生产物流的起点篇1
关键词：农产品物流聚类分析物流模式优化
农产品物流包括从农产品生产、加工、包装、存储、运输、配送、分销直至最终消费者的整个过程。然而与工业品物流相比，农产品物流在其各环节上又具有显著不同的特点，特别是农产品生产和消费的时空分离，使得市场信息极为分散，难于全面把握市场供求信息及竞争者、合作者的信息。并且，由于农产品供应链的各节点间信息不对称，导致供求失衡，流通市场的监管、质量与安全控制都缺乏高效手段，在储运、加工和销售环节中的成本过高。完整的农产品供应链是在政府的统筹和推动下，在市场机制的作用下，由农业资料供应商、农产品的生产者、中介组织、加工经销企业、第三方物流企业、消费者等形成的一个链状网络式的结构（见图1）。
农产品物流模式分析
（一）国内农产品物流模式分析
1.自营物流模式。自营物流是指农产品生产者、农产品加工者、流通企业根据自己的经营经验和经营习惯自行开展物流业务的模式。这是最原始和最初级的物流形式，该模式的主要特点是中间环节少，交易成本低，零售价格低，但流通范围与辐射面较小，不利于农产品市场占有率的提高。
2.批发市场为中心的物流模式。小生产和大市场的矛盾决定了农产品流通过程中呈现出由分散到集中，再由集中到分散的基本特点，逐步形成了以批发市场为中心的物流模式，即依托有一定规模的农产品批发市场，形成了典型的“散―聚―散”三段式物流模式，也可称为“双市场模式”。
3.中介组织为中心的物流模式。农业中介组织包括农民专业合作社、专业技术协会、销售协会以及农民经纪人等。这种发展模式以各种农业中介组织为纽带，组织农业产前、产中及产后全方位的物流服务，使众多分散的小规模农业生产经营者联合起来，形成较大规模的经济群体，降低分散经营风险，实现规模经济，提高市场议价能力，增加农民收入。
4.第三方物流模式。它是指由第三方物流企业通过专业化运作，为农产品交易主体提供综合物流服务的物流模式。第三方物流模式最大的优点在于，促进了流通与生产的分工合作，降低了流通成本，提高了流通效率，有利于实现物流标准化。
（二）浙江省现有农产品物流模式分析
1.自产自销型物流模式。自产自销型是指农民在以生产地为中心的一定区域范围内自行销售自己生产的农产品（见图2）。目前，浙江省的多个地区、县市、乡镇都存在不同规模的农产品集市，农民将自家生产的农产品直接运送到集市进行销售。自产自销型存在的问题主要就是在流通过程中缺乏加工、保鲜、包装等技术处理，商品的附加值较低，利润空间较小。再就是农产品的单位物流成本高，即单位产品的运输成本、销售时间成本和交易成本都很高。
2.多级分销物流模式。在该模式中，生产者与消费者时空分离，并不能直接见面，由分销商（个体私营农产品商贩）负责农产品的收购和销售（见图3）。分销商一般直接去农村向种植户收购农产品并运送到农贸市场，出售给消费者，赚取其中的差价，或者再以较高的价格批发给其他分销商，这种模式下交易的农产品的流通范围也有限。另外，这种多级分销商或者叫多级商贩的交易存在“电阻理论”，中间分销商瓜分了大量的利润。
3.契约型物流模式。公司与农户或合作社之间通过契约形式加以联结，农户提供农产品，由合作社或加工企业负责进入市场。产品可以直接进入市场，也可以经过加工再进入市场。与自营物流模式比较，契约型模式克服了自营物流流通范围小、辐射面窄的不足。同时，为加工企业、大型连锁超市或农贸市场的批发商提供了较为稳定的货源，也为农户解决了销售渠道的问题。
4.企业主导型物流模式。这种模式类似于“批发市场为中心的物流模式”，但是，在该模式中，不一定是批发市场为主导型企业，也可以是以其他某一龙头企业为主导者，带动农户、批发商、零售商、运输商、加工保鲜企业等，通过利益联结和优势互补形成战略联盟，形成较完善的产供销供应链系统。
5.第三方物流模式。该模式的特点基本与前文提到的第三方物流模式相同。第三方物流是相对第一方发货人和第二方收货人而言的，由第三方物流企业来承担企业物流活动的一种物流形态。它通过与第一方和第二方的合作来提供专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品买卖，而是为顾客提供以合同约束、结盟为基础，系列化、人性化、信息化的物流服务。
基于网络组织理论的浙江农产品物流模式
由上述而知，关于浙江省农产品物流的研究还都局限在管理方法或管理模式上，缺少定量化的研究。本文所提出的正是从量化分析的角度出发，来研究浙江省农产品的物流。所谓的物流网络是由物流节点企业所构成，并且是物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三者有机结合而形成的物流组织间网络化运作的综合服务体系。基于网络组织理论的农产品模式的核心就在于如何在城乡之间的区域内确定合适的物流节点，各节点的合理布局不但可以避免重复建设带来的资源浪费，而且可以提高该地方的物流效率。其中，农村物流节点最重要的功能是农产品的收集，城市物流节点就不仅要为市内、省内的物流需求服务，更要在全国甚至国际物流体系中发挥作用。本文针对不同的物流节点功能规划不同的物流服务。
浙江省农产品物流网络中心节点的确定
（一）浙江省农产品物流网络中心节点的确定依据
物流网络应包括各节点之间形成的纵横交错物流服务系统，小至一家企业、一个批发市场或是一个仓库，大至一个港口、一个乡镇、一座城市都可以成为整个物流网络当中的节点。又因为各个城市所处的地理位置、人口数量、经济发展水平以及与地区物流联系的强弱等各方面的差异，使得以哪座城市为主要的物流中心节点城市，哪座城市为次级物流中心节点城市需要结合各城市的具体情况。农产品的生产能力、当地的物流水平和销售状况、交通运输发展水平、需求消费水平与购买能力等都是影响该地区建设物流中心级别的因素。本文从浙江省各市的实际情况出发，比较各市农产品物流综合能力的强弱，进而确定各个城市分类和级别来建设不同类别的物流园区，数据如表1所示。
运用matlab数学软件对表1中数据做聚类分析，在各种聚类方法中采用社会科学领域应用较为广泛的离差平方和法（ward方法），采用平方欧式距离，可以做出树状聚类结果，如图4所示。
从图4可以看到，杭州市为第一类城市，农产品物流综合能力最强；宁波市为第二类城市，拥有比杭州市弱一些的农产品物流综合能力；义乌和舟山的农产品物流能力最弱，可以看作第四类城市；余下的8个城市看作第三类城市。杭州、宁波应该可以作为浙江省的一级物流中心节点城市，重点建设大型物流基地，作为浙江省的综合物流枢纽。而由于杭州和宁波的自身状况、周围环境等因素决定了这三个物流中心节点城市应有不同的功能定位。
（二）浙江省农产品物流节点城市的功能定位及其类型
第一类城市杭州市应该可以建设交通枢纽型物流园区。主要就是利用自己的优势成为全国性的物流中心，建设专门的物流园区从事专业化的物流活动。第二类城市宁波可以建设港口型物流园区。建立多层次、社会化、专业化、国际化的现代物流服务网络体系的物流发展目标，利用自己的区位优势为社会提供专业化的物流服务。第三类城市可以建设城市配送型物流中心，选择流通加工型或者仓储配送型物流园区。保障产品能迅速转运到一级物流中心节点城市，又可以为当地的生产、生活和商贸活动服务，建设本市区域内的物流运作中心。第四类城市可以根据不同的自身需要选择建设物流服务。
浙江省农产品物流节点选择
从模型建立的角度来看，这是一个单品种多元物流节点布局问题，通过单层次中转节点的网点结构来说明农村农产品物流网络构建的思路。图5是单层中转节点农村农产品物流网点结构，其中a是最底层农产品生产者，B是中转物流节点，C是高一级物流节点，为了简化运算，可以认为C是该区域内一级农产品收购节点。要解决的问题实际上就是中转节点B是否应该建设。
模型有如下定义：设Xab表示从a级物流节点运往B级物流节点的农产品数量；Xbc表示从B级物流节点运往C级物流节点的农产品数量；Yb表示节点B是否被选中建设物流中转节点，Yb等于1或者0；Cab表示从a级物流节点运输单位农产品到B级物流节点的运输费用，Cbc表示从B级物流节点运输单位农产品到C及物流节点的运输费用；B节点的固定建设费用以Fb来表示；中转单位农产品的变动费用以Cb来表示；Qa表示基层单位农户生产农产品的数量；C是整个农产品物流网络的总成本。
模型如下：
该模型从成本角度分析了发生在该物流网络中的各种费用，建立成本最小目标函数，进而确定在此模型中应布局的物流节点数目。
浙江省农产品物流模式优化
（一）以加工企业为核心的农产品物流运作模式
在该模式下，加工企业具有较强的市场力量，以加工企业为中心能够保证生产活动的稳定性，在资金、技术和生产资料等方面由公司为农户提供支持。另外，企业在加工原料的供应上获得了保证。将农户组织起来，可以通过规模经济提高生产效率，降低生产成本。如图6所示，在该模式下，加工企业的素质成为整个系统成功的关键。加工企业必须根据物流网络组织理论结合供应链管理理论，进行业务流程重组，逐步提高管理效率和降低管理成本。
（二）以第三方物流为核心的农产品物流外包运作模式
可以考虑将农村分散的个体运输、仓储、农产品加工、包装等组织整合起来，组建服务于农产品物流需求的第三方物流企业，促使农产品的各级生产组织将业务外包给这些第三方物流公司，大力发展连接农户、农产品生产基地及合作社的专业化第三方物流配送活动，建立农产品物流外包运作模式。并逐步实现城乡物流资源的全面整合，架构起农村物流组织和城市物流组织的对接，建立跨城乡、跨区域、跨行业的物流战略联盟，最终完成城乡物流一体化、城乡物流农产品物流服务提供商集成化的物流模式，如图7所示。
（三）构建以专业合作组织为核心的农产品物流运作模式
农民专业合作组织是市场经济发展的产物，是在市场竞争中处于不利地位的广大小规模农户在坚持家庭承包经营、保持各自财产所有权不变的前提下，按照自愿原则建立起来的经济互助组织。发展较为成熟、规模较大的合作组织能够承担起农产品产销一体化管理的责任，实现上连农户下接超市等零售行业，形成简单完整的农产品物流体系。入社农户通过在农产品销售、技术、信息服务及农产品加工等某个环节上展开合作经营，减低各自分散经营的成本，实现规模经济，提高市场议价能力，增强抗市场风险的能力，最终达到增加经营收入的目标，如图8所示。
（四）构建以批发市场为核心的农产品物流运作模式
以批发市场为核心的物流系统一般是以商业流通企业为主的一体化物流系统。传统的批发市场需要通过改造才能完善整个物流系统。采用先进的电子信息技术辅助农产品交易，配备完善的物流体系和信息技术平台，使得批发市场成为联结生产、加工、零售的核心环节。通过运用计算机网络技术和数据库技术进行纵横一体化和写作一体化，构建起一个柔性好、响应快、过程简洁、信息共享、运行效率高、用户满意度高的农产品物流体系，如图9所示。
由上文讨论可知，合理完善的农产品物流模式应该是一个统一规划下的农产品物流系统，具有集成化、简约化的特点，通过运作模式的优化消除不增加价值的部分，为农产品物流系统降低成本和顺畅运行提供了保障。合理性和协调性是农产品物流系统的重要特点，能使得各个环节在统一的系统下实现“无缝连接”。将农产品物流的组织过程看作一个整体，进一步向上游延伸，就可以形成一条完整的农产品供应链。
