交通标线施工要求篇1
关键词：交通安全设施，施工技术，质量监管
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
1、交通标志
交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，设置于路侧或道路上方，用于管理交通的设施，主要起到提示、诱导、指示等作用。它主要包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志等主标志以及附设在主标志下的辅助标志，是以一定的形式对交通实施调节，控制或传递有关道路交通信息，并对交通安全、顺畅以及提高运输效率起着非常重要的作用。标志分固定标志和可变信息标志两种，固定标志是由固定图形，符号或文字绘制而成的指示牌，可变标志可随时根据路段的不同情况而显示不同的信息。公路标志的作用是：为驾驶员提供有关路况信息、组织、管理、引导交通的运行，提醒驾驶员注意以保证安全。
2、交通标线
标线的作用是管制和引导交通，规范行驶行为和秩序，同时具有视线诱导功能。路线平面交叉口往往是交通复杂且易发生事故的区域，应设计区化交通标线，各行其道有序行车。公路行车道分界线是用来分隔同向行驶的交通流，保证安全的情况下，允许车辆越线变换车道行驶；路面中心线用于分隔对向行驶的交通流，允许车辆越线超车或向左转弯。这两种标线都存在一种普通的问题，就是驾驶员在不变换车道、不超车或不转弯的前提下往往压线或跨线行驶，影响了另一车道或对向车道的安全行车。全国每年发生的交通事故中有很大一部分是此类事故，因此，我们设计车行道分界线和路面中心线时可以设成突起型标线，产生振动，使车辆不能逾越此标线，实现车辆各行其道。若经济条件允许，车道边缘线可设置突起标线，车辆一旦越出边缘标线时，产生的振动感提醒驾驶者返回行车道内。
标线是用涂料将各种线形、文字、箭头、符号等绘于路面来管制和引导交通的管理设施。公路的标线主要有：车道分界线、边缘线等标线。
车道分界线主要用来分割同向行驶车辆的车道，内侧为超车道，外侧为正常行车道。车道边缘线用来表示超车道和行车道的边界线，起提示和警告作用。内侧边缘线应采用黄色实线，外侧边缘线应为白色实线。为夜间行车能清晰看清标线，分清车道，各种标线应采用热熔反光漆。
3、交通标志的施工技术
3.1施工重点
布点广泛，结构多样，类型复杂是标志工程的主要特征。在施工过程中尤其是施工前期需要对现场做好勘察，以图纸为引导实施必要的研究，这样能够防止出现过多的问题。对于相关的标志桩号、版面设计内容做好研究记录，对于设置后有无视线影响做好调整，保证各个设施放置在准确的位置，这样才能保证设施作用的积极发挥。在施工过程中若出现不同因素的状况时，需要做好汇报工作，方便领导安排技术人员进行处理。
3.2施工过程需要关注的问题
（1）标志基础
1)对于互通立交区段的开挖给予足够的重视，这是由于立交区内光缆、电缆数量多，在施工过程中要避免这些设施遭到损坏。2)在基坑里将其它多余的材料取出来，并输送到相关场所保管；对全部的基坑挖方需保证排水功能良好；使用基础的排水方式需要得到相关部门的允许。3)一般情况需要将标志施工设计图纸中标志的边坡比例控制，但有时也可以根据具体情况做好调整。在施工过程中仅结合设计展开工作有时会导致基础顶面埋设在土中或基础顶端外露超标，这些问题可以参照现场情况对基础顶面的标高适当调整。
（2）标志面板的建立
交通标志的形状、图案、颜色、字体和所采用的反光膜、铝合金板、铝合金槽应严格按设计图及规范规定执行。在此着重介绍铝板的拼接。标志底板采用铝合金板，为了保证标志板面的平整度，设计中对于板面尺寸小于8平米的标志常常采用厚度2mm的铝合金板，其余交通标志牌采用厚度3mm的铝合金板，并采用铝合金龙骨加固。铝板与铝板、铝板与铝合金龙骨的加固一般采用铆接方式。目前已有了新的拼接工艺―焊接。标志底板之间及底板与铝槽之间的拼接采用铆接方式。但此种工艺拼缝和铆钉处的平整度难以控制，拼接时翻转标志板面次数多并费力，效率较低，且容易损坏板面。随着道路等级不断提高，车辆行驶速度越来越快，要求的标志版面尺寸也越来越大，对标志板质量也提出了更高的要求。因此，在标志制作过程中，大型标志铝合金板之间以及板面与铝型槽之间的连接，多采用标志板专用焊机和拼板机焊接。此种工艺打破了传统铆接方式，极大地简化了操作程序，提高了工作效率，实现了版面制作数字自动控制，且连接牢固度、平整度均较以往的铆接方式有较大提高。
4、交通标线的施工技术
4.1施工重点
(1）施工的最好时间：环境温度在6～33℃。遇到气温过高时，且车流量过大的时期，需要适当增加禁行时间。(2）交通标线的施工温度、速度能够在施工过程中产生作用，影响了整个工程的施工质量。这对于施工操作人员提出了相关的要求，保证其进行标线涂料并使用科学的施工技术。对于整个操作需要结合材料的实际运用性能，对设备、温度、速度做好调整以保证整个施工质量达标。
4.2施工质量问题的处理
在标线施工过程中经常发生气泡、毛刺等问题，这对于交通安全设施的外观有着很大的影响，损坏了其外在形象。导致这些施工质量问题发生的因素是多方面的，比如：涂料质量、气温、结构等等。而解决涂料、气温等原因造成的施工质量问题，需要对材料、施工时间的选择进行严格控制。
5、交通安全设施工程建设质量控制的重点
质量是公路工程的灵魂和生命，工程质量是百年大计，造福后代的大事，也是企业的信誉和生命，交通安全工程设施具有区别于土建工程的独特的施工特点，在质量控制中也存在区别于土建工程的控制手段和侧重点，根据实际，可以从以下几个方面开展质量控制工作：
5.1原材料的质量控制
施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料、构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要；有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装，发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序，必要时，应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如标志板先检查底板材料是否符合有关规定，再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐候性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。
5.2工序流程的控制
把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生。如标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为：放样-清扫路面-划底漆-划标线。首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样，保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求，保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时，方可进行标志的安装；同时为了确保标志板面的平整度，监理必须严格控制标志背面的加固，增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中，要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度，这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用，同时还需做到标线几何尺寸规范，与路面有足够的附着力。
5.3技术人员的控制
