交通运输工程系统分析篇1
关键词交通运输工程；规划特点；规划步骤
中图分类号U12文献标识码a文章编号1674-6708（2013）89-0061-02
交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
1）交通运输工程的规划是有组织的，系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2）交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
3）交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。
4结论
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献
[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息，2008（10）.
交通运输工程系统分析篇2
交通运输专业考研方向主要有：
1、道路与铁道工程：道路与铁道工程是交通运输工程的二级学科，主要开展路面结构合理性和材料性能研究、公路工程病害分析与防治、路基与路面新材料开发与应用、公路工程环保和景观设计、公路工程施工工艺等方面的研究。
2、交通信息工程及控制：交通信息工程及控制的主要目标是在传统的交通工程理论基础上，实现道路交通规划、管理和控制的智能化。它是以交通运输系统理论为指导，以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景，以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科。毕业生可去民航、铁道部门的一线从事数据采集、处理分析工作，也可去相关研究所从事系统仿真、模型建立和分析等工作。
3、交通运输规划与管理：交通运输规划与管理主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的。
（来源：文章屋网）
交通运输工程系统分析篇3
“十三五”期间，交通运输部明确了交通运输体系建设要坚持走信息化发展的道路，并为交通信息化建设指明了方向。按照《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要(草案)》所提出的关于交通建设发展方向，要求交通运输业要打造信息工程，并以信息化示范工程为主要依托，加大力度建设智慧交通，将我国的交通运输构建为综合性体系。根据《规划》中的要求，我国的交通运输体系发展到2020年，要实现全行业信息共享，大幅度地提升信息开放水平，交通领域中的各项事务处理，要着力于提升大数据的应用能力，运用“互联网+”使得交通运输事业不断地取得新突破。
一、综合交通运输体系的构建是“十三五”期间的重要任务
“十三五”规划纲要提出，构建现代综合交通运输体系，实现交通运输网络化、智能化、绿色化，促进交通运输服务一体化，要求整个交通运输网络不仅要实现城乡全覆盖，还要实现国内国际通道的广泛联通，并对交通通道的各个枢纽节点所需要发挥的功能不断地完善，从而使交通运输网络能够提供高效的服务。现代综合交通运输体系的完善主要涵盖着四个方面的内容。
其一，交通运输网络要能够做到内通外联，形成横贯东西、纵贯南北、内畅外通并具有综合运输能力的大通道，加强进出疆、出入藏通道建设，构建西北、西南、东北对外交通走廊和海上丝绸之路走廊。加大改造国道和省道的力度，重点建设瓶颈路段，提升水上运输通道建设力度，使得水运设施更为专业化。
其二，交通运输网络以城市间的交通运输为重要内容。构建铁路和公路网络将城镇连接起来。加快发展公共交通事业，扩展城市轨道交通以及公交，大力倡导绿色出行。充分发挥对外干线公路从中心城市到周边的辐射作用，做到城市内外交通畅通无阻。完善城市停车设施，做好公路网络的终端建设。
其三，构建综合交通运输网络，实现交通枢纽的一体化衔接。逐步优化综合交通枢纽的空间布局，提升部级、区域范围内和地区的交通枢纽建设水平，强化中西部地区的交通枢纽建设，注重提升沿边口岸地区的枢纽对外辐射能力。
其四，运输服务低碳运行，智能化信息管理，促进交通运输业绿色发展。各项运输装备都要集约利用以节约能源，提高交通资源的利用率，投入节能运输工具，以避免交通工具污染环境。交通运输的智能化发展，就是要应用信息技术装备，对交通运输实施智能化管理。对交通运输系统化管理，就是要建设公共信息系统，做好安全管理工作，将救援方案和应急处理技术等都纳入到交通运输智能化信息管理范畴。
2016年是“十三五”开局之年，为了在此期间实现完善现代综合交通运输体系的目标，我国在铁路、公路以及城乡运输体系建设上都加大了投资力度。
二、大数据在交通运输信息化建设中的应用分析
(一)公众出行交通服务系统的构建
信息化建设是现代交通运输业发展的重要支撑和保障，依托信息化手段可实现交通运输快速、高效、集约发展，促进形成资源管理最优化和公共服务规范化的现代交通运输体系。基于交通信息数据而构建起来的交通服务系统，是以信息技术作为支撑对交通运输实施管理，并提供必要的公众服务。公众出行交通服务系统的各项服务是以互联网为载体，将公路信息资源系统和客运站的管理信息系统进行整合，通过互联网将公众出行交通服务系统所获得的信息传输到移动终端，诸如公路信息呼叫中心、智能手机以及掌上电脑等。公众出行交通服务系统还与交通广播电台、电视台、车载终端、车载滚动显示屏、可变情报板以及交通警示标志等建立连接，在公共场所的各种显示装置(包括触摸屏以及大屏幕等)上，都可以接收到公众出行交通服务系统所的信息，以便为出行者提供更加完善的交通信息服务。出行者通过登录公众服务信息网，就可以获得路况、交通事件信息及气象环境服务，所有信息都是以音、视频的方式传播。此外，公众出行交通服务系统还可以向出行者提供与交通运输相关的法律法规及时政要闻。为了使公众出行交通服务系统向出行者提供更加完善的服务，还需要与电视台、广播电台等媒体合作，以使出行者能够及时获得各种交通信息。
在公众出行交通服务系统构建中，应用大数据技术，对道路进行交通流量分析、超时预测、时间识别;对车辆进行特征、运行规律及监管分析;对出行者进行流向、聚焦分析，从而获得静态基础信息，动态交通状况，提供交通决策信息和智能出行分析服务，确保公众出行更加便捷与高效。利用数据挖掘分析，给用户提供真正有价值的数据信息，通过信息服务引导出行者，这样才能让交通最主要的参与者能够通过自主行为改变交通状况。
(二)视频分析服务管理系统的构建
视频分析服务管理系统是通过摄像头对交通信息进行采集，利用网络平台将视频图像信号传输到信息管理中心，同时能对所搜集的信息数据进行统计、分析和识别，及时掌握交通运行状况。如果交通运行中存在故障，就会自动触发报警系统，并对报警提示信息分析后通知监管人员，以便监管人员获得报警信息后能及时处理故障。视频分析服务管理系统可以对道路交通运行状况进行实时监控，包括交通流量、车辆运行状态、交通事件及违章等，并通过系统综合检测后获得准确的检测结果。视频分析服务管理系统还可以应用于交通管制、指挥和引导等。例如，当道路上出现违章行车的时，包括越线、逆向行驶、在禁止行驶的区域行驶以及没有按照道路规则行驶等，视频分析服务管理系统都可以拍摄视频取证，从而发挥其道路管理功能。视频分析服务管理系统具有强大的识别功能，对道路上行驶的车辆都可以识别牌照，并对路口通行状况及信号灯运行状态等相关信息进行详细记录。