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生产物流的起点篇2
20世纪90年代以来，城市规模空前扩张，城市与农村联系更为密切，经济学家研究认为，城乡一体化发展使现代经济农业和工业联系日益紧密，协调发展是最佳经济效益的要求，而坚持协调发展，就是统筹城乡发展。但“城乡统筹”因处在探索阶段，现在缺乏科学统一的内涵，目的是充分发挥工业对农业的支持和反哺作用、城市对农村的辐射和带动作用，建立以工促农、以城带乡的长效机制，促进城乡一体化发展；协调城乡统筹是要把挖掘农业自身潜力与工业反哺农业结合起来，就是要改变和摈弃过去那种重城市、轻农村，“城乡分治”的观念和做法。发展我国现代农业物流，应该基于城乡统筹发展农业经济原则，基于现代“大农业”观，大农业与大工业、大商贸、大物流统一的整体，从布局、结构、区域上构建和优化农业物流体系，形成城乡一体化物流体系：工业品下乡与农产品进城统筹考虑；以城市为中心，联结城市周边城镇，由综合性和专业化物流节点构建现代农业物流体系；以城市带动农村，引导城市物流网络向农村延伸，将城市物流和农村物流置于一个大系统，统筹规划后构建农业现代物流工程；大搞农产品深加工，形成真正意义上的农工贸一体化，产供销一条龙的农村产业格局，农业办工业，加快农村工业化的发展。
二、我国农业物流发展现状
我国农业物流业起步较晚，农业物流运作模式还是传统的模式，相对落后。现有农业物流体系越来越难以适应新的市场发展形势，即当前我国农业物流是：物流数量大、品种多；物流难度大；物流要求高。主要存在以下问题：
1、全国统一的农业大市场没有形成。我国农业小生产和大市场的矛盾突出。我国两亿多农户，每个农户的平均经营规模非常小，相当于美国的1/400。同我们的近邻韩国、日本相比也仅仅相当于他们的1/3左右；农产品专营和开放程度不够，多渠道经营，而且市场管理水平落后，“种田难”，“卖粮难”仍然存在；农业市场法规不健全，农产品的分类、分级误差过大，标准化程度低；农业批发市场发展迅速，但组织化程度低；同时，在经济全球化的国际背景下，我国农业还面临着国内农产品市场进一步开放的严峻挑战。
2、农村基础条件仍然薄弱，交通运力不足。一方面，我国农村路网和运输服务体系起点低，偏远农村没有公路，目前仍有近4万个建制村不通公路，交通运输路线短少，农用专用线欠缺，农用总运力不足；农产品批发市场的建设、农产品仓储、运输条件和工具、信息网络平台等公共设施仍然落后；另一方面，农民的文化素质太低，37%的农村劳动力小学以下文化，农民很难真正承担起农产品市场发展的主体，而目前农业物流业专业人员还未真正成长起来，严重阻碍了农业物流业的发展。
3、农业物流理论研究的滞后，农业物流发展缺乏明确目标的长远规划。没能将一些前沿的理念运用到农业物流上来，例如第三方物流。在我国，第三方农业物流企业数量少之又少，并且规模小、实力弱；信息化和网络建设都很落后，只能提供一些基础的服务，很难提供多方面的增值服务，也不具备对农村物流组织管理的能力。现代农业物流体系要求系统化、环境适应性、网络化和标准化。而我国农业物流无论在理论上还是实践中仍处于起步阶段，以农民或小农业主的自营物流为主，大部分农业物流主体主要还是由分散、实力小、素质不高个体商户构成。
4、我国物流政策不到位甚至空白、缺少全国性布局。农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施，但政出多门；我国大部分农村地区依然是条块分割、地方保护、行政垄断、政策体系不清晰且可操作性不强；农村物流市场无序竞争和恶性竞争，物流资源丰富但资源难以整合，其结果是农业物流企业数量供过于求，但服务质量又满足不了市场需要。
5、农业物流技术、手段和设备落后，标准化程度低。农产品对运输、储藏、加工和装卸要求很高，而目前我国农业运输设备和技术滞后，高效专用运输车辆少。特种仓库比如低温库、冷藏库、立体库等严重短缺，农民散藏、混藏甚至露天堆放的现象相当突出。装卸搬运机械化水平低，叉车、托盘、货梯、升降平台、巷道堆垛起重机等装卸设备数量极其有限。物流成本居高不下，有关资料显示，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输和储存等环节，损失率为25-30%左右，发达国家在5%以下，美国仅有1-2%；农产品市场信息化程度不高、可靠性差，信息技术运用不足，尤其在乡村出现断层等，不能有效的进行农产品市场交易信息采集、加工、整理和工作。
三、我国现代农业物流实现策略
1、我国现代农业物流发展支持系统建立和完善。近年来，国家对农业的大力发展，已为农业物流提供喜人条件：国家对农资连锁的政策和资金支持；“十五”期间95%的行政村通电话的电话村通工程；“十一五”期间推进农村公路建设工程；还有万村千乡工程、双百市场工程、信福工程、新网工程、信息化村示范工程、5520工程、新合作工程、家电下乡工程等许多富农工程。农业物流系统的建设和实现，我国农业物流的可持续发展，必须建立一套有效的支持系统。进一步加大和加强我国农业基础设施投入和建设；物流政策和法规的系统的构建，建立全国农业物流发展协调机制和发展规划；积极推进农业物流标准化体系建立和农业物流技术的实施运用；建立农业物流金融支持系统；市场农产品物流信息化服务平台构建；农业科技创新体系的构建；农村劳动力的总体素质的提高；农业物流人才的引进与培养等。
2、我国现代农业物流体系构建。现代农业物流体系应按照“政府统筹、市场导向，平台支撑、企业运作”的思路进行构建；结合我国中西部和东部农业特点，结合现代物流发展规律，选准切入点，以加强构建效率和效果；建立城乡一体化农业物流体系，工业品下乡与农产品进城统筹考虑，构建农业物流的系统工程；完善现代农业流通体系，组建了现代农业物流公司，规划建设物流服务站和一批专业性农产品配送中心，大力推进连锁经营方式面向农村，促进农产品的顺畅流通。加强我国农业物流可持续发展研究：建立专门的绿色农产品物流市场；逐步推行“农改超”和农产品连锁经营：建立卫生质量认证体系、建立卫生质量检测体系，并建立和完善有害物残留超标产品退出市场的机制；提高农产品绿色物流的技术水平；建立完善有效农业应急物流体系等。
3、依托我国农产品批发市场建立农业物流园区。目前，我国批发市场已有4000多家，其中交易额在1亿元以上的市场约为600家，大中城市70％以上的农产品经由批发市场流通。目前中国还无法大规模发展农产品第三方物流。依靠农产品批发市场的规模集散，大多数农产品物流中心都是建在农产品批发市场内，依靠市场发展起来的。因此，中国的国情决定了这种带有中国特色的农产品物流发展模式将在未来相当一段时间内成为农产品物流业的发展方向，农产品批发市场将成为带动中国农产品物流发展的主要动力。农业物流园区的建设，应根据现有农业物流基地、交通运输、通讯等物流基础设施情况以及农业物流的发展状况来确定物流园区的选址，避免在城市中心地带建设，而应尽可能设在城市近郊，公路、铁路或水运便捷的地方；农业物流园区应该是集农产品集散、交易、物流、加工、信息、旅游、国际经济交流于一体的综合性园区。充分利用园区的物流结点的集合、联动，推进相关产业链的发展，农业物流园区应用全新的产业融合、产业集聚和知识经济的时念、立足高科技、前瞻性、跨跃式的超前思维，形成农业复合型的产业体系，实现价值创新、产业集聚、市场辐射和创造新利润的功能。
4、构建高效价值的农业物流供应链管理系统。现代农业物流管理是一种农业产业链集成管理，物流承担方从系统角度综合考虑农业物流的各个环节、各项功能为农业价值链的每个环节提供增值服务。农业物流供应链管理系统应该充分利用农村合作组织、物流主体建立工农协作物流，共享物流网络，解决现我国农业物流分散、农户分散等问题。我们要充分认识到供应链的各个参与者的利益目标是一致的，要综合考虑整个供应链的利益，从而制定企业的经营战略。如“农业生产资料供应商—农业生产者及农产品加工制造商—农产品及其加工制成品批发商和零售商”的现代农业物流运作模式，在该运作模式中，农业生产物流要求向前延伸至农业供应物流运作过程，向后延伸至农业销售物流环节，使整个供应、生产、流通过程协调起来，形成农业物流的供应链运作模式，即以农业生产者及农产品加工制造商为核心企业，建立与农业生产资料供应商、农产品及其加工制成品批发商和零售商长期稳定的战略合作伙伴关系，实现多边共赢的运作模式。
生产物流的起点篇3
1.1生产者责任延伸在废弃物物流体系的作用
废弃物物流活动中的主要利益相关者包括生产商、分销商、第三方回收商、第三方处理商、消费者和政府。生产商是回收物流中物流责任的主要承担者,分销商则是生产者功能的延伸;在中国第三方回收商更多的是以小商贩为主,是现在废弃物回收的主体,而第三方处理企业是目前整个回收体系中盈利点所在,消费者是废弃物流的发起点。现有的第三方处理企业并不一定具备专业的处理知识,如广东省汕头市潮阳区贵屿镇的电子产品处理地,拆解依然是以家庭作坊为主,所采用的方式被称为“19世纪工艺处理21世纪的垃圾”,除了对环境造成巨大污染,还对操作人员及周围居民的健康造成了极大危害。所以处理方式的专业性需要产品生产者参与。为了充分利用废弃物,生产者参与到废弃物回收也变成了一个社会共识,但是成本必然比较大,必须以法律的形式强制要求,因此,政府的角色便是约束、监控实施各方的行为规范。
1.2生产者责任延伸在回收处理中的责任与权益分析
生产者责任的界定可以分为两个方面:全部责任和部分责任。全部责任是指生产者对废弃物流的回收及处理全程负责,包括废弃物物流的每一个环节,如收集、运输、分解与再利用,由此产生的费用也由生产者来承担;相应的部分责任则是生产者仅对处理环节负责,而回收等环节交给其他各方来处理。现实来看,生产者很少能够全程负责的,因为回收的分散性,物品与其他厂商物品混杂一起,在废弃物分拣中心也不大可能按厂商来分拣同一类型产品,因此全程责任实现起来比较困难,我国幅员辽阔,如果全程由生产者来负责,成本支出巨大。将生产者看作废弃物物流中的一分子,即它负部分责任。由于废弃物品在处理时的复杂性,所以通过法令规定强制生产者参与属于被动负责,而生产者由于考虑环境保护和循环经济因素自发参与属于主动负责,主动负责的企业可以获得良好的声誉,被动负责的企业受法律约束,一旦脱离责任将会受到法律制裁。生产者参与能获得良好回报,会给企业带来收益,通过分析废弃产品,企业可以提升产品的技术含量,提供更加良好的售前或售后服务,通过废弃物回收和重复利用部分产品或原材料能改变传统物料管理只注重企业内部物料的现状,并且必然带来采购成本的下降,部分原材料直接可使用能减少原材料库存,增加企业效益。另外,在国际化绿色经营的环境下,部分国家要求相关企业要建立一套完整可行的废弃物物流体系,以作为产品在该国销售的前提,并且通过实施废弃物物流加强环境保护也利于树立企业良好的社会责任感,提高企业的社会形象,给企业带来无形资产。废弃物物流中除了生产者参与外,其他各方也要负相应责任。消费者是回收物流的起点,消费者的环保意识对生产者有直接促进作用,不环保的产品将被淘汰出市场,应该提倡消费者的“绿色购买”意识。由此,在废弃物物流体系中,生产商承担主要责任,消费者和销售商承担次要责任,政府在整个责任体系中负责监督与扶持,并且对生产者进行补贴以提高其参与积极性。
