铁路交通的优点篇1
关键词：地铁公交接驳城市交通
近十几年来，我国很多城市都已建立、使用了地铁，也有很多城市在陆续地兴建地铁。在我国，地铁的使用为我国人民带来了极大的便利，也给我国城市的发展带来的更多的商机。地铁的节能、少噪音和节省土地的特点注定地铁在以后会成为一种主流的交通工具。虽然地铁给人们带来了很大的便利，但是地铁同时也有很多的缺陷和弊端，在根本上还未能够解决我国因人口众多和其他各方面的因素带来的日常出行的交通问题，只有将地铁和公交这两种人们普遍的出行交通方式完美的接驳起来，才能够更好的解决我国大城市中交通拥挤等各种的交通问题。
一．我国现今地铁与公交接驳的现状和问题
虽然我国现今的地铁交通越来越发达，也给人们带来了很多的便利，但是我国城市交通在地铁和公交的接驳上面存在着很多的问题。为了避免交通的拥挤，很多地铁的进出站口都偏离交通的主干道。这样虽然避免了很多的拥挤，但是对于人们搭乘公交却是很不方便，对于人们的日常出行带来了一些麻烦，对于赶时间的人来说，那就是更大的问题。很多城市里的地铁建设与公交站的建设不配套，对于现今忙碌和生活节奏快的人们来说，方便是极为重要的，地铁在很多城市尤其是繁华的大城市给人们带来了很多的便捷，但是，很多城市里地铁的建设与公交站的建设不配套，因此，就在给人们带来便利的同时，也给人们带来了不便，人们在出地铁站后，还要赶比较远距离的路去搭乘公交汽车，这样对于城市交通的发展是无用的。同时，地铁的兴建也为城市带来了很多非法的营运以及很多非法的商业活动，尤其是在地铁与公交站不配套的地方，非法营运就更加猖獗，许多黑车、三轮车等等各种非法载客的车辆数不胜数，这为城市的治安也带来的很大的麻烦和问题。地铁和公交在开放时间上的不一致以及不合理是城市交通里地铁和公交未能完美接驳的重要因素，在很多的城市里，公交的末班收车时间都比地铁的末班收车时间要早，很多乘客尤其是下班较晚的工作人员们在搭乘最后一班地铁后，却没有公交汽车了，这就为他们带来了很多的不便和麻烦。我国很多城市现在的城市交通都存在着很多的问题，我们要从人民大众的角度去思考问题、解决问题，同时也要考虑到我国大多数城市里的城市交通的问题，根据这些方面去分析问题、解决问题，我们也只有将地铁和公交完美的接驳好，才能更好地解决我国居民的日常出行问题，这样对于城市交通的发展才能更有影响和意义。
二．优化地铁与公交的接驳运营
（一）优化地铁和公交站点的设置
要想优化地铁与公交接驳就得优化地铁站点和公交站点的设置，许多城市里就是因为地铁站点和公交站点的设置不合理，导致人们出了地铁站还有走很远距离的路段去换成公交车，这样就给人们带来了很多的麻烦和不便，因此优化地铁站点和公交站点的设置要将地铁站点和公交站点建设在相同的地方或相近的地方，尽量减短两者之间的距离，以此缩短人们从地铁站点赶往公交站点或者从公交站点赶往地跌站点的时间，这样就能够为人们解决很多不必要的麻烦。也优化了城市交通的规划。
（二）优化地铁和公交的线路设置
要想优化地铁和公交接驳就得优化地铁和公交线路的设置，在很多的城市交通里面地铁线路和公交线路过多的重叠，人们在搭乘地铁和公交的同时就走了很多相同的路线，未能够合理地配置公共交通的资源，这样不仅仅延误了人们的出行时间，同时为城市交通的规划也带来了很多麻烦和弊端，因此，要优化地铁线路和公交线路的设置，尽量使得地铁线路和公交线路没有任何的重叠，这样不仅仅为人们的出行节省了很多时间，也能够合理地配置公共交通的资源，完善城市交通的规划。
（三）优化地铁站和地铁站附近的社区接驳
要想优化地铁和公交的接驳我们也必须得优化地铁站和地铁站附近繁荣社区接驳，在很多城市里地铁站和地铁站附近周边的社区接驳不合理，也不够人性化。因为地铁有少噪音的特点，可以将地铁站建设在距离社区较近的地方，但是地铁站的人流量大，人流量频率高，为了不影响社区居民的正常生活活动，就不能离社区太近。如果能够完美地优化地铁站口与周边社区的接驳，不仅仅能够给居民提供更大的方面，也对城市的规划起到完善的作用。
（四）优化地铁与公交接驳的班次
要想优化地铁与公交的接驳我们必须得优化地铁与公交的班次接驳，在很多城市里地铁与公交未能合理接驳的一个重要原因就是地铁班次和公交班次未能够合理的接驳，地铁班次和公交班次完美的接驳不仅仅能够在很大程度上给人们带来便利，同时也能够减少城市交通拥挤以及城市主要干道上大量塞车的情况，只要地铁班次和公交班次完美的接驳起来，人们的出行就会显得更加的便利，同时在现今这种快节奏的生活中，也能为人们减少很多无必奈的时间浪费。
（五）优化交通的管理
要想优化地铁和公交的接驳我们首先得优化交通的管理，任何事情没有一个良好的管理，这个事情是不能正常稳定的发展的，交通也是如此。如果没有一个良好的交通管理，尤其是城市交通就会变得极其堵塞、拥挤和混乱，交通事故的发生率也会在不知不觉之中增加，地区整体的运行和管理也会陷入混乱，因此，要想优化地铁和公交的接驳我们首先就得优化交通的管理，只有在一个良好的交通管理下，才有可能完美地将地铁与公交接驳起来，这样交通的发展才会变得更加稳定。这对于我国的居民出行和我国地方的管理都有极其深远的影响和作用。
三．结语
在地铁和公交已经成为主导交通的今天，地铁和公交接驳的优化受到了各个方面的重视和关注，虽然，在我国很多城市中，地铁和公交的接驳还是不够完善、不够合理、不够人性化，但是各个阶层的领导已经在努力的使地铁和公交能够完美的接驳起来。优化地铁和公交的接驳对于我国来说绝对是利国利民的事情，所以，我们不仅要提高重视，还要付诸于实践。
参考文献
[1]李宝侠，杨茂盛.西安市城市快速轨道交通与公交的研究[J].科物论坛.2009.02.