技术人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在公路交通蓬勃发展的今天，从事交通工程的专业人员十分紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。教育项目部的工程技术人员，使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起，认真自觉地履行监理程序，从最基本的施工要素做起，严把质量关。
5.4建立合理的质量管理体系
建设工程都是靠一个好的管理体系来支撑，好的机制来运转的，作为施工项目管理层，项目总工程师为整个项目质量的负责人，制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查，发现不符合规范的，要求施工队立即进行整改，直到达到规范要求，才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督，及时解决现场出现的问题，这样，就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。
交通标线施工要求篇2
关键词：交通工程，质量控制，要点
中图分类号：tU984.191文献标识码：a文章编号：
1.前言
随着我国的经济发展与人们生活质量的提高，人们对交通设施的要求在不断地提供，这便需要我们加快交通工程的建设步伐，并充分利用先进的科技手段建设一个交通体系与交通自动化管理有效结合的新型交通工程设施体系，从而把我国的交通工程建设成为科学、高速的现代化城市交通。在交通工程的建设过程中，交通设施工程的质量直接影响了高速公路的整体工程质量和整体功能的发挥，也关系着高速公路开通营运后舒适、高效、快速、安全的运行效果。所以，在交通工程建设中要认真重视其质量控制。
2.交通工程施工的质量特点
交通工程的建设周期长、涉及项目广、影响因素多，具有单一性、复合性、固定性、露天性、协作性、群体性和预约性等特征，这便决定了交通工程项目具有一下几个特点：（1）项目可行性建议书，项目工程的设计、前期准备、施工和验收等方面的因素都会对工程的质量产生直接影响；（2）项目工程的设计问题、施工材料质量伪劣、设备故障和施工方法不合理等都会影响工程质量；（3）交通过程建设主要在露天进行，所以受到了气候、地质等因素的较大影响，从而引起了质量波动；（4）交通工程建设中存在较多的隐蔽工程，在前道和后道工序的检查过程中，如果对工序交接时的质量检查不及时，会引起后道工序覆盖前道工序，致使质量小合格的前道工序被误判成合格；（5）工程质量检查时无法进行解体拆卸而致使部分局部质量问题难以解决。
3.交通工程中质量控制的要点和措施
3.1施工准备阶段的质量控制
牢固树立“质量第一”的思想，认真做好质量管理的各项准备工作，工程开工后，项目部根据质量管理工作方针和项目的质量目标，全体员工的质量意识学习教育，认真做好前期准备工作，为使质量管理工作顺利开展做铺垫。
（1）认真学习合同文件、技术规范，落实岗位职责。进入工地现场后，组织参加施工的全体人员认真学习合同文件、技术规范，依据有关文件精神，结合本工程的实际，制定全体施工人员的质量责任明确岗位职责，并制定详细的质量管理工作计划，确保质量管理工作的顺利进行。
（2）制定严格的质量控制程序。根据工程的合同要求，在工程施工中，制定严格的质量控制程序。在工程施工中，首先进行质量自检，自检合格后，报请现场监理工程师抽检，抽检合格方可进行下道工序的施工。在工程施工中，要严格按质量控制程序操作，使各项工程的质量自检工作能够有条不紊地开展。
（3）认真做好工程施工技术交底工作，明确各项工程的质量目标。在工程开工前，项目经理部认真编制《施工组织设计》，编制详细的施工工艺方案，并且明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作，使参加施工的全体人员明确设计意图，明确工程施工技术标准及操作细则，明确工程的质量目标，使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上，为开展工程全面质量管理工作创造良好的条件。
3.2施工材料质量控制
工程开工前，组织人员对原材料、机械设备、施工工艺、检测方法和可能遇到的质量问题及预防措施进行充分的施工前准备，并认真进行检查，确定完善后，再进行施工。项目部配备业务精通、工作认真负责的专职试验人员，认真开展工地试验工作，加强对原材料的质量控制，严把原材料质量关，杜绝不合格的原材料进场。要求外购原材料进场时要先自检，同时由业主指定的试验室进行试验，合格后方可进行原材料的定购。在施工过程中，根据“技术规范”要求的频率对进场原材料进行检测试验，以杜绝不合格材料进入工地。为工程质量控制提供可靠的依据。
3.3施工现场质量控制
交通工程安全设施施工现场质量控制的重点在于防撞护栏、标志、标线、隔离栅等方面的控制，应该采取行之有效的措施来控制这些具体的质量因素，从而确保交通安全设施的总体质量。
3.3.1防撞护栏
防撞护栏的材料质量应符合以下要求：①波形梁板、立柱等构件质量需符合《高速公路波形梁钢护栏》（Jt/t281―1995）产品标准的规定，提品时应同时提交产品质量合格证书；②波形梁板、立柱等部件材料质量需符合《碳素结构钢》（GB/t700―1988）的Q235牌号钢的要求；③高强度拼接螺栓连接副材料需符合《优质碳素结构钢》（GB/t699―1988）或《合金结构钢技术条件》（GB/t3077―1988）的要求，公称直径16mm、8.8S级抗拉荷载不得小于133kn；④波形梁护栏等所有部件均采用热浸镀锌加涂塑进行金属表面处理,热浸镀锌为《锌锭》（GB/t470―1997）中所规定的0号锌或1号锌。
护栏构件镀锌层表面应均匀完整，颜色一致，表面具有实用性光滑，不得有流挂、滴瘤或多余结块；镀件表面应无漏镀、露铁、擦痕等缺陷；构件镀铝层表面应连续，不得有明显影响外观质量的熔渣、色泽暗淡及假浸、漏浸等缺陷；构件涂塑层应均匀光滑、连续，无肉眼可分辨的小孔、空间、空隙、裂缝、脱皮及其他有害缺陷；直线段护栏不得有明显的凹凸、起伏现象，曲线段护栏应圆滑顺畅，与线形协调一致，中央分隔带开口端头护栏的抛物线形应与设计图相符；波形梁板搭接方向正确，搭接平顺。
3.3.2标志
标志材料的质量应符合以下要求：①折边、滚边采用机械操作，力求标志板面四角分明，圆边整齐、光滑；②标志底板表面采用磨光机处理，力求标志板面平整，无凹凸现象，并用酒精清洗标志表面，不留污垢痕迹；③交通标志的形状，图案和颜色严格按照设计图纸及《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）的规定执行，做到字体规范、美观；④在控制的温度、湿度环境车间内进行粘贴，做到反光膜和标志板面牢固贴结。
标志板安装后应平整，夜间在车灯照射下，标志板底色和字符应清晰明亮，颜色均匀，不应出现明暗不均的现象，不能影响标志的认读；在粘贴底膜时，横向不宜有拼接，竖向拼接时，上膜须压下膜，压接宽度不应小于5mm。
3.3.3标线
标线所用材料应符合《路面标线涂料》（Jt/t280―1995）的规定，并核对供应商的材料合格证明书。标线线形应流畅，与道路线形相协调，曲线圆滑，不允许出现折线。
3.3.4隔离栅
隔离栅钢立柱应符合《直缝电焊管》（GB/t13793―1992）的规定；焊接网、刺铁丝网材料应符合《一般用途低碳钢丝》（GB/t343―1994）的规定；所有金属件均应采用镀锌处理，应按《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》（GB/t18226―2000）的要求；材料进场时认真核对供应商的材料合格证明书。隔离栅安装位置应符合设计规定，安装线形整体顺畅并与地形相协调，围封严实，安装牢固。
4.结束语
总而言之，只有牢固树立“质量第一”的观念，并贯彻和实行“预防为主，防检结合”的施工方针，同时承包商、监理单位和施工工人格依据规章制度加强交通工程实施过程中的质量控制，从而保证交通工程的顺利完成和质量。
参考文献
[1]徐健．浅析交通工程中的质量控制．山东交通科技，2001(3).