1.3生产者责任延伸下废弃物物流中的资金支付分析
废弃物物流中的费用项目主要有回收过程中的回收费用、运输仓储费用、处理费以及为实现废弃物安全回收和处理所涉及的费用。资金一般都是流向政府,政府向各个支付主体收取回收费用,在具体施行时,一般为税收部门向征收客体即回收参与者征收回收处理费用,再分派到各个回收系统中。因为承担的责任最大,所以生产者是费用的最主要支付者,废弃物物流难以普遍发展起来原因之一就是回收的成本过高,在废弃物物流的各方参与者中只有生产者能够负担如此大的费用,并且通过政府的监管可以将部分回收费用以承担责任的比例为准转移到消费者身上。对于消费者来讲,除了部分来源于生产者的回收费用转移外,部分发达国家还规定消费者的责任除参与收集之外还要为回收处理支付一定费用[9],主要有两种模式:预付费模式与废弃时付费模式。预付费模式是在购买产品时就支付的部分回收费用,如德国、法国包装废弃物的处理和欧盟废弃电子电气设备指令等,生产者可将这部分费用用于回收处理,而不需要任何中间环节,这样就将成本转移给了消费者。这种方式容易使中间费用处理不透明,因此产生了另一种折中的方式,即消费者在购买产品时额外支付一笔用于回收产品的保证金,这笔钱与商品价格相分离,经经销商转给生产者。总体来看,预付费模式的费用很可能无法完全应用于废弃物回收,因此有其固有缺陷。另外一种消费者付费模式由消费者将废弃物带到指定地点并支付一定回收费用,这种模式被日本采用,该方式的特点是过程比较透明,但由于消费者要收集并交费,所以产生大量非法丢弃行为,在实践中难以实行。
1.4生产者责任延伸下废弃物物流回收模式
按照生产者参与废弃物物流的强弱程度可以将废弃物物流分为三种模式,分别是生产企业自营回收模式、生产企业联合回收和第三方回收模式。自营模式即生产企业投资建设逆向回收体系,使产品通过逆向渠道最终回到自己手中,这种模式与正向物流相结合构成了一个完全的闭环循环。优点在于能够根据销售准确把握产品流向,生产者拆解产品效率更高,回收利用率也最高,通过接触消费者可以获得产品信息的反馈,能及时进行改进,并且有利于维护产品品牌形象。但这种方式的投入比较大,而且产品往往专业性强,生产者各自建立回收体系浪费了社会资源,生产商一旦倒闭,其产品就变为“孤儿产品”了。因此实施较难。生产企业联合回收的模式解决了单个企业回收的成本问题。这种方式可以由生产企业联合组建也可以生产商与其他回收企业联合组建,联合回收方式解决了“孤儿产品”问题,并且产品容易形成规模经济,通过流程、信息及整个回收体系的共享能够实现企业共赢。第三方回收模式与生产企业联合模式的区别在于负责回收的企业不是生产商的联合体,而是生产商直接与第三方回收企业建立回收的上下游关系,属于业务外包的形式,第三方回收需要的回收规模比较大,所以经常将第三方回收与生产企业回收相结合,由第三方回收企业负责若干个企业的产品回收。
2适合中国的生产者责任延伸下废弃物物流体系
2.1生产者责任延伸下各关联部门的参与性分析废弃物物流回收体系的主要参与者有生产商、分销商、第三方回收机构、联合回收的企业以及消费者。在社会环境及法律制约下,生产者必须要参与到废弃产品回收中,分销商也作为生产者责任延伸的一部分参与废弃物物流回收之中。第三方回收机构纯粹以盈利为目的,废弃产品本身的价值以及生产者向回收机构的“让利”才是他们参与的动因,消费者作为废弃物物流的发起点在整个体系中有着重要的作用,消费者的产品喜好、环保意识、生活习惯、对待回收产品的态度、居住地回收设施建设、产品分类意识都对废弃物物流的流程产生影响。生产者对影响消费者回收的因素并不能完全掌控,尤其是与公共设施、回收习惯相关的因素,因此需要政府引导监督,一方面扩大宣传,另一方面营造良好的回收环境。使消费者回收的意愿能够实现。从各方的参与动因来看,生产者责任延伸下的废弃物物流需要政府监督,强制生产者参与,分销商与第三方回收机构获利,消费者回收习惯培养,通过政府行为加市场手段来实现。
2.2适合中国的生产者责任延伸下废弃物物流体系保障措施
结合消费者的习惯,我国的废弃物物流回收要突出回收起点的重要性,为使整个回收流程更加高效,造成的环境损害更少,应该跟踪培养居民的废弃物处理习惯,引导形成良好废弃物处理理念。还要加强政府监督和惩罚措施,使生产者或消费者回收行为规范化,可以采用以下两种模式:(1)政府监督,企业参与,动员社区模式。这种模式的好处在于企业能够直接从各个居民社区回收废弃产品,企业可以在居民社区建立回收点,同时可以培训居民产品分类的知识。对企业来讲能更近距离接触消费者,获得消费者对于产品的认知,从而改进技术,提高产品满意度,并能从废弃品中获取价值,贴近居民的环保活动能提高企业的知名度,给企业带来良好的声誉,增加其无形资产。这种模式的缺点在于投入比较大,成本难以控制,所以在实施时可以将社区部分进行外包,以避免由于分散点太多而难以管理及成本过高的问题。(2)政府监督、企业参与、行业联合模式。这种模式将同类生产者的产品通过联盟回收的方式进行归类处理,产品相似度高企业之间可以将自身的回收责任外包,形成行业内部专业化的产品回收处理,从消费者处回收产品可以采用第三方回收的形式。其优点在于市场化程度较高,各方行动透明化,易于监管。缺点是企业将产品回收责任以指标形式在市场上流通,可能造成指标倒卖,具体回收时又出现推诿、回收质量下降等问题。
生产物流的起点篇4
关键词：环保；闭环供应链；逆向物流
[中图分类号]F252[文献标识码]a[文章编号]1009-9646（2011）11-0068-02
自然资源的枯竭、生态环境的破坏和废物处置成本的上升使得企业、社会和环境的可持续发展面临严峻挑战。90年代初期，随着政府和顾客环保意识的加强和绿色物流的提出，闭环供应链开始逐步引起国外一些发达国家的重视。闭环供应链是随着市场成熟发展的一个必然产物，它的革新意义主要体现在引入了一个崭新的概念，即有关逆向物流的概念。人们逐步发现逆向物流中隐藏的成本和价值，并对此表现出了越来越多的重视。随着中国环保工程的战略实施，建立逆向物流体系也是势在必行。
一、逆向物流与正向物流的区别
对逆向物流的定义现存有多种表述：1995年，Giuntiniaandandel把逆向物流概括为：组织对来源于客户手中的物资的管理；1999年，DaleS.Rogers和Ronaldtibben-Lembke提出，“逆向物流是这样的一个过程，它规划、实施并控制了从消费点到供应起始点的物料，在制品库存，成品和相关信息的高效与低成本的流动，从而实现重新获取价值并妥善处置物资的目的”；为了更直观地感受逆向物流的概念，我们把它与传统的正向物流作一比较：
起终点数目：在正向物流中，产品通常是由一个起点向多个目的地移动。逆向物流正好相反，产品由多个起点向一个目的地移动。这种区别直接影响了物流的管理运作。目前，外国跨国企业的配送中心都设有专门的退货处理中心(CRC，CentralizedReturnCenter)，逆向物流流程上的所有产品都会被先送到这里，经过分类、处理后，再送到其最终的归属地。从理论上讲，如果能够将退货处理中心与配送中心(DC，DistributionCenter)合二为一，就可以共同使用仓储、运输及人力资源，最终将逆向物流与正向物流充分结合起来。
二、逆向物流的特点及作用
逆向物流形成原因有多种，而这些原因决定了它至少有以下几个特点：一是逆返性，即产品或报废产品通过逆向物流渠道从消费者流向经销商或生产商。二是对于退货和回招产品，具有价值递减性，即产品从消费者流向经销商或生产商，其中产生的一系列运输、仓储、处理等费用都会冲减回流产品的价值。三是对于已报废产品，具有价值递增性，即报废产品对于消费者而言，没有什么价值，随着逆向回流，报废产品在生产商终端可以实现价值再造。四是信息传递失真性递增，即产品从客户流回企业的过程中，退货原因的多级传递会造成信息扭曲失真，产生所谓的“长鞭”效应。
虽然逆向物流作为非常规业务，会对企业常规业务带来不利影响。但是，逆向物流也有其自身的作用：一是能降低原材料成本，稳定原材料供应。企业在原有供应链的基础上，通过实施逆向物流形成一定范围的原材料循环供应，减少原材料的浪费。二是能改善企业形象，获取社会效益。产品在丰富人们生活的同时，大量的残留物对环境造成严重危害与威胁，社会对绿色产品、绿色服务的呼声越来越高，有关政府也专门为此制定出了相关法律。三是能改善服务，提升企业竞争力，提高客户满意度。企业通过逆向物流，可以改善产品销售或售后服务。
三、闭环供应链的整合效应
当把上述的逆向物流和储存能力与传统的正向物流和供应链两个概念相结合，使之构成一个完整的回路系统时，就产生了闭环供应链的概念。它主要应用在以下几个方面：1.售后服务、零部件更换（尤其在高科技产业）2.未出售、未使用、废弃物的回收3.回收有缺陷的产品4.绿色产品的“保鲜”。
下图系统地描绘了整个闭环供应链的运转状况，其中，实粗线的方向代表正向物流，虚粗线的方向代表逆向物流：
闭环供应链具有下列特点：
（1）除了考虑成本和服务外，还要考虑环境因素，使目标函数更加复杂。(2)系统更加复杂：封闭的系统中增加了逆向的废旧产品流，而且与正向的商品
流相互作用，在商品的供应或废旧产品的收集方面，其数量、质量、时间等具有不确定性。(3)废旧产品的供应和需求之间经常不匹配。只是极少数的供应商对通过逆向供应链供应出的废旧产品产生兴趣。(4)未开发的市场机会。环保的要求是创造新市场的基础，甚至会导致现有生产过程中副产品市场的重组，在这种重组中，原先的废料可能变成有用的产品。
提高再循环的设计：最新的环境驱动式网络设计理念在此类设计领域中占有不小的影响力，其主要方向是研究环境因素如何影响网络的拓扑结构、参与者的角色、参与者之间的合作。在做关于一个产品设计的决策时，应该把诸如以下的因素模块化、物料类型、供应商的参与程度、可拆解性、生命周期、所用设备的类型、产品中部件的标准化程度都考虑在内。对于可能影响决策的参数，罗列包括污染的产生、能源的使用、残余废弃物、生命周期成本、生产技术、辅助材料、副产品、可回收性、产品复杂性、产品功能等。
显而易见，落后的闭环供应链导致资源大量浪费，环境严重污染。随着我国经济发展逐渐从外延式、粗放型向内涵式、集约型转变，从单纯的重视经济增长数量到重视经济增长质量的转变，在经济效益和社会经济可持续发展的双重驱动下，可以预计，在不久的将来，我国闭环供应链必将获得足够重视，并获得新的发展。在这一过程中，运输企业的参与，必将加快闭环供应链发展速度。
参考文献：
[1]王迎军.供应链管理实用建模方法及数据挖掘[m].北京：清华大学出版社,2001.
