铁路运输的含义篇1
关键词：铁路车务段运输；安全系统分析；方法
中图分类号：U298文献标识码：a文章编号：1673-1069（2017）04-22-2
0引言
铁路运输安全具体表现为运输生产系统正常运行、乘客的生命财产安全无损、货物及运输设施正常无损。铁路运输过程有着点多、线长、面广的特点，其生产环节连接十分紧密。而车务段的安全管理是铁路运输整体安全管理的重要组成部分，一般来说，车务段安全管理的内容主要包含文化安全、管理组织安全、管理制度安全、管理方法安全与管理技术与设备安全等几方面，对能够提升车务段安全管理效果的手段进行研究具有十分重要的现实意义，其对于铁路运输整体安全水平的提高都有着至关重要的作用。
1车务段运输安全的含义
1.1车务段职能
1.1.1车务段职能
车务段作为铁路系统内的主要组成单位之一，其要负责开展列车运营、管理下车站货运等工作，车务段要对其辖区内各个车站货、客运的计划与收入、列车的运行状况进行监督，从而保证铁路系统的正常运行，进而保障铁路系统的经济效益。
1.1.2车务段管理机构
车务段管理机构如图1所示。
1.2车务段运输安全的含义
1.2.1铁路车务段运输安全的定义
在运输生产的过程中，要将人身伤亡与财产损失控制在可被接受的范围之内，换言之，“安全”代表着运输生产过程中出现的伤亡与损失可以被接受，当这种伤亡、损失超出预定的可接受状态时，就是不安全。安全是生产的基础与保障。车务段运输安全更是保证铁路行业整体快速发展的重要基础；只有在车务段安全运行的前提下，铁路才能够为人民及国家提供方便。总之，车务段的运输安全与铁路事业的整体发展和国家、人民的生命财产息息相关。
1.2.2铁路交通事故概念及其分类
1.2.2.1铁路交通事故的概述
我们通常将铁路机车车辆在运行过程中出现的脱轨、火灾、爆炸等影响机车正常行驶的事故称为铁路交通事故，这其中包含了铁路所发生的各种影响列车行驶的事故，以及列车行驶过程中与障碍物撞击的事故等。
1.2.2.2铁路交通事故等级
铁路交通事故按照铁路交通事故调查处理规则可以大致分为特别重大事故、重大事故、较大事故以及一般事故四类，而一般事故又可以细分为a、B、C、D的四个等级。
2安全系统分析方法分类
2.1按照定性与定量分类
定性分析的方法可以对系统中存在的危险、有害因素进行识别，然后根据这些因素来从技术、管理等各个层面进行应对，根据因素的危险程度来采取相应程度的措施，从而保障系统安全。定性分析主要应用于工厂的审查与安全检查等工作中。
定量分析的方法是指根据数据资料，如统计数据、检验数据等，按照相关的标准，利用科学手段对其进行建模与定量分析。定量分析可以用来计算事故的发生概率与损失程度，对事故的危险度进行判断，将其用定量的形式加以表现，使人们可以按照相关的规范对其进行比较分析。常见的定量分析法有事故树分析法、事件树分析法以及因果分析法等。
2.2按照逻辑思维方式分类
逻辑思维法就是将事物的发展进程用思维以逻辑的形式表现出来，从而制定相关的理论体系，其主要包含归纳法与演绎法两种方法。
所谓归纳法，就是一种从个别事物中总结出一般原理的思维方法。演绎法则是以一般原理为指导，从而分析、推理个别或者特殊的事物，从而得出新结论的思维方法。演绎法主要包含事故树分析、事件树分析、因果分析、复杂网络分析等形式。
这些方法归属的类别详情如表1所示。
3车务段运输安全系统分析
3.1车务段运输安全系统分析方法选择
随着铁路运输工作中应用了各个领域的高新技术，铁路运输系统的整体特性也发生了改变。与以前相比，当今运输系统的自动化程度加深，系统也变得更为复杂与不透明，增添了许多事故冲突避免设备。这些都使铁路事故的复杂性大大增强。由于造成事故的原因更加多元化，因此对事故原因进行分析的时候不能将目光只放在事故因素的排查上，而是应该寻找事故与其根本原因之间的逻辑关系，以及各种事故引发因素对事故发生影响的方式与影响程度。
通过上述的分析与了解，针对车务段运输安全系统，应采用事故树分析法进行分析。车务段运输安全系统分析应用事故树分析法的主要理由有以下几个方面：
①事故树分析可以对某些特定的事故开展深层次的深入分析，并通过事故树模型对各事故之间的关系加以展现，从而找到故障与事故之间的联系。
②事故树分析能够对事故发生的特殊成因，比如人为因素与环境因素等进行充分考虑。
③利用事故树分析法时，在对事故原因进行逐步挖掘的过程中，编制人员可以在对其进行梳理时，明确那些因素可以导致事故的发生，以及发生概率和其造成的危害程度等，进而在诱发事故的途径中做好预防措施，对事故进行良好的预防。
3.2对车务段运输安全系统进行事故树分析的基本步骤
事故树分析的步骤大概由准备资料、编写事故树模型、定性与定量分析、总结分析结论等组成。具体如图2所示。
铁路运输的含义篇2
一、引言
铁路运输业“营改增”前征收营业税时，按照清算收入之和计提营业税金及附加，并上交铁路总公司，由总公司统一缴纳营业税金及附加，这种核算方式相对较为简单。改为征收增值税后，铁路运输企业主营业务实行预缴和汇缴增值税的双重流转会计核算操作模式，涉及铁路总公司、铁路局、运输站段、控股合资公司、非控股合资公司等众多单位，需要核算应交增值税汇缴各项专栏（进项税额、已交税金、减免税款、销项税额、进项税额转出等）。逐级上转、交叉清算、相互开票等，且由于收入部门对运费、运输服务费等项目的价税数简单汇总，造成实际按照含税价开票时税金金额不一致，数据信息传递量大，该核算方式较一般企业增值税核算更为复杂。由征收营业税改为征收增值税，实行预缴和汇缴双重模式，这对原有会计核算模式产生了重大影响，会计核算方法变化很大。本文通过分析目前铁路运输企业增值税流转会计处理现状，对“营改增”会计处理提出优化建议，以期为铁路运输业“营改增”会计处理提供参考。
二、铁路运输企业增值税会计处理现状
（一）进项税额核算
1.所属铁路运输企业进行主营业务的各项经济业务时，取得的增值税扣税凭证，应进行进项认证，进行进项税额明细科目核算，按照税法规定不可抵扣的须从“进项税额转出”科目中转入到相关成本或资产价值；当月未取得增值税扣税凭证或未办理认证的，在“待抵扣进项税额”明细科目核算，待取得增值税扣税凭证并认证后，再从“待抵扣进项税额”明细科目转入“进项税额”明细科目；进行进项认证、进项税额转出的相关信息，须做好台账登记工作，用于月初的进项、进项转出申报工作。在该环节运输站段、控股合资公司、路局的进项核算基本相同。
2.站段认证并做进项税额处理的相关债务上转，由路局集中付款的经济事项，需区分不含税价、进项税额并分别通过日常运营往来、增值税流转往来科目上转通知书给路局。
（二）销项税额核算
1.根据运输进款确认销项税额，即按照所属铁路运输企业（含铁路局、所属运输站段、所属控股企业，下同）核收的运输进款和接轨非控股企业（为铁路运输企业管辖内的非控股、地方铁路企业，下同）核收的归属铁路运输企业的运输进款，分税率确认销项税额。其中对接轨非控股企业核收的归属铁路运输企业的运输进款，铁路运输企业需开具增值税专用发票，用于接轨非控股企业进项抵扣。所属铁路运输企业核收的归属于非控股企业的运输进款，确认待抵扣进项税额，催收取得增值税专用发票后，转入增值税进项税额。在该环节运输站段、控股合资公司不涉及，由路局进行销项税额的核算。
2.根据付费收入确认销项税额，根据付费支出确认待抵扣进项税额，即按照总公司公布的提供运输作业服务清算数据，所属铁路运输企业与非控股企业相互开具增值税专用发票，分税率确认销项税额和确认待抵扣进项税额。在该环节运输站段不涉及，由路局、控股合资公司进行销项税额的核算。
（三）预缴税额核算
按照前述计算销项税额的口径基数，国铁按1%，合资铁路公司按3%的预征率，进行预缴增值税金及附加费；所属铁路运输企业应预缴的增值税额，应在税款所属当月月末在增值税已交税金和未交增值税明细科目核算，实际缴纳时，转销未交增值税明细科目；预缴增值税涉及的相关附加税费，由所属铁路运输企业计入主营业务税金及附加科目。
（四）税额流转核算
所属铁路运输企业应设置增值税流转科目和增值税流转往来科目，通过这两个科目将应交增值税汇缴各专栏金额逐级上转（控股合资公司按控股关系通过增值税流转科目和应收应付科目上转铁路局），上转后应交增值税汇缴科目余额结平；通过逐级拨付预缴增值税资金、应纳税净额结算资金，保持增值税流转往来科目平衡。