铁路交通的优点篇2
关键词：汽车依存型社会环保型交通公共交通体系优化组合新轻快电车(lrt)
1南海公共交通发展的课题
位于广州与佛山之间的南海城区，由于独特的地理位置，城市交通体系与广、佛交通紧密相连，在广佛区域交通发展上起着重要作用。近年，城市公路网建设迅速发展，广州至茂名的客运铁路虽然东西向穿过市区，但没有停车站。现有51条公共汽车交通仍是南海唯一的公共交通手段。公共汽车停车间隔约15-30分种，可以说公共交通体系还处在单一、低效的水平，不能满足南海城市，特别是广、佛城市间公共交通发展的需要(图1)。为了发挥其在区域交通发展上的协调作用，还需进一步优化城市交通运输结构，合理发展具有较大运输能力的城市轨道交通。据统计，佛山市私人汽车拥有率的年平均增长率为12%-13%，预计今后两三年中每年将以比前年增加40%-50%的速度增长。按此趋势未来汽车依存型社会发展到一定程度，机动车交通需求总量的增长必将使城市交通对环境产生严重的不良影响。
城市公共交通若不完善，随着城市交通需求总量的迅速增长，会发生严重的交通阻塞，使汽车运行节奏减慢，产生的汽车尾气导致大气污染、加剧地球温暖化的速度,不仅对环境造成不良影响，也给社会和人带来燃料、时间等方面的经济损失。另外交通的不便，使老人和无私家车居民的日常外出减少，导致城市某些商业中心逐步衰退。为了减少城市能源消耗、恢复城市中心区活力等各种目的，国外许多城市都已开始着手优化城市交通组合。
解决交通拥挤扩大城市交通容量，主要通过扩大道路建设和优化公共交通体系两种手段来实现。只盲目进行道路扩建，不能从根本上完全解决城市交通拥挤问题。随着城市化进程的加快，和许多城市一样南海正处在城市发生质变的关键时期。针对今后10-15年我国汽车进入家庭的关键时期，如何有效、经济合理地扩大交通容量，逐步形成一种高效的、合理的、满足可持续发展需要的环保型公共交通体系是城市交通面临的代表性重大课题。南海急需对城市交通进行优化组合，可以考虑将公共汽车为主的公共交通体系逐步转换成有利于环境保护的公共交通体系，确立合理的公共交通体系，以适应汽车依存型社会的发展需要(图2)。
据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成的报告显示“，中国城市轨道交通面临巨大的运输需求。为优化综合交通运输结构，‘十一五’及今后一段时间，我国将把铁路和城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其中，城市轨道交通的发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。”
近年广州城市交通发展较快，建设中的广州与佛山地铁一号线、新白云国际机场、广州快速铁路客运站的建设都会对南海发展起到决定性作用。因此南海必须经济有效地发展城市轨道交通，解决与广州、佛山公共交通的衔接，进一步优化综合交通运输结构，逐步确立能应对交通需求变化的、环保型高效的、满足可持续发展需要的城市公共交通体系。进一步调整交通需要，更多地向公共交通方式引导，限制摩托车，控制交通容量，确保各交通体系互不干扰。保证居民出行的自由性及时间和安全的可靠性。通过公共交通加强地区间、城市间联系，与大区域交通设施间的衔接，市内各区间衔接。应综合考虑少量运输与大量运输、近距离运输与远距离运输的要求，充分发挥各交通系统特长，在考虑建设运营投资成本等经济要素的基础上，规划注重从以下三方面探讨如何优化交通组合构筑环保型城市公共交通体系:1) 城市间公共交通的优化组合；2) 加强与大区域通节点的衔接；3) 优化市内公共交通组合，实现环保型公交体系。
2城市间公共交通的优化组合
位于广州与佛山之间的南海城区，进一步完善城市间公共交通的优化组合显得尤其重要。改善现有公共汽车交通体系，主要通过合理加强城市轨道交通体系来实现城市间公共交通的优化组合。
南海城区与广州、佛山的位置关系，决定了联系大沥等各组团的交通多为东西向，是南海交通的主轴方向。因此广州与佛山城市间公共交通采用具有较大运输能力的地铁为主的铁路运输方式。从城市交通关系合理性考虑，地铁最好呈网状配置，但建设投资过大，并且南海城区城市化发展已具有一定规模，若建设地上铁路将会导致大规模搬迁，铁路造成的地域分段对城市发展也会造成一定的影响。
为了不给南海城市建设造成过大的负遗产，经过对城市发展需要等问题的研究综合分析，东西向在建设中的广州佛山地铁1号线(①)的基础上，沿由大沥、盐步、黄岐等构成的产业发展轴规划一条连接与广州的地铁线(②)。另外为确保南北向城市间联系，规划一条南北向地铁线路(③)，今后可向北延伸至广州新白云机场，加强佛山与国内外的对外交通联系。这样“两横一纵”的地铁线构成城市间公共交通发展的基本构架(图3)。通过与其他交通体系的有效结合将构成南海经济合理的、高效的、环保型城市公共交通体系。
3加强与大区域通节点的衔接
区域通节点广州新白云国际机场、新广州高速铁路客运站的建设是南海新的城市发展要素。强化直通广州新白云国际机场、新广州高速铁路客运站的公共交通，也是实现国际化城市发展目标的必要条件。
3.1直通广州新白云国际机场的地铁
南海中心区桂城至新白云机场大约50km。单从运输需求量和能力而论，可采用有中等运输能力的交通方式。但是由于移动距离较长，最好采用地铁方式(图4)。而不宜采用较之运行速度慢的高架式城市单轨电车或新轻快电车(light rail transit以下lrt)。该地铁线市内段采用地铁形式，进入郊区段可考虑改为路面运行，以减少工程造价(图3中③)。3.2直通新广州高速铁路客运站的高架式城市单轨电车
根据高速铁路运转的高速度、客流量大的特点，由南海中心区至新广州高速铁路客运站之间的联络交通。虽然采用地铁比较合理，但是对乘客利用情况、城市建设经济性等分析的结果，按一日乘客流量55000人计算，决定采用建设投资约相当于地铁1/3-1/2程度的，综合分析较为合理并且有效的“高架式城市单轨电车”。
4优化市内公共交通组合，实现环保型公交体系
4.1问题与课题
在南海“两横一纵”的公共轨道交通发展基本构架的基础上，首要问题是解决现有单一的公共汽车交通体系问题，完善市内交通服务，改善南海城市环境污染。
从图5城市移动距离与可选择交通的关系来看，人的徒步能力圈与各种公共交通工具之间都存在长短不同的可达距离。随着横轴移动距离的增加，相应交通手段的可达距离越来越远，利用的便利性相对减弱。在徒步能力圈与城市地铁、轻轨体系之间约1-5km距离公共交通的“空白地带”上，根据不同城市发展特点，如何选择合理交通方式及优化交通组合是构筑城市交通可持续发展框架的关键课题。
4.2优化市内公共交通组合构筑环保型城市公共交通体系
地铁、轻轨、公共汽车等是主要的市内交通(移动距离约10km左右)手段。轨道交通和公共汽车的关系，犹如人体主动脉和微血管之间的关系。盲目强调发展地铁会给城市建设带来经济负担。作为市内交通欧美及日本都曾大力发展地铁及新交通的建设。花费巨大建设费，可是地铁的建设路线必定有限。轨道交通是线型交通，地铁、轻轨的运能大、速度快、安全性能好，但它不能离开轨道；而汽车是面型交通，其优势在于机动灵活，可实现“门到门”运输。如表1所示轨道交通具有环境负荷小，运行安全、准时等特点，但是工程导致市内建筑搬迁，造成城市分割，交叉口设置易导致交通阻塞，特别是建设投资巨大，运营费较高。其中lrt造价相对经济一些。虽然公共汽车设施投资，运营费较经济。比重过大会加剧交通阻塞，交通时间的不确定性，特别是加剧城市污染的主要根源。
图5显示lrt导入前在徒步能力圈与城市地铁、轻轨体系之间公共交通的“空白地带”上，缺乏有效的、利用方便的交通手段。虽然有公共汽车及私家车，但是由于运行的不定时性等固有缺陷，特别是单一低效的公共汽车不仅加大了城市交通量，某种意义上还限制了至地铁站的交通手段。造成严重的城市污染问题。南海特殊的地理位置决定其公共交通将担负来自广州和佛山的交通负荷。从城市经济、环保、节能、交通优化组合及南海交通需求量等综合考察，南海不适合建设大规模地铁网络，有必要发展有中型运输能力的lrt体系,来有效地实现公共交通体系的优化组合。
交通体系的确立应有充分城市节能发展战略的考虑，根据日本交通运输能源要览的统计，按将1人运送1km所需能源消耗量计算，lrt是公共汽车的约1/2，是私家用车的1/5，由此可见lrt作为城市公共交通的节能效应(图7)。
新轻快电车(lrt)是路面有轨电车的发展型城市交通工具。特别是在控制、解决城市交通阻塞，提高社会街区活力上都能达到一定的效果。被认为是地铁等的补通手段的lrt，lrt较其他交通系统具有建设投资较低、加减速性能好、振动小、噪音低的特点。乘用方便，是易于高龄者、残疾人乘降的车内地板超低型构造的车辆。特别是lrt是在拥挤阻塞区间设置专用轨道化交通体系，能够维持正常交通速度。