[2]达莫达尔n.古亚拉提.经济计量学精要[m].北京：机械工业出版社,2000.
生产物流的起点篇5
关键词：物流业；整合优化；物流集群
21世纪，物流已成为经济发展的支柱产业之一，成为国民经济新的增长点。物流业也已成为中国国民经济的重要产业，成为促进经济发展的“加速器”。全球经济一体化打破了地域的界限、行业的界限、时空的界限，提高物流效率、发展专业化物流模式、提供优质的物流服务已成为加速经济发展的必要条件。
一、湖北物流业的发展现状及问题
我国自20世纪80年代初从日本引入物流的概念以来，20多年里，物流业作为一个产业，在我国特别在经济发达的东部沿海地区得到了长足的发展，在深圳已把物流业列为三大支柱产业之一。湖北省的物流业目前还没有形成一定规模，与物流业相对发达的沿海地区相比还有明显的差距，与中部崛起的要求还不相适应，因此应该加大发展物流业的步伐。
湖北物流业的发展尚处于起步阶段，存在的主要问题有以下几个方面：
首先，湖北物流业发展的外部环境条件并未达到中部崛起的要求。例如，没有城市和物流的合理规划；港口、航道及其他运输资源未得到整合和充分利用；标准化建设和物流公共信息平台建设方面都不到位；没有做好承接东部产业转移和知名第三方物流企业进入湖北的准备，从而不能扩大物流需求，引进先进的物流技术和管理经验等。
其次，从物流供给方面来看，大多数物流企业提供的服务是不能够满足中部崛起战略实施后企业的物流需求的。随着供应链管理在企业观念中的根深蒂固，神龙、武钢等这样的大企业需要多功能、一体化的综合性物流服务。而湖北虽拥有一批物流龙头企业，但整体来看仍存在小、散、乱的状况，提供的也只是低层次的物流服务，特别是缺少专业的第三方物流企业。这样就导致很多大企业的物流成本高居不下，处于竞争劣势，不利于湖北在中部的崛起。
最后，湖北省的物流需求仍处于传统产业结构的分割之中。具体看湖北城市圈的城市产业构成，会发现圈内各城市经济发展不平衡，武汉首位度过高，城市圈出现断层结构，不利于区域物流的发展。
二、创造湖北物流业的发展环境
在中部崛起的过程中将湖北打造成中部的现代物流中心，这是一项浩大的系统工程。为了实现这一目标，必须要创造物流业的发展环境。结合以上分析，针对中部崛起背景下，如何创造湖北省物流业的发展环境提出以下几点看法：
（一）进一步加强基础设施建设，整合、规划现有物流资源
要在中部崛起过程中将湖北建设成为现代物流中心，完善的交通基础设施是必不可少的。因此，一方面，政府应该针对公路、铁路、航空港、水运航道和港口以及场站的建设进行统筹规划；另一方面，进行物流配送中心、物流仓库投资建设的企业要按照政府的规划进行设计、施工。湖北省近年来已经具备了一定的物流基础设施，但对现有物流资源的整合、规划仍不够，特别是水运航道未得到充分利用；仓库、堆场低水平重复建设。要由政府和企业共同努力，最终形成公路、铁路、航空港、水运多种运输方式的相互配合、衔接顺畅、港口和场站多点配套的运输网格局，实现“无缝式”运输，发挥最大的运输效率。
（二）以扶持本地一批龙头物流企业为主，引进国际国内知名物流企业来鄂投资为辅
一方面，扶持和培育几个龙头物流企业，增强湖北物流业的核心竞争力。先由政府制定符合物流业骨干企业的标准，从资金实力、技术先进性、设备配置和企业管理水平等方面设置选择条件，然后根据标准从全省范围里确定若干个符合条件的第三方物流企业、大型运输公司或大型制造企业附设的物流子公司作为湖北物流业支柱企业的发展对象，对其进行重点培育和扶持，政府在投融资政策、土地使用政策、物流服务价格制定等方面给这些企业一定的优惠。另一方面，通过政府创造的良好的物流业外部发展环境，吸引国际和国内的知名第三方物流企业来鄂投资，从而引进先进的物流理念和管理技术，达到带动本地物流企业发展的效果。
（三）政府要统筹规划，为物流业的发展营造良好的制度环境
一方面，可以向中央要有利于物流业发展的政策，如：可以争取国家对城市圈、物流圈建设的支持；争取国家加强对中部地区基础设施建设的支持；争取国家对中部地区在出口退税政策方面的支持，以扩大中部的商贸物流等。另一方面，要对现有的不利于物流业发展的政策进行适当修改，并就物流企业的融资、税费减免、土地使用等出台一系列鼓励物流业发展的新措施和政策，如：对参与新型物流设施建设的投资者，在项目建设和完工后一定期间享受税收减免；减少物流项目和物流企业的土地使用费，并适当延长使用时间；投资物流产业的企业可享受较低的融资费用等。
三、打造湖北省物流集群
湖北地处我国中部地区，经济内需型特征明显。人力知识资源优势明显，基础设施比较完善。但是物流集群观念淡薄，物流企业所有制结构复杂，绝大部分管理还停留在“粗放型”阶段，战略不清晰。另外企业间合作较少。专业的配送、包装等配套企业不多。企业之间专业分工深度不够。湖北作为老工业基地和老农业基地要在中部崛起，要充分利用自身优势，以大规模的资本投入加快经济的外延式扩张和经济总量的扩大，以大力度的结构调整加速经济的内涵式扩张和经济运行质量的提高，以重点特色产业为导向建立物流企业集群。
在完善的物流业发展环境基础上，以地理位置和行业特点为依据，进一步加大合理规划力度。以“汽车/钢铁产业集群”、“现代农业产业集群”、“光电信息产业集群”、“生物技术/医药产业集群”为重点，实施湖北省大流通战略。
汽车制造业是湖北省的支柱产业，也是湖北在中部崛起的重要支柱。2002年，湖北省交通运输设备制造业总产值达到711.05亿元，居全国之首，2005年，上半年该总产值就已经达到579.92亿元。目前，湖北省的汽车集群已初现轮廓，以武汉、襄樊、十堰、随州为重点，以东风集团为依托，形成湖北汽车工业走廊，拥有东风汽车、神龙、二汽、奇瑞等龙头企业。跨国公司进驻湖北带来汽车集群形成的动力，政府也积极促进零部件产业集群的形成，随着湖北在中部的崛起和整车企业实施零部件全球采购，这些企业会有更大的物流需求，特别是高层次的销售物流和综合物流。湖北省汽车集群已经初现轮廓，产业价值链也相应形成。尽管如此，其产业链构成仍然存在一些缺陷：从产业结构来说，整个产业结构虽然较为完整，但有的环节还很薄弱。从产业链来说，目前湖北省汽车业占优势的主要是制造领域的零部件生产和交通领域的路桥建设、汽车运输，科技领域和金融领域发展缓慢，而服务领域正有所发展，如各种汽车超市、汽配城和汽车公园等的筹建与加强。从产业价值链的角度来说，处于中心的生产能力比较强，但处于价值链两端企业经济利润的重要来源的研发和销售能力都比较弱。湖北省应该着力发展汽车业的整车、零部件和销售服务集群，并发挥这些集群之间的互动作用，把制造链做成产业集群发展的主脉，要促进完整价值链的形成，吸引跨国公司进入工业重大项目和基础设施建设，利用其资金优势和技术优势促进湖北省汽车业快速参与到全球价值链体系中去，发挥湖北省的地域优势，以促进湖北省汽车业物流的发展。
湖北要在中部崛起，必定要大力发展农业，走农业产业化，农产品深加工之路，对农产品物流的需求会大幅增加，并涌现一批农产品专业运销公司和农产品专业物流企业。
湖北省农业资源丰富，加工转化的前景广阔，而且有着众多的相关研发机构。但是，湖北省农产品加工制造业相关的创新资源主要集中在武汉，广大的农村县市创新能力十分薄弱，而且农产品加工制造业的企业规模小，创新能力很差。因此，应该实施系统优化战略，构建湖北省农产品加工业的技术创新能力和技术扩散能力，形成能够强有力地支撑湖北省农产品加工制造业发展的产业创新系统。
目前，湖北省有六大农业区，其中，荆州的农产品产量在全国位居前列，农产品商品率达10%以上；鄂州有水产品生产基地，已形成规模；黄州的菜篮子工程；罗田的板栗产业；蕲春的中药生产等。这样便可以荆州-武汉为轴心，结合周边各市县的优势农产品产业，发展专业的农产品物流服务。此外，还可以结合一些地区的特色资源的开发和加工，建立特色农产品物流市场。以武汉为核心，以江汉平源的大宗农产品，大别山的特色资源，秦巴山区的特色资源，大巴山区的粗粮和特色资源加工制造集群。
另外，湖北省还应该着力打造钢铁物流中心。我国GDp保持快速增长，建设、生活用钢需求量居高不下。5年前，发达国家调整产业结构，造船、冶金等重工业开始向中国转移，中国钢铁产业尚有多年的高速发展期。目前，华东、华南、华北、西部都建立了大型的钢铁物流中心，惟独中部，缺乏全国性基地。从物流距离来看，在中部地区建立物流中心，仓储、中转、配送全国钢材最适宜。更不用说，武汉有钢铁产业优势。湖北是全国三大钢铁生产基地之一，拥有武钢、鄂钢、冶钢三大钢铁企业。该三大钢铁企业对销售物流和采购物流的需求都很大，如武钢一方面要将产品销售到全国各地，有时还要出口到国外，同时又从周边省份采购燃料，从澳洲进口铁矿石。根据规划，武钢将在“十一五”期间，形成江南青山钢铁制造基地、江北钢材深加工基地，到2010年，年产钢1500万吨以上，届时，将成为全球最大的冷轧硅钢生产基地之一和全国主要的汽车板生产基地。因此，可以依托武汉发达的铁路网，高速公路网和长江航运的优势，以武汉为中心，以鄂州和大冶为两翼，开展钢铁及相关燃料和原材料的专业物流。同时目前，钢铁成本的15%都在流通环节，整合钢材市场，用信息化提升钢材生产、销售的物流水平，有望将流通成本压缩到7%-8%，将大幅度降低钢材价格，促进钢铁产业的竞争力。
光电信息产业集群也是湖北省打造物流集群的一个关键。目前武汉的光电信息产业集群主要集中在光谷。经过多年的发展，光谷已经建立起了较为完整的产业价值链体系。但尽管如此，其产业链构成仍然存在以下两方面的缺陷：整个产业价值链虽然较为完整，但有的环节还很薄弱。企业之间缺乏必要的协调机制，如产品供求的连接机制、研究开发协作机制、战略联盟等。
