铁路运输的优劣势篇1
1我国铁路货运市场现状
1．1铁路运输业迅速发展，货运量稳定增长，但运能增长落后于经济发展
铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。
1．2货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少
随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。
1．3铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小
煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。
1．4各地区铁路货运量分布不均
我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。
1．5我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张
由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线担负了近50％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线货物周转量百分比如图8所示。
2我国铁路货运市场营销的Swot分析
利用Swot分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。
2．1内部优势（Strengths）
铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。
2．2内部劣势（weaknesses）
近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构的调整，具有小批量、多批次、短周期等特点的高附加值货物运输需求日益旺盛，货主对时效性、安全性、便捷性及物流化服务等要求越来越高，而铁路运输时效性差、货运产品单一，已不能满足多样化的运输需求，在短途和附加值货物运输市场上缺乏竞争力。此外，铁路运价机制不健全，运价缺乏灵活性，市场营销及服务水平落后，营销体系不完善，这些都在一定程度上制约了铁路货运的发展。
2．3外部机会（opportunities）
我国经济快速发展，“十一五”期间国内生产总值年均增长率为11．2％，经济的迅速发展将带动资源、能源等大宗物资需求增加，铁路货运需求将持续旺盛。近几年来国家大力支持铁路尤其是高速铁路的发展，路网规模不断完善，随着繁忙干线客货分线的逐步实施，铁路货运能力及运输速度将快速提高，铁路货运的市场竞争力将大大增强。而随着全球经济一体化发展，铁路货运市场不断扩大，外商的介入可以使铁路企业吸收先进技术和管理经验，加快铁路运输业的发展。产业结构的调整使高附加值货运需求快速增加，随着铁路运能的不断扩充、快捷货运网络的建设和货运产品的推陈出新，铁路货运将在高附加值货物运输市场上迎来新的发展点。现代物流与电子商务的快速发展也为铁路货运发展现代化物流提供了有利条件，通过提供延伸服务和提高服务质量使货主得到便捷、满意的服务。再者，在全国提倡低碳经济的大形势下，铁路运输以其效率高、耗能少、污染少等优点在低碳交通中占有较强的竞争优势。此外，竞争对手运输成本的增加，如石油价格上涨等，也间接地增加了铁路货运市场的竞争力。
2．4外部威胁（threats）
近几年来各种交通运输方式飞速发展，竞争日益激烈，铁路货运市场份额以年均5％左右的速度不断减少，面临着来自公路和水运的巨大竞争压力。再者，加入wto使我国铁路货运市场面临更加复杂的竞争形势，随着我国铁路货运市场逐步全面开放，拥有先进的生产方式和营销手段的国际大型运输企业不断进入中国市场，使我国铁路在市场竞争中面临更多的压力。国家产业结构调整使产成品运输需求量快速增加，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上处于劣势。随着国民经济布局的调整和经济轻型化的推行，煤炭、冶金、建材、电力等和铁路运输关联度高的行业纷纷实行限产压库政策，导致大宗货物运输需求变缓，影响了铁路货运量的增长速度。此外，客户对运输服务的期望值不断提高，运输快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，铁路货运必须加快改革，以优质的服务提高自身的市场竞争力。
3我国铁路货运市场营销发展策略
根据上述分析结果，坚持“依靠优势，克服劣势，利用机会，回避威胁”的战略制定原则，可利用Swot组合成So战略（优势—机会战略）、wo（劣势—机会战略）、St（优势—威胁战略）、wt（劣势—威胁战略）。我国铁路货运市场的Swot分析及组合战略见表1。
3．1So战略
So战略是指铁路货运企业充分利用内部优势和外部机会相结合的战略。
1）细分客户市场，创新货运产品，重点发展大宗货物直达运输。铁路要充分利用先天行业优势，针对旺盛的货运需求做好市场分析，不断优化现有货运产品、开发新产品来满足市场多样化的需求，吸引货流。重点发展大宗货物直达运输，增加直达班列数量、扩大其覆盖范围，牢牢抓住这一优势市场。
2）继续推进大客户战略。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，铁路要继续推进大客户战略，与大客户保持长期的战略合作关系，做到互惠互利，合作共赢。
3）加快信息化建设，全面实现铁路货运信息化管理。以铁路货运现有的信息管理系统为基础，引进GiS、GpS及电子数据交换技术等先进技术，结合电子商务和网络营销，全面实现铁路货运信息化管理，并逐步向现代物流发展。
4）加强货运促销活动，提升服务质量，树立良好的企业形象。铁路企业一方面要不断提升服务质量，另一方面也要采用多种促销手段宣传其安全、准时、舒适、经济等优势，树立良好的社会形象，以获得货主的了解和认可，提高铁路货运市场占有率。
3．2wo战略
wo战略是指铁路货运企业利用外部机会来弥补内部劣势的战略。
1）加快自身改革，建立适应市场需求的货运管理体制。为了实现生产精细化、市场反应灵敏、服务水平优质，铁路货运必须加快体制改革，以达到自主经营、自我发展、科学管理的目标，建立适应市场经济体制的铁路货运管理体制。
2）拓展高附加值货物运输市场，加快铁路快运网络的建设。铁路要加快铁路快运网络的建设步伐，扩大五定班列和快运直达列车覆盖范围，并针对高附加值货物运输特点，开发城际货运班列、客货混编列车等新产品，抓住高附加值货物运输这个新的发展点。