lrt路上轨道有3种设置途径(图8)，与城市道路并行，不设专用线路。可根据乘客适用的安全性方便等要求，采用单排或双排规划。配置上注重与地铁等交通节点设施及大规模商业中心等的直接联系，合理设置lrt停车站。并在此基础上，对区域公共汽车站进行完善。lrt作为代替私家车的市内移动手段，特别是到地铁等车站的辅助交通手段特别有效。地铁通常是作为解决城市间大量的高速移动的交通体系。lrt起着补足完善地铁运输的作用。因此lrt的配置尽可能地覆盖以各地铁站为中心的约10分钟以上的步行能力范围。
在南海“两横一纵”的公共交通地铁基本骨骼线的基础上，根据城区、郊区不同地段的交通需求，以500m、1000m距离设置地铁站，并具体规划出lrt体系及其相应徒步能力区，拟在桂城、平洲、黄岐、大沥、盐步各区内逐步完善“街中移动”的lrt体系，完善适宜南海发展要求的城市轨道交通体系。
5结语
南海城区地处广州、佛山两大都市间，有着其特殊的交通需求，以上根据南海的具体特点对南海未来新的交通方式以及城市交通体系的优化组合进行了系统的探讨。从经济、节能、环保等方面论证了合理导入城市新轻快电车(lrt)进行公共交通优化组合的可行性。交通拥堵造成的城市污染、经济损失问题，已经成为我国城市的重要问题。随着汽车依存型社会的发展，在城市规划和设计中必须注重公共交通的优化组合、科学有效地发展城市公共交通，改善目前城市交通问题。
参考文献
铁路交通的优点篇3
关键词：城市轨道交通；应急资源救援站；集合覆盖模型
目前，随着城市交通的日益拥挤，全国很多城市都在建设城市轨道交通。上海、北京、广州等城市的轨道交通路线已经形成了初步的网络，并且在逐步扩大。随着城市轨道交通建设的迅猛发展，交通流量与日俱增，城市轨道交通事故发生率也大大攀升。由于城市轨道交通事故发生随机性大，应对该类事故的有效办法是做好准备和预防工作。当事故发生时，对应急资源的需求往往是放在第一位的。因此，研究城市轨道交通网络化应急资源配置，对降低事故所造成的损失、预防二次事故的发生等具有重要作用。
因此，城市轨道交通运营线路应按照有关应急预案规定的救援响应的时间的要求配置应急救援站。城市轨道网络化运营在设置应急救援站时，应充分考虑城市轨道现有布局及远景规划，结合应急需求站的附近地面交通状况，尽可能设置多个布局合理地面交通的多功能救援站，并明确划分救援区域，预制救援站至所辖车站区域最佳路线，使救援设备和救援人员在尽可能短的时间内赶赴事故发生点，尽快抢救伤者，恢复运营。
对于事故救援资源的配置，国内外均有广泛的研究。manuel等人选取了交通事故中一些具有代表性的因素进行分析，结合车辆定位智能系统，利用多目标遗传算法求解出了一套最优方案，并验证了该方法的有效性。Carmen通过构造动态分布模型，在需求品和救援地点都不确定的情况下，提出了一个满足可靠性要求的优化方案。柴干等人针对交通事故与救援资源存在随机性的特点，建立了交通救援资源配置的随机模型。张玲等人针对自然灾害的应急资源配置问题，建立了二阶段决策数学规划模型，利用可调整鲁棒优化的思想解决了含有不确定需求的资源配置模型。对于城市轨道交通，由于过去单线运营在应急救援时，每条运营路线自成体系，资源存在重复配置，并且未能做到资源共享。本文则以上海地铁为例将地铁线路网络化，利用集合覆盖模型进行最优配置。
一、地铁网络化
在辞海中，网络被认为是由一组给定的点、连接这些点的边以及这些边上表示的各种不同含义的数字所组成的总体。这些数字可以是长度、费用、流量或者界限等。从空间角度看，网络是由节点和连接这些节点的线构成的，可以将网络看成是由点、线、面等区位要素在空间结合而成的地理区位实体。
网络中的点是由线交叉形成的节点，网络中的线则是点与点、面与面之间的空间联系通道。相互交织成网络状态的交通、通讯、运输等线状基础设施可以看成是网络的静态表现，资金、技术、信息、人才、物质等生产力要素在空间的流动可以看成是网络的动态表现。
图1为上海地铁无向复权网络图的部分。地铁线路中的每一个站点设为一个节点，每个站点内都可设应急救援站，同时每个站点也可能成为突发事件发生时需求点。弧的权重表示两个站点之间的行驶时间，顶点括号内为的数字为顶点权重，其值表示在该地铁站设置应急救援站配置应急救援物资所需要花费的费用。现需要在该网络中建设应急救援站，并且要求所有的站点的需求都应被覆盖。假定最大的救援响应时间的限制为15分钟（即应急救援站可以在15分钟内为其所能到达的区域提供满足需求的服务）。
二、集合覆盖模型
集合覆盖模型是离散点选址的覆盖模型中常用的一种模型，针对需求已知的一些需求点，如何确定一组服务设施来满足这些需求点的需求。在这个模型中，需要确定救援服务设施的最小数量和合适的位置。通过利用集合覆盖模型，发生突发事件的所有需求点可以被最小数量的应急救援服务设施全面覆盖，从而降低建立应急救援服务设施的成本，并在规定的最大相应时间内将所需的应急救援资源送至需求点。
1.模型的建立
假定一个最大响应时间限制，若在最大响应时间内，应急救援站能够为需求区域提供应急救援，则称该需求区域被应急救援站所覆盖。可以用0-1覆盖矩阵表示这种关系，列表示应急救援站设置的地点，行表示需求区域，若应急救援站可以覆盖某个需求区域，则矩阵中相应的值为1，若不能覆盖则为0。集合覆盖模型的目标是将所有的需求区域用尽可能少的应急救援站去覆盖，相应的目标函数可以表达为
minz=■cjxj
约束条件为：
■xj≥1（i=1，2，......m；j=1，2，......n）
xj={0，1}j=1，2，.....m
j表示地铁站（j=1，2，……m）；i表示需求区域（i=1，2，……m）。对于决策变量xj，若xj=0，则表示该地铁站不设置应急救援站，无需配置应急救援设施；若xj=1，则表示该地铁站应设置应急救援站，需要配置应急救援设施。cj表示在该地铁站设置应急救援站的费用。tm表示限制的最大救援响应时间，tij表示从应急救援站到需求点的行驶时间，则被覆盖的需求区域i的点的集合可表示为ni={j|tij
2.模型解法研究
求解该模型，对于应急救援站和需求区域较少的情况，可以通过0-1覆盖矩阵并运用单纯形法对该模型进行求解，也可以使用整数线性规划软件Lingo，将上述数据、公式以及模型输入软件来进行求解。但是运用Lingo软件的时候有个缺点：得到一个最优解就停止运算，无法求出所有的最优解。当然，还可以用excel中的“规划求解”功能来求解此模型，这样既省去了运用单纯形法手工运算的麻烦又省去了运用软件手工编程的麻烦。然而现实问题较为庞大，尤其随着轨道交通的发展，轨道交通只会越来越复杂。直接寻找最优解比较繁琐，比较容易出现错误。因此，可以采取一些简化措施将该问题进行简化，从而使求解过程更加简便、容易。
简化措施。
选出关键的地铁站，在这些地铁站中必须设立应急救援站。首先，与车站毗邻的地铁站必为关键站，尤其像北京、上海这样的大城市，车站周围的客流多且复杂，突发事件发生的概率特别大。其次，与商业圈毗邻的换乘站必须选为关键站，人流量大导致突发事件的概率大大加大。例如人民广场站，该站点为1、2、8号线的换乘点，共有19个出入口，可分别通往杜莎夫人蜡像馆等旅游景点、国际饭店等酒店、来福士广场等商厦。高峰时期人流十分拥挤，地铁运行、停靠频率大大提高，突发事件的概率急剧增加。
根据地铁的运行情况可知，在很多线路中接近终点站路段的客流明显减少。因此，可以将人流小的运行路段标出，寻找在最大响应时间限制内可到达终点站的地铁站，在该站设置应急救援站。例如地铁十一号线，可在嘉定新城站设置应急救援站。
将前述已设置应急救援站的地铁站以及所覆盖的区域中的地铁站在网络中剔除，不予以考虑。即在0-1覆盖矩阵中将设置应急救援站的站点所在列以及在其覆盖区域所在的行从矩阵中移除。例如，在人民广场设置应急救援站后，曲阜路、新闸路、南京东路、南京西路、大世界等站点就可在网络中移除。
覆盖矩阵化简完后可能出现两种情况。第一种情况：没有矩阵剩余。在这种情况下，之前所选出的设置应急救援站的地铁站所构成的集合就是最优解，即配置应急资源救援站的所有地铁站。第二种情况：有部分矩阵剩余。这种情况下还需要结合其他的方法对该模型进行求解（如分支界定法）。
三、实例应用
上海轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是建成通车后中国大陆投入运营的第三个，也是目前中国地铁线路最长的城市轨道交通系统。截止2013年1月1日，全路网已开通运营13条线、291座车站，运营里程达420公里（不含磁浮线）。上海轨道交通17号线于2013年上半年开工建设，预计2015年正式通车。另外，上海轨道交通14、15、16、17、18、19号线工程也计划于2020年之前全部完工，届时一些线路的延长线也将建设完工。本文则以截止2013年1月1日的上海轨道交通为例，进行模拟分析。