武汉市光电子产业的发展一方面必须扎根于中国的经济环境和传统文化，另一方面也必须将自身的发展与国际经济发展紧密地联系起来。考虑到大陆与台湾文化背景相似，而且在工业化初期面临的问题和条件也有相同之处，所以建议采用台湾模式，并结合考虑其他模式的优点，采取政府主导的自上而下和市场主导的自下而上有机结合的模式。
实施以政府为主导的知识产权战略，提升光谷竞争力；培养高素质专业人才构建网络基础平台；主动研发关键产品和技术，构建知识产权联盟；大力发展光电子集成设计等新兴产业，抢占产业制高点；大力发展产权交易市场和信息中心，增强产业集群效应；提升光谷在制造，特别是芯片制造上的竞争力，从而带动以光电信息产业为龙头的光电物流集群的发展。
参考文献：
1、新型工业化与湖北科技发展战略研究[Z].华中科技大学刘海云课题组.
生产物流的起点篇6
（陕西工业职业技术学院，陕西咸阳712000）
摘 要：分析了陕西生鲜农产品物流模式的现状，并构建了新型的生鲜农产品供应链，最后对陕西鲜活农产品物流的发展趋势进行了研究。
关键词：鲜活农产品；物流模式；发展趋势
中图分类号：F307.5文献标志码：a文章编号：1000-8772（2015）07-0254-01
收稿日期：2015-02-10
基金项目：：陕西工业职业技术学院课题（ZK14-14）
作者简介：任娟娟（1980-），女，陕西省商洛市人，陕西工业职业技术学院讲师，硕士。
陕西省鲜活农产品资源丰富，是我国重要的鲜活农产品生产基地之一。当前陕西省鲜活农产品已经发展到了一个新的阶段，但是农产品的物流发展还很落后，部分鲜活农产品不能实现“物尽其值”和“货畅其流”，出现了阶段性过剩、区域性过剩和结构性过剩，严重阻碍了农村经济的发展和农民增收。因此，缩短鲜活农产品物流时间、有效提高鲜活农产品的商品率、实现鲜活农产品在物流过程中的增值，建立高效、新型的鲜活农产品物流模式就显得很有必要。
一、生鲜农产品的特点
随着生鲜农产品专业化和市场化的发展，其市场特点也在逐步变化，主要体现在需求、生产和流通方式上。
1、需求特点
生鲜农产品是城镇居民生活中必需的产品，需求具有多样性和广泛性。虽然单位需求量不多，但总的市场需求量大。生鲜农产品本身的品质和鲜活度引起了消费者越来越多的关注，这种需求观念的变化决定了流通中应该建立完善的配送体系，做到快速流通和销售，尽量减少不必要的中间环节，把生鲜农产品在流通中间的损耗降低。
2、生产特点
生鲜农产品的生产具有较强的周期性、分散性和季节性，因此物流运作具有相对的独立性。
3、流通特点
生鲜农产品的鲜活、易腐性特点要求物流组织需要快速将产品流转到消费地，尽量缩短生鲜农产品物流半径，减少中间流通环节。为了保持生鲜农产品的新鲜度，在物流技术上则要求加强冷藏物流或低温物流，减少损耗。
二、生鲜农产品物流模式现状分析
从最初的自给自足、沿街散卖，到批发市场的出现、超市的普及、企业+基地模式的兴起、农超对接、网上生鲜、政府便民工程等，人们对于生鲜农产品的摸索从未停止。至今为止，我国大体存在五种形态的生鲜供应链。
1、直销模式：“农户+消费者”
2、批发市场模式：“农户+批发商（多级）+零售商”
3、订单农业模式：“农户/农协+零售商+消费者”
4、基地模式：“零售商（自建基地）+消费者”
5、信息平台模式：“农户/农协+服务运营商+消费者”
三、构建新型生鲜农产品供应链
1、便民连锁菜店成为销售主体
近几年，生鲜市场、社区超市总体发展滞后，很难满足居民的消费需求。市民“买菜贵”、农民“卖菜难”成了政府部门关心的大问题。为此，省政府出台了《关于进一步加强蔬菜流通网络建设保障市场供应的意见》（以下简称《意见》），《意见》为未来工作勾画出了蓝图：“在‘十二五’期间基本建成以以规范型标准化菜市场、生鲜超市为供应主体，第三方生鲜物流配送体系为支撑，以社区平价菜店、直供直销菜店、车载零售网点和连锁菜店为基础，以周末蔬菜直销市场和早晚市为辅助的业态丰富、渠道多样、竞争有序、安全高效的城市鲜活农产品零售网络。”
2、多种形式推进蔬菜进社区
鼓励生产基地、批发市场等与社区蔬菜销售网点直接对接，建立长期合作关系；鼓励专业合作社、蔬菜生产基地、大型批发市场等，积极参与建设菜市场或社区直销菜店；鼓励社区菜店提高组织化程度，开展连锁经营。今后要在提升改造原有零售网点的基础上，重点规划建设一批高标准、高起点的新网点。要不断探索行之有效的新流通模式，多途径开拓蔬菜零售市场。”根据《意见》，全省各大中城市将选择2至3户有实力的流通企业组织开展车载直销经营的试点，并与周围民专业合作社、鲜活农产品生产基地农加强合作，在社区开办直销直供生鲜超市和连锁菜店。
3、产销衔接，让百姓吃上放心菜
生产物流的起点篇7
关键词：宁夏；农产品；物流现状；发展趋势
中图分类号：F304.3文献标识码：a
1农产品物流问题研究意义
“三农”问题是目前影响国民经济发展的重要问题，现阶段影响农业发展的瓶颈从生产领域转向了流通领域，发展现代农产品物流，正在成为解决大市场与小生产矛盾的重要举措。众所周知，由于农产品容易腐烂，不易保鲜，较难运输等特点，决定了其在物流组织和实施过程中与其它农产品或工业品有很大的区别。由于农产品生产的地域性与消费的普遍性、生产的季节性与消费的全年性之间的对立，造成了农产品供给与消费之间的矛盾，要解决这个矛盾，靠的就是发展现代农产品物流。长期以来，我国的农产品由于在流通过程中缺乏有效的管理体系和制度安排，对物流的效率大打折扣。发展现代农产品物流不仅能使农产品实现其价值与使用价值，而且可以使农产品在物流过程中增值，还能降低农产品生产与流通的成本，提高农业的整体效益。
目前，宁夏农产品物流发展相对落后，农产品物流是以常温物流或自然物流形式为主，农产品在物流过程中损失很大。《自治区“十一五”科学技术发展规划》的实施，枸杞、葡萄、肉牛、肉羊等宁夏优势特色农产品在规范化生产技术、信息化管理技术、产业发展规模等方面取得了巨大进展，同时在农产品流通与销售领域存在一些不足。近年来，随着自治区“十一五”发展规划的进一步深化实施，先后建立了固原市农产品物流园区、贺兰农产品物流园区等大型农产品物流中心，为宁夏农产品物流的现代化发展提供了坚实有力的基础。本项目的目标就是建立现代化的农产品物流配送信息管理系统，为宁夏农产品物流的发展提供技术支撑，同时为自治区培养现代化的农产品物流人才提供平台。
综上所述，系统分析宁夏农产品物流发展现状，探索宁夏农产品物流发展模式，建立农产品物流配送管理信息系统，对提高宁夏农产品物流现代化程度、信息技术水平具有重大作用和意义。进而可以提高农业生产综合技术水平，推动特色优势农业产业的全面发展。
2国内外研究进展
美国在先进和完善的物流理论指导下，拥有一个庞大、通畅、高效的农产品物流体系，它的突出优势在于物流链各个环节的社会化程度高，只要有服务需要就能提供相应的服务；荷兰、美国等国家物流的信息化建设比较发达，通过互联网进行物流链各环节的操作。如荷兰的花卉园艺中心的电子信息交换和订货系统，面向全球提供服务，目前发展成为全球最大的花卉拍卖市场。在美国有85%的农民上网，16%的农民从事网上购买业务，农业电子商务占总电子商务的8%，在各行业中列第5位。
荷兰的冷藏和冷冻行业非常发达，人均制冷和冷冻容积量居世界首位，拥有现代化的制冷和冷冻技术设备，充分保证高质量的农产品的运输、储存服务。建立了大型的农产品物流中心，市场规模大，专业化程度高。比如荷兰58%以上的农产品和食品是通过鹿特丹港、阿姆斯特丹港和斯希波尔飞机场运往欧洲各地。
日本、美国的农业合作组织在农产品流通过程中发挥着积极作用，农协作为批发市场的主要供货团体，拥有保鲜、加工、包装、运输、信息网络等现代化物流的优势，将农民生产的农产品集中起来，进行统一销售。据统计，日本80%～90%的农产品，是经由批发市场这一环节到达消费者手中的，美国有三分之一农场主是通过合作社出售谷物。除此而外，在农产品物流这样一个关乎国民经济发展的重要领域，各国政府都发挥积极的调控作用。虽然政府对农民生产不加直接干涉，但对公共领域却有严格而有力的规范性措施，比如提供权威性的信息服务。据称美国农业部有数万人分布于全国各地，农业统计系统对各农场每一块耕地上所种植的作物品种、面积、长势、产量非常了解，所获取的信息经过汇总处理，由政府定期，指导农户生产经营；对转基因产品进行申报登记和相应的管理；定期或不定期地检测土壤、河流中有害物质的含量；严格控制养殖场废料的排放；政府还通过价格支持措施、关税政策、对发展中国家进行食品援助等方式为国内过剩农产品寻找出路，每年用于出口补贴的预算在600亿美元以上。
我国农产品物流的发展无论在理论上还是实践中均处于起步阶段，发展比较落后。目前我国农产品物流理论的研究主要是宏观层次的研究，大多围绕概念、流通状况、必要性、可行性和政策体制等进行描述性介绍，属于理论研究的初级阶段。农产品物流虽然理论研究起步晚，但在实践方面已有了一些进展：
（1）在物流渠道上，目前我国的农产品流通主要经过农户-中间-产地批发商-销地批发商-零售商-消费者这一供应链进行实体流动。
（2）在物流主体上，各个供应链环节都有各自不同的主体。农户主体在我国主要是分散经营的小农户为主，但一些经济发达地区也有一些规模经营的农户联合体；中间环节的主体比较多样化，既有各种类型的合作组织（包括政府主导和自发组织的各种专业协会），也有各种不同规模的私营收购公司；产地批发商和销地批发商的主体主要是各种农产品批发市场为核心的购销商群体；目前我国农产品零售商的情况最复杂，包括各种农贸市场、规模大小的超市及综合性的零售店和地摊销售等。