3）建立合理、灵活的运价体系。我国铁路运价还存在着收费项目繁多、运价不灵活、收费不合理等问题，铁路部门要规范收费标准，简化运价表现形式，实行季节运价、地区运价等富有弹性的灵活运价策略。
4）发展铁路货运现代化物流，加强货运全程服务质量。铁路拥有发达的路网，众多的站点，较完善的信息管理系统，较完备的装卸、搬运和储存系统，这些为铁路货运发展现代物流提供了有利条件。铁路货运向现代物流发展不仅是铁路自身发展的需要，也是当今社会物流体系及客户需求对铁路货运提出的要求。
3．3St战略
St战略是指铁路货运企业利用内部优势来回避或减轻外部威胁带来的影响的战略。
1）积极地与其他运输方式合作，开展联合运输，大力发展集装箱运输。面对竞争激烈的运输市场，铁路货运企业要树立“竞争不忘合作”的观念，积极地与其他运输方式寻找合作机会，开展多式联运，以实现合作共赢，促进综合交通运输体系的建立。
2）在保证重点物资运输的同时要调整运力，可向高附加值运输稍倾斜。随着经济布局和产业结构的调整，大宗物资运输需求增长的速度变缓，铁路在保证重点物资运输的同时可以对高附加值货物运输增加运力，利用一部分客运专线建成后既有线释放的运能来发展高附加值货物运输。
3）发展特色化、专业化服务，为企业提供量身定制的物流化服务方案。随着客户对运输时效性、便捷性、可靠性、个性化等要求的日益增加，铁路货运服务必须以客户的这些需求为中心，进而指导运输生产。铁路可以为大型企业提供定制化服务方案，根据企业的产、运、销、库存情况，与企业合作共同制定经济、合理的运输方案。
3．4wt战略
wt战略是指铁路货运企业减少内部劣势并回避外部威胁的防御性战略。
1）引进专职营销人才，建立良好的激励机制。面对激烈的竞争市场，铁路货运必须树立人才竞争意识，选拔具有良好的货运业务能力、组织能力、公关能力和宣传推广能力的人才作为专职营销人员，加强对营销人员的业务培训和企业文化建设，建立科学的人才引进、培养、考核及激励机制。
2）积极向外资企业学习先进的管理技术。为了在复杂的市场竞争中生存和发展，我国铁路货运必须不断改革创新，学习外资企业在经营理念、服务方式、运输、货运产品等方面的技术和方法，取长补短，为我国铁路货运发展注入新的活力。3）优化运输组织，挖潜提效。为了提高铁路运输时效性及货运能力，铁路货运需要不断优化货源组织、运输组织、机车车辆运用等，大力发展货运直达化、集中化和快速化，挖掘潜能、提高运输效率。
铁路运输的优劣势篇2
关键词：铁路运输；第三方物流；应对措施
中图分类号：F279文献标识码：a
随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略向综合物流业发展，必将作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，在运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。因此，铁路运输业需要发挥自身的优势，探索发展第三方物流的模式。
一、铁路运输发展第三方物流的优势和劣势
我国铁路运输业作为物流企业，发展现代第三方物流具有得天独厚的优点。2007年是铁路建设大规模展开的一年，根据国务院2004年审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将从目前7.4万公里增加到10万公里，随着我国铁路体制的改革，我国铁路将面临着新的发展机遇。在我国铁路大力发展的同时也给铁路设备业带来了广阔的发展前景。
铁路运输发展第三方物流的劣势表现在对现代物流发展的认识与准备不足。
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
二、我国铁路运输发展成为第三方物流企业的必要性
从以上的优、劣势分析来看，我国铁路运输发展成为第三方物流同时具有其必要性，主要表现在以下几个方面：
1.满足顾客需求的需要
消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
2.铁路自身发展的需要
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GpS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
三、铁路运输开展第三方物流需要具备的条件
1.建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。
2.建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
3.加强物流业的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。
五、我国铁路发展第三方物流的应对措施
铁路运输企业要想在入世后的市场竞争中处于不败之地，就必须由目前提供简单储运服务，拓展到能够提供订货、保管、包装、配送等物流一体化服务的第三方物流。具体可以从以下几个方面入手：
（1）加快集装箱基础设施建设。今后，铁路运输部门要按照有关发展规划，加快集装箱基础设施建设，彻底消除目前布点太多、货源分散、站停时间太长等弊端。大力发展专用箱，细分市场，满足不同货主、不同货物运输的需要。
（2）全面发展货运服务。铁路发展货运服务，具有全路5000多个车站相互联系、优势互补的路网优势。且多年来全路建成和改造了大量的"二线货场"、仓库、专用线等基础设施，但许多处于不饱和的状态，随着生产布局的进一步调整，还将有部分场地、设备、设施出现闲置。铁路完全可以充分发挥现有的与货运相适应的固定场所和营业设施的优势，盘活存量资产，创造规模性的综合效益。
（3）加快发展多式联运。铁路运输企业要彻底改变与公路、水运、航空各自为政、封闭分割、自成体系的经营局面，主动加强与其他交通运输方式的联系，变竞争对手为合作伙伴，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。
总之，加入wto后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
作者单位：吉林工商学院工商管理系
参考文献：
[1]李松庆.第三方物流论―理论,比较与实证分析[m].中国物资出版社，2005.89-91.
[2]恒舆．构建铁路运输企业集团的战略思考[J]．综合运输，2004,1：45－47.