首先，按照上述方法找出关键的地铁站。这些地铁站分别为：共康路、上海火车站、人民广场、徐家汇、上海南站、虹桥火车站、中山公园、世纪大道、浦东国际机场、张华浜、金沙江路、北桥、外高桥保税区南、顾村公园、黄兴公园、凌兆新村、松江南站、五角场、龙溪路、嘉定新城、上海西站，共21个地铁站，在以上站点必须设置应急救援站，配置救援物资。然后将以上站点及其所覆盖的站点从网络中剔除，最后剩下11个地铁站未被覆盖，分别是2号线上的广兰路、唐镇、创新中路、华夏东路、川沙地铁站和9号线上的洞泾、佘山、泗泾、九亭、中春路、七宝地铁站。由于2号线未被覆盖的地铁站与9号线未被覆盖的地铁站相隔甚远，在最大的响应时间内无法到达，所以可以将2号线和9号线未被覆盖的地铁站分开考虑，即可得到两个独立的矩阵
D1=0471015403611730381063051511850
D2=0381418213051115188506101314116047181510403211813730
由于最大响应时间为15min，所以大于15min的点不能覆盖。所以D1的0-1覆盖矩阵为单位矩阵，即在其中任何一个地铁站设置救援站都可以覆盖所有区域。此时在2号线未被覆盖的地铁站中设置应急救援站只需考虑其权重。综合考虑各种因素在川沙站设置应急救援站最为合适。D2的0-1覆盖矩阵则为
D2=111100111110111111111111011111001111
利用excel的线性规划功能可求得在9号线还未覆盖的地铁站中在九亭站设置应急救援站最为合理。
由上述结果可知，上海地铁全网络需设置23个应急救援站。无论网络中何处发生突发事件这23个应急救援站中至少有一个可在15分钟内将救援设施送往需求点。设置应急救援站的地铁站的位置如图2所示。
四、小结
本文对城市轨道交通网络化应急资源优化配置进行了初步的研究，建立了应急救援资源优化配置的集合覆盖模型，对上海地铁网络化应急救援资源的优化配置进行了尝试。在最大响应时间的限制下用最少的费用完成了应急救援站的优化配置。然而，城市轨道交通应急救援网络系统应由“车站应急救援网络”和“设备应急救援网络”组成。本文研究的仅仅是“车站应急救援网络”，还需要对“设备应急救援网络”进行深入研究，这样才能得到城市轨道交通应急资源的全面优化配置，使全网络的应急能力与管理水平得到提高。
参考文献：
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铁路交通的优点篇4
关键词：铁路；通信工程；接入网
对于一个铁路工程项目来说，通信系统对整个工程起着至关重要的作用。接入网技术是铁路通信系统中一项关键技术，因为接入网建设的好坏，直接关系到对用户提供业务服务的优劣，而影响整个铁路通信网的信誉及发展。
一、铁路接入网技术的现状
我国铁路接入网技术应用初期主要支持包括铁路专用通信电话凋度电话、专用电话和站间电话专用数据业务铁路运输管理信息系统、铁路客票计算机联网售票和预订系统、铁路调度管理信息系统、调度集中、红外轴温远程监测与控制及以下速率的各种多媒体业务。铁路接入网接入层传输系统是铁路接入网业务组网和接入的基础承载网络，主要由各铁路沿线车站节点和光缆构成。铁路接入网接入系统是铁路接入网业务接入的基础网络，也是一个为铁路沿线各类通信业务提供各种接入接口的网络，由各铁路沿线车站节点构成的oLt-onU系统。
二、接入网在铁路通信中的应用及趋势
我国铁路传输网分为3层：长途干线网、局间中继网、区段接入网。其中接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部基本建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网。铁路通信的无线接入部分目前仅有的是无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话。
铁路接入网系统能为铁路各专业的远程监控系统和各单位信息管理系统提供2m、64K数据、iSDn、自动电话和音频等主要业务。主要有四个特点：一是组网方式灵活，保证了铁路现代通信的高可靠性要求；二是在电路和接口配置上可以根据铁路每站业务的不同而做到按需配置，在同类业务可以在oLt处做到交叉整合向上一级传输，节约电路和投资；在自动电话业务中以V5接口提供高集成比用户接入，为铁路及铁通在自动电话业务需求上有足够的支持且投资较低；四是在各种低、高速数据节点、视频业务节点和租用线等多业务节点方面铁路光接入网系统适合现有我国铁路各车站的信息管理和文化传播。
随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务。这就要求应用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行改造，建立新的通信系统。一方面，从有线接入部分来看，客运专线正在我国蓬勃发展，高速铁路综合调度系统需要数字网络技术的支持；较大的站间距需区间接人技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输。通信的实时性和各种非通话信息的快速发展都要求更大的光纤容量。多波长光网络技术方面支持全光网络的技术正在飞速发展，可以为铁路通信网络提供很好的技术参考。另一方面，从无线接人部分来看，需要做出更好更快的移动通信系统。考虑到未来铁路发展对通信的需求，认为在通信系统寿命期内，运输会出现明显的增加，作为用户联络手段的通信系统，在规划其指标构成时，必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题，选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发，还必须与别的系统（如微波/租用线路等）结合起来构成一个统一的整体，以此提供必要的备份。
三、铁路通信工程中接入网建设的建议
铁路通信网是为铁路运输服务的专用网。有其特有的服务性质和运营机制，它的建设已远远落后于电信公网的建设。在市场经济条件下，铁路通信网的职能也正逐渐从服务型向服务经营型过渡。为了适应现代通信网发展的需要，铁道部加速了铁路通信网的数字化建设，传输通道光纤化、交换设备程控化，并且其建设力度正在逐渐加强。但在大力发展传输网、交换网建设的同时，也不能忽视面向用户的接入网的建设。因为接入网建设的好坏，对用户提供业务服务的优劣。直接关系到整个通信网信誉及发展。
1.坚持“大容量、少局所”，发挥接入网的优越性。接入网的推广建设，应遵循“大容量、少局所”的原则，否则接入网的优越性就得不到充分的发挥。新线建设中，尽量减少交换点。延长交换机放号的范围；减少交换网分级，优化网络结构，取消支所和远端模块的概念。从而提高交换网的可靠性，并大大减少定员节约成本。在新线建设中，程控自动交换机与接入网设备尽量采用同一生产厂家的产品，不仅保证二者间V5接口连接畅通，而且节约投资。在接入网建设项目中，要解决的问题不仅是传输和用户接口，还包括交换机，因此接入网的建设要与SpC的建设统筹考虑。如果交换机升级困难、功能单一。对接入网经济效益的发挥是不利的。
2.坚持把安全可靠性作为铁路通信接入网的重要基础。确保接入网的安全可靠性，就铁路调度通信网而言，显得十分重要。数字式调度交换机代替目前采用的DC27模拟调度总机是铁路通信发展方向，但其正处于起步阶段，其使用过程中或许不可避免地出现一些问题。在铁路新线建设中，采用数字式调度交换机通过接入网提供调度主用系统，另用接入网提供的音频专线加干缆中的实回线和传统DC27调度总机提供调度备用系统。从而提高了调度系统的可靠性，保证行车安全。小站电源不可靠对接入网的可靠性影响极大，各铁路小站电源稳定性不高，且无人值守，机房内温度、湿度变化较大，门窗防盗功能较差，这些都直接影响到接入网系统的正常运行。因此对无人值守的通信机房，在网管终端所在地进行集中监控十分必要。
铁路交通的优点篇5
abstract：thearticlefocusesonthecharacteristicsandlawsofregionallogisticsparklayoutfromtheperspectiveofcomprehensiveurbantransportation.itisanalyzedfromtheregionallevelanditsowndevelopmentcharacteristicsSujiatunDistrict，depthstrategicdevelopmentplanningLogisticsparkSujiatundistrict.Locationfactorsinfluencingthroughthelogisticspark，fromtheregionallocation，location，transportationresources，andotheraspectsofspacedevelopmentperspectivefocusesontheconstructionoflogisticssupportelementsSujiatunDistrictpark.
关键词：多式联运；物流园；规划策略