在视频分析服务管理系统构建中，应用大数据技术，包括大数据流程建模、3D动态空间数据分析、动态路径规划、数据融合及预处理等，将视频动态分析和检测技术的功能充分地发挥出来，应用视频动态分析加大交通运输的服务管理力度，发挥对视频流的检测功能，构建检测模型，以实现对道路交通信息的实时监控。视频分析服务管理系统所检测到的信息，包括交通事故以及道路拥堵状况等，都将以视频文件的形式传递给用户。用户接收到信息后，就可以绕开事故发生的路段，还可以有效地规避风险。现行的视频分析服务管理系统还辅助有安全警报系统，当交通量大、事故多或有特殊情况的路段，安全警报系统就会发挥作用，从而提高了道路通行的安全系数。
(三)交通应急指挥服务管理系统的构建
交通应急指挥服务管理系统属于综合性的管理系统，需要交管部门与消防、公安、电力部门等都通过网络系统建立无缝连接。全部交通信息资源都通过系统网络实现整合，由交通指挥中心进行信息，通过召开视频会议与各方进行信息沟通。在交通应急指挥服务管理系统中还搭建了应急指挥平台，以实现系统各项功能的协同运行。
交通应急指挥服务管理系统在运行中，主要发挥三个方面的功能，即事前监督、监控功能，事中应急处理、调度功能，事后总结、归档功能。交通应急指挥服务管理系统所发挥的事前监督、监控功能，是指交通指挥中心可以通过该系统对各个路段的交通运行情况进行实时查看，以便及时发现拥堵或发生交通事故的路段，有助于及时、准确的采取处理措施。当交通事故发生后，交通应急指挥服务管理系统能启动应急预案，将事故现场画面及时地传送到交通指挥中心，并将交通现场的情况录制下来，通过视频会议进行多方信息的沟通，做好应急处理工作，以便能够在极短时间内处置和解决突发事件，避免造成交通堵塞。交通应急指挥服务管理系统可以对事后的数据资料进行归档。当交通事故处理完毕后，系统可自动将各项资料进行分类、归整和存储，以此作为事故处理经验的总结，为类似事故的处理提供参考依据。
在交通应急指挥服务管理系统构建中，应用大数据技术，包括城市道路交通状态判别、交通信息提取和查询、海量交通数据快速处理、交通流分配模型等，以便与事件处置各方快速、高效联动，实现及时、准确处置交通事故的目标，为确保道路交通的畅通运行奠定基础。
三、交通运输信息化建设的各项保障措施应落实到位
交通运输信息化建设各项工作的有效展开，需要制定相应的保障措施，并要落实到位。做好领导机构建设工作，以对信息化建设中所涉及到的各项要素不断地协调与完善，使各个管理部门都能够各尽其职。为了加快信息化建设的步伐，需要将相关项目建设工作纳入到年度资金计划中。不断完善相关的管理制度，严格落实各项政策法规并及时检查执行情况。在交通运输信息化建设当中，还要将政策杠杆充分地利用起来，以推进信息化建设。资金是信息化建设的重要保障，要拓展融资渠道，多方面筹措资金，并要积极探索新的筹措资金方式，例如，可以民间融资或吸收、利用社会资金，也可以通过市场营销模式加快交通信息化建设步伐。交通信息化建设中，数据资料的存储和保密工作是非常重要的，要高度重视数据资料的安全管理。在交通信息化系统运行平台上，要将访问权限控制、身份认证、数据备份以及防病毒技术纳入其中，使得交通信息安全保障体系构建起来，从而有效地保障交通信息安全和系统的稳定运行。
四、总结
综上所述，随着大数据技术渗入到交通运输信息化建设之中，使得交通信息实现了集成化管理，特别是城乡一体化建设促使交通运输实现了区域全覆盖，并使国内通往世界的通道构建起来，随着交通枢纽节点工程的不断完善，交通运输服务实现了一体化。要确保交通运输信息化建设适应时展的要求，促进交通运输产业健康良性发展，就要针对大数据挖掘技术在交通信息化建设的应用进行分析。
交通运输工程系统分析篇4
关键词：地铁车；网络控制；冗余分析
中图分类号：U23文献标识码：a文章编号：1671-2064（2017）03-0071-01
随着社会经济发展水平逐步提高，城市化进程逐步加快，城市交通布局的建设是城市发展的重要组成部分，从我国整体建设出发，对城市建设中城市交通建设中地铁车的建设网络进行探究分析，从而进一步优化城市交通建设系统，推进城市整体建设系统的完善。
1对城市地铁车网络控制冗余分析的必要性
地铁车网络控制是保障地铁车合理运行的重要组成部分，对地铁车网络控制冗余分析，可以实现对城市地铁车运行中的问题进行总结分析，室内城市地铁车整体建设逐步完善的重要体现。我国城市化进程加快发展为交通运输带来较大的发展压力，对地铁车网络控制冗余分析，能够为城市交通运输系统的完善提供可靠的运输保障，优化地铁车网络建设中存在的不足，实现我国城市交通运输系统长远性发展。
2地铁车网络控制实际应用中存在的不足
近年来，我国城市化发展进程逐步加快，城市交通建设中，地铁运输网络建设为城市交通运输系统的发展提供了新的发展空间，为缓解城市交通运输压力，起到了重要的缓解作用，但由于我国城市地铁建设依旧处于初步建设阶段，地铁车的运输网络建设依旧存在一些不足，对城市地铁的长远性发展带来影响。其一，地铁车网络控制的车辆的故障频发性较高；其二，地铁车网络控制中的安检程序工作效率低[1]；其三，车辆车门的信息监控应急系统作用性低。为了推进我国城市建设中，地铁建设系统逐步优化发展，提高地铁运行的安全性，对存在的问题及时解决，促进我国城市建设体系的进一步完善。
3地铁车网络控制系统的优化发展
3.1加强对地铁的故障检修
城市建设中，交通运输系统的逐步完善，为城市的发展奠定基础，地铁运输系统的逐步完善，是充分发挥地铁作用的前提。地铁运输与传统的地面运输不同，地铁运输的形式速率快，车辆在运输中受到的惯性作用性较强，一旦地铁发生运输事故，带来的经济损失和人员伤亡的严重性较大[2]。为了加强对地铁运输加安全性的保障，实施对地铁运输车辆和运输轨道进行检验，例如：地铁技术工作人员对地铁运输系统进行车辆日常检修，及时对地铁车辆运行中存在例如零件松动的运行故障，从根本上杜绝地铁运输中存在列车行驶安全隐患的问题，保障城市地铁运输的速率性得到提高。此外，为了对地铁运输车辆的故障进行长远性总结分析，管理人员对地铁日常检验进行工作日记的记录，促进我国城市地铁车辆运输的安全性保障。
3.2实现地铁安检智能化发展
地铁车辆运输中，安检工作的开展，是保障车辆安全行驶的重要保障。现代城市地铁建设中，安检工作设置在地铁的乘车进站口，检验采取智能化扫描仪器进行检验，检验流程缓慢，同时存在漏检等情况的发生。为了提高地铁车辆网络体系的工作效率，保障地铁车辆运输的安全性，将固定检验转变为智能流动检验，在列车内部设定车辆智能安检监控系统，从而实现对地铁运输的安全检查系统得到升级管理[3]，促进我国城市地铁运输检查管理系统的科学性分析。
3.3加强城市地铁安全应急系统的建设
现代城市交通运输中，地铁的应急系统发挥着加重要的作用，应急系统能够及时处理地铁车辆运输中存在的安全隐患，对地铁运输中的危险情况进行处理，完善城市地铁运输网络结构，加强地铁运输中的应急安全系统的检测与处理。将地铁车辆每一部分的应急系统与地铁监控系统相连接，当地铁运输中出现安全门关闭故障，或者出现地铁运输车厢故障，辆事故可以得到及时处理，从而为保障地铁车辆的安全运行提供了外部保障，促进我国城市地铁网络建设体系的逐步完善[4]。
3.4实现地铁运输的列车驾驶与检测同步
地铁车辆运输的逐步完善，保障车辆运输的整体稳定性与车辆运输的安全监控相融合，实现地铁运输的列车驾驶与检测同步。驾驶员在地铁运输驾驶中起到关键的作用，一方面，提高驾驶人员的车辆驾驶操控技术，及时对车辆驾驶中存在的问题进行总结，增强自身地铁驾驶的安全意识；另一方面，将地铁驾驶人员进行驾驶与监控系统融合[5]，达到地铁驾驶人员与驾驶监控人员能够及时发现地铁运输中存在的问题，为保障地铁车辆的安全运输提供保障。
4结语
地铁车网络系统分析，是促进城市交通建设与完善的重要体现，结合现代城市交通运输结构中存在的不足，对地铁车网络控制系统的优化分析，实现我国城市地铁车道的运行速率提高，服务质量得到保障，为促进我国城市交通运输的建设提供支持。
参考文献
[1]林威仪.地铁环境下车地可靠无线通信机制的设计与实现[D].南京航空航天大学，2010.