三、铁路运输企业增值税会计处理优化建议
（一）改革增值税专用发票开具
铁路运输企业增值税专用发票开具对应关系如图（1）（2）：
如图（1）、图（2）所示，铁路局、控股公司、非控股公司对于运输进款和提供作业服务项目的专票开具是多对多的关系，极为繁琐。铁路局确认的销项是以运输进款和提供作业服务收入为基数，运输进款按接轨局原则，提供作业服务按清算原则，销项确认的原则不一致，且应交增值税汇缴销项、进项等栏金额按月层层上转给总公司，铁路局并非实际意义上的增值税纳税主体。运输进款部分铁路局对接轨局非控股公司开票，提供作业服务部分铁路局、控股合资公司对全路相关非控股公司开票，全路非控股公司对相关路局、控股合资公司开票，专票流程极不顺畅且工作量繁重。
为简化当前复杂的流程，提出以下优化方案：方案一：均按接轨局原则操作，即铁路局按照接轨局非控股公司核收的国铁运输进款、国铁提供作业服务确认销项，开具专票，接轨非控股公司按照国铁核收其运输进款、提供作业服务汇总确认销项，对接轨铁路局开具专票，路局与接轨局非控股公司发生开票业务联系，如图（3）所示；方案二：销项确认原则不变，由总公司开具专票并进行非控股的进项抵扣，即总公司按照非控股核收的国铁运输进款、国铁提供作业服务金额开具专票，非控股公司按照国铁核收其运输进款、提供作业服务金额开具专票，总公司取票做进项抵扣核算，总公司与非控股公司发生开票业务联系，如图（4）所示。
（二）优化过程信息传递
总公司每月公布运输收入销项税金明细表，用于核对各铁路局运输收入销项、待取得发票金额，待取得发票金额是各铁路局核收的各非控股公司的汇总数，明细数据未公布，非控股公司在开票环节无法取得有效数据来源，未能及时开具增值税专用发票，且实际开具专票时，由于收入部门对运费、运输服务费等项目的价税数简单汇总，无法对应价、税、含税价，长期以往，尾差将难以核对。因此总公司需按月公布待取得发票的明细数据；需统一开票口径，明确开票造成的尾差如何处理。
（三）建立会计信息系统
铁路运输企业增值税流转环节涉及大量的往来核算，使用“通知书管理”模块能够实现即时全局单位往来通知书发送、异地打印等功能，大大提高了增值税流转环节会计核算的工作效率，为较好完成流转环节会计实务操作提供了基础。但目前尚有数家控股合资公司未使用财务会计管理信息5.0系统，无法使用“通知书管理”模块，建议路局财务部门进一步在合资公司全面推广使用5.0系统。
（四）加强财会人员培训
铁路运输的含义篇3
摘要：提高企业的经营效益前提制定企业的经营目标，经营目标的确定是以同行业先进指标为参照标准，而同行业指标具有可比性，必须计算口径需一致。文章分析了阐述冶金铁路运输行业关健指标在计算口径中存在的问题，通过沟通，予以解决。阐述了交流数据质量的准确性，解决计算口径一致的重要性，为制定考核标准，提高企业的经营管理考核提供了依据。
关健词：交流资料指标经营管理
1参照同行业指标制定经营目标考核
1.1参照同行业标准的重要性我在包钢运输部从事二十年的考核工作，正确评价铁路运输经营成果和经营业绩是铁路运输考核管理中非常重要的基础和前提，如何评价我部铁路运输的经营成果，只能参照在同行业中铁路运输经营指标才有可比性，提高本单位的的地位至关重要的，也是提高我部经济管理工作中的关健，通过同行业对比指标，对影响企业后续发展的各项指标进行我部未来发展潜力的综合分析，对我部的经营情况进行综合评价，得出我部的经营效绩和经营业绩的基本结论，在铁路运输资料交流中发现问题，建立一套科学规范全国同行业评价的标准值，使我部的考核纵向、横向实际比较，确保评价结果的客观公正，建立动态的评价标准值，将我部的指标应在同行业同规模企业的实际标准，很清楚处在什么位置，比较公正，客观。
1.2计算口径相一致是冶金铁路运输指标具有可比性的生命只有计算口径一致，各大钢厂在进行同行业指标交流才存在着意义，同行业指标做为考核比较有意义。指导冶金企业运输工作提供重要依据。通过同行业指标交流，为经营管理、经营决策、制订计划、组织生产和供销、以及实行现代化管理都要以的先进性指标为依据。
1.3充分保证交流数据质量的准确性，各大钢厂指标比较才存在意义同时指出各项指标数据的来源保持准确性，各项指标才具有可比性，而一旦统计数字出现虚假现象，算出的指标就毫无意义。其中实物指标如铁路运输量，时期指标指冶金企业一段时期内活动结果的总量指标如运量指标等等。时点指标某一刻状况的总量指标如职工人数。工作各环节提高数据质量。
2同行业交流资料指标计算口径中存在的问题
2.1指标车辆工作量、车辆检修费用、车辆单车成本、机车工作量，机车台日产量，厂内车普通车日产量、铁路运输单位成本等指标在计算的口径中虽使用的是同一计算公式，但是对于每一项指标中的子项、母项理解不同，使用的数据也不相同，造成这些指标可比性较差。采取一致的计算口径，冶金企业铁路运输专业交流才有交流的必要。否则，指标的外涵、内延不一样，也就是说指标的母项或者子项不一样，计算出的结果相比较岂不是没有任何意义。工作量这一指标的含义在冶金企业铁路运输统计规程第19页规定是指每辆支配车辆完成的运量表示。
车辆工作量的计算工式＝厂内车运输总量/支配车辆的平均辆数。它没有明确的解释子项和母项所包含的含义。但我的理解是厂内车运输总量顾名思义即包括冶金车运量又包括普通车运量，即然子项包括普通车和冶金车，母项相对应的车辆数当然指的是支配的冶金车数与普通车数之和。在十几大钢厂的交流资料中这一指标有三种计算方法，有的是用厂内普通车运输总量除以支配的普通车车数。有的是用厂内普通车加冶金车运输总量除以支配的普通车加冶金车辆数。我认为这种方法是正确的计算方法，还有的钢厂的计算方法是用厂内普通车运输总量除以厂内普通车数，大部分钢厂采用此种计算方法。还有个别的钢厂采用的计算方法是用厂内普通车运量除支配的厂内车总数。
有的采用的计算公式为（厂内普通车运量＋厂内冶金车运量）/支配的普通车辆数。子项包含普通车、冶金车运量，母项却只有普通车数。
车辆工作量采用的计算公式是厂内普通车加冶金车运输总量除以支配厂内普通车辆数加冶金车辆数。
2.2车辆检修费用在冶金运输统规第20页明确指出其含义是包括车辆大修、年修、辅修、列检消耗的原材料配件、油脂费、互换配件和修理补充及予提费、委外配件加工费、运杂费等。
车辆检修费用的计算公式＝车辆检修费用/支配车辆的平均辆数。年度车辆检修费用它在统规中没有明确提出包括普通车和冶金车，各大钢厂在交流这一指标中存在的问题与车辆工作量这一指标中存在的问题基本一致，有的钢厂包括普通车和冶金车检修费用，有的钢厂只包括普通车的检修费用。我理解这一指标的含义包括普通车、冶金车大修、年修、辅修列检消耗的原材料油脂费用等。相对应的母项支配车辆的平均辆数也应包括普通车和冶金车。
2.3车辆单车成本计算公式上存在的问题基本同车辆检修费用计算公式上存在的问题相似。
2.4一些指标相互具有联带关系，也就是说它们的子项或者母项是同一指标应该是相同的。一些钢厂指标在计算过程中具有联带关系的指标是相同的，而另一些钢厂指标在计算具有联带关系的指标是不相同的。
2.5全员劳动生产率的母项与千人负伤率、千人死亡率的母项都是铁路运输部门在籍人数。应该是一致的。某钢厂运输部全员劳动生产率的母项的人数为3426人，而千人负伤率、和千人死亡率母项的人数居然是41115人，相差如此悬殊。
从各大钢厂的交流资料进行对比，计算口径不一样，铁路运输专业交流资料指标计算口径各不相同。如机车综合能耗这项指标等于蒸汽机车消耗换算成标准煤加上内燃机车耗柴油换算成标准煤，除以贷物周转量。折算系数有的按1.571，有的钢厂则不是。
3指标与考核相挂钩，强调指标的权威性