交通标线施工要求篇3
随着我国的经济发展与人们生活质量的提高,人们对交通设施的要求在不断地提供,这便需要我们加快交通工程的建设步伐,并充分利用先进的科技手段建设一个交通体系与交通自动化管理有效结合的新型交通工程设施体系,从而把我国的交通工程建设成为科学、高速的现代化城市交通。在交通工程的建设过程中,交通设施工程的质量直接影响了高速公路的整体工程质量和整体功能的发挥,也关系着高速公路开通营运后舒适、高效、快速、安全的运行效果。所以,在交通工程建设中要认真重视其质量控制。
2.交通工程施工的质量特点
交通工程的建设周期长、涉及项目广、影响因素多,具有单一性、复合性、固定性、露天性、协作性、群体性和预约性等特征,这便决定了交通工程项目具有一下几个特点:(1)项目可行性建议书,项目工程的设计、前期准备、施工和验收等方面的因素都会对工程的质量产生直接影响;(2)项目工程的设计问题、施工材料质量伪劣、设备故障和施工方法不合理等都会影响工程质量;(3)交通过程建设主要在露天进行,所以受到了气候、地质等因素的较大影响,从而引起了质量波动;(4)交通工程建设中存在较多的隐蔽工程,在前道和后道工序的检查过程中,如果对工序交接时的质量检查不及时,会引起后道工序覆盖前道工序,致使质量小合格的前道工序被误判成合格;(5)工程质量检查时无法进行解体拆卸而致使部分局部质量问题难以解决。
3.交通工程中质量控制的要点和措施
3.1施工准备阶段的质量控制
牢固树立“质量第一”的思想,认真做好质量管理的各项准备工作,工程开工后,项目部根据质量管理工作方针和项目的质量目标,全体员工的质量意识学习教育,认真做好前期准备工作,为使质量管理工作顺利开展做铺垫。
(1)认真学习合同文件、技术规范,落实岗位职责。进入工地现场后,组织参加施工的全体人员认真学习合同文件、技术规范,依据有关文件精神,结合本工程的实际,制定全体施工人员的质量责任明确岗位职责,并制定详细的质量管理工作计划,确保质量管理工作的顺利进行。
(2)制定严格的质量控制程序。根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。在工程施工中,首先进行质量自检,自检合格后,报请现场监理工程师抽检,抽检合格方可进行下道工序的施工。在工程施工中,要严格按质量控制程序操作,使各项工程的质量自检工作能够有条不紊地开展。
(3)认真做好工程施工技术交底工作,明确各项工程的质量目标。在工程开工前,项目经理部认真编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,并且明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上,为开展工程全面质量管理工作创造良好的条件。
3.2施工材料质量控制
工程开工前,组织人员对原材料、机械设备、施工工艺、检测方法和可能遇到的质量问题及预防措施进行充分的施工前准备,并认真进行检查,确定完善后,再进行施工。项目部配备业务精通、工作认真负责的专职试验人员,认真开展工地试验工作,加强对原材料的质量控制,严把原材料质量关,杜绝不合格的原材料进场。要求外购原材料进场时要先自检,同时由业主指定的试验室进行试验,合格后方可进行原材料的定购。在施工过程中,根据“技术规范”要求的频率对进场原材料进行检测试验,以杜绝不合格材料进入工地。为工程质量控制提供可靠的依据。
3.3施工现场质量控制
交通工程安全设施施工现场质量控制的重点在于防撞护栏、标志、标线、隔离栅等方面的控制,应该采取行之有效的措施来控制这些具体的质量因素,从而确保交通安全设施的总体质量。
3.3.1防撞护栏
防撞护栏的材料质量应符合以下要求:①波形梁板、立柱等构件质量需符合《高速公路波形梁钢护栏》(Jt/t281—1995)产品标准的规定,提供产品时应同时提交产品质量合格证书;②波形梁板、立柱等部件材料质量需符合《碳素结构钢》(GB/t700—1988)的Q235牌号钢的要求;③高强度拼接螺栓连接副材料需符合《优质碳素结构钢》(GB/t699—1988)或《合金结构钢技术条件》(GB/t3077—1988)的要求,公称直径16mm、8.8S级抗拉荷载不得小于133kn;④波形梁护栏等所有部件均采用热浸镀锌加涂塑进行金属表面处理,热浸镀锌为《锌锭》(GB/t470—1997)中所规定的0号锌或1号锌。
护栏构件镀锌层表面应均匀完整,颜色一致,表面具有实用性光滑,不得有流挂、滴瘤或多余结块;镀件表面应无漏镀、露铁、擦痕等缺陷;构件镀铝层表面应连续,不得有明显影响外观质量的熔渣、色泽暗淡及假浸、漏浸等缺陷;构件涂塑层应均匀光滑、连续,无肉眼可分辨的小孔、空间、空隙、裂缝、脱皮及其他有害缺陷;直线段护栏不得有明显的凹凸、起伏现象,曲线段护栏应圆滑顺畅,与线形协调一致,中央分隔带开口端头护栏的抛物线形应与设计图相符;波形梁板搭接方向正确,搭接平顺。
3.3.2标志
标志材料的质量应符合以下要求:①折边、滚边采用机械操作,力求标志板面四角分明,圆边整齐、光滑;②标志底板表面采用磨光机处理,力求标志板面平整,无凹凸现象,并用酒精清洗标志表面,不留污垢痕迹;③交通标志的形状,图案和颜色严格按照设计图纸及《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)的规定执行,做到字体规范、美观;④在控制的温度、湿度环境车间内进行粘贴,做到反光膜和标志板面牢固贴结。
标志板安装后应平整,夜间在车灯照射下,标志板底色和字符应清晰明亮,颜色均匀,不应出现明暗不均的现象,不能影响标志的认读;在粘贴底膜时,横向不宜有拼接,竖向拼接时,上膜须压下膜,压接宽度不应小于5mm。
3.3.3标线
标线所用材料应符合《路面标线涂料》(Jt/t280—1995)的规定,并核对供应商的材料合格证明书。标线线形应流畅,与道路线形相协调,曲线圆滑,不允许出现折线。
3.3.4隔离栅
隔离栅钢立柱应符合《直缝电焊管》(GB/t13793—1992)的规定;焊接网、刺铁丝网材料应符合《一般用途低碳钢丝》(GB/t343—1994)的规定;所有金属件均应采用镀锌处理,应按《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》(GB/t18226—2000)的要求;材料进场时认真核对供应商的材料合格证明书。隔离栅安装位置应符合设计规定,安装线形整体顺畅并与地形相协调,围封严实,安装牢固。
交通标线施工要求篇4
【关键词】公路交通；安全设施；标志标牌
一、交通标志标牌的作用、特点
高速公路标志在现代道路交通中发挥着重要的作用。（1）一般情况下标志均设置在公路的右侧。（2）交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响，而且没有其它结构物阻挡视线。（3）互通式立交及服务区附近的标志设置，以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。（4）标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。（5）路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距，标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志，保证板下边缘与路面间的净距>5m。（6）标志板正面面向来车方向，与公路走向基本成直角布置，板面稍向内倾斜。