[2]安琪.基于扩展petri网的地铁车门系统故障诊断方法研究[D].北京交通大学，2016.
[3]林清.基于熵权物元模型的北京地铁车站运营脆弱性评价研究[D].北京交通大学，2015.
交通运输工程系统分析篇5
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。
纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（williampetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.a.aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和Dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对Gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDp或人均GDp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是Dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
交通运输工程系统分析篇6
关键词：道路运输；现代化指数；评价框架体系；系统要素；产业运行；状态性评价；诊断性评价
中图分类号：F503文献标志码：a文章编号：1671-6248（2017）01-0036-07
abstract：inordertorealizedevelopmentofroadtransportationandfullymeettheneedsofsocialandeconomicdevelopment，thispaperstudiedtheevaluationproblemsofroadtransportationmodernizationfromtheperspectiveofitsconnotationandproposedthetwo-dimensionalstructureofroadtransportationmodernization.Fromtheperspectiveof“systemelements-industrialoperation”，thispaperdesignedtheevaluationframeworkofroadtransportationmodernizationandestablishedanevaluationmodel.takingmodernizationlevelofroadpassengertransportationinningboasanexample，thispaperanalyzeditsgenerallevelandbarriermechanismfromstateevaluationanddiagnosticevaluation.theresultsshowthattheoveralllevelofroadpassengertransportmodernizationinningbokeepsrising.However，therearesomeshortcomingsunderthedimensionofsystemelementsandindustrialoperation.Forthedevelopmentofindustrialoperationbehindsystemelements，theadjustmentofindustrialstructure，industrialnormsandperformanceimprovementshouldbeenhanced.theevaluationmodeofroadtransportationmodernizationrevealstheinternalrelationsandmechanismofroadtransportationsubsystemswhichprovidesaneffectivesupportforthecomprehensiveevaluationofroadtransportationmodernization.theevaluationmethodcanaccuratelyreflectthedevelopmentstatusofroadtransportationmodernization，andtimelydiagnosetheobstaclefactorsanduncoordinatedmechanismsoastoprovideeffectivedecisionsupportforthedevelopmentoftheindustry.
Keywords：roadtransportation；modernizationindex；evaluationframeworksystem；systemelement；industrialoperation；stateevaluation；diagnosticevaluation
F代化是人类文明的一种深刻变化和发展标志，是社会经济和各个产业未来发展的趋势。交通运输是国民经济生产、分配、交换、消费过程中各产业、各环节相互联系的重要纽带，对社会经济的发展起着重要的基础性、先导性用。道路运输是综合运输体系的重要组成部分，理应在全面现代化的进程中走在前列。因此，明确道路运输现代化发展进程、短板因素以及协调机制，保证道路运输现代化的顺利推进，为国民经济发展提供高效、优质的运输服务，对全面实现社会经济现代化具有重要意义。在此背景下，道路运输现代化的发展水平评价和测算受到了广泛关注，形成了丰富的研究成果。
吴培斌认为道路运输现代化是道路运输达到或接近发达国家水平，并能满足社会经济现代化对道路运输的需求，为其提供支撑。在此基础上建立了基于运输站场、运输装备、经营主体、车辆维修、运输效率及服务等要素的道路运输现代化指标体系[1]。平原建立了以基础设施、服务质量、社会经济的协调性为主体的城乡结合部交通现代化评价指标体系，采用模糊评价法进行定量分析[2]。高洪涛等将公路运输现代化的评价指标体系分为目标层、准则层和指标层，并以便捷、安全、高效、智能、和谐5项准则为基础建立了道路运输现代化综合评判模型[3-4]。席燕从港口现代化、航道现代化和船舶现代化3个方面建立了水路基本现代化的评价指标体系，采用层次分析法进行定量测算[5]。樊桦从设施、服务、管理与技术、社会经济效益、资源利用和环境影响5个方面建立了交通运输现代化的评价指标体系，运用综合指标评价法进行定量分析[6]。邵洁等围绕基础设施、运输服务和支持保障3个方面构建了浙江省公路交通现代化评价指标体系[7]。龚华炜等从客运、货运、技术保障、运输管理和可持续发展要求5个方面提出道路运输现代化的研究思路，利用层次分析法讨论了广东省道路运输现代化[8]。李连成提出综合交通现代化要实现交通设施设备、交通运营管理、交通制度、交通意识等4个方面现代化，探讨了由总体目标层、功能状态层和要素变量层构成的三层次综合交通现代化指标体系[9]。竺石磊等从低碳经济角度出发，建立了以公路网的规模与结构、公路管理与效率、公路可持续发展为主体的公路交通现代化指标体系[10]。
可以看出，相关研究为交通运输领域实现现代化发展提供了重要思路和方法，但其评价体系及其功能设计还存在一定的缺陷。指标体系方面，主要根据系统目标、系统要素等简单地将系统划分成相互独立的若干模块，对模块之间的相互联系和相互作用考虑不足。评价方法方面，只能对现代化总体水平给出综合评价，而对评价系统的内在发展规律和障碍因素缺乏有效分析。
综上所述，本文从道路运输现代化的内涵出发，认为道路运输现代化包括两个维度的现代化，即“系统要素”和“产业运行”的现代化。以促进道路运输发展、满足社会经济发展需求为首要目标，基于“系统要素-产业运行”视角设计道路运输现代化评价结构模型，不仅能够掌握道路运输现代化总体水平，分析道路运输现代化的发展状态和趋势，还能及时识别道路运输现代化的障碍因素和不协调机制。使道路运输现代化评价功能更为完善，能为行业发展制定相关政策，采取相应措施提供有力支持。
一、概念界定及模型构建
（一）道路运输现代化内涵
道路运输现代化是指道路运输业整体发展水平与区域社会经济现代化水平相适应，能够有效满足整个区域社会经济发展对道路运输的需求，对区域社会经济发展能起到明显的支持、引导和控制作用，在综合运输体系中能促进运输服务发展，基础设施完善、运行组织先进、辅助支持到位，市场结构优化、市场行为规范、市场绩效突出，实现运输服务数量与质量的可持续发展状态，并且相对于目前发达国家或地区的道路运输发展水平而言，达到相同或近似的程度[11]。
