城际列车等等。
二、城际铁路的优越性
城际铁路与其它交通工具相比，具有无可比拟的优势。主要表现在以下方面:
1.运行速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。目前我国高铁最高运营时速可达350公里。
2.输送能力大
输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下的要求。日本各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多。
3.受气候变化影响小，正点率高
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。然而飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。
4.能源消耗少，环境污染小，属于低碳经济
目前国际社会对人们赖以生存的地球的环境保护意识逐渐增强，使得在世界范围内，低碳交通成为一种趋势。与一般铁路相比,高速铁路在保护环境，实施可持续发展方面的主要优势在于它是以电力作为动力,行驶过程中无废气排出，基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气对空气造成的污染，是一种清洁绿色的交通工具。另外能源损耗低，如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话，高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。
5.安全性好且舒适方便
城际高铁具有一系列完善的安全保障系统，又在全封闭环境中自动化运行，其安全程度是任何交通工具无法比拟的。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化，而且城际高铁列车运行非常平稳、隔音效果好、车内空间较大、设施齐全、座席宽敞舒适、走行性能好，旅客可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务，乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
三、发展城际铁路的必要性
建设与发展城际铁路是一个庞大的系统工程，在客运量增加和人们对运输产品档次日益提高的情况下，我们有必要克服困难，大力发展城际铁路，以满足未来市场需求。同时，发展城际铁路的必要性还体现在以下几点：
1.发展城际铁路是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要。
当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源的有限性日益引起人们的重视。新技术的创新,可持续发展的要求,为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。城际铁路的发展,越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择。发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路,要尽量运用后发优势,提高运输发展的质量和效益。
2.修建城际铁路，实现了经济效益大提升，为地区经济发展提供了条件。
城际铁路打破了地区间的行政壁垒，提升了两地的经济辐射力，人们可以在两座城市互相选择居住、工作。人员来往频繁，两地间的观念、生活方式相互渗透，人才流动的渠道也不断拓宽。修建城际铁路，有助于改变两市经济的空间布局，促进两地间的产业结构调整、资源整合与共享，从而使城市职能分工加速，大大加快了地区一体化进程。修建城际铁路，使两地往来更加方便，两地的资源也将实现互相流动，两地的旅游资源也会得到更充分的利用。东京和大阪的高速铁路建成之后，两座城市的各种资源加速了流动，哪个城市的产业结构更加开放，资源就会不断流向更为开放的城市，所以我们还要增强市场的开放度，提高自身竞争力。
3.修建城际铁路客运专线,实现了客货车分离,避免了客货混跑时所引起的问题。
客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,实行客货分离运输，客货输送能力都能得到显著提高。最重要的是,修建城际铁路客运专线可以与我国铁路现有体制改革接轨,实现制度创新,加强市场营销,增强竞争能力,扩大市场份额。修建城际铁路客运专线可以直接建立这种机制,真正实现产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。
4.修建城际铁路，实现了铁路跨越式发展，形成了铁路发展的新平台。
使我国的铁路发展规模和水平与社会经济发展相适应，这是制定发展规划具有前瞻性的大事。我国形成什么样的客运专线网,技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等，这就是铁路发展的新平台。从投资的角度看，修建高速铁路客运专线投入较高，要使这些投资实现最佳的性能价格比，并使收益实现最大化，就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展城际高速客运专线。