二、交通标志施工中应注意的问题
一般交通标志的施工工序为：基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。（1）基础定位放样。为了保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据计算行车速度确定，不可少于安全停车视距。在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。（2）基坑开挖。基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。（3）基础混凝土浇注。标志基础根据设计的规定进行就地浇注，其质量控制主要体现在如下方面：一是要按照施工配合比拌和混凝土。二是每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模，要符合施工技术规范。三是基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求，钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固，不滑动，不遗漏。四是底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。五是混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。六是浇注混凝土时必须进行振捣。七是底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。八是浇注完结后应避免被阳光直晒，要按规定养生混凝土。九是为保证双柱式标志安装角度符合要求，对双柱式标志基础施工时，应重点控制两个基础之间的中心线，特别是两个基础高度不一致时。十是为保证门架标志横梁的正常安装，对门架式标志基础施工时，应重点控制基础之间的间距和中心轴线。（4）立柱安装。标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。立柱安装时必须配有吊车，标志立柱应尽量保证垂直，且不允许向车行道一侧倾斜。竖直度的检验也可用经纬仪测量。立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。（5）标志板安装。一是标志板的净空要求。严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装完毕后，检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。二是标志板的安装角度。标志板的正面应面向来车方向，并应尽量减少对驾驶员的眩光，与公路走向成直角或一定角度布置，板面稍向内倾斜，具体规定为：路侧安装时，标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度，指路标志和警告标志为0°～10°，禁令标志和指示标志为0°～45°；采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时，标志的安装角度应与公路中心线垂直，并与道路垂直线成0°～10°俯角；在曲线路段，应根据交通流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后，若安装角度不满足要求，应调整标志板安装角度。
三、结语
交通标志是交通工程安全设施的重要组成部分，交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和现代运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此，从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。
参考文献
[1]马万经，杨晓光.基于项目学习模式的交通设计课程教学改革探索[J].中国建设教育.2010（Z4）
交通标线施工要求篇5
关键字：交通安全设施，质量控制，措施
前言 交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施、管理设施三种,是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,是公路现代化、智能化的标志之一；交通安全设施工程主要包括高速公路护栏、道路交通标志、路面标线、隔离设施、防眩设施、视线诱导标志等；交通安全设施工程的工程质量直接影响高速公路整体工程质量和现代运输对公路美学的要求,关系到高速公路营运后安全、舒适、快速、高效运行和整体功能的全面发挥[1]。
交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分,有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化,提高行车的舒适性,可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失，实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证,是实现速度与效益!数量与质量有机结合的重要途径；聘请技术水平高、工程经验丰富的专业工程师,制定严格的管理制度,根据工程特点,紧扣工程重点、难点,定人定岗定责对监督工程质量,确保工程进度都是必不可少的。
1．交通安全设施工程建设质量控制的管理手段
质量是公路工程的灵魂和生命,工程质量是百年大计,造福后代的大事,也是企业的信誉和生命，交通安全工程设施具有区别于土建工程的独特的施工特点,在质量控制中也存在区别于土建工程的控制手段和侧重点，根据实际,可以从以下几个方面开展质量控制工作[2][3]：
(1) 原材料的质量控制
施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序,拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中,而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制,有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题,往往不易及时发现,通常在使用过程中才能逐渐暴露出来,因此,进场材料和构件的质量检验十分重要；
有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性,并在供货过程中,不定期地进行巡查,以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后,技术人员要依据规范的规定试验和检验,确认后方可用于安装，发现疑问时,还可以增加相应的检测项目和频率。