道路运输现代化发展，在服务水平方面，要适应社会经济现代化的需要，持续提高道路运输供给能力，加强道路、场站等基础设施建设，增加车辆等装备投放，提高基础设施、装备的技术水平，增强管理队伍素质和运输组织能力建设，实现基础设施网络化、客运便捷化、货运高效化、管理智能化、服务最优化，形成以安全、便捷、畅通、高效为特征的高品质、智能型道路运输网络，为社会经济发展提供优质的运输服务。在资源配置方面，要确保道路运输资源效益的充分发挥，具有较高的产出和效率，使道路运输业总体发展水平与社会经济保持一致，与道路运输系统各构成要素的建设相互协调。在环境保护方面，要倡导绿色循环低碳交通，改变传统道路运输的发展模式和思路，不断推进产业结构调整和优化升级，探索环境友好型、资源节约型的发展道路，促进道路运输及社会经济的可持续发展。
由此可知，道路运输现代化是一项涉及因素多、涵盖内容广的复杂系统工程，要在社会经济现代化的发展变化过程中，不断追逐动态标准，通过对道路运输现代化评价，实现对道路运输发展状态及趋势进行矫正和再优化。
（二）道路运输现代化评价结构模型
道路运输现代化的系统分析和评价，需要建立在相关结构模型的基础之上。道路运输现代化评价，要通过分析现代化的l展状态和作用机理，识别现代化的障碍机制因素，从而促进道路运输现代化的进程，为行业发展提供决策支持。因此，道路运输现代化评价结构模型应具备两项基本功能：评价发展水平和诊断障碍因素。据此，结合系统工程学、产业经济学等相关理论，将道路运输系统现代化评价体系分为系统要素和产业运行两个维度。系统要素是指道路运输基本业务正常开展所必需的前提和条件，是道路运输业存在和发展的物质基础，包括基础设施、运营系统、辅助支持3个子系统；产业运行是指道路运输业在系统要素的基础上运行发展的状态和效果，通过要素整合，使其效用得到充分发挥，为社会及国民经济发展提供高效、优质的道路运输服务，包括市场结构、市场行为、市场绩效3个层次[12]。在二维结构及其子模块的基础上，选用恰当的基础指标对各子系统进行表征，从而建立道路运输现代化评价结构模型，如图1所示。
二、评价内容及测算方法
（一）评价内容
道路运输现代化问题的研究，需要在道路运输现代化总体水平分析的基础上，明确揭示各子系统的发展状况及其相互作用机制。因此，道路运输现代化评价内容包括状态性评价和诊断性评价。状态性评价是通过发展的状态和趋势，对道路运输现代化的总体发展水平进行分析，主要内容为现代化总体水平分析。诊断性评价是分析道路运输现代化的障碍机制因素，为行业决策提供支持，主要内容包括维度现代化水平分析、协调性分析、产业运行分析和适应性分析。
1.现代化总体水平分析
通过测算道路运输现代化指数，分析道路运输业现代化的总体水平和发展趋势。道路运输现代化指数反应了道路运输业现代化的总体水平，时间序列上的道路运输现代化指数反映了道路运输业现代化的发展趋势。
2.维度现代化水平分析
通过对两个维度子系统综合评价值进行测算，在道路运输现代化总体水平下，对系统要素和产业运行两个维度各自的发展水平分别进行分析。
3.协调性分析
通过测算协调发展度，分析各系统要素之间的协调发展程度。协调发展度越高，越有利于促进系统要素功能的充分发挥，有利于促进资源的合理配置和优化利用。
4.产业运行分析
基于SCp分析范式，对产业运行状态进行分析。主要包括评价市场结构的合理性、市场行为的规范性以及市场绩效的可持续性。
5.适应性分析
通过测算关联度，分析系统要素与产业运行的适应性。产业组织与系统要素是相辅相成、共同发展的关系，任何不适应都会阻碍产业组织的发展。
（二）测算方法
测算方法是道路运输现代化评价结构模型的重要组成部分，方法的选择对结果的客观性和准确性具有重要影响。评价方法随评价内容的不同而有很大差别，需要根据评价内容的特点和评价方法的适应性做出最恰当的选择。通过对常见评价方法的综合比较分析，选择以下方法对道路运输现代化各内容模块进行分析，如表1所示。
1.层次分析法
通过将与决策有关的元素分解成目标、准则方案等层次进行定性和定量分析。由于其理论基础扎实、评价功能强大、系统性强、计算简洁明了、所需定量数据信息较少等特点，已成为广泛使用的经典综合评价方法，在实践中取得良好的应用效果。基本步骤包括建立层次结构模型、确定指标权重、综合评价及其分析。
2.主成分分析法
通过维度的降低，将多个变量转化为少数几个综合变量。每个主成分能够反映始变量的绝大部分信息，且所含的信息互不重叠。该方法在引进多方面变量的同时将复杂因素简化为几个主成分，同时得到更加科学有效的结果。
3.协调发展度判断法
引用模糊数学中隶属度的概念计算子系统之间的协调度，评价系统在发展过程中的协调性，可对系统发展的协调程度给予精确的描述。
4.SCp分析范式法
从供给角度研究厂商和市场的组织和相互作用，考察经济的生产效率和配置效率，经典的产业组织理论研究方法之一，研究基本路径是“结构―行为―绩效”。
5.灰色关联分析法
对系统发展变化趋势进行定量描述和比较，根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，衡量因素间的联系。计算步骤包括确定分析数列、变量无量纲化、计算关联度、关联度排序。
三、实例分析
宁波市地处沿海发达地区，社会经济和道路运输发展水平均处于全国前列，总体上具备了一定的现代化基础，故本文以宁波市为例对道路运输现代化结构模型及测算方法进行实例分析。道路运输涉及业务主要包括旅客运输、货物运输、机动车维修、驾驶员培训等，由于各业务模块的分析评价过程完全一致，差别仅在于基础指标选取，因此，本文以道路客运为例进行分析。
道路运输现代化评价结构模型中，设系统要素为X维，基础设施、运营系统、辅助支持分别为X1、X2、X3；产业运行为Y维，市场结构、市场行为、市场绩效分别为Y1、Y2、Y3。选取路网饱和度等16项基础指标，建立道路客运现代化评价指标体系。根据论文研究需要及数据可获性，选取2008年至2012年共5年数据进行实证研究。由相关统计数据及实地调查得到各项基础指标2008年至2012年的评价值。道路客运现代化评价结构模型及相关指标评价值如表2所示。
（一）现代化总体水平分析
根据道路客运现代化评价结构模型及相关指标评价值，测算道路运输现代化指数，结果如表3所示。由表3可知，自2008年至2012年，宁波市道路客运现代化水平呈现出逐年上升的趋势，总体水平处于中等发展水平阶段。宁波市道路客运现代化指数由42.57提高到61.25，5年间提高了18.68，增长速度相对稳定，道路运输现代化建设取得了显著成果。
（二）维度现代化水平分析
系统要素维和产业运行维子系统的综合评价值如表4所示。2008年至2012年，除个别数据呈现出一定的波动性之外，系统要素和产业运行的维度现代化水平总体上呈上升趋势，表明宁波市道路客运现代化系统要素和产业运行的维度现代化水平逐渐提高。但是，两个维度下各子系统的发展水平差异较大。
（三）协调性分析
系统要素维各子系统的协调发展度如表5所示。由表5可知，自2008年至2012年，宁波市道路客运系统要素维度基础设施、运营系统和辅助支持3个系统之间的协调发展度均在0.90以上，保持了较高的协调性水平，说明各系统的建设发展较为协调一致。
（四）产业运行分析
产业运行方面，基于SCp分析范式，利用调查获取的2012年市场集中度、企业平均规模、价格差异率等基础指标数据对市场结构、市场行为和市场绩效进行分析。
市场结构方面，市场集中度反映了市场竞争程度，2012年排名前4的道路客运企业所占市场份额为49.21%，其中最大值和最小值分别为18.23%和0.07%，表明宁波市道路客运市场企业集中程度不高，整体规模不大，竞争相对激烈；企业平均规模通过经营业户所拥有的车辆数均值进行衡量，调查结果为64.10辆，总体规模不大，但规模化经营是市场发展的明显趋势。
市场行为方面，价格差异率反映客\企业在政府指导价基础上的自主定价能力，客运平均运价为0.29元/人・公里，最高为0.35元/人・公里，最低为0.22元/人・公里，差异较为明显，客运企业有一定自主定价能力，有利于提高市场竞争力；价格变动率是指客运价格随时间的波动程度，反映客运企业的调控能力和对市场的适应能力，价格变动率平均值为7.02%，客运企业对运价有一定调控能力，对企业成长和发展较为有利；违规经营率反映客运服务的合法性和规范性，平均每辆客车年违章经营次数约为0.17次，处于较低水平，但仍需进一步规范。