四、结束语
建成区域城际铁路网需要大量的财力、物力和人力，应采取统一规划，分步实施，协调发展的战略，在规划、建设等管理体制上应得到相应的改革。如国家应制定与城际铁路建设相关的扶持政策，使城际铁路建设在资金上得到保障；技术政策上要对适应这种高速性能的车辆设计提出要求等。
综上所述，城际铁路是高科技的产物，是时代的标志，是城市快速发展不可或缺的交通工具。基于此，我们应着力建设城际高速铁路。
参考文献：
高速铁路的定义篇4
以CRH380a型动车为例，充电器插口在座位底部，如果手机无法充电，可能是充电接口接触不良，可以插紧插头再使用。亦或者是手机充电线或充电插头损坏，可以更换充电设备解决。
高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
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高速铁路的定义篇5
关键词：高速铁路、基础设施、重大技术问题
1引言
铁路相对于其他类型的交通运输方式而言具有运力大、成本低等优势。高速铁路的速度相较于公路运输具有非常明显的优势，即使是对比航空运输在速度方面也不是太落下风。因此，从长远来看，发展高速铁路运输是我国一项必然的选择。我国于2004年通过了“中长期发展规划”中就明确的支出，“加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长，全面建设小康社会是十分必要的。”
2高速铁路建设的桥梁荷载问题
无论是既有的基本铁路，还是新增的高速铁路建设，桥梁荷载都是一个非常重要的问题，桥梁荷载标准的设立直接关系到高速铁路建设的成本和安全性，因此该项技术非常重要。我国的高速铁路建设中的桥梁荷载并没有采用国际标准。从各国高速铁路桥梁荷载标准来看，除了日本是按照其轴重19t来确定自己的荷载之外，其他国家，诸如英国、法国、德国、韩国以及西班牙都是采用的UiC荷载；意大利采用的是1.1UiC荷载；我国台湾采用的是0.9UiC。相较于上述国家采用的标准，我国《高速铁路设计暂行规定》采用的是0.8UiC，这与各国的标准明显是不一致的，而且明显都低于各国的标准。从实践中来看，由于桥梁荷载包含了静载和动载，静载的确定是依据桥梁荷载标准来确定的，动载则是根据各国自身的高速铁路建设经验自行确定的。我国的做法是在荷载标准上采用较低的标准，而动载则悉数取值较大。这种计算方法在我国既有的基本铁路线上，其结果基本与UiC相当，略微偏低。但是，该方法用于高速铁路建设是否合适除了我国自身之外还没有其他经验或者教训可供参考，而UiC标准则是经过了各国长期的实践证明了的。2003年，德国在其最新版的标准中也还是采用了UiC标准，并在理论上对其进行了系统的验证，证明该方法是成熟可靠的。除此之外，由于我国的铁路运输压力远远大于上述的几个国家，在高速铁路建成之后，应该还会有一定的发展空间。因此，在对桥梁荷载进行确定时除了要分析各国的列车性能之外，还要对国产列车的性能进行系统综合的考虑，按照现有的数据来看，在研究高速铁路的轮轨关系时，强调轴重不会超过19t是不合实际的，在运营初期最大轴重为21t的可能性是存在的。
桥梁荷载是从既有线到高速铁路始终存在争议的问题，也是在高速铁路基础设施技术标准讨论中没有采纳国际标准的项目。桥梁荷载是进行桥梁设计的依据，各国铁路都根据运输条件确定荷载标准。对高速铁路而言，除日本按轴重19t确定自己的荷载图式外，其他各国均采用UiC荷载图式；如德国、法国、英国、西班牙、韩国等。意大利采用1.1UiC。我国台湾省因为是高速专线，采用修正后的UiC标准，相当于0.9UiC。我国“高速铁路设计暂行规定’’中推荐采用0.8UiC，明显低于各国标准。桥梁设计的荷载包括静载和动载。静载的依据是荷载图式，动载则是根据经验，在静载基础上乘以动载系数，而动载系数根据经验确定。我国通常的做法是荷载图式取值偏小而动载系数取值较大，在既有线上这种做法的结果与UiC相当而偏低。对于高速铁路而言，各国均采用UiC标准且经过几十年的运营实践，证明UiC标准是先进和成熟的，特别是德国在2003午最新版的标准中仍然采用UiC图式和经过验证的计算方法，从理论和实践上均证明了UiC标准是成熟可靠的。我国铁路目前采用的方法至少是没有经过实际运营验证的，因此是否成熟还难以认定。
3高速铁路建设中的工后沉降问题
所谓的工后沉降是指路堤建成之后的剩余沉降，沉降会影响到列车运行的速度、舒适性和安全性，沉降的速度过快还会导致铁路维护周期的缩短以及维护费用的增加。因此，控制高速铁路的工后沉降具有非常重要的意义。
从我国的现行标准来看，《高速铁路设计暂行规定》允许的工后沉降为10cm，并且要求沉降速率小于3cm/年，过渡路段的沉降最大不超过5cm。这一标准相当于日本第一条高速铁路的建设标准。经过修改上述标准改成了工后沉降为5cm，并且要求沉降速率小于2cm/年，过渡路段的沉降最大不超过3cm。这一标准的提高对于我国的高速铁路建设而言是一个较大的进步，但是该标准是否足以保障高速铁路的安全、高速、舒适运行尚需实践的检验。从这一标准与各国的比较来看，也存在较大的差异，比如德国的标准是工后沉降为1cm，并且要求沉降速率小于2mm/年；法国的最大沉降仅允许为2cm。而且，工后沉降并不是一个难以控制的技术问题，我国的标准虽然已经确立，但是这一标准是否科学合理还需进一步的研究和论证。