Keywords：multimodaltransport；logisticspark；planningstrategy
中图分类号：F552文献标识码：a文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04
0引言
物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。
1物流园对区域经济发展的促进作用
物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：
1.1促进产业链的发展物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。
1.2优化投资环境发展很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。
1.3改善城市环境品质通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。
2物流园的区位特征与交通需求
2.1区位特征分析物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。
从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）
2.2交通条件分析交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。
物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）
一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。
3沈阳市苏家屯区物流园发展优势
沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）
如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。
4交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究
4.1依托铁路枢纽促进物流业发展由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。
沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。
以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。
4.2依托公路主节点促进物流业发展公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。
通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。
根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。
通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。
4.3航空物流发展重点沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。
根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足a380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。
随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。
4.4促进海运物流（内陆干港）建设
内陆干港（简称CpS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。
根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。
5结语
文章通过规划实践总结物流园的区位特征，强调园区与城市咬合发展的布局优势。并从城市综合交通条件分析各类型交通设施对物流园区布局的促进作用，认为多式联运交通模式是现代物流园区发展的必要条件。规划构建了公路、航空、铁路、港口综合交通的整合联运机制和协调模式，为城市物流园区的选址布局提供了新的发展思路。
参考文献：
[1]陶经辉.物流园区布局规划与运作[m].北京：中国物资版社，2009.
铁路交通的优点篇6
关键词:城市轨道交通;共轨运行系统;轻轨发展模式
1 引言
发展快速轨道交通是解决大城市交通问题的根本途径，这一点已为我国多数大城市所共识。但是，由于城市轨道交通项目(特别是地铁)的投资巨大，许多城市难以解决建设资金问题，这在很大程度上制约了城市轨道交通的发展。同样的问题也曾困扰过欧洲和北美的一些大城市。近二十年来，这些城市通过采用轻轨与市区铁路共轨运行的新模式，充分利用既有铁路资源发展城市轨道交通，大幅度降低了系统造价，较好地解决了城市交通问题，其成功经验值得借鉴。
2 国外发展轻轨与铁路共轨运行系统的经验
轻轨与铁路共轨运行是指轻轨车辆与铁路车辆共同利用既有铁路轨道运行，是一种有别于传统轻轨的新的运营模式。目前，美国、德国、法国等国家的十多个城市拥有这种共轨运行系统。其中比较有代表性的是德国的卡尔斯鲁厄和美国的圣迭哥。下面分别对这两个城市的共轨运行系统进行介绍。
211 德国卡尔斯鲁厄的共轨运行系统
卡尔斯鲁厄是德国巴登-符腾堡州的一个重要的工业城市，市区人口27万，其中就业人口1417万。为了解决市区与郊区间的通勤出行问题，卡尔斯鲁厄提出了将现有的铁路线路与市内轻轨线路接通的计划，这样就可以从市区直接通过轨道交通方式到达城市地区[1]。
1992年9月，卡尔斯鲁厄轻轨与铁路共轨运行的计划实现。整个计划的投资很低，只有8000万马克，其中购置车辆费用为3600万马克。德国西门子等公司为这条线路专门设计了双系统轻轨车辆，可以在原有轻轨的750V直流电和电气化铁路15kV交流电两种供电模式下运行[2]，卡尔斯鲁厄因此也成为了世界上第一个采用双电流制轻轨系统的城市。
这条轻轨线路的运营时间从早上4:30到次日凌晨1:00，行车间隔为20min，运营速度约为40km65533;h。共轨运营系统对原有铁路信号系统进行了改造，同时线路沿线所有的交叉口都采取信号管制措施，以保证行车安全。这条线路开通以后，成为通勤出行的理想方式，吸引了大量的乘客。系统运营初期的客流量为2000人次65533;日，1999年末，客流量增加了600%，达到14000人次?日。
共轨运行系统在卡尔斯鲁厄的成功可以称为是城市交通与铁路相结合的新时代的开端。这种运行方式在欧洲被称为“卡尔斯鲁厄模式”，并引起了其他欧洲城市的广泛关注[3]。
212 美国圣迭哥的共轨运行系统
圣迭哥是美国加里福尼亚州南部重要的港口城市和工商业中心，人口110万。1979年，圣迭哥市购买了从圣迭哥市区到墨西哥边境的一条货运铁路的产权，这条铁路从1976年被飓风破坏后一直废弃。圣迭哥市于1979年1月开始对其按照轻轨技术规范进行电气化改造，1981年7月通车运营。整个轻轨线路全长2517km，工程总投资仅为8600万美元，其中购买铁路产权1800万美元，轻轨车辆购置费为1140万美元[4]。圣迭哥轻轨系统采用的是U2和SD100型轻轨车辆，供电模式为600V直流电。线路的行车间隔为h，市区20km?15min，平均运行速度为郊区60km?h。1982年的客运量为1115万人次65533;日，周末可达到117万人次65533;日。
1984年，这条线路增设了短途铁路货运服务。货运列车由内燃机车牵引，因此不必进行轻轨车辆和线路供电设施的改造就实现了共轨运行。在两者运行时间划分上，轻轨运行时间为早上5:00到次日凌晨1:00，其余时段为铁路运行时间。圣迭哥市通过采用上述方式发展轻轨系统，成为美国修建轻轨的第一座城市。目前圣迭哥的轻轨网络已达到4618km，平均日运送乘客80000人次。除了圣迭哥，美国的巴尔的摩、盐湖城、斯克兰顿等城市也通过利用已有的市区铁路线路发展了共轨运行的轻轨系统[5]。213 国外共轨运行系统的特点
通过对前述两个典型共轨运行系统的介绍，可以看出国外的共轨运行系统具有如下特点:
(1)投资少，建设周期短。共轨运行系统能充分利用既有铁路线路的用地、轨道等设施，土建工程非常有限，平均造价一般不到常规轻轨线路的1?而且工期大幅度缩短，可以迅速地发挥轨道交通的效用。
(2)充分发挥既有铁路资源的潜能。一般的城市都具有一定数量的铁路货运线路，但运量不大或已完全废弃。共轨运行的方式使轻轨与铁路共享线路资源，在不影响铁路货运的前提下，充分发挥了铁路的运量潜能。