（3）在物流数量上，国内农产品物流的数量同农业的市场化程度直接相关。据测算，我国的市场化程度根据2002年的最新测算结果大约是50%左右，也就是说，我国每年大约8亿吨的农产品中有4亿吨要通过市场化流通，因此我国农产品物流的数量是巨大的。
3存在的问题
进入21世纪以来，我国农产品冷链物流发展环境和条件不断改善，农产品冷链物流得到较快发展。同时，由于我国农产品物流发展起步较晚，发展水平依然比较落后，面临着诸多问题：
（1）物流设施和物流技术落后导致物流过程损耗严重。农产品的生物性能（含水量高、保鲜期短、极易腐烂变质等）对运输效率和保鲜条件提出了很高的要求。目前，我国农产品物流是以常温物流或自然物流形式为主，农产品在物流过程中损失很大。有数据表明，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25%～30%左右，也就是说有四分之一的农产品在物流环节中被消耗掉了。而在发达国家，蔬菜物流始终处于采后需要的低温条件，形成一条“冷链”，即田间采后预冷冷库冷藏车运输批发站冷库自选商场冷柜消费者冰箱。荷兰农产品和食品在储存和运输的过程中都采用现代化的制冷和冷冻技术设备。由于处理及时、得当，蔬菜在加工运输环节中的损耗率仅为1%～2%。另据统计，我国每年有3.7万吨蔬菜、水果在运送路上腐烂，如此之多的农产品足可以供养两亿人的生活之需。我国目前由于物流基础投入不足，致使农产品物流损耗严重，效益难以提高。
（2）管理水平低下以及重复建设现象严重。据统计，我国目前有各类农产品批发市场5000多家，但具备一定规模的市场数量有限，批发市场的管理缺乏相关法律法规的约束，标准化程度不高，农产品的检疫监测手段不完善，带来了食品安全的隐患。加入wto后，我国的一些具有比较优势的农产品，如蔬菜、茶叶、园艺产品等，要面对越来越严格的技术壁垒的约束，进一步提升优势农产品的竞争力很重要。
（3）缺乏具有专业技术知识的人才。物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一。据权威机构调查，仅近两三年，我国物流专业人才的缺口将达60余万。因此，加快现代物流人才的培养，对现代物流及农产品物流的发展至关重要。目前，我国虽然已经有几十所高校开设物流专业，但大多侧重于工业物流人才的培养，农产品物流人才匮乏。物流并不是简单的运输，需要一定的专业知识，搞农业产品物流更是如此，例如花卉物流、速冻鱼、肉和其它初加工、深加工食品物流等。例如，荷兰的物流操作人员都必须经过考核，持有相关行业的就业资格证书，从而保证荷兰高质量的农产品物流供应链管理的标准贯彻始终。
（4）农产品物流的信息化水平明显不适应。我国农产品物流的信息化程度低下，体现在供应链的各个环节上。首先从生产过程开始，我国的农户目前由于分散经营的特点，使得对于农产品生产信息的获得主要还是依靠传统的方式，特别是那些落后的地区。其次在农产品价格信息的获得方面，一项对全国十几个省的农产品批发市场的调查统计结果显示，对于市场信息获得的渠道，自己的信息渠道所占的比例最高，依靠同行的传播占第二位，第三位是依靠对方上门供货，其他渠道如当地市场、政府部门、传播媒体及网络所占的比例都很少。另外，对批发市场供给信息的调查结果表明，不提供供求信息和价格信息的占58.6%，可见目前的批发市场在信息提供方面比较欠缺。
综合认为建立行之有效的农产品物流管理管理体系，是我国农产品物流发展的关键；同时，结合现代物流和计算机技术开发农产品物流信息管理系统，能有效地辅助处理农产品物流配送过程中的大量决策问题，提高物流系统的管理水平，缩短制定决策的时间，促进物流决策的科学化。
4发展趋势
（1）强化系统节点的物流功能，实施批发市场物流配送中心化改造。物流系统模式的构筑，关键是系统节点的建设，物流节点的功能与地位对物流系统的效率化起着至关重要的作用。近几年来，尽管专业批发市场已成为我国农产品商流和物流的主要载体，正发挥着物流系统的核心节点功能，但由于是基于“商物合一”的物流系统模式，加之人们对物流系统建设的不重视，物流设施落后、装备现代化程度低、物流作业处理功能弱等，致使专业批发市场难以真正完成物流节点的功能与使命，因此，建立专业化的融商检、包装、冷藏、初加工、运输、配送等功能为一体的农产品物流配送中心是推动农产品物流系统变革的关键所在。
（2）建设高水平的农产品物流骨干节点，优化农产品物流系统网络结构。尽管通过专业批发市场的改造，可以形成一批农产品物流集散网点，但由于原有的地域交通限制和储藏运输等流转设施的制约，不能有效地发挥远程物流和大额农产品集散功能。因此，根据我国农业经济区域特征和农产品的流通去向及我国交通分布状况，可以结合考虑在交通比较便利的枢纽城市、口岸，重点建设高水平的农产品物流骨干节点。可以说，这将极大地促进我国农产品生产与流通的协调发展，推进农业产业化和农产品流通现代化。
（3）积极推动农产品物流第三方化、产业化，培育和发展壮大农产品物流系统运作主体。物流系统的建设，除了构筑一个合理的硬件设施系统以外，建立一个专业化、规模化的系统运作主体是必不可少的，否则，物流系统的效率化也是难以实现的。介于我国大部分农村地区的农业生产与经营均采用自产自销的小农经济模式，农产品物流系统运作主体相对来说自营还是占主导地位、占大多数，为了优化农产品物流系统结构壮大农产品物流运作主体的实力及营运能力，积极推动农产品物流第三方化、产业化，应该培育壮大农产品物流市场主体。政府应加以引导和给予相应的政策支持，在规范市场准入标准的基础上，鼓励多元化投资主体进入农产品物流服务市场。
（4）加快农产品流通信息化和组织化建设，提升农产品物流系统应变与协同能力。信息流是带动整个物流系统有效运作的驱动力，它不仅有效地衔接了农产品市场供给与需求，而且在推进物流系统化方面也发挥着十分重要的桥梁作用。为了推进分散的农产品物流系统化，提高物流系统整体效益和服务水平，切实把握农产品生产、库存、需求、运输、到货等信息。形成一个良好通畅的农产品物流服务协调与沟通机制，加强农产品供应链的协同管理，各级政府和农产品生产流通企业必须抓住全球信息化带来的历史机遇。积极利用现代信息技术，创新农产品流通方式，不断提高农产品物流的信息化水平和组织化水平。
（5）提高乡村物流基础设施与装备的现代化水平，强化系统的起点物流集散能力。乡村作为农产品物流系统的始点，其物流效率的高低直接影响到后续流通过程的物流效率与效益，同时，乡村也是农产品物流系统改善的最终受益者，是农产品物流系统优化的目的所在。然而，对这一块的物流基础设施与装备的现代化建设研究却很少。落后的交通状况、原始物流作业工具、简陋的仓储设施设备、以农户家庭为单位的物流作业方式已严重制约着我国农产品物流主体应对变化莫测的市场的反应能力。因此，在强调农产品物流管理系统现代化的同时，现有乡村薄弱的物流集散能力也不容忽视。在提升流通过程中的农产品物流管理系统处理能力和其基础设施与装备现代化的同时，还应重视乡村农产品物流基础设施与装备现代化水平的提升。
参考文献：
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生产物流的起点篇8
关键词：煤炭物流；运输发展；信息化
中图分类号：F50文献标识码：a文章编号：1001-828X（2013）12-0-01
一、煤炭物流的现实发展状况
1.现代煤炭物流的规模比较小。在物流的发展过程中，线路和站点的分布是很重要的，代表着物流的发展规模。物流算是新兴的一种产业，在最近几年发展势头比较迅猛，同时也带动了其他产业的发展。物流的发展也需要高效地管理，这与经济效益有着直接的关系。在一定的规模下，扩大规模，可能会导致成本增高，以及经济效益的降低。规模不同，发展不同，这是物流的一个显著特点。结合中国的煤炭企业的情况，据相关调查可以了解到，在近些年来，由于国家的调控措施以及企业的发展，我国的煤炭企业数量有了一定的减少。很多的煤炭企业都选择了兼并或者是重组。所以，现在大多数的煤炭企业的规模都比较小，而且都是自营的方式，这就和物流分离开，而成本也就上升了。特别是煤炭的跨省物流，成本也就更高。这主要原因还是我国的煤炭企业没有形成一定的规模，物流管理也不完善。
2.物流没有形成专业化的管理。物流作为新兴的产业之一，有着其独特的优势和发展前景。而物流企业也主要是提供运输服务，它和产品的生产是分开的过程。所以，物流和生产是两个不同的过程，不能放在一起统一而论。企业在管理时，应该把生产和物流运输看成两个不同的方面，进行生产和物流的分工，这样才可以优化资源，提高生产效率。生产方面就专心发展生产，优化生产方案，提高生产效率；而物流企业就专心搞好物流，做好产品的运输工作，提高运输效率。物流企业在管理方面要做到专业化，这样才能提高经济效益，实现双赢的局面。以前的运输模式都是生产和物流和在一起，作为一个过程运行，但是这样并没有提高企业运行的专业化，企业的效率不高，而且在基础设施的建设方面力度也不强，把生产和物流放在一起，这样两个方面都没有很好地优化。这样的联合企业它的经营效果是不如单独的物流企业或是生产企业的。企业要发展，就必须做到经营的专业化。物流企业就要选用专业的物流人才，进行专业化的管理，为客户提供专业合理的运输路线，让企业可以节省运输成本。而现在很多的煤炭企业基本上都采用了一体化的生产模式，生产规模也比较小，物流工作也不能做到最好，这样两者不能兼顾，同时也会消耗大量的资金。