多年来我国铁路建设基本按限额设计、限期开通、现状交接的模式运作，留下不少隐患。在开通速度上，则体现为因陋就简、先通后备、低速连通。例如一些大干线，设计速度为l20km／h，但由于修建工期短、开通时间限定，在质量没有达到要求的情况下就以45km／h的低速开通，大量未完工程、配套工程和施工质量未达标工程都在临管期间完成，实质上是粗放型管理。这种方式带来的问题是突出和严重的。例如京九线压缩一半工期，开通速度仅45km／h，开通时存在大量病害，运营部门又投入大量资金进行整治。郑州铁路局管辖京九线仅68km，投入运营7年，已投入8000多万元整治线路病害。南昆线是更为严重的实例，开通至今仍需每天封锁区间整治病害，不仅严重限制了运输能力，而且病害也不可能彻底整治，留下了隐患。这样的实例数不胜数，形成恶性循环。特别是这种国际上无人采用的模式在我国反倒根深蒂固，广有市场。在建设高速铁路的过程中要摒弃很多不适应高速的理念，开通速度即为一例。国外修建高速铁路十分重要而且成功的经验就是严格要求，一次达标，开通速度就是设计速度。开通时如果遗留病害，开通后是不可能彻底整治的，开通后整治病害最高只能达到开通的水平，而且不可能更高。根据轨道不平顺研究的成果，线路不平顺一旦形成即有记忆功能，例如新线铺设有缝线路在钢轨接头处势必出现接头病害，即使在通车几年后换铺无缝线路，线路病害仍在原钢轨接头处出现。所以高速铁路要坚持技术标准，确保一次建成，一次达标。8世界一流铁道部在铁路跨越式发展规划中明确提出建设世界一流高速铁路的要求。高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是人类的共同财富。
高速铁路的定义篇6
高铁的厕所通常为坐式马桶，马桶旁边会标有冲水的提示按钮，按下即可冲水。若为蹲式厕所，通常为脚踏式或按钮式冲水，仔细寻找便可发现。高铁上的厕所处于两个车厢相连的地方，在上厕所前，需要查看厕所门口标志，如标志显示绿色代表没有人，显示红色即有人。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。“高铁”同时被民间和中国铁路总公司旗下的火车票系统（12306官方网站）代指中国高速动车组旅客列车（G字头车次），实为错误用语。
（来源：文章屋网）
高速铁路的定义篇7
为了记录这一历史事件。3月30日，楚天金报推出了四个版的“合武通车特别报道”。该组报道条分缕析，披露了合武铁路建设中鲜为人知的细节，解读了合武铁路通车后的重要意义及对百姓生活和交通格局的种种影响，既满足了读者对深度信息的渴求。也得到了铁路部门及上级宣传部门的高度肯定。
报道理念：胸怀激情。布局缜密
大别山第一次被铁路建设者征服；湖北铁路首次有了时速超过200公里的高速铁路：革命老区有了走出深山的快速通道：今年又恰逢新中国成立60周年……合武铁路的建成通车，给人的震撼和背后的深意，绝非一条高速铁路的诞生那么简单。
基于上述判断，本报对合武铁路的报道，最基本的要求便是做出气势，做出激情。于是，四个版的主题便在“大气”中一气呵成――铁龙第一次穿过大别山、湖北铁路驶入高速时代、“黄金十字架”写就第一笔、铁公空“三国演义”格局生变。
在大气的同时，报道还须体现层次感和全面性。四个主题分别代表了四层含义。大别山第一次被打通，这是铁路建设的伟大之处，描述了修建过程中种种不为人知的故事；湖北有了真正意义的高速铁路，这是湖北铁路建设的里程碑。为中部崛起提供了必不可少的交通保障；“黄金十字架”写就第一笔，“十字架”描述的是将在武汉形成的高速铁路网的形状。“黄金”则是指代高速铁路给湖北带来的巨大经济效益，其中又从大到小，分别从湖北省、革命老区、汉正街三个范围，表达对高速铁路开通后的美丽憧憬：铁公空“三国演义”格局生变，再次从宏观到微观，展示了交通领域竞争的激烈，也用事实和数据。道出了老百姓从中得到的实惠，这也最为贴近民生。使主旋律的大主题报道中有了很强的贴近性、服务性。
总而言之。虽然四个版的版数还显得火力不够“凶猛”。但思路非常清晰，内容非常扎实，层次感也很丰富，把大家关心的话题和角度基本上做到了位，让有限的版面资源发挥出了最大的宣传效应。
内容“贴心”：铁轨冰冷。读来却温暖
大主题、主旋律、交通新闻。这三个报道类型中的任何一个，都怕陷入枯燥的宣讲、说教和数字的罗列中。作为市民报，最怕的就是枯燥，引起市民的阅读不适。
如何让这四个版的交通新闻让老百姓愿意读下去，而且还读得舒服和过瘾，由“阅读”到“悦读”，这是我们思索和追求的最大目标。这要求我们从稿件内容和写作手法上寻求“亲民”之道。
在第一个版“铁龙第一次穿越大别山”中，记者没有把主要笔墨放在讴歌铁路建设的艰辛上。正如合武铁路总体设计负责人喻文球所说，随着建筑技术的发展，施工机械越来越先进，还有国家资金上的强力支持，中国现在都已经把铁路架上了青藏高原，并不算天险的大别山被征服。已经是水到渠成的事情。