(3)改善城市公共交通状况。共轨运行系统具有轻轨速度快，客运量较大的优点，可以有效地改善城市公共交通的状况。同时共轨运行系统本身具有铁路运输的特点，有利于与城际铁路、市郊铁路等交通方式的换乘，是城市周边地区到市区通勤出行的理想方式。
(4)双系统轻轨车辆购置和维护费用较高。如表1所示，共轨运行系统如果使用双系统轻轨车辆，则车辆购置与维护的费用较高。如果采用在铁路沿线架设电缆，使用常规轻轨车辆的方式，则不存在这类问题。系统名称建设日期线路全长?利用线路总投资日平均共轨运行模式km客运量卡尔斯鲁厄轻轨1991～19921924运营中的8000万14000采用双系统(德国)电气化铁路德国马克轻轨车辆废弃的8600万客货车(美国)圣地亚哥轻轨197911～1981172517货运铁路(未电化)美元11500分时段运行通过上述的分析可以看出，轻轨与铁路共轨运行是一种经济的运行方式。虽然它还存在一定缺陷，但欧美各国的成功经验表明它是一种较理想的城市交通方式，有巨大的发展潜力。
3 国内利用铁路资源开发轨道交通系统的现状
我国利用铁路资源开发城市轨道交通系统的实践开始于1997年建设的上海轨道交通明珠线。明珠线一期工程利用了已废弃的淞沪铁路和沪杭铁路内环线的走廊，采用高架方式敷设线路;北京于1999年开工建设的城市铁路13号线，利用了铁路京包线、东北内环线以及望和支线的走廊，平行修建轨道交通线路;正在建设的武汉轻轨1号线，则是利用已废弃的京汉铁路旧线走廊，修建了全高架的轻轨系统。表2所示的是这三条线路的基本建设情况。
表2
国内利用铁路资源开发的城市轨道项目
可以看到，由于合理地利用了铁路资源，三条线路的平均造价比地铁要低，每千米在115～310亿元，建设周期也相对较短。这三条线路对铁路资源的利用方式主要是铁路走廊的利用，而对于利用铁路轨道建设共轨运行的轻轨系统，国内目前还没有先例。
转贴于4 国内发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性分析
结合国外发展共轨运行系统的经验和国内的现状，从技术、经济、政策三个方面对在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性进行简要的分析。
411 技术可行性分析
我国的多数大城市都拥有一定规模的专用线、联络线、支线等铁路线路。随着地方工业企业结构性调整和铁路生产布局的调整，这些线路的利用率在逐年下降，有的甚至已经完全处于闲置状态[6]。我国铁路专用线通常是按照能满足年货运量150万吨的要求进行设计的，其线路允许轴重、平纵断面条件、线路允许速度、限界等均能满足城市轻轨的设计标准[7]。对这些线路加以技术改造后，完全可以建设成共轨运行的轻轨系统。在这方面，国外共轨运行系统以及国内利用铁路资源开发轨道交通的成功经验可供借鉴。
另一方面，我国的铁路部门在勘测设计、施工建设、机车车辆、通信信号、运输组织、技术规章、教育培训等方面具有全面的专业优势和丰富的实践经验，完全能保证共轨运行系统的技术需要。事实上，铁路的一些设计院、工程局等单位已经为许多城市的轨道交通工程作出过卓越的贡献。
成功实施共轨运行的关键是车辆技术，这也是整个系统投资较多的一个方面。如果采用德国模式的双系统轻轨车辆，我国现阶段的技术力量还不能完全自行解决。在这方面，应该以提高轨道交通设备国产化程度为原则，通过自主研发、技术引进、合资生产等多种方式努力提高国产轻轨车辆的制造水平。如果车辆的问题能够得到妥善解决，那么我国发展共轨运行系统在技术方面将是可行的。
412 经济可行性分析
国内已有的地铁建设项目造价一直居高不下，最高的平均造价已达到每千米8亿元人民币。如此高昂的投资，国家和所在城市的财政很难负担，这在很大程度上制约了我国城市轨道交通的发展。一般来说，土建工程的投资占整个城市轨道交通项目总投资的60%左右[8]，地铁难以大幅度降低造价的主要原因就是土建工程的投资过大。而利用既有铁路线路建设共轨运行系统，沿线拆迁量小，线路与结构工程的投入也很有限，因此整个系统的投资可以大幅度降低。同时共轨运行系统还具有建设速度快、工期短的优点，能够适应城市交通发展的迫切需要。
此外，由于铁路对城市的分割作用，铁路沿线一般都是城市中经济相对欠发达、居住环境较差的地带。修建与这些铁路线路共轨运行的轻轨系统，对于沿线土地开发、旧城改造和经济发展等都会起到积极的促进作用。
国外的经验表明，共轨运行系统以其快捷、舒适、安全的优点，能够吸引大量的乘客，特别是城市周边地区到市区的通勤乘客。如果制定合理的票价，可以保证正常运营乃至赢利。共轨运行轻轨是运量介于地铁和公共汽车之间的一种中运量轨道交通系统，其客运量相比地铁要小。但由于其投资少，建设周期短，可以有效地缩短投资回收期，降低投资风险，项目筹资的可能性也更大。对于一些经济并非十分发达，又具有较大交通压力的城市来说，共轨运行系统无疑是更理想的选择。
413 政策可行性分析
受传统管理体制影响，我国的城市轨道交通作为城市建设的一个方面，一般由城市政府和建设部门管辖。而城市的铁路网络则属国家所有，由铁路系统的路局、分局经营。如果铁路部门能利用资源优势介入大城市的公共交通系统，则既能盘活铁路资产，创造新的经济增长点，又能实现交通资源的整体优化配置，促进城市交通的发展。在这方面，上海轨道交通明珠线的建设是一个成功的先例。明珠线由上海市政府和上海铁路局等共同组建的股份制公司建设运营。上海铁路局成立工程指挥部负责工程实施，为城市轨道交通项目的快速启动创造了良好的条件;而以18km的两条旧铁路线作价入股的5亿元股权，也使上海铁路局成为上海轨道交通明珠线发展有限公司的第二大股东[9]。
在目前的体制转轨阶段，这种合作对于充分利用现有条件启动城市轨道交通建设，节省投资成本，调动多方积极性加快建设进程，都很有必要。如果地方政府和铁路部门能在政策上加以推动，消除一些现存体制、技术标准、管理等方面的障碍，打破“条块分割”的局面，那么我国发展共轨运行系统在政策方面将是可行的。
5 结语
通过上述的分析，结合国外的成功先例和我国的实际情况，现阶段在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统具有一定的可行性。城市交通的可持续发展，首先应该是经济的可持续发展，共轨运行系统以其投资小、建设周期短、快捷舒适、运量较大等突出的优点，为经济并非十分发达的大城市发展快速轨道交通提供了一条新的途径。
以石家庄市为例，作为典型的由铁路枢纽发展起来的城市，其市区内拥有颇具规模的专用线、联络线等铁路线路。由于多方面的原因，石家庄市区内的货运专用线运量在逐年下降，部分专用线能力过剩，设备闲置，已对铁路部门的整体效益造成一定影响[10]。而另一方面，石家庄市目前的城市公共交通状况却不容乐观。为解决这一问题，2010年的石家庄市城市交通规划提出了优先发展大容量快速轨道交通系统的发展战略[11]。但在现阶段，石家庄市还不具备发展这类轨道交通的经济实力。本文探讨的轻轨与市区铁路共轨运行的发展模式，对石家庄市短期内建设快速轨道交通系统，尽快缓解城市交通拥挤状况，具有重要的参考价值。参考文献
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铁路交通的优点篇7
关键词:城市综合交通客运枢纽;功能布局;设计理念
1引言
随着当今经济发展、对外贸易的不断增长以及区域交通系统规划的实施，全国各地的城市综合交通系统在网络布局、运输需求及运输服务等方面将发生重大变化，主要表现在交通走廊和城市枢纽的强化、区域交通系统的网络化与均衡化、运输服务的集约化与快速化等。特点如下:(1)区域交通运输向复合化与网络化转化;(2)区域性重要交通枢纽地位将得到巩固与增强;(3)对外交通联系需求增长迅速，多方式的运输服务逐步专业化。全国各地的城市争相引入城市综合交通客运枢纽的概念，旨在于构建由公路、铁路和城际铁路等构成的开放性对外交通体系，全面提升和完善城市对外交通系统的辐射范围和服务能力，加强区域间的密切联系，改善区域内的交通出行状况。城市综合交通客运枢纽的建设将充分发挥区位优势，构建与周边城市密切联系的公路和铁路网络，全面提升和完善城市对外交通系统的辐射范围和服务能力;发挥交通对市域空间结构调整的带动和引导作用，通过城市综合交通客运枢纽的建设，实现多种客运方式的协调发展。
2城市综合交通客运枢纽的功能布局
2．1客运枢纽功能定位
城市综合交通客运枢纽将成为未来城市最重要的客运站场，其建设弥补了目前城市各种运输方式数量不足、相对独立互不联系、缺少网络化管理的缺点，可满足居民和旅客多元的客运需求，同时凭借先进的管理手段和优质服务，提升城市客运体系。城市综合交通客运枢纽建设项目集中高铁、铁路、公路、飞机换乘、常规公交、出租及社会车辆等多种交通方式于一体进行建设，进而形成城市综合交通客运枢纽。
2．2项目管理、换乘特点