市场绩效方面，资本收益率反映企业运用资本获得收益的能力，总体呈逐年上升的趋势，但依然普遍偏低，投资风险较大，资金吸引力不足；旅客对宁波市道路客运服务质量总体满意度较高，但不同旅客的服务质量满意程度个体差异较大，应根据不同层面旅客需求，提供差异化、个性化的运输服务，在保证服务数量的同时提高服务的质量和层次；投诉举报率反应运输企业服务质量和行业部门管理水平的负面情况，宁波市道路客运服务投诉举报率相对偏高，道路客运企业经营规范性、道路运输管理部门执法公正性有待提高。
（五）适应性分析
系统要素维与产业运行维适应性评价值如表6所示。系统要素维和产业运行维的关联度呈逐年上升趋势，依据关联度越高、适应性越强的判断标准，2008年至2012年，系统要素维与产业运行维的适应性在不断增强，但总体水平不高。
综上所述，宁波市道路客运现代化总体水平呈现不断上升的发展趋势，在要素维度现代化水平较高，同时子系统之间协调度较高的情况下，系统要素中的个别指标处于较低状态水平，这在一定程度上影响了宁波道路客运现代化进程。同时，宁波市道路客运存在市场结构尚未达到最优状态、市场行为差异性较大，市场绩效平均水平偏低等问题，产业运行维度也存在着短板指标问题。因此，需要在维持现有良性发展状态的同时，加大对短板指标的发展和改善力度，针对其存在的问题采取相应的措施，使两个维度均达到高水平的现代化。总体上看，宁波市道路客运的系统要素和产业运行虽然基本处于协调发展状态，但产业运行落后于系统要素的发展，存在一定的发展提升空间，因此未来应更加重视产业运行结构调整、行为规范和绩效提升。通过进一步提高基础设施通达能力及服务水平、加强运行组织智能化建设、继续合理利用运价杠杆引导客运服务内容提升、继续鼓励规模化经营、增强企业获利能力、提高服务质量、鼓励发展低碳交通、促进道路客运可持续发展。
四、结语第一，从道路运输现代化的内涵出发，根据道路运输现代化评价的目标，结合系统工程、产业经济学等相关理论，将道路运输现代化划分为系统要素和产业运行两个维度，并据此建立道路运输现代化评价结构模型。结构模型揭示了道路运输系统的内在联系和作用机理，有利于对道路运输现代化进行全面有效的评价分析。
第二，道路运输现代化评价的目的不是评价本身，而是要在评价过程中探索现代化的发展状态和演进规律，及时识别并清除障碍因素及不协调机制，为行业发展提供决策支持，进而推动道路运输现代化的进程。从状态性评价和诊断性评价两个方面构建道路运输现代化评价内容，能够准确量化总体水平，及时识别障碍机制因素，评价功能更为完善，评价内容更为全面。
第三，由实例分析可知，宁波市道路客运现代化总体水平较高，但还有很大的发展空间。宁波市道路客运现代化系统要素和产业运行各自维度下均存在部分短板指标，在一定程度上影响了宁波市道路客运现代化进程。产业运行落后于系统要素的发展，未来应更加重视产业运行结构调整，行为规范和绩效提升。
参考文献：
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[3]高洪涛，王芳.我国道路运输现代化建设评价体系的建立[J].中国安全科学学报，2005，15（2）：94-98.
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[6]樊桦.交通运输现代化评价指标体系初探[J].综合运输，2008（5）：19-23.
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交通运输工程系统分析篇7
关键词：公路工程；经济适应性；公路布局评价方法
中图分类号：F542文献标识码：a
文章编号：1005-913X（2016）09-0062-02
现阶段我国还处于社会主义初级阶段，作为国民经济的重要构成部分，交通运输能够对资源进行合理配置，也是经济运行质量、效率提升的重要保障，交通运输事业的快速发展，为缩短世界距离提供了强有力的支撑。亚当・斯密在《国富论》“在一切改良中，以交通运输改良最为有效”的著名论述。漫长的人类社会发展史也证明对于国家、区域经济社会发展，交通运输起着关键性的作用。作为20世纪30年代诞生的专为汽车运输提供服务的道路交通设施，公路工程的优势集中于速度快、通行能力强、运输成本低与行车舒适度高等。为更深入地分析公路交通经济内容，需重视公路经济适应性研究，只有这样才能提升工程建设的整体质量，才能推动公路工程事业的快速发展。
一、公路经济适应性的概况
20世纪50年代我国运输理论体系由苏联移植而来，近年来，我国在对国外运输领域研究成果积极吸纳的同时，也需从理论与实践探讨我国交通运输发展情况。韩彪于1994年对各国交通发展、经济发展历史关系研究后，指出交通在对经济需求满足后，经济将拉着交通走“交替推拉关系”理论，特别是《运输经济学导论》（1995年）将该阶段研究推向了高峰，书中对城市化发展与工业化过程内交通运输的作用进行全面、详细的阐述。随着改革开放的不断深化，在国民经济发展中交通运输系统愈加完善，但仍是制约着经济发展的主要因素，因此分析公路交通运输对经济影响就具有重要意义。只有解决现阶段我国经济建设中交通运输问题，才能提升交通运输行业的整体投资效率，才能在社会经济发展中将公路交通运输作业充分发挥出来。
公共基础性、公益性与经营性为交通运输行业的主要特点。在公路经济适应性研究中贾元华对公路经济适应性的分析与研究。认为公路经济适应性是指在规划设计、建设投资、经营管理与开发等方面现代化交通设施一高速公路选取的策略、管理体制与运作方式，并进行相关方案、措施制定，以此与国家、地区等经济关系相协调，促进经济发展的同时还存在制约作用。笔者认为，交通运输系统经济适应性是经济和交通系统的一种自组织、自适应现象，实际展现在不同发展阶段交通和社会经济系统出现“协调效应”。而“经济适应性”是指交通运输系统和经济系统间具有互相协调、互相作用的联系，进而调整交通运输系统本身结构适应性。
作为一种准公共物品属性、先进交通方式，公路经济适应性是指规划、投资、建设、运营与可持续发展过程中公路和经济系统发展需求等相互作用分析，应做好适应性调整工作。作为一定经济发展阶段的产物，公路交通遵循社会经济发展需求而诞生，在促进经济发展的同时，要求公路交通发展必须满足经济发展需求。为更好分析公路交通与社会经济发展关系，可从下图分析。经济系统与公路系统之间存在相互适应相互促进的作用，能够进行良性发展机制的建立。同时，两者还存在相互制约与阻碍作用。
二、公路经济适应性分析
现代交通运输系统可紧紧联系构成区域经济活动的各类要素，是经济布局形成的根本要素，交通方式的每一次改变、更新都会对区域经济发展空间扩展与区域产业格局变化产生极大的推动作用。在国家与区域经济快速发展的阶段，为实现交通经济一体化必须重视运输网络的合理构建。20世纪50年代，“公路产业带”在国内外出现，其为现代化交通方式对产业空间布局结构改变的重要形式，进而对经济发展起到引导作用，并促进现代交通建设和区域经济增长。为更好地分析与研究公路经济适应性，需重视其布局、交通供给等多方面的内容。
（一）公路布局和经济布局的复合度
作为国家与地区经济发展的重要轴线，公路交通在宏观层面分析，其建设对地区经济布局规划起到重要影响作用；于微观层面而言，企业区位选择与公路建设息息相关。除此之外，作为区域、城市连接的快速客货运通道，公路交通可紧密连接国家、地区间的城镇布局、人口分布、资源分布等，并按照“效率”和“公平”等原则，在现有布局前提下，公路交通利用规划建设，可对系统化、网络化程度进行最大限度提升，并对地域分布相对均衡加以重视，不仅要实现经济发展、交通通畅，更要对经济发展水平不足地区的交通运输条件加以改善，实现该地区经济发展。
公路建设需对经济社会发展需求相适应，更要按照国家各个时期发展战略导向作用，对各个区域间的地理区位条件加以充分考虑，在开发区域资源与城市化进程推进等方面应重视公路交通的带动作用，确保公路交通布局和社会经济等方面的关联性，以此适应地区整体性规划，并达到协调国家、区域空间发展目标，提升公路交通和社会经济布局间的复合度。
（二）交通供给和需求流动的匹配性
以交通供给和需求均衡方向研究，公路网发展布局和主要线路走向应与社会经济发展总战略、目标相符，并满足生产要素和产品流通的发展布局状况。同时应和交通流量流向要求具备统一性，进而将路网运输最佳水平发挥出来。特别是近年来，我国对交通运输发展战略实施高度重视，如将公路经济适应性理念引入交通供给中，实现其与需求流动间的匹配性，可有效交通运输事业经济发展水平。
（三）公路布局建设时序的合理性
作为一个长期建设过程，公路网的完善常常受到多方面因素的影响，如建设资金、资源条件等。公路网布局需对社会经济发展与公路建设需求进行全面考虑，通过社会经济发展需求研究，需按照区域建设具体情况，合理布局公路运输网。由此可见，公路建设布局适应性应与国家、区域社会经济发展阶段实际情况相结合，需具备相应的时效性。