通过上述存在的问题，通过电话沟通，统一计算口径的含义，评价指标选择同行业指标优秀、良好平均水平做为参照，为实施定量化，科学量化的各项考核指标打下基础，根据同行业的先进水平，制定我部年内生产经营所要达到的总目标，目标考核指标参照同行业的先进水平，由公司主管领导审核，使目标考核指标不但合理，可以操作，层层考核，考核指标一旦确定，坚决考核执行，每年制定定量化的考核指标，在年初职代会上签订单位的目标责任状。使本企业能够发现安全、运输、设备、能耗、财务指标、及可比指标如铁路运输单位成本，机车综合能耗，等各项指标在同行业中所处的位次，为考核部各项指标带来依据，能做到定性与定量相结合，绝对指标与相对指标相结合，当前业绩与长远发展相结合，加强了连带责任考核，避免只考核员工，不考核领导的，只考核车间，不考核机关的片面性考核办法，考核我部的各项指标具有很强的操作性，通过与考核挂钩与效益挂钩，强调指标的权威性，考核才有据可依。
铁路运输的含义篇4
为了减少旅客出行的换乘次数和时间消耗，减小铁路旅客集散对城市交通（尤其是地面交通）的压力，构建快速化、便捷化、人性化、一体化的客运轨道交通运输体系已经成为当前亟待解决的问题。
国家标准《城市轨道交通技术规范》将城市轨道交通定义为“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统”本文研究的客运轨道交通运输系统是指采用轮轨方式运转的快速大运量客运交通运输系统，是包含了铁路和城市轨道交通在内的广义客运轨道交通系统。从建设、运营和管理角度，可以分为国家铁路、地方铁路和城市轨道交通3种类型。
1.传统铁路列车停站模式弊病
目前，我国绝大多数城市铁路列车一般只在某个车站进行乘降。在已有城市轨道交通运营的城市，铁路列车与城市轨道交通列车之间的客流换乘一般仅在一个节点（铁路客运站）上进行。这种传统的铁路设站和单点集中乘降运输组织模式能够适应一般规模城市的客运需求，但对于特大城市，尤其是在列车密集到发时段内，这种方式将对车站节点周围的城市交通带来巨大的压力，同时也增加了旅客的换乘次数、出行时间及不舒适感。
2.—体化客运轨道交通运输体系
—体化客运轨道交通运输体系是指通过科学统一的规划、设计、建设和运营，从而形成分工组织合理、衔接紧密有序、资源共享、有利于城市发展的—种客运轨道交通模式。构建一体化客运轨道交通运输体系，必须坚持以人为本，从整个客运轨道交通运输系统优化的角度进行规划、设计、建设和运营。
轨道交通体系内部的整合包含3层含义：
（1）轨道交通设施的平衡。不仅要根据各种轨道交通方式的特点考虑其线网布局的平衡，而且要重视枢纽、场站的建设，点、线合理布局才能充分发挥其效益。
（2）运行的协调。在客运轨道交通运输体系中，各种轨道交通方式并存，不仅要求各种轨道交通方式分工合理，更要求其衔接紧密，保证运输过程的畅通。
（3）通过综合管理将轨道交通设施和运行紧密结合起来，使运行水平和轨道交通设施水平一致，其中合理的管理体制和运营机制是综合管理的关键。
与外部发展的紧密联系，体现在客运轨道交通运输体系与土地利用、经济、社会和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展和城市群协调发展。
与土地使用发展密切结合，既能发挥轨道交通设施的最大效益，又能先期引导土地布局的形成。与经济增长相适应，合理分配和使用有限的资金，使投资能充分产生社会效益和经济效益。与环境相协调，使人们在享受便利出行条件的同时，减小对城市环境的负面影响，促进社会进步，不仅提供高标准服务和提高生活质量，而且要确保社会各阶层都能平等共享城市有限的交通资源。
3.体系构建的基本原则
构建一体化客运轨道交通运输体系的原则：
（1）坚持以人为本的理念，为旅客提供快速、便捷、安全、舒适的出行条件。
随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，时间价值逐步提升，旅客对轨道交通提出了新的要求。构建一体化客运轨道交通运输体系必须协调铁路和城市轨道交通，满足客流便捷的集散要求。一方面，铁路列车在城市区域内需要满足旅客多点乘降的要求，减少旅客换乘次数和时间花费；另一方面，铁路需要与城市轨道交通密切衔接，提供高效的换乘服务，使轨道交通系统在城市对外旅客运输中更多地承担客流集散任务。
（2）保证轨道运输系统的运行顺畅和资源的有效利用，充分发挥轨道运输系统的整体效益。
构建一体化客运轨道交通运输体系，必须促进铁路和城市轨道交通合理分工和紧密衔接，根据客流特征和时空分布规律，构建一体化客运轨道交通运输网络，通过高效的换乘枢纽衔接，保证列车运行接续良好，使资源得以有效利用，实现客运轨道交通运输系统的整体效益。由于我国铁路和城市轨道交通分属不同的管理主体，在规划、设计、建设和运营方面存在条块分割，关键问题是克服长期以来存在的管理机制障碍。
（3）符合城市发展的规律，带动城市土地的合理开发与利用，减少对城市地面交通的压力客运轨道交通运输体系是城市建设的一部分，对城市的发展起到极其重要的推动作用，对城市形态、土地开发等都具有引导作用体化客运轨道交通运输体系的构建必须符合实际，为城市外部和内部交通提供良好的运输服务。同时，还应该结合城市规划，促进土地的合理开发和利用，推动城市可持续发展。
4.体系构建的3种基本模式
一体化客运轨道交通运输体系应实现铁路出行旅客多点乘降，根据城市现有轨道交通网络条件和城市空间结构的不同，可以采用替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本模式。
4.1替代兼用模式
替代兼用模式是指铁路直接引入、穿越或外包市区，铁路列车在市区外按铁路方式运行，在市区范围内按城市轨道交通方式运行，空闲时段内开行城市列车的轨道交通模式。其中，城市列车区别于传统铁路和城市轨道交通列车，是指利用城市范围内的铁路空闲时段开行的承担城市范围内旅客运输任务的一种新的列车种类。
但此模式的实施条件较为苛刻，从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，仅在两种情况下可采用种是铁路已经引入、穿越或外包城市区域，且该径路上没有建设轨道交通线，并且该线路铁路并不繁忙，通过对该线路站点重新规划和建设，在铁路空闲时段内可开行城市列车；另一种是铁路线路有条件引入、穿越或外包城市区域，且该方向上尚未构建城市轨道交通（包括规划后未实施），并且该线路铁路不繁忙，可以按照统一模式修建，对站点进行系统的规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车。
从城市在铁路线路上的位置来看，由于列车在城市内停靠站点较多，运行时间较长，因此，这种铁路替代城市轨道交通功能的模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多，以免列车总运行时间增加过多。
从列车类型来讲，由于列车在城市内尤其是末端城市内，需要频繁进行起停，因此，传统的机车牵引类型列车不适用于此模式，需要开行动力分散、起停性能较好的动车组列车。
4.2共轨运输模式
共轨运输模式是指通过对铁路和城市轨道交通建设标准的统一，或对运载工具进行改造，使得铁路列车进入城市后可以在城市轨道交通线路上运行，在该条城市轨道交通线上部分（或全部）站点进行乘降的模式。通过该模式，铁路和城市轨道交通资源可以共享，在建设上能够节省投资，但此种模式并不适用于所有类型铁路与城市轨道交通的衔接，是否采用共轨运输需要考虑多方面的因素。
从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，在两种情况下可采用该模式种是当城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用；另一种是在已建城市轨道交通线路方向上新建铁路，且在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用。从城市在铁路线路上的位置来看，该模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多。根据客流情况和城市轨道交通列车开行情况，在市区内可开行铁路站站停列车或者大站停列车。
4.3枢纽换乘模式