铁路、高铁交通运输是现今运输量最大的交通工具，国道、高速公路以及城市道路交通运输是对铁路运输必要的补充，民航机场运输是最灵活、快捷的交通方式，城市综合交通客运枢纽整合上诉多种交通方式，在区域交通运输中的地位十分重要。城市综合交通客运枢纽之中各种运输方式以及同种运输方式内部旅客换乘量比较大，客流集中、换乘方式多样，组织好枢纽站内外人流车流使之互不干扰、提高效率、快速换乘、零距离换乘是城市综合交通客运枢纽项目规划设计的重点。同时本项目集多种运输方式于一体，为整合公共资源、提高管理效率、加强交通各部门协作、组织好内部管理流线也是评价客运工程好坏不可缺少的环节。
2．3总平面布局分析
综合布置站址内各功能空间、合理安排场区各种车流人流提高市民出行、旅客换乘效率，创造优美舒适的室内外环境是客运枢纽规划的重点。目前城市综合交通客运枢纽总体规划设计可主要分为两种类型。(1)高铁(铁路)单侧布置方案图1高铁(铁路)单侧布置示意图客运枢纽在高铁(铁路)单侧布置方案利用城市火车站站址，综合治理站前地区周边环境，规划整理出必要的建设用地。对火车站进行轨道、站台规划的同时预留进出站通道，把交通人流重新组织，把其中一部分人流引入地下缓解地面压力。充分利用土地资源展开立体空间规划，靠近城市道路地上部分布置宽阔的站前广场，长客客运、出租车、社会车辆停车场以及民航换乘、城市公交停车发车场地布置在站前广场地下方便换乘(见图1)。规划遵循优先公共交通的原则，具有方便换乘、场地导向性强等特点，深圳罗湖口岸客运枢纽改造工程采取这种规划方式。工程方案兼顾经济投资合理、占地较小、客运效率较高等各方面因素，是较为成功的枢纽改造方式。(2)高铁(铁路)中心布置方案客运枢纽以高铁(铁路)为中心布置方案利用城市火车站站址，枢纽主站房顺铁路方向两侧或多侧布置，站房左右贯通、上进下出、高架候车。主体图2高铁(铁路)中心布置示意图一分为多层:上层(高架层)为出发层，设有候车的大空间候车区、检票通道等;地面层为出发层，设有旅客进站通道;地下层设有旅客出站地下通道、地下商铺和停车场等(见图2、图3)。图3高铁(铁路)中心布置示意图二方案退后城市干道，各种运输方式、运营管理核心设置在场区中部靠近铁路线路，集中布置铁路、公路、民航换乘、社会车辆、公交运营的换乘空间。优先考虑长客、公交、民航换乘紧邻枢纽核心，同时长客、公交位于枢纽东广场地下，紧密联系城市道路交通;出租车、私家车停车场位于枢纽两侧广场地下，同时广场的设置为城市空间开发提供对接节点。客运枢纽两侧布置城市广场和绿化景观用于缓冲枢纽对城市的干扰，减小建筑密度提高绿化率的同时提升城市门户的形象。上海南站、深圳北站交通枢纽采取同类的处理手法，站前十分开阔，衬托出交通枢纽建筑雄伟壮观，凸显出国际都市形象。
2．4空间换乘组织
不论高铁(铁路)单侧布置方案还是高铁(铁路)中心布置方案，换乘人流可以采用各种立体交叉、互不干扰的方式进行组织，采用下近下出、上进下出、下进上出等方式，更可以采用上进上出等先进的规划理念，总体达到换乘人流、各种车辆各行其道提高效率的目的。建筑设计充分利用地下、地上空间设置室内外地下通道、天桥等设施，尽量留出场地地面进行绿化景观布置美化环境，同时保证换乘组织不受极端天气影响(见图4、图5)。
3城市综合交通客运枢纽的设计理念
(1)立体化布局枢纽以步行系统组织水平、竖向交通，利用多个层面组织各种流线，实现综合换乘。(2)综合换乘城市综合交通客运枢纽项目集多种运输方式于一体，提高旅客出行效率和优化换乘环境，枢纽贯彻“以人为本”综合运输发展理念，促进飞机、公路、铁路客运“无缝连接”的设计理念。(3)公共交通优先城市综合交通客运枢纽以公交优先为原则，各种交通优先顺序为:机场换乘＞公共交通＞长途客运＞出租车＞社会车辆，规划把机场大巴停车场优先设置在交通最有利的位置，保证机场换乘准时准点完成。公共交通及公路交通是国家大力提倡的出行方式，规划中应着重体现国家政策的优先性，长途客运及公交发车站点布置在交通较为便利的地段。(4)一体化设计城市综合交通客运枢纽基于城区开发地块进行规划设计，难度非常大。首先表现为城市综合交通客运枢纽建设应满足城区开发地块相应的市政设施、交通、能源等配套规划要求，同时枢纽建筑建设本身集高铁、铁路、公路、常规公交管理、设计部门于一体，规划需要多接口设计同时进行，设计工作一体化进行。(5)管道化换乘立体化布局突出管道化的交通设计，设置专用车道提高交通效率。优先考虑步行换乘通道不受出入站人流、商业人流、后勤办公人流干扰，尽量减少人流交叉，实现人车分流。(6)还绿自然通过先期的整体规划，合理的分区设计，通过有效地组织人流车流突破传统思维把不必要后勤通道、占地面积较大的停车场、换乘通道及其周边的商业、联系周边地区的疏散通路尽量放在地下进行布置，留出地面空间还给城市和自然，布置城市广场和绿化景观，减小建筑密度，提升城市门户的形象。图6城市综合交通枢纽商业开发实例(7)商业开发，带动周边地区围绕枢纽开发商业已经成为一种成熟的开发形式，不仅为工程带来额外的经济效益，从区域整体来看还带动项目周边地块的发展实现资源共享。城市综合交通客运枢纽项目商业开发可以围绕换乘通道布置快餐店、便利店、饮料店等，围绕疏散通路布置商业步行街联系内外，枢纽建筑上层或地块综合开发酒店和写字楼。(8)节能环保通过新型环保材料的采用，以减少对环境的污染;通过新技术的应用，以达到减少污染排放的功效;通过增加新的管理功能，以减少人力、物力资源的浪费;通过设计者的精心设计，采用多种建筑节能措施，以达到自然、节约的功效。
4结语
铁路交通的优点篇8
关键词 城市轨道交通 土路基 填料 压实 标准
1前 言
随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。
这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。
2上海轨道交通土路基主要特点
2.1地区特点
(1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。
(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。
(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。
2.2 轨道交通的主要特点
城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。
ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。
ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。
荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。
3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定
3.1轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况
目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:
《地铁设计规范》(gb50157-2003)
《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)
《铁路路基设计规范》(tb10001-99)
《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)
《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)
《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)
3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展
由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。
铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。
如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。
1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。
地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。
3.3 路基填筑压实标准变化情况
1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。
1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。
1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。