铁路运输的优劣势篇3
我国发展集装箱海铁联运的优势
（1）铁路向大陆腹地运输能力和逐渐完善的路网结构。以连云港港为例，身处陇海线我国的东西主干道上、与胶新，京九、京广、京沪、多条线路相交，并与全国铁路网紧密相连。另外，近几年来我国的铁路网结构逐渐完善，为我国发展集铁联运提供了条件。
（2）各地政府和铁道部的重视程度提高很快。铁道部成立中铁集装箱公司，建立18个铁路中心站，给予集装箱海铁联运越来越多的关注，并已开始实施一系列的措施，以提高我国海铁联运的质量，大力同国外合作，开发腹地货源，实现集装箱海铁联运业务的跨越式发展。
我国发展集装箱海铁联运的劣势
（1）运输信息衔接性不足。目前我国铁路集装箱在信息系统上是用铁路内部tmiS系统，而海运方面多应用eDi系统，不统一的信息平台，使得货物的通关速度和衔接运输速度被严重影响了，至今很多车站和港口无法实行无纸化报关和文件传输，严重制约了集装箱海铁联运的发展。
（2）港区海铁联运服务不完善。我国大部分港区目前没有与铁路直接衔接。以2005年12月9日投入运营的上海芦潮港铁路集装箱中心站为例，它是全路规划的18个铁路集装箱中心站中首个建成站。但是由于各种各样的原因，东海大桥只有公路，铁路线路并没有直接进入洋山港区，致使海铁联运集装箱必须通过集卡完成从铁路集装箱中心站到洋山港区码头的运输。这不仅增加了集装箱的装卸次数和作业流程，导致海铁联运的成本上升，而且影响了海铁联运一站式优势的发挥，不能实现时效性和安全性。
（3）专业人才缺乏。集装箱海铁联运业务在实践中更多地依赖电子信息技术的应用和发展，并且需要有熟悉港区和铁路两方面专业业务的人员，而目前我国这方面人才极其匮乏。
我国发展集装箱海铁联运的机遇。
（1）集装箱海铁联运发展空间很大。目前我国海铁联运箱运量很低，只有1000万teU左右，仅占集装箱总运量的2%左右，比例明显偏低。因此，我国集装箱海铁联运的提升空间很大。
（2）港口物流向综合物流发展的机遇。现阶段港口物流的发展趋势是，港口不论是从作为综合物流服务提供商的角度，还是从提高港口综合运输系统稳定性的角度，都将在公路、水路物流通道之外，逐步构建铁路物流集装箱通道，以此主导整条物流链的整合、完善与优化进程。这为我国加速发展集装箱海铁联运提供了机遇。
我国发展集装箱海铁联运的威胁
铁路运输的优劣势篇4
（一）上海港国际集装箱运输发展的外部机遇
1、良好的政策法律环境
自改革开放以来，我国便加快了进行集装箱运输的建设，争取建设一批高水平的港口城市，保证集装箱运输行业的发展。
2、国内外经济繁荣发展
中国的经济发展处于相对稳定的阶段，长江三角洲地区繁荣发展，国内外经济繁荣发展有助于集装箱运输行业的发展。
3、中国加入wto，对外贸易量快速增长
中国加入世贸组织后，由于大经贸格局的形成，加工贸易的增加，保税区的发展，进出口贸易的增长等，都会增加对港口新的需求。
（二）上海港国际集装箱运输发展的外部威胁
1、东北亚港口
上海港位于长江三角洲地区，由于地理位置的影响更容易受到东北亚港口的威胁，面临着东北亚港口争夺中国集装箱货源的局面。
2、国内沿海港口和其他港口的竞争
国内市场的竞争同样影响着上海港的货源。在长江三角洲地区不仅有上海港，还有诸如青岛港与深圳港等大大小小的港口，也对集装箱货源的进行了争夺。
3、现代物流业的发展对港口服务功能提出挑战
港口建设逐渐向更高水平的现代化运输枢纽方向发展，上海港的建港事件长，在现代物流业快速发展的使其，对港口的职能性要求也越来越高。
二、上海港国际集装箱运输发展的内部条件分析
（一）上海港国际集装箱运输发展的内部优势
1、良好的地理位置
上海港位于中国东部沿海地区，且作为长江三角洲的带头大哥发挥着举足轻重的作用。上海港交通便利，经济发达，有着得天独厚的地理位置。
2、充沛的腹地货源
凭借着得天独厚的位置优势，上海港可以笼络到来自全国各地的货源。加上政府的支持，国际上的货源也是源源不断，广阔的腹地和充足的货源是上海港持续发展的基础。
3、相对低廉的港口费用
相比较于国内的港口与国际上的港口，上海港装卸费存在着较大的优势，有助于上海港保持旺盛的生存能力。
4、不断完善的航运服务产业
上海航交所和国际航运服务中心早在1998年就已经同时挂牌运作。如今，上海正形成完善的、与港口相配套的服务体系，上海港的航运配套服务将日益完善。
（二）上海港国际集装箱运输发展的内部劣势
1、物流不畅
国内货物中转规则与国际上的规则不尽相同，使得需要在上海港中转的货在港口浪费了大量的时间，增加了物流成本。
2、铁路、内河集装箱运输发展滞后
货源到达上海港的方式则相对单一，主要是公路运输为主，货流速度和货物集散能力都受到距离和辐射范围制约。上海港所连接的长江内河与铁路交错分割，不能有效的形成直达的集装箱运输路线。
三、上海港国际集装箱运输发展战略选择
根据上文对上海港国际集装箱运输的内部与外部环境的分析，使用Swot分析法。Swot分析是结合企业内外环境中所形成的机会（opportunities）、风险（threats），优势（Strengths），劣势（weaknesses）四个方面的情况进行分析，用以寻找制定适应本企业实际情况的经营战略和策略的方法。
上海港国际集装箱运输发展的Swot矩阵及其可选择的战略
外部因素内部因素
优势S劣势w
（1）良好的地理位置；（2）充沛的腹地货源；（3）相对低廉的港口费用；（4）不断完善的航运服务产业（1）物流不畅；（2）铁路、内河集装箱运输发展滞后；（3）缺少与国际航运业接轨的相关人才
机会o：（1）良好的政策法律环境；（2）国内外经济繁荣发展；（3）长江三角洲地区经济发展和产业结构优化调整；（4）中国加入wto，对外贸易量快速增长优势-机会（So）战略：（1）进一步发展港口集装箱运输，巩固国内业务，积极开拓国际市场；（2）加快基础设施建设，港口城市联动发展劣势-机会（wo）战略：（1）发展内河集装箱运输与海铁多式联运，疏通集疏网络；（2）发展现代物流港口，完善港口功能
威胁t：（1）东北亚港口间的竞争；（2）周边港口的竞争；（3）沿海港口的竞争；（4）现代物流业的发展对港口服务功能提出挑战优势-威胁（St）战略：（1）巩固自身优势，不断完善自身建设；（2）积极应对挑战，建立战略联盟，减少竞争劣势-威胁（wt）战略：（1）努力加快自身发展，增强自身竞争力
四、上海港国际集装箱运输发展对策
结合实际情况，选择优势-机会（So）战略，并根据此战略提出了相应发展对策，主要包括政府层面的宏观对策与企业层面的微观对策两个层面。
（一）政府层面的宏观对策
1、港口基础设施建设
政府通过加大投资力度，加快上海铁路运输基础设施建设。有利于提高上海港国际集装箱海铁联运作业能力，建设现代化的集装箱铁路车站和港站，最终实现海铁联运零对接与无缝对接。
2、创造良好社会环境
政府需加强与港口企业间的联系与交流，简化港口企业运输申报程序，给予企业发展创造良好的社会环境。鼓励港口企业之间加强合作。
3、健全相关法律法规
政府应不断建立健全相关法律法规，为港口集装箱运输的顺利发展提供必要的制度保障。
（二）企业层面的微观对策
1、完善设备设施建设
采用当今先进的技术手段，尽量提高装备的使用性、可靠性和先进性，加强设备的状态检测和维修保养，提高港口集装箱的机械化操作水平。
2、实施人才兴港战略
着力提高企业员工素质。采取各种形式展开专业培训，开展多环节、多阶段的技能培训，提高从业人员素质，建立储备人才体制。
3、采用信息化管理体制
港口企业应着重发展企业的信息化、数字化。在企业活动的购、销、调、存等各个环节充分利用电子信息平台，使信息技术广泛用，能有效开展港口业务，降低企业管理成本。
铁路运输的优劣势篇5
当前，中国铁路正在进行着前所未有的改革。面对机遇和挑战，传统铁路运输业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。在铁路局直接管理站段这种新体制下，铁路运输业必须进行改革，通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。这样才能更好地为物流运输提供保障，既是地方经济快速发展的要求，也是铁路企业自身生存的保证。
一、铁路运输业改革的必要性
（一）满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整改革。
（二）铁路自身发展的需要
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，这些高新技术的采用，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，加快铁路运输业的改革是铁路货运自身发展的需要。