（四）空间布局上公路交通和交通综合体系的协调性
作为交通综合体系的主要构成部分，公路建设布局需与综合运输布局、区域地区交通运输方式等相结合，以此选取科学有效的方式，实现各个交通网布局的合理性，如铁路网、航运网等，在和交通综合枢纽连接时，才能将各类运输方式的优势充分发挥出来。除此之外，也可按照从上到下的顺序分层次布局公路交通网，也就是局部满足整体需求，以公路布局为前提，合理规划我国公路运输网，优化整体路网。
三、基于经济适应性的公路布局评价方法
公路建设网布局规划是指在交通需求与建设资金的制约下，对规划节点与规划线路实际走向的合理连接、布置，是整个公路网规划的主要内容。目前公路网布局评价应从三点分析。
一是路网的整体规模与涉及范围，其选取评价指标主要为路网密度、目标长度等；二是路网的布局特点，其选取的评价指标主要为连通度、可达性、迂回率等；三是路网等级结构，其主要是对公路系统自身等级结构状况的反映。
由现阶段公路交通实际情况研究来讲，公路网布局评价对网络本身完善度较为重视，则并不重视区域社会经济发展特点的协调适应度，如区域城镇体系发展、生产力布局等。为缓解交通压力，实现公路网合理规划，需对公路系统自身发展问题进行有效处理，更要实现经济社会发展的协调性、一体化。
基于经济适应性的公路布局评价方法研究，公路网络可表示为拓扑结构图，如相关城市、县市或公路，并对社会经济发展水平、人口数据等进行充分考虑。有两点集合V与点、点间连线的集合e构成的集合对称（V，e）为图，其表示为G（V，e）。节点为V内元素，边为e内元素。如图内随意一边（i，j）都赋予相应数（i，j）w，则被叫做边的权数。
在规划公路网时，路网联通度、可达性等为网络布局、性能评价指标。路网连通度公式如下：其中，规划区域内公路总里程由L表示；
规划区域面积由a表示；
规划区域内应连通的节点数由n表示；
相邻两节点的平均直线距离由H表示；
非直线系数由ξ表示。
同时，公路网特点可通过网络拓扑结构相关内容描述，公式如下：
β=d/v其中，节点连接率由β表示；
交通图内点和点间的连接线数目由d表示；
交通图内点和点间的连接线点由v表示。
交通运输工程系统分析篇8
关键词：道路运输；综合运输体系；比较优势；策略研究
中图分类号：F294文献标志码：a文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02
由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。
一、对综合运输体系含义的认识
综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。
二、各种运输方式服务对象市场分析
各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。
1.平均里程系数
平均里程系数wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。
wi=■
wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。
由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。
客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。
货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。
由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。
2.货物种类分析
在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。
高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。
根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。
由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。
三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径
道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。
1.枢纽站场集散工程
加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。
2.城际客运提升工程
正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。
依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。
推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。
3.快速货运示范工程
以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。
抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。
针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。
4.运输企业培育工程
从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。
运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。
5.运输服务智能工程
道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。
与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设iC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员iC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。
参考文献：
交通运输工程系统分析篇9
关键词：交通运输业;区域经济增长;相关性分析;弹性分析
中图分类号：F511.3文献标识码：a文章编号：1672-3309（2009）05-0020-04
一、交通运输业与经济增长关系综述
交通运输业是国民经济发展的基础产业，与其他产业相互依存、紧密相连。交通运输业的发展，一方面是国民经济保持快速增长的一个重要前提，这主要表现在交通运输业对经济发展的“推动作用”，另一方面经济的较快发展要求基础设施――交通运输业的发展与之相适应，即表现在经济发展对交通运输业的“拉动作用”。因此，关于交通运输业发展与经济增长关系的研究一直是国内外学者长期以来关注的话题。
国外有很多学者对交通运输业发展与经济增长的关系做过理论和实证方面的分析。19世纪上半叶，当时德国资产阶级经济学家中历史学派的创始人李斯特从振兴资本主义工商业的角度提出了重视交通运输研究的国民生产力理论，主张发展交通运输来带动经济繁荣发展，把邮政、交通运输等看作是生产力的丰富源泉；威廉・配第以荷兰为例，分析了运输工具专业化对于降低运费、提高运输力和节省劳动力从而增加财富的作用；现代西方生产区位和工业布局的理论先驱――法国学者杜能将生产成本、运输成本和销售价格作为确定生产布局的决定因素，认为生产布局的最高原则应是产品的生产费用、运输成本最小而销售价格最低。
经济学家亚当・斯密在《国民财富的性质和原因的研究》一书中论述交通运输对劳动分工和市场发展的作用，他认为，经济效率来源于劳动分工，但劳动分工受到市场范围的限制，受交通运输条件的制约。交通运输条件的改良，不仅可降低运输费用，更主要的是可以开拓更大的市场。
对于交通运输与市场供求之间的关系，马克思也作了精辟的论述，他认为，“交通运输工具的发展可缩短产销时空的距离，改变了商品时空的相对状态，扩大了商品市场供求领域”。
国内也有不少学者对交通运输业和经济增长的关系做了论述。2006年于良在《公路交通对区域经济的影响力分析》一文中从经济学的基本问题出发分析了在区域经济运行过程中，交通运输业对资源合理配置的推动作用。
二、新疆交通运输业与经济增长的实证关系分析