主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序,必要时,应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁,进入施工现场后,先检查是否有生产合格证及各项技术指标,并进行抽检,包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等,重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性,因为波形梁钢板厚度每相差0.1mm,其防撞性能则大打折扣;镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。
如果发现有严重的情况,必须立即检查生产厂家的加工程序；对标志板先检查底板材料是否符合有关规定,再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。
(2) 加强对工序流程的控制,
把好质量关,消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为:放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为:放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为:基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为:放样-清扫路面-划底漆-划标线。
(3) 对专业人员的控制
专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在高速公路蓬勃发展的今天,从事交通工程的专业人员十分紧张,必须认真审核进场专业人员的资质和能力,必要时可以抽调相关人员进行短期培训,不合格者不得上岗。教育项目部的工程技术人员,使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起,认真自觉地履行监理程序,从最基本的施工要素做起,严把质量关。
(4) 建立合理的质量管理体系
建设工程都是*一个好的管理体系来支撑,依*机制来运转的，作为施工项目管理层,项目总工程师为整个项目质量的负责人,制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查,发现不符合规范的,要求施工队立即进行整改,直到达到规范要求,才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督,及时解决现场出现的问题，这样,就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。
2．交通安全设施工程建设质量控制的具体措施
交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中，对于一般交通安全设施而言，有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素，因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障，其具体措施分别如下[4]：
2.1 防撞护栏
国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏,是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量,并迫使失控车辆改变方向,恢复到正常的行驶,防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带,以保护车辆和乘客,减少事故造成的损失；
2.2防撞护栏
在高等级公路上,为了防止与公路无关的人和动物进入,保证车辆高速行驶的安全,防止非法占用土地等,而设置禁入隔离栅，隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗,不仅给管理者造成经济上的损失,而且给安全行车带来不利影响,必须加强现场的安装质量。
严格按照设计图进行施工放样,先从路两侧的边沟向外定出中心线,保证公路用地范围的准确性,然后再在中心线上定出立柱位置,并在每个桩位做出标志；在放样和定位工作完成的基础上,根据设计图的要求开始挖坑,平面尺寸和深度不能小于设计要求,坑底要清理干净；连接网片,先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧)，连接完后按照每个基坑的位置竖立起来,并用临时支架进行支撑,根据设计图和现场地形进行调整,确保线形的平顺美观；隔离栅的线形经监理检查合格后,即可向坑内浇筑混凝土,混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑,并拧紧螺栓；
2.3 标志及标线
交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用,它就象一座无声的广播电台,24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息,引导和组织交通流,交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解[4]。
首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样,保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求,保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时,方可进行标志的安装；
同时为了确保标志板面的平整度,监理必须严格控制标志背面的加固,增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中,要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度,这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。
对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用,同时也有着美化道路的效果,因此标线涂划工程必须确保线形流畅,并与道路线形相一致,保证良好的昼夜视线诱导作用,同时还需做到标线几何尺寸规范,与路面有足够的附着力。
3．结论及展望
交通标线是交通安全设施中不可缺少的一部分, 交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统,必须通盘考虑,同步设计,一方面可避免相互干扰与矛盾,另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作；
在交通安全设施的成功工作中，一条公路的交通安全设施工程不得由一家施工单位来承建,而是全过程引入竞争机制,可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心,有效保证工程质量和进度；同时应将交通安全设施的内容按功能再细化,逐步走行业系统化、专业理论化的道路,成立行业专营公司；
另外，完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉,为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务，因此在施工过程中,必须大力加强对环境安全的宣传和控制,防止对已完路面的污染和损坏,对施工废弃物严禁乱丢乱弃,否则就会造成交通安全设施工程的遗憾,成为美中不足。