正因为此，记者把精力主要放在了捕捉修建合武铁路中的小故事和小细节上。这样才能把一条冰冷的铁路写得十分温暖和惹人喜爱。比如，写施工工艺的高超，记者引用了喻文球的描述――“水泥枕木摸起来像婴儿的屁股一样滑溜”；写修建过程中对历史文物的保护，便有了铁路为绕开古墓而临时改道并增加3000多万投资的小插曲：写动车组前期准备，用米袋子做人的替身，让火车拉着米袋子做“实战演练”的搞笑细节。
在铁公空“三国演义”格局生变一版内，记者在分析了交通行业中的震荡之后，十分自然地过渡到老百姓自己的生活。“一个老百姓的账本和梦想――下午在武汉下班，晚上回上海家睡觉”，这是一个多么美妙的事情啊，如今却成为了现实，看了就让人觉得激动。文章从账本人手，通过打一个非常现实的“算盘”，得到了一个以前想都不敢想的美好现实：一个在武汉工作但妻儿都在上海的公务员，以后每个周末，只需花330元钱，就可以在7小时左右回到上海的家中与妻儿团聚，而且乘车感觉比以前舒服了很多，旅途不再成为一种煎熬。
特别报道第三版是“湖北铁路驶入高速时代”。记者将湖北铁路提速、升级的过程娓娓道来。让读者长了不少铁路知识；文中还以专门的章节，介绍荆楚铁龙不输著名的日本新干线，春运一票难求的情况有望缓解。这些内容都直达读者阅读过程中的兴奋点。
以上这些报道内容上的经营，只有一个目的。便是让读者读得开心。读得激动，读得长知识。在一般大型经济报道中，“专家观点”充满版面的情况很常见，那也体现了权威性和科学性。但传播效果可能有所欠缺。本报合武铁路通车特别报道。在形式上尽量去“专家化”，力求生动形象和通俗浅显，也算是一次有益的尝试。形式添彩：图片、图表“双图”合壁
如果要挖掘合武铁路通车特别报道的亮点，就不得不说到对形式的高度重视。具体而言，则是图片和图表的运用。
在这四个版的特别报道中。几乎每个版的主图都兼具明确的表意性和强烈的视觉冲击力。
第一个版有两张主图，一张是横向拉通的合武铁路站点示意图，由武汉至上海的三维地形地貌打底，既一目了然又有立体感；第二张是合武铁路总体负责人喻文球低头俯视他设计的合武铁路平面图，年轻的高级工程师的才华和自豪跃然纸上。
在做行业分析和民生服务的第二版上，主图是一对老人买到了合武铁路开通首日动车组车票后的喜悦场景，将合武铁路开通的喜气充分表现了出来，标题引用了一句歌词“等了好久终于等到今天”，洋溢着一种激动而热烈的气氛。此版小插图的使用也很讲究，公路和航空受冲击的标题前，使用了汽车和飞机的标志，打破了版面左边文字较多的沉闷局面，使版面更加有生气。
湖北铁路驶入高速时代题图在大气的同时还充分体现了地域特色。一幅动车组驶过黄鹤楼的照片，使速度和湖北有机地结合在了一起。
末版的“黄金十字架”更是让人眼前一亮。这也是四个版的主图中唯一一张漫画作品。一辆火车驶出大山，铁轨变成了人民币的“￥”形。意为财富的铁轨，堪称最为契合主题的图片了。
除了照片、漫画，图表的运用也为本次特别报道增色不少。在铁公空“三国演义”格局生变的阐述中，编者专门做了一组“武汉至合肥、南京、上海出行信息一览表”，详细列举了航空、公路、火车原有线路以及现在客专车组的运行时间、价格。四个表格放在一起，哪种出行方式更合算，清清楚楚。合武客专动车组为何冲击公路和民航乃至原有的铁路线路，答案就在这四个表格中，明明白白。这些信息对普通市民来说也是个很好的服务。
高速铁路的定义篇8
[关键词]快递服务；高铁速递；快运服务；改善与拓展
[Doi]1013939/jcnkizgsc201717155
自21世纪进入互联网时代以来，电子商务异军突起，推动着快递行业的发展。我国快递行业2015年全年快递业务量完成2067亿件，同比增长48%；快递业务收入完成27696亿元，同比增长354%。因此，我国快递市场不仅规模巨大，而且具有良好的增长空间。2012年我国推出“广州―长沙”国内首条高铁快递线路，2014年全面推广，然而2015年高铁速递占快递市场总量的比例不足002%，市场所占份额非常小。我国的高铁速递业务面临着机遇与挑战，亟须探索高铁速递的高效发展模式，充分发挥高速铁路的速度优势，提升高铁速递核心竞争力。
1高铁速递的产生与发展
进入21世纪后，电子商务发展迅速，从而致使市场对于快递的需求急速上升，客户逐渐要求既快捷又经济的物流，然而普通的快递服务则已满足不了客户逐渐增长的需求。“四通一达”等采用的公路运输，顺丰等较大型物流公司采用航空运输，而国内在高铁方面上的物流业则有所空白，这对于高铁行业来说是一大机遇。高铁速递业务解决了航空天气的限制以及公路运输路况障碍的限制，加之我国高铁行业的高速发展，使得“高铁送快递”逐渐产生并得以发展。
11电商的高速发展促使当前的物流行业不断发展
当前国内的物流公司还参差不齐，不仅有国外物流企业如德邦、天地华宇物流等；国内的国有企业有邮政emS、高铁速递、航空运输等，民营更是数不胜数，拥有上千家的规模，例如顺丰、四通一达等。虽说当前快递行业数量上得到了发展，但是在质量上还有待改进，加快发展。
12全国高速铁路网初具规模
自2016年9月10日，连接京广高铁与京沪高铁两大干线设计时速350公里的郑徐高铁开通运营后，全国高速铁路网已形成。随着商杭高铁、郑合高铁、郑渝高铁、郑济高铁、徐连高铁、沿江高铁、贵南高铁、南昆客专、武九客专、梅汕高铁、西成高铁、成贵高铁等高铁线路的在建或备建，中国高速铁路网已渐成熟，中国高速铁路网规划指出，从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省、市、区连接起来，形成国家网络大框架――五纵六横七连线。