（三）提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的一系列物流服务，能够保证货场发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
二、铁路运输业改革的优势及劣势分析
（一）优势分析
1.外部优势
（1）政策支持。国家各部委下发的相关文件，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，而铁路就是具有此优势的大型企业。
（2）门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
（3）需求旺盛。
2.内部优势
铁路运输业的改革具有很多内部优势。
（1）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路具有点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。
（2）具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。铁路目前已形成了有线传输网、数据网、卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
（3）具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
（二）劣势分析
1.陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展；
2.铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节；
3.对现代物流发展的认识与准备不足；
三、铁路货运业改革需解决的问题
（一）要建立相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证运到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，简化办理程序，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。
（二）要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心。各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。对各物流中心进行集中和联合，以适应物流业集中化的要求。要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，共同建造现代物流服务。
（三）要加强物流业的现代化建设
铁路运输的优劣势篇6
[关键词]铁路系统；多元化经营；模式
[中图分类号]F274
[文献标识码]a
[文章编号]1005－6432(2011)19－0136－01
1 多元化经营模式理论概述
1.1多元化经营分类
第一，同心多元化经营战略，也称集中多元化经营战略。指企业利用原有的生产技术条件，制造与原产品用途不同的新产品。如汽车制造厂生产汽车，同时也生产拖拉机、柴油机等。同心多元化经营的特点是，原产品与新产品的基本用途不同，但它们之间有较强的技术关联性。第二，水平多元化经营战略，也称为横向多元化经营战略。指企业生产新产品销售给原市场的顾客，以满足他们新的需求。如某食品机器公司，原生产食品机器卖给食品加工厂，后生产收割机卖给农民，以后再生产农用化学品，仍然卖给农民。水平多元化经营的特点，是原产品与新产品的基本用途不同，但它们之间有密切的销售关联性。第三，垂直多元化经营战略，也称为纵向多元化经营战略。垂直多元化经营的特点，是原产品与新产品的基本用途不同，但它们之间有密切的产品加工阶段关联性或生产与流通关联性。一般而言，后向一体化多角经营可保证原材料、零配件供应，风险较小；前向一体化多角经营往往在新的市场遇到激烈竞争，但原料或商品货源有保障。第四，整体多元化经营战略，也称混合式多元化经营战略指企业向与原产品、技术、市场无关的经营范围扩展。如美国国际电话电报公司的主要业务是电讯，后扩展经营旅馆业。整体多元化经营需要充足的资金和其他资源，故为实力雄厚的大公司所采用。
1.2多元化经营的特点
首先，多元化是企业的一种经营方式和成长模式；其次，多元化是企业能力与市场机会的一种组合。并且多元化有静态和动态两种含义，前者指一种企业经营业务分布于多个产业的状态，强调的是一种经营方式；后者指一种进入新的产业的行为，即成长行为。所以，公司多元化战略是公司在现有经营状态下增加市场或行业差异性的产品或产业的一种经营战略和成长方式。多元化经营属于公司层的战略，是公司成长到一定阶段的必然产物。
1.3多元化经营的意义
①分散风险，提高经营安全性。商业循环的起伏、市场行情的变化、竞争局势的演变，都直接影响企业的生存和发展。例如，生产耐用消费品的企业兼营收益较稳定的食品加工业，以分散风险、增强适应外部环境的应变能力。②有利于企业向前景好的新兴行业转移。由于新技术革命的影响，陆续产生了一些高技术新兴产业。企业实行多元化经营，在原基础上向新兴产业扩展，一方面可减轻原市场的竞争压力，另一方面可逐步从增长较慢、收益率低的行业向收益率高的行业转移。③有利于促进企业原业务的发展。不少行业有互相促进的作用。通过多元化经营，扩展服务项目，往往可以达到促进原业务发展的作用。
2 铁路系统实施多元化经营模式的优劣势分析
2.1铁路系统实施多元化经营模式的优势
铁路系统作为关系国计民生的行业，其收入是由国家统一规定的，利润有限，因此，铁路系统大力发展多元化经营模式，是其发展的最优选择。可以看到，对目前已经走多元化经营道路的铁路系统来说，批发业、零售业的营业收入已经占到了全铁路局销售额的85％以上，大大地增加了铁路系统的赢利能力。另外，铁路行业有淡季和旺季的现象，如果发展多元经营模式，则可充分的利用资源，不会造成淡季时的资源浪费，分散了风险。
2.2铁路系统实施多元化经营模式的劣势
所有的经营模式都有优势和劣势的两面性，铁路系统在运用多元经营模式时，同样也会遇到很多问题。例如多行业的经营，由于企业内部没有相应的投资经验，经营能力可能不佳。另外，会使企业投入大量的人力、物力去管理与运营，如果经营不善，有可能拖累整个企业。
3 铁路系统多元化经营模式的建立
3.1坚定发展多元化经营的战略思想，确立铁路多元化经营的战略地位
从以上对铁路系统实施多元化经营模式的优劣势比较中，我们可以坚定的选择铁路系统应该实行多元化经营模式。多元化经营模式可以给企业带来新的发展机会，增加企业的赢利，所以铁路系统坚定发展多元化经营的战略思想，确立多元化经营的战略地位。只有企业确定了战略地位，这样在经营管理中才能制定相应的工作内容，才能将多元化经营落到实处。
3.2理顺现有管理体制，还原铁路多元化经营中真正的企业地位
多元化经营并不是越杂越好，还是应该围绕铁路系统这个主业，确定铁路系统这个主体铁路地位。我们在选择多元化经营范围的时候，要充分利用主体优势，选择适合铁路系统发展的行业。并且应理顺现有的管理体制，将多元化经营管理融合入企业整体的管理中，只有这样才能够将多元化经营模式发挥出其应有的优势。
3.3重组调整产业结构，实现铁路多元化经营的做大做强
多元化经营模式下有很多种产业，则必须要重整产业结构。铁路系统应面向国内外市场，拓展经营领域，大力兴办实业。各铁路企业要根据本单位实际情况，以运输、仓储、商贸、旅游、广告、饮食、集装箱运输、房地产、采矿、建材和外经、外贸、外运等铁路的优势产业的重点，积极兴办实业，努力扶持高新技术产业发展，逐步形成产业结构合理、经济效益显著的铁路多种经营体系。另外，要发挥运输优势，促进实业发展。铁路运输企业在保证国家指令性任务和重点物资运输的前提下，对开展多种经营业务所需的运力，要积极支持，给予安排。
3.4完善法人治理结构，提高铁路多元化经营适应市场的能力
对多元化经营的铁路系统要按照现代企业制度的基本要求，界定其产权，明确投资主体的出资者权益、多经企业的法人财产权。新办多元化经营的铁路系统应按现代企业制度规范组建，已有多元化经营的铁路系统也要逐步按现代企业制度改组。铁路企业及其投资创立的独立核算的多元化经营主体都是独立的企业法人。二者都应独立核算，如实反映经营状况，不得互相转移收入，挤列成本。这样可以提高多元化经营主体适应市场的能力。
3.5变革人员管理制度，构建铁路多元化经营人力资源管理的新格局
多元化经营的铁路系统要建立适应市场经济的用人制度。对分流人员应择优聘用；对符合条件的路内专业人员可按规定的报批、聘任程序由企业自行聘任；对企业需要的少量具有特殊技能的人才，可对外招聘，经上级部门批准后予以录用。为适应企业的发展和经营业务的需要，合理确定人员管理制度。