枢纽换乘模式是指通过对同一城市内铁路和城市轨道交通站点进行一体化布局优化和设计，使其分布合理、衔接紧密、枢纽站换乘高效，实现旅客在多个站点上方便快捷地进行换乘的轨道交通模式。铁路和城市轨道交通线不处于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技术条件或实际运营不适合采用替代兼用模式和开行共轨列车时，通过高效的换乘枢纽使旅客在多个站点上进行集散。枢纽换乘模式中铁路和城市轨道交通系统独立运行，互不干扰，因此，可以作为各类铁路和城市轨道交通之间的衔接方式。
虽然枢纽换乘模式适用范围较广，同时也不受轨道交通类型的限制，但其枢纽换乘站点的数量、布局和设计极为重要。合理的换乘枢纽站分布能够减少旅客的换乘次数和时间，提高旅客运输效率，减少铁路旅客集散对城市地面交通的压力。因此，换乘枢纽站的布局和换乘系统的设计是枢纽换乘模式中需要重点研究的问题。
5.体系构建模式选择
由上述3种构建一体化客运轨道交通运输体系基本模式的特点可见，影响构建一体化客运轨道交通运输体系模式选择的因素如下：（1）内部因素包括轨道交通、技术条件和运输组织；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、经济发展、社会进步和环境保护等方面。
将以上影响因素细化，可以得到传统模式适应性、城市位置、铁路现状、铁路新建或延伸走向、城市轨道交通现状及规划、技术条件、运输组织7个因素。
且该径路上没有建设轨道交通线（包括规划后未实施），该线路铁路不繁忙，可以通过对该线路站点进行系统规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车，铁路替代兼用城市轨道交通功能；如果城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，或者在已建城市轨道交通线路方向上有新因素。通过对这些影响因素依次进行判别，可以得出不同情况下既有轨道交通线路改造、新建铁路和城市轨道交通构建模式的选择结果体化客运轨道交通运输体系模式选择的流程和结果技术改造或建设，实现共轨运输。
除以上情况外，铁路和城市轨道交通可以采用枢纽换乘模式，通过高效的换乘枢纽进行衔接，保证旅客运输的顺畅，使城市轨道交通更多地承担铁路客运旅客集散任务，减小地面交通的压力。
6.结束语
铁路运输的含义篇5
关键词：铁路运输；电子商务；应用系统
随着信息技术的快速发展，互联网开始延伸到各个方面，包括生活、消费、交流等。在这样的背景下，电子商务逐渐步入市场的舞台，基于互联网技术，电子化商品贸易的模式开始逐渐快速发展起来。铁路运输作为垄断行业，有着独天得厚的优势，随着互联网的快速发展，电子商务也给铁路运输行业的发展带来了发展契机。以铁路运输为载体，构建电子商务应用系统已经逐渐成为铁路相关部门的主要研究方向。
1国内外电子商务应用发展分析
1.1电子商务是技术和商务发展的又一变革
电子商务是进行商品贸易活动的一种新模式，这种模式的发展主要基于计算机技术的快速发展。通常电子商务的概念有广义和狭义之分，其中狭义的电子商务主要是指利用互联网所从事的一切贸易活动，这种活动可以是企业与企业之间的，可以是企业与个人之间的，也可以是个人与个人之间的。广义的电子商务主要是指基于互联网的企业内部商业活动，也就是不仅限于贸易，而扩展至与贸易相关的各类商业活动。总体而言，电子商务是集信息、资金、物流于一体的商业运作过程。电子商务通常是多种计算机技术的集合体，主要的技术核心包含计算机及网络、电子数据交换、信息安全、在线支付及物流发展技术等。因此，电子商务的运作模式具有一定的先进性，通常电子商务活动的参与主体主要包含买卖双方、第三方金融机构、物流配送机构及政府机构。传统的商务模式往往只需要买卖双方的参与，而电子商务模式由于双方并没有面对面进行交易，必须有第三方金融机构来支撑双方的付款活动，并需要有物流配送机构将交易产品进行传递，同时整个交易活动也必须在政府的许可与监督下，才能变得更加顺利。
1.2国外电子商务发展及应用现状
美国电子商务发展比较早，因此已经发展至较成熟阶段，目前其应用系统规模、电子商务系统收益都处于世界名列前茅的位置。美国之所以电子商务能够发展如此快速，最大的优势在于其拥有规模庞大、体系完善的物流服务，这在一定程度上有助于让电子商务的发展变得更加快速。日本经济发达，凭借着在网络技术方面的快速发展，其电子商务的发展处于世界领先位置，仅次于美国。新加坡在政府部门的推动下，电子商务也得到了快速发展，目前已经形成了有规划、有组织、有计划的贸易形式。
1.3国内铁路电子商务系统发展及应用现状
中国电子商务的发展比较晚，起步于上个世纪末，开始时主要以商品订货系统、交易中心及网上广交会的形式存在，加之互联网技术的快速发展，逐渐为电子商务的快速发展奠定了基础，目前中国市场已经形成了比较完善的电子商务系统。物流运输业作为支撑中国电子商务快速发展的重要力量，尤其铁路运输作为垄断运输体系，对于发展电子商务有重要的促进作用，目前，我国铁路电子商务系统的发展正处于起步的阶段，相关的技术与服务还需要进行不断地整合才能真正实现对我国电子商务行业的垄断地位。
2铁路电子商务系统的功能设计
铁路电子商务系统通过整合运输、仓储设备及信息网络资源将有助于实现对铁路电子商务系统的全面整合，最终将信息资源转化为社会服务信息，为人们的生活带来更多的便捷。基于以上的背景显示，该铁路运输电子商务系统通常应当包含如下几个方面的功能：铁路货运电子商务系统是基于tmiS建设，并进一步对货物电子商务系统全面扩展至物流供应链的各个环节，用全面的信息链，把供应商、物流管理商、运输商、铁路相关的所有综合部门(公路、水运、航空)、装卸换装、银行、保险、收货人等各个参与物流供应链的有关部门串联成为一个综合全面的整体，最终确保各个国家、各个部门、各个行业的所有信息的全面交换和全面融合，实现对用户各种信息的嫁接，并全面完成对所有信息请求的全面处置等功能。为发货人全面提供与货物供应相关的一些信息与资料，通常包含电子信息系统比较关注的货物与车辆的全面信息等。集装箱运输电子商务专业系统的全面功能建设。全面构建集装箱电子商务体系，可促成境外的集装箱通路的形成；对国内延伸到集装箱运输的各个联营企业、最终用户，为全面构建集装箱“门到门”提供信息服务，促使铁路集团的整个供应链全面覆盖集装箱运输相关的各项运输流程，形成涉及到货主、货运、船公司及船、港口码头、储运场站等全面综合的部门和单位之间互相交叉配合的运输网络。旅客运输电子商务专业系统功能：铁路旅客运输电子商务着重完善和提高旅客购票前、后的服务质量，同时与其他行业协作，为旅客提供交通、住宿餐饮、旅游综合服务，其服务类型主要是企业对消费者(B2C)的电子商务、与旅行社等的联合服务也可以开展企业对企业(B2B或者B2C)的电子商务。快运(小件)电子商务专业系统功能：基于货件的直接接受机构，不仅需要直接面向生产企业、运输企业、仓储企业(或配送中心)、银行保险业，同时还需要面向最终用户，电子商务系统应该全面结合客户的需求或者相关的要求，通过对供存、运、销的一体化方案的设计，以实现对不同的运输工具的整合使用，最终达到最优化的分配方案。确保最终的物流方案的咨询服务、网络预约及门到门服务、快运过程的实时查询监控、运输过程中途变更、网络支付与在线结算等多项功能地全面实现。
3铁路电子商务系统的总体结构
铁路电子商务系统的网站：实现铁路电子商务系统的应用的重要接口，通过构建电子商务系统的内部与外部之间的联系而形成的一个网站。铁路电子商务外部网：主要是针对用户，只有在网络状况下才能实现网站的联通以及银行的支付活动，因此外部网络将是用户实现购物的一个重要的途径。由铁路内部信息系统构成的铁路内部网络：是目前铁路部门在进行不断研究的网络系统，是实现电子商务应用系统与内部信息协同工作的一个重要连接。铁路电子商务安全防范系统：主要是对电子商务系统的一个安全防护，确保用户能够在一个安全的环境下进行购物。支付网关接口：主要包含电子支付网关、网关接口应用、铁路电子商务系统与银行之间的通信通道3部分,通过与第三方支付的合作，将有助于满足客户的支付需求，为电子商务系统的安全支付提供一定保障。安全认证中心（Ca）接口：确保安全认证中心接口对于客户身份的有效性地全面检测，确保通过网络进行的电子商务活动的不可抵赖性和完整性。