2我国高铁速递发展的优劣势分析
21高铁速递的发展优势
第一，时效性高。相较于公路运输、普通列车运输，高铁速递所需要的时间短、时效高。据了解，每天往返于南京和上海之间的高速铁路列车达到几乎每五六分钟最多二十分钟一班，车速达到250km/h以上，时速快，利用客货相结合，拓展运输费用收入，提供增值服务，大大地增强了高铁速递的时效性。
第二，安全性能高。传统的公路运输事故频发，当前国内外航空事故也偶有发生，并且，航空经常会因为天气问题造成航班延误，致使货物不能在规定时间内送达客户手中。而高铁速递采用高速铁路运送的形式，在既定的轨道内行驶，加之我国高铁技术位列世界前列，运行中的安全性相比较其他运输方式要高出很多。
第三，长距离运输的单位成本低。公路运输的过桥过路费用，以及日渐增长的油费，致使当下的公路运输进入了微利时代。而航空运输每次的运量小，运输成本高，致使其单位运输成本要高出很多。但是高铁速递在长距离运输过程中能够达到单位成本低廉的目的，铁路即使在不投入使用时依旧需要人工机器的各种维护检修，所以高铁速递业务能够帮助分担这一项支出，增加收入。在达到300千米以上的长距离运输成本能够相对更低，达到经济成本。加之高铁每次运输量大，使其在长距离运输中单位成本低廉。
第四，受天气限制小。传统公路运输、航空运输、水路运输所受的天气影响大，影响限制正常的运输运送业务，而高铁受天气限制小，能够在限制的时间范围内送达货物。
第五，高铁普及率高。目前国内的高铁普及率较高，尤其是东部沿海地区，高铁的铺设更是不次于公路。相比较航空而言，高铁的普及率则更是高出很多，有些地区没有航空业，但是其高铁行业发展却很迅猛。
22高铁速递的发展劣势
第一，增值服务少。高铁速递目前的增值服务较少，约5种。而顺丰等民营快递的增值服务种类繁多，多达10种，例如顺丰即日、顺丰特安、提供保价、代收货款等。而国外快递企业如UpS、tnt等的增值服务更是多达20种。高铁速递的增值服务不仅少，而且较单一，缺乏竞争优势。
第二，运价相对较高。高铁速递的首重与民营快递相比，多了十几倍，续重也多于民营快f，从而在价格方面就减少了其自身优势。
第三，不能实现真正意义上的“门到门”服务。受运输线路的影响，高铁也只能在自己的轨道上行驶，没有汽车运行灵活，不能够真正意义上送达到客户家中。虽然目前高铁速递在积极拓展这项业务，例如与其他快递公司合作，发展自己的配送车辆。但是就目前来讲还是在寻求运输公司的合作，具有一定的局限性。
第四，网点普及率低。据调查显示，截至2015年年底，高铁速递在全国224个城市设有网点，相比顺丰在全国的三百多个大中型城市的业务网点差距显著。以江苏省省会南京为例，南京市顺丰速运的营业网点达15个之多，而高铁速递的运营网点真正意义上的就只有南京南站一个。
第五，起步晚。我国高铁速递于2014年开始发展，相比于其他的民营物流公司而言，已经算是发展很晚了，在时间上就已经失去了占据市场的优势。客户在选择时则更会优先选择已经合作过的物流公司，而不是一个新兴的物流方式。所以说，高铁速递在起步上就已经失去了优势。
3高铁速递服务的改善和拓展
31配送优化
第一，采用综合经营的运营方式。所谓综合经营就是将直营模式和加盟模式有效地结合起来，直营模式能够集中化管理，统一化经营，从而一定程度上发挥出团队的优势；由上到下的服务态度以及宗旨也可以得到统一化、规范化，以此可以保持住高铁速递的品牌形象，增加在客户心目中的好感。而加盟模式在货物运输高峰时能够有效地减少高铁速递的配送压力，与企业合作能在短暂时间内形成配送网络和市场，帮助高铁速递的快速发展。但是这种方法会导致企业管理难度增加，服务水平上下不统一，造成对高铁速递业务品牌形象的影响。从而将两种方法相结合，加快高铁速递的发展，发挥出其优势，减少其配送压力，从而保持高铁速递在客户心目中的形象。我国高铁速递起步晚、发展慢，利用物流企业的市场以及网点的普及率可以有效地帮助其发展，同时，物流企业也可以借助高铁速递减少自己公路运输的成本，增加自己的利润。
第二，发展自己的配送团队。目前高铁速递的配送业务并不能达到真正意义上的“门到门”服务，即使有部分城市达到了也几乎是与物流企业合作，以此达到自己的“门到门”服务。但是，这样的配送方式在短期内可以帮助高铁速递完成工作，但是长此以往外包所产生的费用较高，削减了利润。而且目前国内的快递公司服务良莠不齐，不能够保证合作的公司能够维护住高铁速递的品牌形象，在一定程度上也会对高铁速递的发展产生影响。所以说，高铁速递应该尽可能地发展自己的配送团队，减少其在外包上的支出，以及外包所带来的企业形象问题。
32增值服务优化
第一，拓展收入来源。寻求与电子商务的合作：与民营的快递企业一样，主动寻求与电商的合作，提升快递服务客户的体验。提供个性化服务；加快增值服务创新。化零为整，提供批量化服务；提升技术要求，推进多元化发展。
第二，以更低成本提高价值。以网络为基础，与民营企业进行联盟合作，现已在一定程度上得以发展，比如2016年“双十一”顺丰包高铁进行干线运输，提供高端化个。