铁路运输的优劣势篇7
一、铁路货场向仓储物流中心拓展的必要性
（一）满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
（二）铁路自身发展的需要
现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货场向仓储物流中心的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
（三）铁路货场在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机。铁路仓储物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
二、铁路货场开展物流的优势及劣势分析
（一）优势分析
1．政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
2．门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货场向仓储物流中心拓展的门槛较低。
3．需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
4．具有最广泛的客户群。铁路货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
5．具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%～25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
（二）劣势分析
1．陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展。长期以来，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以“老大”模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。
体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面上，其表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。
2．对现代物流发展的认识与准备不足。随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
三、铁路货场向仓储物流中心拓展需解决的问题
（一）建立物流中心
1．以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。
2．以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。
3．以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。
4．以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。
总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
（二）物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
（三）对物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
（四）要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
四、铁路货场向仓储物流中心拓展的思路及对策
（一）立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型
1．开展运输、储存、供应、销售服务。以货场的仓库为基础，改建为现代化立体仓库，购置一批专用功能的车辆，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划制作、物流系统设计等。
2．开展批发配送业务。以中小商业客户的综合配送为重点，知名品牌采用买断经营权或经营利润。专业、专用商品采用总、总经销的方式，以会员制联盟的组织形式，从企业内配送起步，逐步开展社会配送。批发配送的目标，初步确立集团商品配送的社会竞争地位，建立起较畅通的配送网络。
3．开展市场租赁业务。经营定位是建精品市场，吸收知名品牌进场经营。
（二）整合现有资源，开展综合，向第三方物流企业发展
1．发挥货场作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好的衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流合理化。
2．重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（tmiS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GpS）和地理信息系统（GiS），随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换（eDi）,达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。
总之，顺应社会主义市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货场向仓储物流中心拓展，并推动铁路货运蓬勃发展的有效途径。
【摘要】文章探讨了铁路货场向仓储物流中心拓展的必要性和可行性，分析了铁路货场向仓储物流中心转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统铁路货场向仓储物流中心拓展的思路及对策。
【关键词】铁路货场；仓储物流中心；拓展
【中图分类号】F252【文献标识码】a【文章编号】1007-7723（2006）02-0014-02
【参考文献】
[1]王炜．深化流通体制改革建设物流配送中心[J]．商业经济文荟，1999，（2）．
[2]沈绍基．借鉴国外经验发展我国物流配送中心[J]．商场现代化，1997，（4）．
铁路运输的优劣势篇8
关键词：铁路现代物流对策
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四）加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平
加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络；加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用；加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平；加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。
铁路运输的优劣势篇9
关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。
铁路运输的优劣势篇10
关键词：集装箱运输；Swot模型；发展战略；珠海港
中图分类号：U169.6文献标识码：a
abstract：aftertheinvestigationontheenterprisesandinstitutionsinZhuhaiandcitiesalongtheXijiangRiverwhichrelatingtothecontainertransportofzhuhaiport，thestrengths，weaknesses，opportunitiesandchallengesoncontainertransportdevelopmentofZhuhaiportareanalyzedwithSwotmodel.thenthestrategicorientationforcontainertransportofZhuhaiportisproposed，aimingtopromotethesustainabledevelopmentofZhuhaiport'scontainertransport.