4结语
目前，我国铁路电子商务的发展处于起步阶段，不论在资源方面还是在技术方面都具有了一定的基础与发展优势，只有通过有效地整合多个资源，才有助于铁路电子商务系统的构建，本文通过对国内外电子商务系统的发展现状及应用进行全面分析，将有助于为我国电子商务应用系统的快速发展提供理论基础，同时为业内的相关专家的研究提供研究思路，为我国铁路运输行业的互联网化发展提供了更广阔的思路，最终为国民经济的发展做出重要的贡献。
参考文献
[1]刘军.电子商务系统的规划与设计[m].北京：人民邮电出版社,2001.
[2]文岗.电子商务时期的第三方物流管理[m].北京：中国商业出版社,2000.
铁路运输的含义篇6
关键词：营改增；铁路运输
中图分类号：F810.42文献标识码：a文章编号：1001-828X（2013）11-0-01
一、铁路运输业实行“营改增”的意义分析
2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改征增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海对交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。至此，货物劳务税收制度的改革拉开序幕。自2012年8月1日起至年底，国务院扩大营改增试点至10省市。截止2013年8月1日，根据国家税务总局的财税[2013]37号文件，“营改增”范围已推广到全国试行。
解读37号文，此次交通运输业中的铁路运输业暂未纳入此次“营改增”的范围。但据了解，铁路运输业纳入“营改增”是大势所趋，预计将于2014年年初开始执行。
铁路作为一种安全、快捷、经济、可持续的运输方式，是我国国民经济的大动脉，铁路运输业作为交通运输业的重要组成部分，实行营业税改征增值税具有非常重要的意义，主要体现在以下几方面：
（一）有助于促进国民经济各行业的均衡发展。从税收负担看，由于增值税和营业税的征税范围具有明显的行业性，同时由于两者对税制要素的具体规定不同，造成行业间税负的实质性差别，违背了税制的公平性原则。实行“营改增”改革，有助于实现包括铁路运输业在内的各行业间的税负均衡。
（二）有助于深化产业分工，扩大铁路运输业投资，加快发展。营业税由于无法抵扣上一环节的进项税额，按收入全额缴纳营业税，而且承担了外购固定资产价款等增值税进项税额，不利于专业化分工的推行。经济中专业化活动越多，营业税的重复征收频率就越高，由此将影响服务业企业的固定资产投资等行为，这种问题对于外购货物和固定资产占比较大的交通运输企业尤为明显。对铁路运输企业实行“营改增”，铁路运输企业作为增值税一般纳税人即可以享受新购进机器设备的进项税额的抵扣，有利于技术改造和设备更新。
（三）有助于优化增值税制度，完善增值税抵扣链条。铁路运输业与制造业等第二产业密切相关，相互之间属于上下游产业，在未进行“营改增”的情况下，这些行业实行不同的货物劳务税制度，导致铁路运输业无法纳入到增值税的抵扣链条当中，增值税纳税人无法进行购入劳务的进项税额抵扣，存在着抵扣链条被人为中断和重复征税问题。因此，将铁路运输业纳入到“营改增”改革，有助于解决抵扣链条中断的问题，有力推动增值税实现管理链条的完整。
（四）有利于铁路运输业参与现代服务服务业的竞争和合作。铁路运输本身即属于服务业范畴，理应纳入物流服务行业中。而铁路运输企业目前实行营业税，下流企业只能将货物运费和铁路建设基金按7%的扣除率计算进项税额，其他装卸费用、保险费等无法纳入抵扣范围，与其他运输方式相比不具有优势，而实行“营改增”后，与其他交通运输业和物流服务业适用同样的税种和税率，能平等地参与到物流服务业的竞争中，同时还有利于物流企业之间的合作。
二、“营改增”对铁路运输企业的影响
铁路运输业与公路和航空运输相比，其生产经营具有以下特点：一是铁路运输由中国铁路总公司（以下简称总公司）实行集中调度统一指挥；二是铁路运输基本由多个铁路运输企业密切协同合同完成；三是国家铁路运输企业的营业收入由总公司统一清算确认；四是铁路运输企业实行路网一体的管理方式，即同一铁路运输企业既管理线路，同时又管理客货运输。
因为铁路运输的特点，铁路运输企业实行“营改增”，将对整个铁路行业产生深远的影响：
（一）对经营成果的影响。由于铁路运输企业具有“全网联运”的特点，因此铁路运输企业的运输收入全额上缴总公司，总公司统一清算确认的收入作为企业的营业收入。按照当前的会计准则，损益表中“主营业务收入”核算的金额是含营业税的“含税收入额”，而营改增后“主营业务收入”核算的内容是不含增值税的“税后收入额”，铁路企业的营业收入将大幅下降，将影响铁路运输企业在工资总额等方面的清算。费用方面，通过对铁路运输企业的成本分析发现可抵扣的增值税进项税额偏少，另外铁路运输企业的固定资产主要是线路及房屋等不动产，按照现行的税收政策其购置费用中的进项税额无法进行抵扣，会导致铁路运输企业的成本偏高。
综合来看，按照目前的税收政策铁路运输企业实行“营改增”后，其承担的税负将增加，且企业效益会明显降低。
（二）对票据管理的影响。不容质疑的是，铁路运输企业实行“营改增”后，所有的铁路运输企业都将被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对客户开具的客票或货票都将使用增值税票，涉及“营改增”中现代服务业的其他业务也是如此，相比营业税普通发票而言，增值税发票的开具、使用和管理上各个环节都非常严格，我国《刑法》对增值税专用发票的虚开、伪造和非法出售与违规使用增值税发票行为的处罚措施都做了专门的规定。因此发票的管理相比与缴纳营业税时期更加严格。
（三）对物资采购管理的影响。由于目前铁路运输业的主营业务及绝大部分其他业务均缴纳营业税，因此其采购的物资不论是材料还是固定资产，其增值税进项均列入成本或者是固定资产价值。改征增值税后，材料和除不动产以外的固定资产的进项税额允许进行抵扣，将极大影响企业的物资采购，包括对供应商的选择、存货储备定额的核定、物资设备购置流程设置等方面。
（四）对会计核算的影响。实行增值税后，铁路运输企业在会计核算、财务报表列报方面都会发生重要变化，企业必须根据总公司的要求及企业实际管理的需要增设增值税相关科目，如沿袭现营业税缴纳途径，铁路运输企业主营业务的增值税也由总公司汇总缴纳，还应相应增设各核算单位间的往来清算明细科目。另外，税制改革同时会影响财务报表列报，企业应在扎实掌握政策的基础上，对税务处理和会计处理重新梳理，从而为公司做出相应的决策提供参考。
（五）对财务人员素质的影响。绝大部分财务人员由于基本不从事与增值税相关的业务，因此铁路运输企业的财务人员对增值税了解较少。实行“营改增”后，对财务人员素质提出了更高要求，如必须了解掌握增值税相关政策，在实务中对增值税票据开具、保管等流程的熟悉，对进项税额能否进行抵扣进行职业判断等均需加强。
三、“营改增”后铁路运输企业的应对措施分析
为避免“营改增”带来的不利影响，铁路运输企业应从以下几方面着手，保证“营改增”的顺利实施：
（一）争取国家政策。一是与税务机关进行沟通协调，力争将目前铁路运输投入最大的线路资产购置过程中承担的增值税进项税额纳入抵扣范围；二是争取国家补贴。前期试点地区的税收政策对税制转换期内按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业给予财政资金扶持，帮助试点企业实现平稳过渡，确保试点行业和企业税负基本不增加，铁路运输企业应就税负增加问题与各级政府和税务机关沟通衔接，争取税负增加部分的补贴。
（二）修订完善现有规章制度，适应“营改增”的变化。通过对铁路运输业“营改增”分析，铁路运输企业必须对经营业绩考核办法、清算办法、收入管理规程、固定资产管理办法、预算编制管理办法、会计核算办法等一系列规章制度进行修订，以适应新的税制改革。
铁路运输的含义篇7
关键词：铁路公益性识别方法
一、我国铁路行业建设现状