第三，树立品牌价值。完善信息系统，搭建服务平台，尤其突出当日或次日达业务以及增值服务，提升自身价值和竞争力，树立自己的品牌价值。
第四，调整运价。高铁速递虽然速度极快，但是相应的其价格较之其他的物流公司也高出许多，从而致使其失去了很大一批的客户量。对此，高铁速递应该在一定程度上对价格做出一定的调整。例如做出限时特惠的优惠活动，在一定的时间段内运输某一类货物将享受一定程度的优惠，或者是运往某一个地方的货物享受一定的价格优惠，或者在毕业季时推出学生优惠的政策等，这些方法都可以在一定程度上吸引一些客户。
第五，增设营业网点，提升普及率。在各种大型火车站旁设立营业网点，而不是仅仅在大型高铁站旁设立营业网点，从而增加高铁速递的营业网点的普及率，使人们熟悉这一新兴的行业，增加潜在客户。
第六，加快企业的发展。高铁速递起步晚，2014年才真正开始发展运营，相比较其他民营快递企业要晚很多。但是起步晚并不意味着发展慢，当前高铁速递可以借鉴国内外较为突出的快递公司，取其精华，同时杜绝其政策失误之处，并结合自身的发展状况，做出正确的运营政策，从而加速发展。
4结论
如今互联网当道，电子商务异军突起，快递市场的竞争日趋激烈。由此衍生出的高铁速递业务，虽与其他快递相比有较大的速度、安全优势，但依托高铁资源推动高铁速递发展，改善及拓展其服务，提高市场所占比重，是迫切需要研究解决的问题。基于高速铁路的快递服务――高铁速递的研究，为高铁速递的服务发展提供了方向，能够极大地促进高铁速递发挥自身优势，改善服务并拓展服务新领域，创新及优化增值服务项目和服务手段，以此来提升高铁速递服务的客户体验，为客户提供更多高铁速递服务，加强高铁速递市场竞争力。
参考文献：
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高速铁路的定义篇9
[关键词]高铁技术创新发展信号系统
中图分类号：tm125文献标识码：a文章编号：1009-914X（2017）01-0274-01
1、我国铁路发展概述
最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。我国的高铁系统项目建设雄心勃勃，计划兴建25，000公里的高速铁路，火车的正常速度达到350公里/小时。我国在2009年对高速铁路系统投资了500亿美元，高速铁路系统的总建设成本为3000亿美元。常规高速列车服务的主要运营商是中国高铁（CRH），2020年中国预计大幅度降低高速铁路网络中北京到每个省会城市的铁路运输时间。中国的高速铁路计划由四个部分组成：升级预先存在的可容纳高速列车的铁路线路，客运专用HSR线路的线路，新建常规铁路线路使得大多数西部地区可以搭载高速客货列车，建设部分区域城际高速铁路线。目前正在建设的大部分铁路线属于后三类F路线之一。
2、高速铁路的技术创新
CRH380包括四个中国列车系列，其设计速度在新建的中国高速主干线上的标准为380公里/小时，主要包括CRH380a，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380a使用川崎技术，CRH380B使用西门子的技术，CRH380C采用阿尔斯通的技术和来自庞巴迪的CRH380D。引进时各企业需要向中国企业（特别是系统集成、交流驱动和其他核心技术）全面转让技术，以便国内企业掌握核心技术。虽然外国合作伙伴可能提供技术服务和培训，但中国公司最终必须能够在没有合作伙伴关系的情况下运作。中国的铁路设备制造商可以自由选择外国合作伙伴，但外国公司必须与中国国内制造商提前竞标并签署技术转让协议，因此中国机车制造商可以全面系统地学习先进的外国技术。
2.1380a与川崎重工
CRH380a是由中国南车集团有限公司（CSR）开发的中国高速列车，目前由南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产，作为中国引进消化川崎重工CRH2的延续产品，CRH380a设计用于商业服务的巡航速度为350公里/小时，最大速度为380公里/小时。在试运行期间，原始的8车列车组的最高时速为416.6公里/小时，而较长的16列车组暂时保持了最快的生产列车的486.1公里的世界纪录。根据CSR，CRH380a的整体设计反映了十大目标。低电阻，流线型头，列车的阻力系数小于0.13，空气动力阻力降低了6.1%，气动噪声降低了7%，气动升力降低了51.7%，作用在头部的侧向力降低了6.1%，振动模式系统匹配。CRH380a使用轻质铝合金车身，总重量不超过9吨，小于整车的17%，CSR全面提高车身结构，采用大量新型减振材料。它还设计了转向架，以匹配车身的性能，并优化了列车车身的固有频率，这有助于减少高速下的结构振动，并提高乘坐舒适性。列车内的压力变化率小于200pa/s，列车内的最大压力变化保持在800pa以下，这确保高速下的良好乘坐质量。先进的噪声控制技术，通过减少噪声源并采用新的吸声和绝缘材料，CSR已经能够控制列车内的噪声。当以350公里/小时的速度运行时，噪声级为67dB-69dB，这与运行速度为250km/h的CRH2a类似。
2.2380B与西门子