总之，交通安全设施在国内的发展尚不成熟,需加强国内外的学术交流,相互借鉴各自好的技术措施和经验。
参考文献：
[1]jtgb0122003,公路工程技术标准[s].
[2]jtj074294,高速公路交通安全设施设计及施工技术规范[s]
[3]高速公路丛书编委会.高速公路建设管理[m].北京:人民交通出版社,2000.
交通标线施工要求篇6
一、交通标志标牌的作用、特点
高速公路标志在现代道路交通中发挥着重要的作用。（1）一般情况下标志均设置在公路的右侧。（2）交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响，而且没有其它结构物阻挡视线。（3）互通式立交及服务区附近的标志设置，以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。（4）标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。（5）路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距，标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志，保证板下边缘与路面间的净距>5m。（6）标志板正面面向来车方向，与公路走向基本成直角布置，板面稍向内倾斜。
二、交通标志施工中应注意的问题
一般交通标志的施工工序为：基础定位放样→基坑开挖→基础混凝土浇注→标志立柱安装→标志板安装。（1）基础定位放本文由收集整理样。为了保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据计算行车速度确定，不可少于安全停车视距。在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。（2）基坑开挖。基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。（3）基础混凝土浇注。标志基础根据设计的规定进行就地浇注，其质量控制主要体现在如下方面：一是要按照施工配合比拌和混凝土。二是每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模，要符合施工技术规范。三是基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求，钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固，不滑动，不遗漏。四是底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。五是混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。六是浇注混凝土时必须进行振捣。七是底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。八是浇注完结后应避免被阳光直晒，要按规定养生混凝土。九是为保证双柱式标志安装角度符合要求，对双柱式标志基础施工时，应重点控制两个基础之间的中心线，特别是两个基础高度不一致时。十是为保证门架标志横梁的正常安装，对门架式标志基础施工时，应重点控制基础之间的间距和中心轴线。（4）立柱安装。标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。立柱安装时必须配有吊车，标志立柱应尽量保证垂直，且不允许向车行道一侧倾斜。竖直度的检验也可用经纬仪测量。立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。（5）标志板安装。一是标志板的净空要求。严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装完毕后，检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。二是标志板的安装角度。标志板的正面应面向来车方向，并应尽量减少对驾驶员的眩光，与公路走向成直角或一定角度布置，板面稍向内倾斜，具体规定为：路侧安装时，标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度，指路标志和警告标志为0°～10°，禁令标志和指示标志为0°～45°；采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时，标志的安装角度应与公路中心线垂直，并与道路垂直线成0°～10°俯角；在曲线路段，应根据交通流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后，若安装角度不满足要求，应调整标志板安装角度。
交通标线施工要求篇7
道路与道路在同一平面上相交的地方称为平面交叉口，在城市道路网中，各种道路纵横交错，必然会形成很多交叉口，这也是城市道路与公路主要区别之一。交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。平面交叉口施工是城市道路施工中的重点和难点，而高程控制又是平面交叉口施工的关键，因为它直接影响到道路的行车舒适、排水流畅、外形美观。
为保证道路平面交叉口的工程质量，准确的呈现出设计者的设计意图，我觉得应做好以下几点工作：
一、认真学习设计文件，领会设计意图。对交叉口竖向设计的基本知识要有一定了解，交叉口的设计方法有方格网法，设计等高线法以及方格网设计等高线法等三种。对于普通交叉口，多采用方格网法，其中沥青混凝土路面一般采用设计等高线法，而水泥混凝土路面一般采用方格网法；对于大型，复杂的交叉口和广场通常采用方格网设计等高线法。设计等高线法比方格网法更能清晰的反映出交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便，平面交叉口设计文件所包含的信息很多，有平面位置、桩号、坐标、高程点、流水放向、落水口的位置等。施工单位的专业技术人员应当具备这样的技能，首先就是应该能够读懂图纸，领会设计意图，然后根据图纸发挥空间想象能力，描绘出工程实体的轮廓，最后建造出符合设计要求的工程。
二、根据设计文件，编制便于指导施工的示意图、表格等文件。一份平面交叉口设计文件，标高点可能有几十甚至上百个，在实际施工中不可能也没有必要，去按照图纸把每个标高点都测设出来，而只需要保证一些特征点位置和高程的准确，然后由点到线，由线到面，就可以呈现出交叉口的立面设计形状。因此在施工时，专业技术人员需要将设计文件翻译成用于指导实际施工的可操作性的示意图，表格等文件。这些文件上应当包含特征点的高程、施工放样的尺寸和方法等内容，从而确保交叉口施工放样快速准确的进行。
一般情况下，可用方格网法将原设计文件绘制成简单的示意图指导施工。
1、原设计文件是按方格网法设计的，如果为了施工放样的方便，改变了原标高点的位置，那么改变后的特征点的高程可按坡度和距离用插值法进行计算。
2、原设计是按等高线法设计的，需要推算出方格网特征点的高程。