2012年，全国铁路营业里程达到11万公里，复线率和电气化率都达到50%以上。但我国未来铁路的建设任务仍然艰巨，资金需求量巨大。目前，实行分类建设是解决我国铁路公益性问题的重要措施。然而，铁路如何分类，如何量化铁路建设项目的公益性，需要对项目的经济性进行全面、系统的分析，铁路项目的经济评价方法便成为了铁路项目公益性的识别基础。
二、铁路建设项目现行效益评价方法及局限
运输项目的经济评价包括财务评价和国民经济评价。
（一）财务评价方法
财务评价是在现行国家财税制度和价格体系的条件下，从企业的财务角度分析，计算项目的财务盈利能力和贷款清还能力，对项目的财务评价，其费用效益通过编制现金流量表计算，以财务内部收益率、财务净现值、投资回收期和投资借贷偿还期作为主要评价指标。
（二）国民经济评价方法
国民经济评价是从国家整体角度分析，计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，根据对国民经济的净贡献，判断项目的经济合理性。目前常用的国内外国民经济评价方法以经济内部收益率和经济净现值。
（三）现行评价方法的局限
随着我国经济体制改革不断深化，铁路事业不断发展，对铁路项目经济评价提出了更高的要求，现行办法暴露的问题越来越多。
首先，费用和效益范围的界定问题，目前项目效益与费用的计算范围通常就项目论项目，忽略了铁路项目的系统特性和网络特性；其次，把周转量作为运输产品进行效益测算。现行的评价办法在项目的效益评价时，简单地用周转量表示复杂的运输产品。但是实际上，交通运输产品应该是人和物等运输对象的位移，不同的运输对象，不同的发运地点，不同的到达地点会构成不同的运输产品，有着不同的影子价格。可以看出，产品的影子价格与所消耗周转量没有直接关系，只与和运输对象、发到地点相联系的消费者的支付意愿有关；再次，容易出现重复计算效益的情况。现行评价办法将项目直接效益规定为按影子价格计算的客货运输收入，将铁路运输系统在客货运输过程中发生的各种交通拥挤程度的缓解、运输时间的节约、运输成本的节约、运输质量的提高等等归入间接效益中。这种方法效益计算方法与影子价格计算的价值量相等。如果两种测算都可以将项目产生的效益准确无误地计算出来，而将两种测算相加，则必然重复计算。
三、铁路建设项目评价方法的改进
（一）铁路建设项目财务评价新方法
铁路项目财务效益实质就是收益，主要为运输收入、铁路建设基金、土建工程固定资产余额回收，机车车辆残、余值回收和流动资金的回收等。下面主要介绍运输收入的计算方法：
指某年度的转移运量，转移运量是由运输系统的其他部分转移到项目上来的运量；k表示运输对象，ij表示发到地，p表示含项目工程区段的运输路径；指某年度的诱发运量，诱发运量是实施该项目和不实施该项目相比新增加的运量；和分别指某运输产品价格、某转移运输产品价格；指某年度铁路转移运量，r表示不含项目工程区段的运输路径；指为包裹、行李、邮政和其他运杂费占客货收入的比值。
铁路项目财务费用主要包括：投资、运营成本、税金、贷款利息、营业外净支出等。计算时要严格把握项目效益与费用范围一致的原则，同时，价格年度也要相互吻合。
（二）铁路建设项目国民经济评价方法
1、国民经济效益。铁路项目所创造的国民经济效益可以分为三部分：供给者效益、利用者效益、环境改善效益。
（1）供给者效益。供给者效益是铁路企业可通过市场获得的投资回报，铁路项目的供给者效益可通过下面的计算公式逐年计算：
式中：表示某特定年度t项目的供给者效益；和分别表示有无项目时相关运输企业i的收入；和分别表示有无项目时相关运输企业i的运营成本。
（2）利用者效益。利用者效益则是铁路企业不能通过市场取得的价值创造，也就是项目公益性的体现。铁路项目某特定年度的利用者效益计算公式：
式中：表示某特定年度t项目货物（或旅客）运输产生的利用者效益；和分别表示无项目和有项目时i地和j地之间所有运输产品数量；和分别表示无项目和有项目时i地和j地之间的综合广义费用。
（3）环境改善效益。环境改善效益和利用者效益一样，是铁路企业不能通过市场取得的价值创造，也是项目公益性的体现。如果要对环境改善效益进行定量计算，需要对铁路投资项目做大量调查研究。
2、国民经济费用。铁路项目的费用包括建设期的投资费用和项目建成后的经营费用两个部分。项目建成后的经营费用在项目国民经济效益计算时，已经通过供给者效益的计算，把项目的营运费用作为负效益考虑进去了，所以在进行国民经济费用计算时，只需考虑项目建设期的投资费用。值得注意的是从国家的角度看，项目投资的某些财务支出，是国民经济内部的“转移支付”，而不是对国家有限资源的真正消耗，在进行费用计算时应予以扣除，比如：国家和地方政府的税收、国家和地方政府给予项目的补贴等。
目前，我国铁路运输能力依然紧张，运输负荷居高不下，客、货运输争能力的矛盾仍然十分突出。准确评价建设项目的经济性，对合理配置资源，安排铁路建设具有重要意义。
参考文献：
铁路运输的含义篇8
内容摘要：本文介绍了国有资产经营性流失的特点，以铁路国有资产经营性流失为特例进行重点剖析，阐述了铁路运输企业的社会职能，重点研究了铁路国有资产流失的主要途径，并就存在的问题提出了解决措施。
关键词：国有资产铁路运输经营性流失
国有资产是建立社会主义市场经济的物质基础。国有资产的快速递增，是完善和发展社会主义市场经济的源泉和保障。但进入20世纪90年代以来，国有资产流失也呈快速递增态势，据有关部门统计，每年至少流失800—1000亿元。近年来国有资产流失方式主要表现为贪污、侵占、拖欠、盗窃等，而且日益呈现多样化的趋势。本文以铁路国有资产经营性流失为特例进行重点剖析，以期通过对铁路国有资产流失的研究，探讨出国有资产经营性流失的原因。
国务院国资发1993[68]号文指出：“国有资产是指国家依法取得和认定的，或者国家以各种形式对企业投资和投资收益、国家向行政事业单位拨款等形成的资产”。包括经营性国有资产、非经营性国有资产、资源性国有资产。国有资产流失，即有些集体或个人运用各种手段将国有产权、国有资产权益以及由此而产生出来的国有收益转化成非国有产权、非国有资产权益和非国有收益、或者以国有资产毁损、消失的形式形成的流失。所谓国有资产的经营性流失，就是指国家的资产在经营中因管理不善或者其他原因造成的损失。国有资产，实为全民所有，其真正的所有权主体应为一国范围内的全体国民。
铁路运输企业的社会职能
交通运输是联结社会生产、分配、交换、消费的桥梁和纽带，是实现社会再生产的前提和条件，是一个国家工业化和现代化的基础。铁路作为国家的重要基础设施，一方面对区域内的经济发展发挥着重要的基础保证作用，另一方面，其网络化运输的特征和优势对连接东西、沟通南北、辐射全国，实现区域间优势互补、相互促进、共同发展，具有特殊作用。改革开放以来，我国铁路工作取得了很大成绩：路网规模扩大，运输能力有较大提高；改革不断深化，企业经营机制发生深刻变化；五次大面积提速取得成功，服务质量有很大提升；客货运量大幅度增长，运输经营实现扭亏为盈；科技创新迈出新的步伐，技术装备水平有新的提高；安全基础建设成效显著，运输安全总体上保持基本稳定。
铁路国有资产流失的途径
固定资产折旧速度过快。通常所说的铁路运输固定资产折旧，主要包括两种情况：一是有形的损耗，即已有设备因为使用年限过长，设备在物理上发生形变或质变；二是无形损耗，指资产设备在物理性能上还能使用，但由于新技术、新设备的诞生，以及铁路运输要求的提高，原有设备已经过时，或不能适应现有服务的要求。这种折旧在铁路运输提速上表现的最为突出，提速不同于新建铁路，提速基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造，并使用新型快速列车。随着科技的进步和投资力度的加大，我国铁路现代化建设步伐将会不断加快，铁路提速的空间会被不断地拓宽。虽然提速对于社会来说具有很积极的影响，但对铁路国有企业来说，面临的是固定资产折旧速度过快导致的国有资产流失。