3.物流管理信息化运用较少。现在某些煤炭企业的物流管理还是采取比较落后传统的管理模式，信息化不高。煤炭物流的信息化主要是利用计算机高科技技术进行信息的整合和分类，然后进行物流方案的优化。信息化对于提高物流企业的效益有很大的帮助。信息化可以充分利用高新科技的优势，对相关的信息进行整理和分析，同时结合企业的规模和管理模式，优化运输方案，节约成本，同时提高生产运输的效率。加强物流管理的信息化，不仅可以提高企业的先进性，同时也实现了企业经营的自主化，节约了人力物力，使管理更加规范化。有些信息化比较低的煤炭企业，在进行煤炭的运输时，有可能没有实现最优化的物流路线方案，这样就比别的企业提高了运输的成本。就目前的情况来看，很多的煤炭企业还是采用很传统的方式进行信息的整理和分析，例如电话传真等形式。这样的管理导致工作效率低下，同时也不能符合时代的要求和发展，阻碍企业的发展，最终被社会淘汰。
4.企业的基础设施不完善。不仅是管理影响到企业的经济效益，一些硬件设施也会对企业的运行造成一定的影响。而就目前的情况来看，我国的煤炭物流遇到的一个很大的问题还是运输的动力比较短缺。我们国家的煤炭资源相对于美国等发达国家还是有一定的差距的，煤炭资源也很紧缺。
二、煤炭企业物流管理的对策
物流贯穿于煤炭企业生产和经营的全过程，物流环节的任何改善都会对企业管理水平的提高起促进作用。物流作为“第三利润源泉”，在降低成本、提高效益、增强企业市场竞争力方面起着极其重要的作用，是当前企业“最重要的竞争领域”。煤炭企业要加强物流管理，不断提高市场竞争力。
1.提高企业管理力度，实现管理现代化。为了让物流企业有一个更好地发展，企业就要加快自身的现代化，以符合时展的潮流。从这个角度上来说，企业就要做好企业的现代化，打好坚实的理论基础，运用先进的理论经验，同时购买先进的设备和材料，让物流企业的运输更加高效化。而对于某些煤炭企业来说，最重要的就是要转变思维方式，改变生产经营模式，采用先进的生产经营模式，让企业的生产经营效率得以提高。煤炭企业除了要做好生产方面的工作，同时还要重视物流方面的工作，加大力度建设物流，让物流方面也实现现代化。如果煤炭企业想专心搞好生产方面的工作，可以把煤炭物流的工作转给第三方，也就是物流企业。这样，在专业的生产和物流模式下，两个企业都能得到相应的发展。不仅要在管理方面实现现代化，在其他方面诸如采购、运输、销售等方面也要实现现代化。这样才能保证煤炭企业的长远发展。
2.实现绿色物流，保证长远发展。现在社会都提倡可持续发展，在企业里，也要做到这一点。而绿色物流的提出的就是一个很好的体现。为了实现绿色物流，首先政府部门就要做好企业的规划工作，从各个方面考虑，推动企业的建设。同时政府也要鼓励一些专业人才进入到企业中实现企业的现代化发展。同时，企业也要积极地相应政府的政策，改善自身管理模式上的缺陷，转变传统的思想管理观念，用实际行动支持绿色物流这一构想。企业可以采取封闭车厢的方式减少运输过程中的污染。
3.强化物流知识的培训和物流人才的培养。现代物流管理使人们对物料管理的职能发生了变化.这就对物流人才的培养和物流从业人员的知识和技能水平培训提出了较高要求。煤炭企业物流管理人员特别是高层领导要在掌握物流信息技术知识与技能、明确煤炭企业各物流环节基本目标的基础上，科学地确定煤炭企业内部的物流模式。为此，要加快物流专业人才队伍的建设，加大人力资源开发力度，通过多种形式和途径，如开展与科研院所、大专院校合作等，做好煤炭企业现代物流专业人才的引进和培养工作。
煤炭物流是煤炭企业关注的重点，也是社会应该关注的重点。我们要立足企业和社会的角度，认清煤炭物流的发展现状，采取措施改善这一现状，实现煤炭物流的可持续发展。
参考文献：
[1]李嘉琪.资源整合下煤炭物流的发展策略[J].产业研究，2012（05）.
生产物流的起点篇9
【关键词】电子商务逆向物流
一、前言
随着网络时代的到来，越来越多的人足不出户，选择在网上购买自己需要的物品。由于信息不透明，产品不合格，产品运输不合理、订单处理疏忽导致重复运输、错误运输等原因，退货也变得尤为频繁，退货产生的逆向物流直接面向终端顾客，代表着企业的经营水准和信誉形象，受到了商家的重视，因此逆向物流在电子商务环节中就显得尤为重要。
二、逆向物流的定义及特点
目前，理论界对逆向物流概念表述也有很多，较专业、准确地概括其特点的定义是：与传统供应链反向，为价值恢复或处置合理而对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从消费地到起始点的有效实际流动所进行的计划、管理和控制过程。
特点：①分散性：逆向物流产生的地点，数量，质量都是不能预测的。而正向物流的按照规定的要求发给指定的收货人，是能够确定的；②缓慢性：逆向物流数量和种类的不确定，只有将各类逆向物流的订单集中在一起下才可以够成较大的规模。由于各类废旧物资一般无法达到人们的要求，它需要经过加工处理，甚至只能作为原料回收使用，这些过程的时间都很漫长。而且废旧物资的收集和整理也是一个较复杂的过程。因而逆向物流是很缓慢的；③混杂性：由于发生逆向物流的地点分散，不可能集中一次向接收点转移；另外退货商品或报废的商品处理过程复杂，从而导致管理的混杂；④多变性：由于逆向物流的分散性及消费者对退货、产品召回等政策的滥用，有的企业很难控制产品的回收时间和空间，这就导致了多变性。
三、逆向物流在电子商务上发展的不利因素
目前，我国还没有出台电子商务统一的物流政策和规定，理论基础急待提升，影响到了逆向物流的发展；其次，企业管理层对于逆向物流还没有基于足够的重视，对于逆向物流的认知成都不高，这就造成了逆向物流发展基本是处于自发和无序状态。电子商务是一种新兴产业，许多企业缺乏经验，也没有专项资金去构建完善的逆向物流系统，也不懂得如何获取逆向物流数据等，造成效率低下。而且第三方物流业在我国的发展本身并不成熟，现阶段第三方物流公司开展逆向物流服务的较少。
由于电子商务的线上经营模式的独特性，引起退货的原因和传统经营的原因又有所不同。网络的虚拟化使得网络购物中客户只能看到图片，以及一些产品说明，但不能完全全面的了解商品，一旦买回，觉得自己了解好产品和产品本身有差距，就会形成退货，同时逆向物流随之产生。商家为了增强自身的竞争力获得更多的消费者，会向消费者做出很好退货政策承诺，一旦消费者觉得不满意买到的产品，或者看到了更喜欢的产品，就会利用商家承诺选择退货。最后，有些生产商的产品自身就有某些缺点或者质量问题，有些产品会在运输途中因保管不善，而产生质量问题，或者发货错误。随着技术的快速更新，产品被淘汰的速度也越快，因而进入逆向物流的产品也随之增加。
四、逆向物流在电子商务上发展的对策
（1）社会或政府建立及完善电子商务环境下逆向物流的相关政策或法规，并加强宣传教育，为逆向物流的发展提供制度保障，使企业把逆向物流问题放在企业的重要日程里，提高对逆向物流的重视程度。企业是否建立逆向物流管理体系要综合考虑企业的发展战略和长期、中期、短期计划，针对自身的发展阶段制定合适的管理体系。社会和政府应为逆向物流提供相关激励机制，激发企业发展逆向物流的动力，为企业实施逆向物流提供必要的相关绿色通道。在2012年，国家出台了支持现代物流也发展的相关规定，如逆向物流业发展中的各项税收减免的政策，因而企业有了更多运营资金。其次，企业也应该响应国家政策，建立相关负责逆向物流的部门，在逆向物流业务中收集各类有用信息，促进企业发展，提高企业的资源回收率，给企业带来更大的效益。
（2）提升网上交易平台的质量，可以降低可避免的逆向物流量。在电子商务运营模式中，顾客成功下达产品订单后，产品经供应商发货，或者外包给第三方物流送货，就是正向物流，退货过程则是逆向物流。要有效降低可避免的逆向物流，厂家应该主动去提升网上交易平台，提高正向物流效率，以减少逆向物流量，从源头减少退货现象的发生。在线销售商应
该更多地站在用户的角度，考虑他们可能因为一时冲动而造成自己也不愿意发生的冲动退货，在网络订单中应考虑增加相关功能。
（3）建立资源回收中心，妥善处理退货。逆向物流的不确定性，使逆向物流发生的时间、地点不确定，为逆向物流的实施带来了较大的困难等特点，资源回收中心作为处理回流物品的第一个节点，具有强大的分类、处理、库存调节功能。资源回收中心是一个专门的逆向物流渠道上所有产品的集中设施。所有退货在资源回收中心经过分类、处理后，再送到其最终的归属地。集中退货中心的运用使得快速高效地处理退货成为可能，它不仅有效改进退货处理，而且降低了库存水平，改进了库存周转，在处理过程中还形成了目标一致、富有经验的专业团队，并且改善最终的绩效，并可以推动社会企业逆向物流向集约化、规模化方向发展。我国已有初步的完整回收物流网络，但还没有大型的资源回收中心。
（4）建立逆向物流信息跟踪系统。这需要首先了解消费者退货的原因，再根据原因进行逆流产品跟踪，以确保得到有效果、有效率的解决。引进条码技术和射频识别技术（rfid），构建电子信息平台，实施对产品的实时、动态跟踪，更好地把握产品瑕疵问题、产品流向等详细信息。