2009年3月，中国北车集团（CnR）与西门子公司签订了一项新合同，这个订单大于过去制造的所有Velaro和iCe火车的总生产和。合同计划使用先前技术转让协议的技术，通过CnR子公司唐山铁路公司和长春铁路公司生产列车。在这份合同中，西门子作为一个组件供应商，85%的零件实际上是由公司制造的。
CRH380B是中国北京-天津城际铁路线、武汉-广州客运专线、郑州-西安客运专线和沪宁城际铁路使用的西门子Velaro高速列车版本，它能够服务的速度为380公里/小时，与Sapsan类似，宽300毫米，利用更宽松的结构规格并因此能够适应2+3布局中的更多座位。这些列车在2010年9月被指定为CRH380B（8辆车）和CRH380BL（16辆车）。第一台CRH380BL系列产品在2010年11月，火车被送往北京-上海高速铁路试运行。2010年12月5日，火车组达到了最大速度457公里/小时，在2011年1月10日的后续测试中，CRH380BL机组达到了487.3公里/小时的新记录速度，打破了CRH380a的先前记录。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海-杭州高速铁路和沪宁高速铁路上正常运行。
2.3380C与阿尔斯通
改进型的CRH380C列车从一开始就不负众望，接连跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中国高铁使用的电动多单元高速列车，CRH380C基于阿尔斯通的etR-600newpendolino。CRH380C是为中国铁路开发的非倾斜列车，其技术已转移到中国铁路制造部门。CRH380C的设计速度可达每小时200公里，现在以每小时250公里的速度稳定运行。CRH380C于2010年9月30日在沪宁高速铁路线上投入使用，最大运行速度达到355公里/小时，采用计算机控制系统的软件操作。上海和杭州之间的旅行时间从1小时18分钟减少到45分钟。南京和杭州之间的旅行时间从3小时19分钟缩短到2小时48分钟。CRH380C于2010年12月3日开始在武汉至广州高速铁路的提供服务。
2.4380D与庞巴迪
CRH380D来自于高速emU的庞巴迪Zefiro系列（Zefiro380），并不是Regina型火车的直接衍生产品，最高时速为380公里/小时。庞巴迪运输公司是轨道车辆和设备制造维修行业中世界上最大的公司之一，该部门总部设在德国柏林，庞巴迪运输生产各种产品，包括客运轨道车辆，机车，转向架，推进和控制，并提供一系列的服务。CRH380D列车是一种常规（非中间车厢铰接式）单层电单组高速列车，它包括动力和无动力的部分，在任一端有电动动力车。列车车身由铝制成，有可定制的开放式布局。火车由4辆车组成，每辆车包含一个变压器和自己的电源。通常，每个4车辆单元的末端车辆具有动力转向架，两个中间车辆没有动力。集电弓位于无动力车之一，动力由当前设计的规范（2009）规定的具有强制空气冷却的异步三相电动机担当，庞巴迪还提供永磁同步电机的选择。
3、高铁技术创新的意义
目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合我国国际和国内的发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。
4、总结与展望
创新是中华民族流淌不息的血脉，是引领新常态、迎接新发展的不竭动力。面向未来，由创新而生、因创新壮大的中国高铁，仍将高歌猛进，走出一条符合中国国情的赶超之路。高速铁路的发展将使中国经济高速腾飞，加快全面实现中国梦的步伐。
参考文献
高速铁路的定义篇10
关键词：高速铁路；发展；经济影响
中图分类号：F532文献标识码：a文章编号：1001-828X（2013）01-000-01
一、引言
（一）高速铁路的定义
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会规定，客运列车时速达到300公里以上、客货混线时速达到250公里以上的铁路可以称为高速铁路。1996年，欧盟在96/48号指令中明确规定：在新建高速专线上运行时速最少达到250公里的铁路可称为高速铁路。在我国，高速铁路是这样定义的：高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
（二）高速铁路的主要优势
1.输送能力大。高速铁路由于运行速度快，每年可以运输大量的旅客，可以有效的缓解我国旅客运输压力。如目前高速铁路的最小行车间隔期间为4分钟，扣除维修时间4小时，每天可以运行列车280趟，如果按每趟可以运送800名旅客计算，一年可以运送81000万名乘客，可见高速铁路的运送能力是相当大的。
2.速度快。一般的高速铁路的时速都到了250公里以上，更快的甚至达到了350到400公里。比普通的铁路要快上2到4倍，如武广高铁的建成，使武汉到长沙的运行时间由原先的4个小时缩减到1个小时。
3.安全性好。高速铁路问世30多年以来，除了德国1998年6月3日的iCe884高速列车行驶在改建线上发生事故以及中国温州动车事故以外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡，这是各种现代交通运输方式所罕见的。
二、当前我国高速铁路发展现状