运输效率与运价差别待遇。全力以赴确保重点物资运输。煤炭、粮食、棉花、化肥、石油等重点物资的供应，与国民经济正常运行、人民群众切身利益息息相关。铁路在保证重点物资运输上肩负着重大使命，必须始终坚持国家利益、社会效益至上，全力确保重点物资运输。2005年以来，铁路在运输需求急剧增长、运输能力极度紧张的情况下，对重点物资实行“计划优先安排、运力优先配置、限制口优先放行”，为国民经济平稳较快发展作出了贡献。但同时重点物质中的非国有部分也享受了优先，造成了部分国有资产的流失。根据《铁路货物运价规则》，不同运输产品对应不同的运价号，不同的运价号是对运输对象运价的差别待遇，比如说国家为了促进或方便某一产业的发展以及特殊货物的运输，可以低于正常运价进行运输。价格差别待遇在铁路行业表现得尤其突出，国家为了扶持农、林、牧的发展，保障国计民生的物质进行运输时，通常对这些部门的产品给予优惠。在“非典”消毒物品等关系到国家应急重要物品的运输时，甚至进行零运费运输。在市场经济条件下，进行特殊产品运输的业主一大部分是私人企业或个人，国家在这些产品的运输上给予运价差别待遇，国家的损失是非公有经济。从这种意义上来说，一部分国有资产在向非公有资产转化，从而使得国有资产在这一经营方式中流失。
铁路运输补贴。铁路运输补贴的形式主要表现为不同运输企业之间有较大的成本差异。执行统一运价，背离实际运输成本，部分运输企业实际在享受其他企业运输收入的补贴。补贴虽然能够带来很多积极的方面：例如资本补贴可扩充服务至新线或偏远线路；亏损补贴可以维持效益较差路线的运营；成本补贴可以减轻铁路部门财务负担；产出补贴可以刺激铁路部门努力经营；费率补贴可以达到照顾调节区域经济协调发展的目的。但在看到这些积极方面的同时也要看到补贴所存在的缺点以及对国家所带来到负面效果：投资浪费与国有资产的流失。补贴所带来的负面影响是严重的，它不仅破坏了真实市场力的平衡，影响了各种运输方式间的公平竞争；而且由于补贴的最终受益者不是运输企业，而是货主或者说是承运人，故使国有资产发生了流失。
铁路国有资产隐形流失的原因
（一）运输企业经营中的机会成本把握不足
资源的机会成本是指把该资源投入某一特定领域的特定用途，所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益。只要资源是稀缺的，并且只要人们对于稀缺资源进行选择，就必然会产生机会成本。
由于机会成本一般不能用汇集成本直接进行代替，是一种概念上的代价。在运输经济分析中有两个相对实用的机会成本衡量方法，即利用隐含成本和影子价格的概念。在运输业主或运输企业自己拥有固定运输设施或运输工具的情况下，从事运输时并不需要支付相应的利息和租金。这部分支出虽然在形式上没有发生，但这并不等于没有机会成本，因为建设或购置这些财产是具有资金价值的，如果投资在其他领域可以获得利润，因此计算隐含成本是把握运输企业使用自由财产机会成本的一个替代方法。影子价格主要应用在投入使用的生产要素账面成本与这些要素显示在市场上的价格有差别的情况下。由于固定运输设施常常规模巨大，因此新的固定设施往往会使短期平均成本曲线的形状和位置发生很大改变，这就造成相对于其他一些产业，运输业的长期平均成本曲线可能显得不那么平缓和有规则。同时短期内对运输企业经营中的机会成本把握不足，导致铁路运输企业丧失获取市场既得利益的机遇，是一种隐形的资产经营性流失。
（二）运输中联合成本不予区分
由于运输业范围经济现象的普遍存在，也就同时产生出联合成本（jointcost）及共同成本（commoncost）的问题。在西方运输经济学中，联合成本的出现是由于联合产品的存在，而联合产品是指两种产品以某种无法避免和改变的比例关系被生产出来。如运输经济学中返程回空的例子：独立运煤铁路如大秦铁路定位为运煤专线，由于没有其他货物，因此满载的运煤列车由山西大同运往秦皇岛，卸载后空车返回，满载的煤炭运输当然是该铁路的主要产品，但空列车必须返回煤矿才有可能开始下一次运输，而且因为列车往返的比例是不变的，所以返程回空的列车就成了满载煤炭列车的联合产品。对于联合运输回空列车导致铁路运输企业增加的运输成本实际上是铁路国有资产流失。
（三）放弃运输需求弹性产生的可能利润
货运需求的价格弹性。根据微观经济学理论，一般的需求价格弹性计算公式如下：
式中ed为需求弹性，Q和Q为需求量及相应的增量，pt和pt为运价及相应的增量。而需求的交叉价格弹性的计算公式如下：
式中eaB为a与B两种运输方式需求之间的交叉价格弹性，即a方式运价升降对B方式运输需求增减的影响程度，QB和QB为B方式运输需求量及相应的增量，pa和pa为a方式运价及相应的增量。
运输需求是人们对于所接受运输服务的支付意愿，同时它也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生的变化。运输总支出提供了运输需求的一部分重要信息，但并不是全部，因为它不能说明运输价格随价格变化的情况。
本文假设需求曲线是如图1所示的凹形曲线，其中p实表示实际的运输价格也即国家给定的运输运价，而且这个运价不随需求量的变化而变化，D最大表示最大需求量，D最大所对应的运价为p。
从图1可知，当处于最大需求量时，所对应的价格按照运价需求的关系，其对应的价格应该为p，此时的运输支出应该为opeD最大，可是实际上的运输支出为op实FD最大，那么这之间就有个运输支出的差额，这个差额就是国有资产的流失。即L=Sop实FD最大，L——国有资产流失的数额，图中阴影部分的面积。由于我国铁路运输企业运价调整不完全体现运输需求，因此，需求弹性所带来的利益流失是国有资产的经营性流失。
解决国有资产经营性流失的思路
铁路在国民经济中具有调控职能，铁路国有资产的流失，加大了社会贫富差距和社会不公平，从而引发其他社会问题，不仅造成事实上的私有化，而且还会加剧政治腐败，导致官僚资本主义泛滥。铁路国有资产经营性流失不同于普通企业国有资产流失，由于铁路的重要社会属性，其资产流失更具有特殊性。铁路国有资产流失已成为严重制约市场经济发展的障碍，因此防止铁路国有资产流失已刻不容缓。笔者对铁路国有资产经营性流失对策建议如下：
如实评估铁路国有资产。已有国有资产的价值是客观存在的，但要通过评估的方式来计算其数额的多少，利用资产评估数据对铁路运价重新审定。
贯彻落实科学发展观。对于铁路部门来说，关键是全面推进铁路跨越式发展，加快实现铁路现代化。加快建设发达完善的铁路网，运输能力满足国民经济和社会发展需要，同时提高规划的科学性，防止盲目投资，短期行为。
铁路运输的含义篇9
论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输发展现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。
在长期的计划经济体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着交通运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。
1我国铁路货物运输的现状
1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾
经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。
铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。
1.2运输对象的变化
目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.3入世对铁路货运的冲击
按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境，外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争，或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期，外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场，会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。
2铁路货运发展现代物流业务的意义
2.1现代物流的发展对铁路的影响