（5）与第三方服务商合作。现在，第三方物流已经成为很多企业的选择之一。企业可以与第三方物流公司合作来处理逆向物流问题，即逆向物流外包业务。以专业的服务系统，专业的工作人员，进行专业化管理。外包逆向物流能够产生很好的社会效益，而且也能够产生很好的经济效益。由于逆向物流的成本占企业总成本过大，企业就应该重视逆向物流了，对于是否外包还是自营有个详细的考虑。在电子商务环境下，网上消费者更加重视企业的售后服务，逆向物流在企业中的重要性越来越突出。第三方逆向物流服务，以专业的人员，专业的服务系统为顾客提供专业的服务，为企业创造更大的价值。
（6）培养逆向物流相关技术和实施人员。为推动逆向物流的快速发展，应成立相关的培训业务，为社会和企业培养更多的相关人才，支持逆向物流的发展和研究。
生产物流的起点篇10
关键词：循环经济体系；企业；逆物流；运行模式；创新研究
在循环经济系统中，物流是一个重要的内容，循环经济的良好发展离不开对物流的有效管理，其中，逆物流是实现循环经济的重要环节，循环经济要想进行科学循环发展离不开逆物流。与粗放型的经济相比，循环经济模式是根据物质循环共生的原理来对经济体系进行设计，使之形成一个由资源到产品再到再生资源的循环过程，从产品转变到再生资源过程中，逆物流扮演着非常重要的角色，它是产品转变成再生资源的有效保障。逆向物流较之正向物流更具有资产专用性，实施的风险和难度也比正向物流大，当前，逆物流的理论探讨还处于一个起步阶段，我们要针对这个空白地带，对循环经济体系下的企业逆物流运行模式进行一个创新研究。
一、循环经济体系
循环经济就是物质闭环流动型经济，它是指在人、自然资源以及科学技术的系统范围内，在资源的投入、企业的生产、产品的消费和废弃的整个过程中，把以往传统的依赖资源消耗的线形增长的经济转变成依靠生态型资源循环来发展的经济。它是在物质的循环、再生以及利用的基础上对经济进行发展，是一种建立在资源回收以及循环再生利用基础上的经济发展模式。循环经济的原则是资源使用的减量化、再利用和资源化再循环，它具有低消耗、低排放以及高效率的生产特征。循环经济体系从根本上把经济发展与环境保护充分结合起来，实现了经济系统、社会系统以及生态系统的和谐循环。它的核心内容是在减少原料（reduce）、重新利用（reuse）和物品回收（recycle）的“3R”、再利用原则以及再生利用原则的指导下的物质循环，循环经济体系包括小循环、中循环和大循环三个层面的循环，这三个层面的循环都离不开逆物流。
二、逆向物流
通常情况下，一个完整的物流系统包括两个方面，即正向物流和逆向物流，它们共同组成了完整的物流循环系统。正向物流是厂家通过制造程序将产品完成，最后将产品销售到最终使用者等一连串的过程；逆向物流是重新获取产品的使用价值或者对一些废弃产品进行正确处置，而对产品的原材料、制成品以及半成品库存从下游企业返回到上游生产商进行计划与控制的过程。逆向物流最根本的目的就是把那些不合格的产品或废弃物进行有效回收，对其进行科学处理以达到再生循环，让产品重新获得使用价值，提高资源的利用效率，从根本上减少生态环境的污染以及破坏，从而实现人类与资源的和谐、健康发展。在循环经济体系下，物质和能量是以闭环形式来进行流动的。在日常的生产中，以往传统的单一流动方式不能够达到物质和能量闭环流动的要求，这就促使人们积极开展逆向物流。
三、循环经济体系下企业实施逆物流存在的障碍
（一）不确定性因素导致交易成本高
当前，逆向物流较之正向物流有着更高的资产专用性以及不确定性，这种不确定性主要表现在三个方面：其一是产品供应难以预测。在逆物流中，对产品回收的地点、时间以及所产生的数量很难进行预测；其二是商品销售不确定。当前，逆物流在销售预测上困难重重很大程度上是二手市场的不成熟性所致；其三，一切其他方面的不确定性。逆物流的销售业务与常规方面的业务有冲突，使得在产品供应、产品生产、产品营销以及产品财务上带来许多不确定因素，这就在很大程度上对常规业务的正常运转进行了干扰。正是因为这种不确定性，使得逆向物流在运行当中有着比较大的风险，企业在对逆物流产品进行处理时面临着诸多因素的影响，这种因素包括时间影响、地点影响、质量影响以及数量影响等，从而使逆向物流的交易成本变得比较高，企业实施逆物流就变得很艰难。
（二）产业化发展还未形成导致技术水平低
我国在废弃物利用上的技术水平还相当落后，一些企业对废弃物的处理中很少使用机械以及自动化处理，使得回收的产品资源技术成本比较高。许多企业都有没有形成大规模的产业化发展，在单个企业进行技术处理的过程中，技术成本会变得更高。技术处理成本居高不下，就会让回收物品的无害化管理进入一个监管盲区。以家电制造回收业为主，当前，许多相关部门为了谋取更多利益，自发形成了一个比较庞大的电子废弃物回收网络，尽管这种技术处理成本不高，运作模式也为当地的经济和参政做出了一定的贡献，但是二次拆解业技术不正规并且处理水平非常低下，给环境污染带来了新的问题。
（三）逆物流的多元化渠道导致质量标准问题突显
随着我国逆物流的不断提升，回收物件的产品卫生、质量鉴定以及安全隐患等问题将会越来越严重。逆物流要面临的问题是标准缺失和产品分级分类的制度问题。对于标准缺失问题是因为我国没有建立起一个比较通用的并且强制性的物流标准，使得逆物流在运行的时候质量出现了各种问题，不利于健康有序的开展。产生产品分级分类的制度问题则是因为我国没有完善估价师制度，估价师的专业水平不高，在人才储备上面临着很大的缺口。同时，逆物流回收渠道比较多元化，在产品出现安全问题时没有办法分清界定的责任主体，大部分的物流企业都运用了产品的售后服务改由谁来承担的方式，产品营销的公信力低下，给逆物流的监管部门带来了很大的挑战。
四、循环经济体系下的企业逆物流运行模式创新研究
（一）政府组织导向
在逆物流运行的过程中，政府制定的宏观政策是最有效的保证，在逆物流运行中起着不可或缺的作用。相关政府部门要为逆物流的有效发展营设一个良好的政策环境，在宏观政策上要设立科学的激励机制以及约束机制，为企业逆物流的可持续运作打下一个坚实基础。首先，政府要对那些大型的逆物流企业进行财政补贴，如积极实行免税以及以国债建工厂等方式。这些方式的实施将有效对正规回收体系的门槛进行降低，完善了整个回收体系。其次，要对一些工业区进行逆物流的长远规划，逐步建立一些可以推广逆物流的示范区、示范技术以及示范企业。在这些工业区内，政府可以对一两家有示范性的逆物流企业进行批准和扶持，这一两家示范性企业主要负责对废旧物品进行拆解工作，这也会对回收物品处理的合理化程度有着直接的影响，是非常关键的步骤。同时，要在逆物流企业的物流中心整合一个回收网点，从整体上打造以物流中心为主、区域中转站为辅和社区回收网点为触的回收网络体系。最后，政府部门要实施严格的法律法规，转变盈利思想，对逆物流进行规范化管理，将资源的再生利用纳入到法律法规当中。
（二）行业协会规划
在政府和企业中，行业协会是桥梁，它对逆物流的有效推行有着不可或缺的连接作用。行业协会组织要尽快把传统的计划经济管理方式转变到市场经济的服务机制轨道中来，唯有如此才能对逆物流的运作理念进行宣传和灌输，才能使广大经营者的观念发生根本性的转变，也才能推动逆物流的快速发展。要对企业的一些诉求进行积极的反映，依照不同企业的实际需求，对逆物流的服务项目和运行机制进行不断调整和完善，争取给逆物流制定一个长远的发展目标。行业协会在对逆物流的运作进行规划的时候，要遵循向制造业中心聚集的原则，因为制造业是生产者，它是回收物流合理化中的一个非常关键的环节，对制造业中的问题妥善解决，就能自然而然地完成回收物流的合理化。其一，行业协会要把那些成熟产业作为突破口，如轻工业、建筑业以及家电行业等，在这些企业中先进行逆物流的推广，建立一个标准示范基地，随着时机的成熟再协助政府进行基地规划，帮助企业搭建一个合适的共享平台，全面推进逆物流回收的资源化。其二，行业协会组织要作为一个发起者和组织者来进行逆物流的规划，要对逆物流运作模式中出现的共享程度、成本分配以及再生产品质量等问题进行协调与监管。要大胆进行那些政府以及企业不方便进行的工作，这些工作包括对人才的培训、行业的自律以及企业的咨询等方面，在推广逆物流的过程中加强标准化工作，才能探求到适合我国国情的逆物流运作方式。
（三）企业合理部署
在现代社会中，企业必须对逆物流充分重视起来，相关管理者要对逆物流的潜在价值有一定的认识，在日常的操作中给予充分的支持。广大企业要善于借鉴正向物流的实际操作经验，对部门之间的职能进行协调，从根本上提升逆物流的效率。制造企业要增加对绿色产品的使用，树立一个再生利用和资源回收的观念，在制造过程中深入挖掘最新方法，对逆物流进行强化管理。同时，企业要注重供应链成员之间的团结与协作性，以最快的速度建立起一个逆物流反应系统，让供应链中的每一个部门都能够环环相扣，共享退货资讯。逆物流反应系统可以归类与处理退货资讯，对退货的全过程以及脱货成本进行直接追踪，方便企业进行适时的评估以及对回收产品加贴信息标识，确保逆物流中回收产品的可追溯性。
结语：
随着现代市场经济的不断发展，物流行业也逐渐步入正轨，以往传统线性的经济发展模式由于具有高投入、高污染和高消耗等特点已经很难继续在市场经济中扮演重要角色，这时，循环经济就应运而生，它是实现人类可持续发展的重要手段。逆物流作为循环经济中的重要一环，对循环经济的实现有着重要的保证。由此观之，在现代社会大力提倡发展循环经济的时候，要把逆物流的发展纳入其中，积极对逆物流的相关技术进行加大创新，从整体上建立起一个信息网，以实现循环经济的高效、健康、有序发展。（作者单位：重庆文理学院经济管理学院）
参考文献：
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