国民经济的增长指标主要有国内生产总值、国民生产总值、社会总产值、工农业总产值、居民消费水平等，交通运输业的主要衡量指标有货运量、货运周转量、客运量、客运周转量、铁路线长度、公路线长度、内河航运总里程等。我们根据新疆交通运输业与新疆经济增长的关系，依据新疆统计年鉴，主要把新疆生产总值y1（亿元）、货运量x1（万吨）、货运周转量x2（亿吨公里）、客运量x3（万人）、客运周转量x4（亿吨公里）作为数量模型分析指标，建立相关模型和弹性分析模型。
（一）相关模型分析
设x1，x2，……，xm为本文所研究系统的相关因素指标，对这些相关因素进行n次观察得到相应的样本数据为xi(k)(k=1,2,……,n),则系统的相关矩阵为
从相关系数矩阵可以看出,R1的相关系数均大于0.95，说明新疆总产值y1与交通运输业的重要指标货运量x1、货运周转量x2、客运量x3、客运周转量x4的发展有着密切的联系，新疆交通运输业的发展对新疆区域经济的发展有着重要的贡献。我们再从相关系数的大小来看，货运周转量与新疆总产值的相关系数分别大于货运量、客运量、客运周转量的相关系数，说明货运周转量对新疆总产值影响更为显著，这与新疆经济发展的现实情况相吻合。新疆农产品和矿物资源丰富，随着国家西部大开发战略的不断推进，新疆和内地之间的区域贸易不断发展，新疆丰富的物质资源不断地输往内地，满足了内地经济发展对资源的需求。与此同时，也带动了新疆经济的不断发展，这些资源的运输强度大部分是通过新疆货运周转量来衡量的。
（二）交叉弹性分析
弹性系数是一定时期内相互联系的两个经济指标增长速度的比率，它是衡量一个经济变量的增长幅度对另一其中,如果exy大于1，说明y的变化率大于x的变化率，即x引起y的变化显著；如果exy小于1，说明y的变化率小于x的变化率，即x引起y的变化不显著；如果exy等于1，说明y的变化率等于x的变化率，即x与y同比列变化。我们可以用双变量之间的交叉弹性来测算新疆经济发展水平与新疆交通运输业发展的相适应性，并且还可以验证新疆经济发展水平与新疆交通运输业之间的“推拉关系”。一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用越大，那么，交通运输业对国民经济发展的推动作用就越小，反之亦然。因此，我们可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为3种情况：首先，当“推动效应”大于“拉动效应”时，表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素，即运输的供给小于运输的需求，交通运输业发展相对缓慢，应该加速其发展；其次，当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相协调的，即运输的供求基本平衡；最后,当“推动效应”小于“拉动效应”时，表明这个国家或地区运输需求明显不足，应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢，以求得交通运输业和国民经济协调发展。由此可见，“推拉效应”分析法可以用于判断新疆交通运输业的供求是否平衡以及与新疆区域经济发展相比，它的发展水平是超前的，还是滞后的。
这里,我们主要对新疆生产总值y1（亿元）、货运量x1（万吨）、货运周转量x2（亿吨公里）、客运量x3（万人）、客运周转量x4（亿吨公里）作为我们的弹性分析指标，用新疆1993~2006年的统计数据进行测算。
首先，从新疆国民生产总值、货运量、货运周转量的平均增长率来看，y1的平均增长率为15.7%，x1的平增长率为7.8%，x2的平均增长率为9.9%，x3的平均增长率6.2%，x4的平均增长率为9.8%，总产值的增长率分别高于货运量、货运周转量、客运量、客运周转量的增长率，表明新疆经济的发展速度超过了交通运输业的发展速度，二者之间呈不协调的发展趋势。
其次，从货运量x1，货运量周转量x2，客运量x3，客运周转量x4对新疆总产值y1的交叉弹性来看，货运量x1济增长率的变化对于客运量来说也是比较敏感的。
最后，我们从总产值y1对货运量x1，货运周转量x2，客运量x3，客运周转量x4，各个时期的交叉弹性的平均客运周转量增加7.12%，即这4个指标对新疆经济发展水平不敏感。通过分析可知，与新疆经济发展速度相比较，新疆的交通运输业发展是较缓慢的，应当加大对交通运输业的投资力度，从二者之间的推拉关系来看推动效应大于拉动效应，新疆经济发展与运输业发展不协调。
综合表1和表2，虽然，新疆较以前交通规模有了较大的扩大，但是，与新疆高速发展的市场经济相比，交通运输业的发展是比较缓慢的。目前，新疆的高等级公路屈指可数，主要是乌奎高速公路来承担客运和货运业务，客货流量大，交通线路少，运输成本高，制约了当地企业和经济的发展，这样出口的商品和其他省份相比失去了竞争力。新疆是一个农产品和矿产资源丰富的地区，每年都有大量的农产品运到内地，满足内地人民的物质需求，但是，物品的输出仅仅是依靠兰新铁路和312国道运输，交通运输业发展不足成为制约新疆经济发展的“瓶颈”。
三、结论及建议
综合上述分析，我们可以看出，一方面，新疆整个交通运输业发展与新疆经济发展呈不协调发展态势。在新疆经济发展过程中，交通运输业作为基础产业极大地促进了新疆区域经济的飞速发展；另一方面，新疆在发展经济的同时对整个基础设施的投资力度比较欠缺，尤其是对交通运输业――这种给经济发展带来巨大辐射效应的基础产业。鉴于上面的分析，本文提出以下建议：
1、优先发展交通运输系统，加快交通基础设施建设，优化运输结构。在经济体系中，交通运输业是具有基础性和先导性的产业，交通运输业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济的“扭曲”。
2、加快交通体制改革，降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率。制度和组织的适应机制和创新，对塑造有效的运输系统具有关键的作用；交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。
3、科技应用和创新应该作为新疆交通长期发展的一项战略措施。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内，随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。依靠科技进步，提高现代化水平，针对交通运输业属于资金和技术密集型产业的特点，应该积极推广交通运输科技成果，普及应用新材料、新工艺、新技术、新方法，加快科技成果向现实生产力的转化。此外，随着知识经济时代的到来，信息已成为经济发展的战略资源和独特的生产要素，加快推进交通信息化建设的进程，是促进交通事业持续、快速、健康发展的一项长期而紧迫的任务。目前，新疆交通运输业在信息资源开发、应用和共享程度方面都很落后，很多信息都是手工劳动的结果，没有能够得到充分的利用，这方面潜力很大。所以，要通过增加交通科技含量，加强人才培养和职工素质的提高，为实现交通运输业推动新疆国民经济发展创造条件。
4、制定交通运输发展的区域性差别战略。在充分了解并掌握新疆各地区交通运输与区域经济发展关系的基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成新疆交通运输与区域经济发展的双优化。
5、促进劳动力的流动。交通运输不仅仅促进了货物的流动，而且伴随着信息、人才等的交流，这些都是经济发展的要素。只有这些要素流动起来，并得到充分利用，区域经济才能发展。新疆有些地区土地贫瘠，工业落后，地区封闭，导致长期的贫困。尤其是南疆地区，需要建立与主要劳动力输出地区、大中型城市的公路交通联系，以方便劳动力的流动。
6、优化产业结构。在交通运输规划建设中，要坚持引入科技创新机制，提高产业的科技含量，实现信息高速公路和交通高速公路的并行建设，强调科技资源与各类资源的整合，突出科技对沿线产业带的引导作用。以交通运输为纽带，以高新科技为先导，通过横向经济联合与扩散，推进工业重组。各地市根据产业结构调整需要，建立高新技术园区、科技工业园区等。运用市场机制配置资源，促进资源要素向优势行业、优势企业、优势产品流动，在交通沿线形成高新技术产业群带，优化产业结构，促进区域产业升级换代。
参考文献：
［1］张金锁．区域经济学[m].天津：天津大学出版社，2003.
［2］亚当・斯密．国富论[m].北京：商务印书馆，1994.
［3］马克思．资本论[m].北京：人民出版社，1964.
［4］贾俊平．统计学[m].北京：中国人民大学出版社，2006.