上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。
填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。
3.4 路基填料土质类别规定
铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。
数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。
4轨道交通路基填筑几项标准的探讨
4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践
按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。
据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。
因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。
4.2关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响
该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。
目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。
这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。
上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。
4.3关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析
地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。
k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。
然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。
鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。
在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。
4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析
地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。
当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。
根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。
鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。
5结 论
通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。
(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。
(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。
铁路交通的优点篇9
关键词：铁路；通信工程；接入网
1 铁路接入网技术的现状
由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线(移动通信)接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用atm交换以及网络ip通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。另外，采用远端用户单元(RSU)和数字环路载波(DLC)设备。组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行，就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。
2 接入网在铁路通信中的应用及趋势
我国铁路传输网分为3层：长途干线网、局间中继网、区段接入网。其中接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部基本建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网。铁路通信的无线接入部分目前仅有的是无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话。
铁路接入网系统能为铁路各专业的远程监控系统和各单位信息管理系统提供2m、64K数据、iSDn、自动电话和音频等主要业务。主要有四个特点：一是组网方式灵活，保证了铁路现代通信的高可靠性要求；二是在电路和接口配置上可以根据铁路每站业务的不同而做到按需配置，在同类业务可以在oLt处做到交叉整合向上一级传输，节约电路和投资；在自动电话业务中以V5接口提供高集成比用户接入，为铁路及铁通在自动电话业务需求上有足够的支持且投资较低；四是在各种低、高速数据节点、视频业务节点和租用线等多业务节点方面铁路光接入网系统适合现有我国铁路各车站的信息管理和文化传播。
随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务。这就要求应用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行改造，建立新的通信系统。一方面，从有线接入部分来看，客运专线正在我国蓬勃发展，高速铁路综合调度系统需要数字网络技术的支持；较大的站间距需区间接人技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输。通信的实时性和各种非通话信息的快速发展都要求更大的光纤容量。多波长光网络技术方面支持全光网络的技术正在飞速发展，可以为铁路通信网络提供很好的技术参考。另一方面，从无线接人部分来看，需要做出更好更快的移动通信系统。考虑到未来铁路发展对通信的需求，认为在通信系统寿命期内，运输会出现明显的增加，作为用户联络手段的通信系统，在规划其指标构成时，必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题，选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发，还必须与别的系统(如微波／租用线路等)结合起来构成一个统一的整体，以此提供必要的备份。
3 铁路通信工程中接入网建设的建议
铁路通信网是为铁路运输服务的专用网。有其特有的
服务性质和运营机制，它的建设已远远落后于电信公网的建设。在市场经济条件下，铁路通信网的职能也正逐渐从服务型向服务经营型过渡。为了适应现代通信网发展的需要，铁道部加速了铁路通信网的数字化建设，传输通道光纤化、交换设备程控化，并且其建设力度正在逐渐加强。但在大力发展传输网、交换网建设的同时，也不能忽视面向用户的接入网的建设。因为接入网建设的好坏，对用户提供业务服务的优劣。直接关系到整个通信网信誉及发展。我国的接入网建设正处于起步阶段，电信公网和铁路通信网的接入网建设处在同一起跑线上，必须抓住这个契机，结合铁路通信网的现状，大力发展接入网，争取以少量的投资，换取较大的经济效益，为提高自己的市场竞争能力打下基础。
(1)坚持“大容量、少局所”，发挥接入网的优越性。接入网的推广建设，应遵循“大容量、少局所”的原则，否则接入网的优越性就得不到充分的发挥。新线建设中，尽量减少交换点。延长交换机放号的范围；减少交换网分级，优化网络结构，取消支所和远端模块的概念。从而提高交换网的可靠性，并大大减少定员节约成本。在新线建设中，程控自动交换机与接入网设备尽量采用同一生产厂家的产品，不仅保证二者间V5接口连接畅通，而且节约投资。在接入网建设项目中，要解决的问题不仅是传输和用户接口，还包括交换机，因此接入网的建设要与SpC的建设统筹考虑。如果交换机升级困难、功能单一。对接入网经济效益的发挥是不利的。
铁路交通的优点篇10
关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。www.133229.Com铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。