Keywords：containertransportation；Swotmodel；developmentstrategy；Zhuhaiport
珠海港位于珠江口西岸，是珠江出海的重要门户港，是我国沿海主要港口，现已形成以高栏港区为主，万山港区为辅，九洲、香洲、唐家、洪湾、斗门等港区为补充，大中小泊位相互配合、专业化泊位与通用泊位相互补充的“一港七区”布局。珠海港集装箱运输始于1987年九洲港区至香港的驳船运输，近年来随着珠海港港区功能的调整和高栏港区的快速发展，2015年九洲港区和香洲港区货运功能搬迁至洪湾港区，目前集装箱运输主要集中于高栏港区、洪湾港区和斗门港区。20世纪90年代珠海港集装箱吞吐量曾连续三年位居全国第五，广东省第一，但近十几年来发展缓慢，与珠三角迅速崛起的深圳港、广州港等港口相比，差距甚远。2014年，珠海港集装箱吞吐量首次突破百万，达117.7万标箱，同比增长33.6%，位居我国沿海主要港口集装箱增速之首，但只达到深圳港、广州港集装箱吞吐量的7.2%、4.9%。因此，如何找准战略定位，采取合理的发展战略，取得长足发展，是珠海港集装箱运输发展必须面对的一个问题。
1珠海港集装箱运输发展的Swot分析
通过调研珠海港高栏货柜码头、珠海洪湾港务、珠海九洲国码、珠海港股份、珠海港物流、珠海市港口管理局、珠海市港口协会、肇庆港务有限公司、梧州码头等珠海市及西江沿岸珠海港集装箱运输相关企事业单位，对珠海港集装箱运输发展的内外部环境进行Swot分析，包括内部优势（Strengths）、劣势（weaknesses）和外部机会（opportunities）、威胁（threats）因素分析，为珠海港制定集装箱发展战略提供参考，以促进珠海港集装箱运输发展。
1.1内部优势（S）
（1）地理位置优势。珠海港地处珠江出海口，扼江临海，珠江入南海的崖门、虎跳门、鸡啼门和磨刀门水道均经过珠海市境内。主港区高栏港拥有建港岸线68.5km，可建设万吨级以上码头100多个，并具备建设30万吨级以上大码头，年设计吞吐量可达3亿吨以上[1]；高栏港区主航道水深达-19米，离国际主航道仅9公里；陆域广阔，可建大面积堆场，独特的地理位置及优越的建港条件为集装箱运输发展奠定了基础。
（2）集疏运体系优势。近年来，珠海市围绕建设珠江西岸交通枢纽城市的目标，加快了围绕港口、机场、口岸的交通基础设施建设，高栏港区目前已形成海铁联运、海公联运、江海联运为一体的集装箱集疏运体系。珠海港通过西江连接粤西、广西、云南、贵州等西南腹地，经西江航道3000吨级海轮可直达肇庆，2000吨级驳船可直达南宁；通过高栏港高速与江珠高速、广珠西线高速、京港澳（京珠）高速等全国主要高速路网联通，直达中山、江门、肇庆、云浮和阳江等粤西地区；通过广珠铁路、高栏港疏港铁路专用线和粤西沿海高铁可直达粤西、广西、湖南、江西、湖北等地，城铁集团于2015年启动了高栏港铁路集装箱发运装车站建设[2]。
（3）腹地货源优势。珠海港通过四通八达的集疏运网络建设，货源腹地已延伸至中山、江门、广西、云南、贵州、江西、湖南、湖北等粤西、西南、中南地区。粤西和广西地区由广东省产业西移带来的电子信息、机械制造、五金、纺织服装、造纸、陶瓷等传统制造业发展，以及云南、贵州、江西等西南、中南地区的化肥、钢材等物资的出海需求[1]，为珠海集装箱运输提供了大量的适箱货源。
（4）绿色节能优势。集装箱集疏运体系构建，特别是海铁联运、江海联运有利于减轻珠海市城市道路交通压力，有利于节能减排目标的实现，有利于珠海市宜居城市的建设。2013年珠海港物流有限公司的公路集装箱甩挂运输列入广东省首批示范点，提高了牵引车利用率，提高了货运火车和船舶的装卸效率。公司于2014年购置14辆LnG牵引车，采用LnG清洁能源作为汽车燃料，推动了港区节能减排和绿色港口建设。
1.2内部劣势（w）
（1）航线及航班密度劣势。据调研，珠海港目前共开通集装箱班轮航线62条，其中国际航线28条（内支线10条），沿海干线13条，西江驳船支线21条。已开通航线中支线网络仍不完善，沿海干线和外贸航线网络尚未形成。航班除珠海―香港（13条）、南沙（1条）、深圳（1条）、赤水（1条）、梧州（1条）、新会（1条）航线每周6班，上海航线（1条）每周4班以外，其他航班基本为一周1班或更少，航班密度和稳定性明显不足（如表1所示）。
（2）适箱货源市场开发劣势。从现有集装箱航线结构来看，连接珠海港主要货源地粤西、西南地区的西江驳船支线主要由珠海远洋运输有限公司运营，由于公司在货源地揽货网点较少，使集装箱业务市场拓展不足。
（3）港口物流服务功能劣势。珠海港涉及集装箱运输的港口物流企业分布零散、规模小、服务功能单一，主要涉及装卸、仓储、运输、报关、船舶、理货、货代等基本港口物流服务功能，缺乏提供集装箱多式联运一体化物流服务及提供包装、加工、商贸物流、物流金融、信息服务等增值服务的大型港口物流企业。且港口物流企业多立足珠海本地，物流服务辐射范围小，无法满足珠海港集装箱货源腹地不断延伸的发展态势。