物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。
据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占Gnp的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
2.2铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
3铁路货运引入物流理念的措施
3.1我国铁路货运存在的问题
3.1.1办理货运作业的车站数量较多
目前的铁路货运基本上以编组站为中心，开行小运转列车到办理装卸车业务的各车站交换车辆，有些没有调机的车站还需依靠其他车站的调机机车或小运转列车的本务机车来完成调车作业。这种作业程序对货运营业站较多的枢纽而言，存在着工序复杂、作业重复的问题。这一方面是编组站作业量大，另一方面空车调配也增加了作业量，造成货运作业复杂、作业环节多、车辆运行速度慢、停留时间长，延误了车辆周转时间，增加了货物送达时间。在公路与铁路竞争日益激烈的今天，货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力，更好地发展运输市场，必须加速货车在枢纽内的周转，减少运输组织中的重复作业。
3.1.2货运技术设备落后
技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。如有些货运站运输的散堆装货物不具备很好的条件，而是通过人工测密度、量尺画线等措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅依靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在计算机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。
3.1.3大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调
随着城市的发展和市内工业的外迁，铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市，而环城的公路多在铁路圈之外。
因此，城市货物的集散运输，须穿越铁路圈，造成不合理运输。同时，数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源，对城市道路产生严重干扰，影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络，市内运输能力大大提高，铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区，城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。
3.2铁路货运引入物流理念的措施
3.2.1铁路货运功能布局调整
考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点，通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来，重新规划各货运站的功能和布局，取消各货运站间的小运转列车，对各货运站的设施、设备进行资产重组，包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。
3.2.2铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求
随着我国加入wto，我国物流领域扩大对外开放，将于加入wto的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉，要按照与国际接轨的要求，研究制定符合wto有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。
3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。
3.2.4建立快捷货运体系
未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展。
3.2.5重视人力资源的开发和利用
现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理科学。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。
3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪
现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
参考文献
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铁路运输的含义篇10
——从高铁的发展看祖国的七十年
2019年是新中国成立70周年，在此，我衷心祝愿祖国母亲生日快乐！70年的征程，中国人的出行方式从“追赶者”变成了“引领者，这一变革是中国巨变的一面镜子，见证着新中国成立70周年来所取得的辉煌成果。
从古至今，交通运输都是经济社会发展的重要载体，与百姓生产生活息息相关。“蜀道难，难于上青天”，面对蜀道之难，诗仙李白也只有无奈感慨。70年来，我国交通运输业发生了翻天覆地的变化，有力推动了我国经济社会的发展。“逢山开路、遇水架桥”。正是交通运输人坚持奋斗，让我国交通运输事业取得了举世瞩目的成就，现代化、立体化、便捷化的交通越来越让老百姓心里充满幸福感。
说到交通的发展，不得不提的就是中国的高铁了。其发展可以用“日新月异”来形容。“高铁”曾经只是一个高新科技的名词，如今，它已经成为寻常百姓的出行方式。1949年，我国铁路营业里程只有2.18万公里，且路网稀疏、站点分散。到了2018年，中国铁路营业里程已经增长到13.1万公里以上。300公里的时速，堪比航空的舒适度，“八横八纵”的铁路网，构成了中国广袤国土上的一道靓丽风景。而截至2018年底高铁营业里程已达2.9万公里以上，是2008年的45倍，高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，居世界第一位，是世界上最发达的高铁网。2017年5月，我国的高铁入选为“一带一路”沿线的20国青年评选出的中国的“新四大发明”，也是“最想带回家的中国特产之一”，这无疑是对中国铁路的又一肯定，是每个中国人的骄傲。
然而这光荣的背后是汗水浇灌的长征路。从渤海之滨到西部戈壁，从东北雪原到江南水乡，中国铁路串珠成线、连线成网。从绿皮车到复兴号，从彻夜排队买票到互联网购票，从刷脸进站到自主选座，乘车体验节节攀升。从跨越大江大河到穿越山谷溶洞，从有缝钢轨到无缝钢轨，从追求建设完美到兼顾生态保护，铁路建设技术更加成熟，环保理念更加先进。
高铁崛起，对中国铁路来说，不仅仅意味着速度飞跃，更意味着重构了交通格局。对民众来说，不仅是朝发夕至的动感体验，更是对生活节奏的一种刷新。当异地工作、异地消费变得稀松平常，当“一条线”到“一张网”不再是空间上的遥不可及，当高铁推动文化与经济的交流更加紧密，其实我们的生活模式已然被重新定义。“速度经济”突破了城际的界限，迸发出区域协同的新动力，同时也让民众在更广阔的范围解读生活的意义。
如今中国铁路的“走出去”项目已遍及亚洲、欧洲、美洲和非洲，并且积累了不同气候和地质条件下高速铁路建设的丰富经验，在高铁建设和服务创新的道路上，70年，只是一个时间节点，中国高铁的未来还有更多可能性。从高铁技术到高铁服务，再到“外交名片”，折射出一个从饥寒交迫中崛起的民族的创造力与韧劲。走过70年，今天的中国铁路已不单单是一个交通运输概念，中国高铁也不仅仅是一个交通工具，它更像是民众的“朋友”，抑或是生活的“规划师”。我们始终相信，高铁的发展一定会造福更多的人。