1）按等高线计算法。这种方法就是以原设计文件为基础，用比例尺量得图纸上距离按照一定方法计算。具体为：如果所求点恰好位于某一根等高线上，则该点的高程就等于该等高线的高程；如果所求点位于两根等高线之间时，则可以用插值法按照比例关系求得其高程，如图所示F点位于Hm和Hn两根等高线之间，通过F点作一大致与两根等高线相垂直的直线，交两根等高线与m，n，从图上量得mn=d，mFd1，设等高线间隔为h，则F点的高程为：HF=Hm+h*d1/d。
按等高线计算高程示意图
2）按标高计算线计算法。这种方法就是按照原设计的方法进行计算，当然这种方法也得基于原设计文件。首先过所求点作一条标高计算线，标高计算线的做法有圆心法、等分法、平行线法等，增加的标高计算线的作法应与原设计一致。然后计算标高计算上两端点的标高，由于两端点分别位于道路中线和边线，两端点的标高可按照某些特征点的标高按照坡度和距离推算。最后计算标高计算线上所求点的高程，标高计算线的方程应采用原设计的方程，标高计算线上的标高通常按照抛物线变化（如图所示），常采用的方程：
1）y=4x2/B2*h2)y=(2x2/B2+x/B)*h3)3)y=(4x3/B3+x/B)*h
抛物线路拱示意图
实际计算时，B和x可从图纸上量得，也可通过计算所得，则所求点的高程：H=H中-y。
三、平面交叉口的高程控制，应至下而上，分层控制，逐步完善。与道路工程的一般路段一样，从路基基底开始就应当准确控制高程，分层填筑时按照每层的设计高程和松铺系数计算出的松铺厚度进行，
松铺厚度Δh’=压实厚度Δh*松铺系数i;
压实厚度Δh=待铺层设计高程H2-已铺层实际高层H1;
这样，即便是下层的高程控制有所偏差，也可以通过上一层的铺筑得到调整，从而使得平整度和里面形状越来越接近设计要求。当路基填筑到路床部位时，需要人工配合机械进行整形，因为交叉口的高程控制点比一般路段密集，一般的平地机难以达到要求。路面基层和面层材料采用摊铺机走线摊铺施工时，要严格按照方格网的标高拉线，不仅需要准确测设交叉口特征点的高程，而且还需要考虑摊铺机的行走路线，标高控制线可分步、分段挂起，以便施工。一般情况下，先按表高点摊铺主车道，然后改用小型摊铺机摊铺拐角处。
总之，只要做好以上三点工作，道路平面交叉口的高程控制将不再是难题。
2006年3月在我参与施工的苏州工业园区娄中路南侧道路工程中，有一“丁”字形交叉口（见下图）。下面我就介绍一下，我是如何用标高计算线法计算特征点的高程。
图中e、F点为高程控制的关键点，为求这两点的高程，先过e、F点作标高计算线，分别连接Go和Ho，然后量得eo=16.680m，Go=25.239m，Fo=15.587m，Go=23.107m，由于原设计标高计算线高程是采用抛物线变化，即y=4x2/B2*h，那么根据o、G、H三点的高程（Ho=3.159，HG=2.879，HH=2.886），可分别计算出e、F点高程：
He=3.159-(16.680/25.239)2*(3.159-2.879)=3.037
HF=3.159-(15.877/23.107)2*(3.159-2.866)=3.030
苏州工业园区娄中路南侧道路交叉口
交通标线施工要求篇8
关键词:城市桥梁轻轨总体设计双塔钢桁梁斜拉桥
1工程概况
新蕉门大桥工程位于广州南沙地区的中部组团,横跨南沙经济开发区和珠江管理区。路线大致为东西走向,全长约9.1km;规划为城市主干道,规划宽度60m。近期工程包括道路、立交、新蕉门大桥设计。新蕉门大桥跨越水域宽度1100m的龙穴南水道,由于桥位距出海口较近,对通航要求较高,其中主航道通航孔净空:200m×24m,辅航道通航孔净空:110m×18m。大桥采用三百年一遇的洪水频率设计,最高通航水位为7.4m。
桥梁结构采用140m+280m+140m双塔钢桁梁斜拉桥,分上、下层布置,上层为双向6车道的城市交通,下层为双线轻轨交通(见图1)。
新蕉门大桥工程既是连接南沙经济开发区和珠江管理区的重要纽带,又是南沙经济开发区一条重要的对外通道。工程的实施对解决城市组团间跨区交通、城市区域对外交通起到非常重要的作用。
2总体设计
2.1主要技术标准
2.1.1主线道路及新蕉门大桥
城市主干道:设计车速60km/h;道路采用沥青混凝土路面;桥梁采用城-a荷载;最大纵坡3%;最小坡长170m;横坡2%双面坡。
2.1.2轻轨线路标准
最小平面转弯半径:一般不小于150m,困难地段50m;轻轨预留最小宽度9.6m;净高控制≥6.8m;最小竖曲线半径1000m;最大坡度5%;轨距1.435m;行车方式为右侧行车;最高行车速度为80km/h。
2.1.3立交设计标准
设计车速主线为60km/h;匝道为40km/h。采用城-a荷载。最大纵坡主线为4%;匝道为5.5%。
2.2设计原则
2.2.1平面设计
满足规划道路、轻轨走向要求,结合工程实际情况确定路线走向;大桥桥址的选定满足水利、航道及规范要求;满足轻轨分离、衔接要求;预留远期轻轨用地;减少对沿线自然生态环境的破坏。
2.2.2纵断面设计
满足工程区域内防洪标高要求(线路全线道路中线最低控制标高为6.3m);满足与沿线现有道路交叉口标高及立交连接要求;满足线路跨越的河涌、水道的通航净高要求;满足现有南部快速干线高架桥、规划路(含堤岸)行车净空(≥5m);满足轻轨分离、衔接要求;符合规范设计要求的前提下,综合考虑全线土方平衡、利于大桥施工、避免大填大挖、环境保护等方面。
2.2.3横断面设计
满足规划及远期交通量要求;设置中央绿化带、种植行道树以改善环境,提高行车、行人的使用舒适性;预留远期轻轨位置。
2.2.4其他
满足公共交通要求,沿线设置港湾式公共汽车停靠站;满足行人安全要求,交叉口处均进行交通渠化,并设置人行斑马线及行人过街信号灯。
2.3设计重点
2.3.1平面选线
路线全线长约9.1km,基本与规划道路中线吻合。路线沿线与4条城市主干道相交,规划宽度均为60m。在下穿现有南部快速干线高架桥时,为保证通行净空和行车视距,道路中线进行偏移,偏移后桥墩位于道路中央分隔带及两侧人行道上。路线在水道东侧至环岛西路之间,地处起伏的山丘,为减少对山体的破坏,设计桥位相对规划桥位向东南向微调55~75m。
2.3.2桥位确定
大桥桥位根据桥址评审研讨会中航道、水利、规划等相关部门的意见,选在河道顺直、河床稳定的水域段,桥位与常水位水流方向基本垂直。由于受水道东岸山丘的限制,线路新蕉门大桥设计桥位较规划桥位南偏75~55m。在设计标高基本相等条件下,规划桥位对东岸的山体开挖高度会比设计桥位增高20m,且护坡高度达到50m,开挖土石方量增加约33万m3。从保护环境、降低工程造价、保证行车安全等多方面考虑,采用设计桥位作为实施线位。
2.3.3环岛西路立交(近期实施)
通过比较且经规划部门审批,采用环岛西路立交为近期实施立交形式。
根据相交道路规划性质和规划车道数,环岛西路立交主线高架桥为双向6车道和双向4车道,桥宽分别为26.0m和19.0m,并设置两条右转匝道。匝道为单向双车道,宽度9.5m。所有左转车流通过右转驶入环岛西路后调头完成交通转换,环岛西路平面交叉口保持现有形式和交通组织。
该方案立交形式简洁,环岛西路现有平面交叉通组织和渠化基本维持现状,工程实施时交通可基本保持正常运行,减少拆迁,工程造价低。
2.4设计难点
2.4.1轻轨分离段设计
新蕉门大桥是与轻轨合建的大跨径双塔钢桁梁斜拉桥,总体设计中需考虑满足规划轻轨走向的要求;轻轨平面、纵断面、横断面、净空的设计要求;根据两岸不同的地形地势,以跨越水面后桥梁与轻轨尽早分离为原则,减少近期工程投资;同时了解工程沿线规划用地,为远期轻轨的接入预留一定的空间;根据城市交通上行、轻轨下行的布置形式,考虑轻轨从平面分离或平纵结合实现空间分离的可能性。