（4）港口信息化建设劣势。珠海港已启动港航eDi数据交换系统建设，已建成第一个集装箱码头智能闸口，但目前eDi系统只实现了外贸集装箱业务的无纸化报关和报验服务，覆盖货主、船公司、货代、报关行、运输企业、海关、检验检疫、码头等港口物流供应链上企事业单位的综合信息平台还未建立，各部门还未实现数据实时共享。
1.3外部机遇（o）
（1）“一带一路”战略等政策机遇。2013年，“一带一路”发展战略的提出，为我国沿海港口对外合作及我国外向型经济发展提供了极佳的机遇。珠海港作为珠江西岸的重要港口，积极对接“一带一路”战略，采取多项措施拓展珠海港货源腹地，为珠海港集装箱运输发展奠定基础。2015年6月，珠海港控股集团与巴西维多利亚港签署战略合作框架协议，共同开拓两地货源，并在高栏港区建设拉美综合保税枢纽仓储物流中心。2015年10月，珠海港参加广东2015海博会，与中国海外港口控股有限公司正式签署战略合作框架协议，就巴基斯坦瓜达尔自贸区项目开发、珠海港与瓜达尔港航线开辟等多个方面开展战略合作；珠海港将通过与瓜达尔港合作及贵州省国际陆港建设，大力建设“贵广南亚国际物流大通道”。
（2）横琴自贸区建设机遇。2015年10月，作为我国四大自贸区之一的广东自由贸易试验区，出台了《中国（广东）自由贸易试验区条例（征求意见稿）》，条例明确珠海港作为自贸区三大港口之一，提出“构建海港、空港、无水港的联动机制，发展港口、海运物流和临港产业，建设‘一带一路’重要物流枢纽”，珠海港将迎来极大的发展机遇。
（3）港珠澳大桥建设优势。力争2017年正式通车的港珠澳大桥，使珠海由交通末端转变为珠三角、大西南与港澳往来的交通枢纽，使粤港澳经贸合作更加紧密，将带动珠海市高端制造业、高新技术产业、高端服务业等产业的发展[3]，并进一步推动珠江西岸外向型经济的发展，促进集装箱货源的增长，加速珠海港集装箱运输发展。
（4）珠江―西江经济带建设优势。2014年，国家发改委印发《珠江―西江经济带发展规划》，要求把珠江―西江经济带建设成为西南中南开放发展战略支撑带、东西部合作发展示范区、流域生态文明建设试验区和海上丝绸之路桥头堡。珠海作为西江出海口主枢纽港，对珠江西岸城市、西南中南地区的内外贸发展至关重要。早在2009年，珠海港就开始实施“西江战略”，陆续在梧州港、贵港港、云浮港等珠江西岸港口投资建码头，并开通多条西江驳船航线，不断拓展集装箱货源。
1.4外部挑战（t）
（1）周边其他港口挑战。珠三角港口林立，珠海港既有来自香港港、深圳港、广州港三个国际型大港的威胁，又面临虎门港、江门港、中山港等港口迅速崛起的挑战，港口间竞争异常激烈。香港港是集装箱国际枢纽港，实行自由港政策，集装箱以中转为主，作业效率高，金融、保险、仲裁等航运服务业发达。深圳港目前是华南地区集装箱枢纽港，以服务珠江东岸为主，码头建设及管理引进外资先进管理技术，水深条件良好，装卸效率高，是香港港的强劲对手。广州港随着南沙港区的建设，也发展为华南地区干线港，集装箱运输离箱源腹地较近，集疏运条件良好。东莞虎门港自2008年沙田港区集装箱专用码头投入使用后，集装箱运输发展迅速。珠海港、江门港和中山港均位于珠江西岸，江门港和中山港属内河港，珠海港是珠江口西岸唯一出海港，三者集装箱吞吐量相差不大，目前主要以喂给香港港为主。珠三角港口群经济腹地重叠程度较高，珠海港集装箱运输面临激烈挑战。2014年珠三角主要集装箱港口吞吐量对比如表2所示。
（2）经济新常态挑战。受金融危机影响，世界经济正处于深度调整之中，我国经济发展步入新常态，面临下行压力，国内外经济将保持低速增长，国际贸易和国内投资、消费增速将放缓，航运业呈现运力过剩、运价下降的总体态势，港口集装箱吞吐量增长速度也将受影响，可能出现小幅下滑趋势。
（3）内河船舶直航高栏加签挑战。由于西江航道崖门、虎跳门至珠海高栏港段属沿海航区，据船检标准和政府相关政策，内河a级航区广西籍船舶直航高栏需当地海事船检部门审批签证（也称“加签”）才可通行[4]。因加签手续严格而费时且每三个月需加签一次，广西籍驳船转而选择停靠广州、蛇口等不受此限的码头，使高栏港的部分集装箱货源因驳船不停靠而流失。
（4）西江沿岸港口信息系统衔接挑战。珠海港集装箱内河运输涉及广西、广东相关港口，西江沿岸各港口信息系统标准不统一，无法高效衔接，致使集装箱运输服务效率下降。
综上所述，珠海港集装箱运输发展的Swot分析表如表3。
2珠海港集装箱运输发展的组合战略分析
根据Swot模型的战略制定原则，可用Swot矩阵（表4）针对Swot分析表（表3）组合成So、wo、St、wt四种战略。
2.1So战略