（一）党和政府高度重视
高速铁路由于具有输送能力大、运行速度快、安全性高以及节能环保等优点，对缓解我国运输压力、促进我国交通运输业以及铁路沿线经济发展都有着十分重要的作用，为此，党和国家政府一直以来都极为重视高速铁路的建设与发展。为了更好的促进和加快我国高速铁路的发展，我国党和政府领导人多个场合强调高速铁路的重要性，如2003年以来，总书记多次视察铁路工作，并做出重要指示，强调铁路对促进国民经济发展的重要性，告诫并要求广大铁路职工认清使命，抓住机遇，加快我国高速铁路的建设与发展。党和政府除了强调高速铁路重要性外，还积极为高速铁路建设与发展制定出各种政策以及规划，以推动我国高速铁路发展，如2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》，《规划》不仅为我国高速铁路建设与发展制定出了各项政策，还提出到2020年我国铁路营业里程要到达10万公里，客运专线要到达1.2万公里，而在2008年国务院为了适应我国社会经济发展需要，对2004年通过的《规划》进行了调整，提出到2020年我国铁路营业里程要到达12万公里，客运专线要到达1.6万公里。总之，我们可以相信，只要有党和政府的大力支持和高度重视，我国高速铁路一定会取得极大的建设与发展成就。
（二）取得了举世瞩目的成就
高速铁路技术源自于日本、德国等发达国家，高铁技术在这些发达国家经过了将近40年的发展，其高铁建设与发展都取得了极大的成就，如日本的新干线就是高速铁路的代表，虽然我国引入高铁技术不到10多年，但由于我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，利用后发优势，坚持党中央、国务院对高速铁路发展做出的“引进、消化、吸收、再创新”的发展路线，经过最近几年的发展，我国高速铁路建设取得了世界瞩目的成就，推动了我国高速铁路技术走在了世界最前端。据我国铁道部统计，2010年底，我国铁路营业里程达到了9.1万公里，居世界第二位，而其中投入运营的高速铁路达到了8358公里，是世界所有国家中拥有高速铁路营业里程最多的国家。而到2011年，为了更好的适应社会经济发展需要，还会兴建4715公里的高速铁路，使我国高速铁路的总营业总里程达到13073公里。总之，现在我国高速铁路用5年的时间走完了西方发达国家40年的发展历程，现阶段，我国已经建立了比较完善的高速铁路系统，走出了一条具有中国特色的自主发展道路。
三、高速铁路发展对我国经济影响分析
高速铁路的建设与发展对促进我国经济发展是有着至关重要的作用和影响，其主要影响和作用有：
（一）高速铁路运输节能、环保
现阶段，我国正在建设“资源节约型、环境友好型”的“两型”社会，这是党和政府为了更好促进我国经济发展以及提高人民生活质量提出的。我们都知道，虽然我国国土面积广大，许多资源总量都位于世界前列，但我们应该清醒的认识到我国许多的人均资源量却远远低于世界平均水平，同时加上我国经济长期粗放型发展，使得我国当前的环境越来越恶劣，如2013年1月各大城市出现阴霾天气就是我国环境越来越恶劣的一个极好证明，正是基于这些原因，我国党和政府才提出建设“两型”社会，以促进我国社会经济更好更快的发展。高铁运输由于具有输送能力大、能耗小以及污染少等优点，符合我国当前建设“两型”社会的要求，如以欧盟的标准为例，公路交通碳排放占碳排放总量的72%，而铁路则只占了1.6%的碳排放完成了10%的运量，因此，大力发展高铁可以提高我国资源的利用率，降低运输行业的能源消耗，促使我国经济由粗放型向集约型转变。
（二）铁路运输已经成为我国现代化交通运输体系的主干
随着我国社会主义市场经济的不断发展与深化，我国工业化、城镇化以及市场化的进程不断加快。伴随着工业化、城市化以及市场化进程不断加快，必然会带动社会人员、物资的快速流动，而随着我国人民生活水平提高以及我国经济结构的优化，不管是人员运输还是货物运输，对运输中的安全、舒适、高效都提出了越来越高的要求，由于高铁运输具有舒适、安全、高效等优点，必定使高铁运输成为大众首先使用的交通工具。此外，由于我国地域幅员辽阔，东西、南北方向运输多，为了达到最优的经济效果，必然会选择铁路运输作为首要运输工具，由此可见，在促进我国经济发展、收缩东西部差距过程中，铁路运输都会发挥着至关重要的影响和作用。
（三）带动沿线经济发展，推动区域和城乡协调发展
高速铁路的建设与发展，不仅仅只提高人员与货物的运输能力，还会带动高铁沿线经济发展，为高铁沿线经济发展带到生机与机遇，带动沿线地区物流业、建筑业等行业的发展，把沿线地区资源优势转变为经济优势，从而促进沿线地区经济发展，如武广专线的建设，就可以促进岳阳地区的发展，带动岳阳建筑业、物流业以及零售业等发展，提高岳阳在湖南甚至中部地区发展中的经济地位。此外，高铁建设与发展还可以推动区域与城乡协调发展，缩小东中西部、城乡差距，如武广专线的建设就可以把武汉城市圈、长株潭城市圈以及珠三角城市圈联系在一起，加强彼此之间的联系与沟通，做好优势互补，从而实现三者的协调发展。
参考文献：
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[2]崔承颖.发展高速铁路对我国经济的影响[J].物流技术2011（15）.