交通运输工程系统分析篇10
运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位，是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展，公路运输统计工作量非常巨大，发挥统计职能的专职人员很少，基层统计人员基本是兼职，统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验，在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构，充实统计力量，才能完成繁重的运输统计工作。
1.1国外运输统计机构的现状
美国运输统计局（BureauoftransportationStatistics,BtS）的职责，是努力获取数据并客观地分析解释数据，这些数据有利于提高人们对运输的深入理解，将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标，BtS致力于3项中心活动：创造、管理和共享运输统计知识[5]。（1）创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查，收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。（2）管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源，以提供专业、最新的运输信息。（3）共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告，使得BtS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局（eurostat）是欧洲联盟的一个统计机构，它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析，更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为：常规和地区统计；经济与财政金融；人口和社会发展；工业、商业和服务业；农业和渔业；对外贸易；交通运输；环境和能源；科学和技术。欧盟统计局的框架为：法律；欧洲统计系统（eSS）；统计委员会；在线共享数据系统（RSS）。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析，运输统计方法探索的出版物。
1.2我国运输统计职能部门的现状
交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低，人员配备极少，难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息，加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报，统计工作很多是单人负责，最多配备一个帮手。各地市（县）的运输管理处（所）中的运输统计人员基本就是单人，而且多数是兼职，人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头，基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之，承担公路运输统计具体工作的运输管理部门，从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。
1.3建立各级公路运输统计机构
要建立运输统计工作的长效机制，必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下，交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围，将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心，分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科，分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作，进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状，县级运输管理部门负责协助统计工作，而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成，可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为：①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据；开展与交通运输部之外统计机构的合作，获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构，不亲自调查，而主要负责检查、监督调查工作，回收、处理、分析数据，调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作，完成本省、市的重大运输统计项目；收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据；监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外，也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。
2完善公路运输统计指标体系
目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中，随着社会和运输业的发展，指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟，其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告，统计指标和图表完整，数据挖掘分析充分，统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验，出版中国的运输统计报告，真正发挥统计数据的价值。
2.1美国交通运输统计指标体系
BtS每年出版的年度《国家交通运输统计》，依照该交通运输统计报告，获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限，这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统：①交通基础设施；②汽车、飞机、船舶数量清单；③交通运输设施使用状况；④出行和货物运输；e.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全：①不同运输方式的运输安全状况；②航空运输安全；③高速公路运输安全；④货物转运安全；⑤铁路运输安全；⑥水路运输安全；⑦管道运输安全。第三章交通运输与经济：①交通运输与宏观经济；②交通运输与消费者支出；③交通运输业的营业收入、就业和生产率；④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境；①美国和交通运输部门的能源消耗；②不同运输方式的能源消耗；③交通运输的能源消耗强度和使用效率；④空气污染；⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。
2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系
欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》，这里也只列出几级指标层，总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同，不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分：常规统计数据。①常规统计数据；②GDp；③就业\失业率；④不同生产部门的产值比例和就业比例；⑤人口数；⑥欧盟成员国对外贸易：进口\出口；⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分：能源。①总体信息；②能源概括性信息和供应安全；③能源产品税收；④电力；⑤能源产品价格；⑥成员国能源统计；⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计；⑧世界能源消费统计。第三部分：交通运输。①总体信息；②货物运输周转量（欧盟27国以及不同运输方式）；③旅客运输周转量（欧盟27国以及不同运输方式）；④货物和旅客运输（非周转量统计方式：航空、水路）；⑤交通基础设施；⑥不同运输方式的运输工具数量；⑦运输安全[8]。
2.3我国公路运输统计指标体系的完善
截止2004年，经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项，都是以报表制度的形式，由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题：第一，不同报表的一些统计指标有重叠，容易出现数据“打架”现象；第二，部分指标内容陈旧，需要更新；第三，统计报表只有表，没有图，缺乏直观性；第四，不同统计报表数据的信息是分割的，没有一个平台将报表数据放在一起，对数据进行综合分析、挖掘，数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性，借鉴性国外经验，完善丰富公路运输统计指标，建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合，将报表制度中的指标归类到5大类指标中，同时更新指标和添加部分新指标，形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月（季）度公路交通运输经济分析报告，年度交通运输统计报告，难度高的报告可委托行业专家撰写。
3落实运输统计信息联系制度
运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位，单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此，国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章，保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实，尤其是与企业的信息联系制度。所以，落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。
3.1美国的运输统计信息联系
美国运输统计局通常数据收集的类型包括：需要调整的数据资料的收集，与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如：国家运输数据库（ntD），公路死亡事故分析报告系统（FaRS）等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。
3.2加拿大运输数据库
加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责，开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括：航空运输数据电子收集系统（e-CatS），运输项目字典（toD），国家路边调查（nRS）[10]。其中连接重要航空公司和机场的eCatS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考，nRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。
3.3我国运输统计信息联系报表制度
首先，应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况，就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是，部级重点联系公路运输企业有152家，样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此，借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验，增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业，通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统，集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次，应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广，单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以，需要与相关政府部门合作，进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换，也可签立合作协议，定期交换纸质文件。这种合作模式，有利于发挥各自优势，统一数据口径，提高数据信度，节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科，统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处，统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后，报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据，这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作，将数据报送质量和企业年审挂钩，保证数据的质量和效率。
4试行运输统计项目外包
涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目，由于统计过程复杂，工作量巨大，国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验，为了满足社会对运输统计的要求，应积极探索与社会统计机构合作，试点开展社会运输调查。
4.1美国运输统计项目的外包
美国运输统计局根据运输统计项目的特点，对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质，而且调查工作量大，需要人员多，后期数据处理复杂。因此，美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司，例如：美国的GeneSYS公司、m.Davis公司、mDaC公司、westat公司、morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上，这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。
4.2我国运输统计项目应面向社会
从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出，这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息，获得居民的出行数据，以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此，我们也应开展有关交通运输的社会调查，获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目，例如：公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针，具体的实施、调查程序的细节，数据采集方法等，可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查，以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查，创造良好的工作环境。
5综合运用多种调查统计技术
发达国家广泛使用先进的统计技术，提高了统计效率，降低了统计成本，保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作，辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善，应逐渐采用先进技术，根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。
5.1美国的运输统计调查技术
国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束，可以使用不同的调查方法，甚至一个调查项目同时使用多种调查方法，以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术：通过邮寄信件的方式进行调查，信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中，而且调查已经在行业内较为成熟，被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如：美国商品流动调查（CFS）、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术：电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈（Cati）技术。在社会调查中，常利用该方法进行个人、家庭的民意调查，在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如：美国家庭出行调查（nHtS）、运输统计的综合调查（omnibusSurvey）调查主要利用Cati技术[14]。电脑自填式数据库调查技术：美国国家运输数据库（ntD）由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给ntD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统（FaRS），将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码，录入FaRS系统的专用软件中。计算机统计软件：在运输调查中还使用了先进的计算技术，在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等，都使用专门的统计软件进行处理，大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术：专用软件Geomiler，采用地理信息系统（GiS）和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能，以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中，自动规划商品流动需要的最优路径，形成可视化的商品运输流量和流向图。
5.2根据国情借鉴国外调查统计技术
我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一，主要采用现场人工调查的方法，需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后，导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法，必须事前对被调查对象进行宣传，甚至培训；被调查对象能够理解调查和接受调查，这样的调查一般在行业内进行，被调查者熟悉调查内容，能够很快掌握调查表的填写方法。例如：运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用，但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目，适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式，在一定区域内做有益的尝试，积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用，许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中，可以通过开发专门的信息平台软件，由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交，上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台，技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括：重点联系运输企业，运输统计项目有关的政府合作部门，运输管理机关内的职能部门，下级运输统计部门。信息接收方指（上级）运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文，满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方，扩大信息联系的范围。