（1）拓展集装箱货源腹地战略。依托现有的地理位置和集疏运优势，强化珠海港与腹地范围内河港口、公路货运枢纽、铁路货运枢纽、工业园区、经济开发区、沿江产业带的交通联系，拓展珠海港集装箱货源腹地。抓住“一带一路”和两江经济带战略机遇，推动珠海市港航企业参与华南、中南、西南腹地城市内陆港建设及西江内河水运网点建设，逐步完善内陆港和内河网点体系。同时，积极开通至中南西南内陆省份的海铁联运班列，不断开辟至我国沿海港口、中南亚国家港口的内外贸航线，增加西江驳船快线班次，实现与腹地内陆无水港无缝衔接的海铁联运、江海联运，不断延伸珠海港集装箱货源腹地。
（2）集装箱全程物流服务战略。依托珠海港地理位置和货源腹地优势，利用港珠澳大桥、横琴自贸区建设带来的人流、物流、资金流及自贸区良好的政策优势，建设物流园区，扶持仓储中心、配送中心、分拨中心、第三方物流、自营物流中心、供应链管理、国际货运、货运等大型供应链物流企业发展，实现自贸区与港口联动发展，大力发展港口物流，完善集装箱物流服务功能，强化集装箱“门到门”全程物流服务能力。
（3）区港一体化战略。珠海拥有横琴自贸区、珠海保税区、高栏港部级经济技术开发区以及高栏港区等特殊区域，这些区域地理位置上毗邻，但各自为政，既不利于横琴自贸区、保税区、经济技术开发区等区域优惠政策效应的发挥，也不利于高栏港区的发展。珠海市应积极推动港区、自贸区、经济技术开发区、保税区的联动发展，统筹区港一体化发展，实现区港发展目标、功能、管理等方面一体化，深化港口功能结构调整，为珠海港集装箱运输发展提供保障。
2.2wo战略
（1）集装箱运输信息化综合平台战略。基于港口信息化基础设施建设和港航数据信息交换（eDi）系统，逐步完善港口物流信息系统，建设集装箱运输和物流信息综合服务平台，打造便捷、高效、安全的水上交通运输运行网络体系。信息综合服务平台首先应实现珠海港内部港口企业、航运企业、货主企业、物流企业、运输企业、生产企业、口岸部门、结算银行、保险公司等企事业单位的信息互联互通与实时共享，其次致力于珠海港与经济腹地区域内港口、内陆港、船公司、口岸部门、货代、物流公司、经销商等企事业单位的信息系统一体化建设。
（2）港口市场营销战略。随着大规模港口建设的推进，港口吞吐能力开始出现供大于求，相同货源腹地内货主、船公司可自由选择不同港口进行运输和挂靠，港口市场由卖方市场转向买方市场。因此，珠海港应采取积极的市场营销战略，为集装箱运输客户提供全方位、个性化服务，针对不同客户实行优惠定价以及差异化定价，提供集装箱门到门一体化全程服务，不断优化客户管理机制，提高客户服务质量。
2.3St战略
（1）创新港航合作模式战略。通过参股、合资等资本运作方式，与货主、驳船公司、大型航运企业、运输企业、中小码头、物流园区等集装箱物流链上的关键节点开展全方位的合作，不断创新合作模式，加快集装箱运输的发展。如与西江沿线港口或船公司合资建设码头，巩固西江货源；出台优惠政策吸引大型船公司合资建设专业化深水集装箱码头，开通中东、日本以及东南亚等近洋国际集装箱班轮航线等。
（2）集装箱运输绿色发展战略。积极推进集装箱港口龙门吊油改电、岸电设施建设、堆场LeD节能照明设备改造、LnG拖车和LnG双燃料港作拖轮使用等，建设绿色低碳港口，形成以低碳排放为重要特征的集装箱运输体系，促进珠海港集装箱运输的可持续发展。
2.4wt战略
（1）集装箱运输合作机制建设战略。建立西江港航协作机制，协调西江沿线相关港航企业及口岸部门，解决江海联运中体制不畅、船舶签证、通关环境、信息传递等方面的障碍，实现集装箱在各水上运输网点的有效衔接。
（2）人才强港战略。港口企业的发展，归根到底离不开人才的培养。珠海港应建立合理的人才引进、培养、提拔机制，全面提升港航人才业务水平和职业素养。积极参与企业、学校、行业、政府四方共建“港航人才培养基地”，形成企业人才储备库；参与共建政校行企合作机制，构建港口发展咨询专家储备库。
根据珠海港集装箱运输发展的Swot分析可知，珠海港集装箱运输既有内部优势和劣势，亦存在外部的机会和挑战，总体来看，机会大于挑战，优势大于劣势。由Swot战略选择原则可知，珠海港集装箱运输发展的战略形势应以So战略（发展型战略）和wo战略（由稳定型向发展型战略）为主。
3结论
珠海港集装箱运输的可持续发展需要充分发挥自身优势、抓住外部机遇、克服自身劣势、应对外部挑战，不断拓展集装箱货源腹地、开展全程物流服务、建设集装箱运输信息化综合平台、创新港航合作模式、加强港口市场营销、注重人才强港、建立集装箱运输合作机制，以实现区港一体化和集装箱运输绿色发展。
参考文献：
[1]顾志康.珠海港发展战略研究[J].中国水运（下半月），2011，11（8）：31-33.
[2]秦雯.一带一路背景下珠海港发展海铁联运的Swot分析及策略[J].物流工程与管理，2015，37（9）：8-11.