通过比较,采用下述方案实现桥梁与轻轨的分离(见图2)。
主线上层城市交通桥梁平面保持不变,轻轨在跨越水道后,于桥梁下部以s型平曲线转出(半径200m),实现桥梁与轻轨的分离。纵断面设计中,轻轨在s形平曲线范围内,仍与主线坡度相同,平面转出后,轻轨可根据实际需要设置变坡点。
优点:主线桥梁线形流畅;轻轨分离后位于主线桥梁的一侧,远期实施时易于接入,且远期施工时对已有工程影响较小;轻轨远期实施时平纵布局空间大,远期建设费用会减少。
缺点:轻轨平面线形标准偏低,车速受限制,空间美观性差,从规划用地考虑,造成主线与轻轨所夹地块浪费。在水道西岸,轻轨在道路一侧,对该侧远期规划住宅噪声影响较大,如按本方案实施,规划需对用地范围、用地性质做较大调整。
交通标线施工要求篇9
关键词:建筑机电；管线布置；综合平衡；应用
1前言
建筑机电工程项目众多，机电设备数量也多，管线复杂，各种管线交叉施工很容易导致施工现场混乱，因此，加强对机电工程管线综合布置具有十分重要的意义。管线布置综合平衡技术是应用于建筑工程施工的管理技术，主要应用于建筑机电安装工程，涉及通风空调、给排水、电气、智能化控制等各个专业的管线安装，能够将各个专业的管线进行综合布置，确保管线之间互不影响。管线布置综合平衡技术采用计算机技术对工程实际情况进行模拟，然后在图纸上完成各种管线的预配装工作，通过计算机技术就能模拟施工现场，从而反映出施工现场的问题，将管线安装不匹配、不协调、不平衡等问题解决在施工之前，降低返工率。这项技术在建筑机电工程项目中应用具有十分重要的意义，能够缩短工期，避免机电工程管线的交叉重叠，从而提高工程施工质量。
2管线综合布置平衡技术概述
2．1管线布置综合平衡技术定义
管线布置综合平衡技术主要用于建筑机电工程安装施工与管理，使用CaD技术以及计算机技术对建筑机电工程安装项目进行设计、模拟，发现机电设备管线安装过程中可能会出现的问题，然后对管线安装方案进行调整，从而用最小的成本达到满意的施工效果。对于一些大型建筑、高层建筑，其机电工程管线较多、集成度高，为了确保工期如期完成，防止工期拖延，管线布置综合平衡技术具有十分重要的意义。
2．2管线综合平衡技术价值
在建筑工程中，机电工程是一个十分关键的部分，机电工程中往往有大量管线需要安装在建筑物的公共通道、机房等处，在传统的施工过程中，机电工程中各个专业各自为政，各自按照本专业的施工要求和施工标准进行管线设计、安装，对机电工程的全局性考虑不足，因此导致管线的安排与设计出现混乱，有的甚至不能满足机电工程施工要求，使得后续工程无法继续施工，在这种情况下只能进行整改，不仅会造成工期延误，还会浪费成本。管线布置综合平衡技术在机电工程中的应用，彻底改变了这种问题，这种技术是一种新兴技术，在建筑工程中被称为“10大新兴技术之一”，通过管线布置综合平衡技术能够充分考虑到建筑物内部各个专业之间的平衡性与协调性，使得建筑工程施工现场更加有序，有助于施工单位对整个施工过程进行组织、管理。就建筑机电工程而言，由于管线众多、设计复杂，通过管线布置综合平衡技术对管线、吊杆、桥架等进行配置、设计，能够确保机电工程中各个专业的管线得到充分合理地设计，对建筑空间进行最大限度的利用，并且提高建筑机电设备线路的稳定性、安全性，在确保机电设备功能的前提下，能够解决机电设备安装单位之间的矛盾，促进机电安装工程施工顺利完成。
2．3技术要点
第一，采用管线布置综合平衡技术能较快完善节点设计和施工详图设计。对建筑机电施工现场图进行详细设计，确保施工现场管理更有序。第二，在确保建筑机电设备的基本功能的前提下，能够对各种管线设备的标高位置问题进行解决，并且对不同管线设计不同的位置，防止安装时出现交叉安装冲突，同时能配合满足建筑结构以及装修的要求。第三，对机电设备管线进行安排的时候要充分考虑各方面因素，例如施工顺序对不同管线的要求以及不同管线在使用过程中的维修需要，确保不同管线施工之间彼此不会产生影响。第四，进行成本控制，管线布置综合平衡技术可以对机电安装过程中的吊架进行综合设计，尽量使得吊架能够满足更多机电专业的施工，减少吊架拆改工作量，提高经济效益的同时，也防止工期受到影响，还能降低成本费用。
3管线布置综合平衡技术在建筑机电工程中的应用
3．1管线布置
对绘图格式进行确定。绘图格式是对各种管线绘图时采用的统一标准和规范，在制定绘图格式标准的时候要尽量对所有专业的标注方式进行统一，尽量结合原设计图纸绘图格式，避免在管线布置综合图上出现太多不同格式的标注方法，确定统一的格式，有助于对机电工程管线进行综合布置。在管线布置综合平衡技术中，对于图纸的图幅、打印比例、标题栏等也要进行确定，图幅和打印比例的选择要适当，一方面要便于阅读，尤其是对于一些管线数据进行标注的时候可能字体较小，图幅大小要满足阅读需求，另一方面要便于打印，如果图纸比例太大，打印出来的图纸面积太大，不便于携带和现场指导，因此要综合考虑图幅与打印比例的大小。对于图纸的内容，要进行确定，在平面图中要给人一种准确、规范的感觉，避免在图纸中交叉修改而给其他专业操作带来误导，为了适用于机电工程安装中的每个专业，可以根据各个专业的需要单独出一份专业图，结合综合布线图，各专业根据实际情况在专业图上进行修改，然后再交由设计部门进行统一修改，绘制出完整的管线布置图。
3．2管线布置基本构架
图纸设计完成之后就能用于管线设计，在施工现场操作之前，建筑施工过程中的各个工种都要对建筑施工图进行了解，机电专业、土建专业、装饰专业等，都要对自己专业在建筑施工过程中的任务进行了解，各个专业之间要加强沟通与协调，具有全局意识和综合意识，对管线进行布置和设计，并且对建筑物内部的各种管线的位置进行确定，同时要考虑到不同的管线可能出现交叉，因此要对交叉现象进避让，设置避让框架，对于一些因为空间不足必须要对管线的走向进行改变，在施工过程中要在施工图中进行明确地备注，使得施工图和管线综合图之间可以相互对应，管线施工图上也能及时体现出需要修改的地方，同时修改，便于施工和检查。管线布置综合平衡技术在建筑机电管线布置中的应用主要包括以下几个方面。(1)平面定位。对管线进行定位的时候要考虑平面与竖向两个方面，在平面设计上，要对管线的外形、尺寸、保温层的厚度等进行考虑，从而使得管线的间距和位置满足施工要求。定位的是要确定管线与各种基础设施设备之间的位置关系，例如筒灯、喷淋头、消防喇叭、风口等位置进行确定，从综合的角度来确定各种设备的位置，防止影响美观性，然后再对其管线进行设计，而且管线要避开这些设备所在的位置，否则无法达到管线的标高要求。(2)标高布置。标高布置是从竖向角度着手进行的一项工程，首先要布置不允许翻弯的管道，例如一些尺寸较大的管道，排水管道等。如果有的区域标高比较紧张，则只安排布置占据空间较大的管线，对于占据空间较小的管线可以暂时不予设计，可以先行安装大管道之后再对其他的管道进行调整，以完成全面涉及。在确定标高位置的时候，如果已经存在排水管，由于排水管不能翻弯，而且有坡度要求，因此要根据排水管的实际情况计算出最高点与最低点之间的高度差，然后让管道与梁底紧密贴合，然后再对其他管道进行布置。(3)交叉翻弯设计。通过管线布置综合平衡技术可以有效地减少管道盲目设计带来的交叉施工现象，交叉施工很容易导致施工现场出现混乱，因此在管线布置过程中，应该要对管线之间的交叉现象进行控制，在建筑管线安装过程中有一些位置必须要进行交叉翻弯，对于这些位置，交叉过程中要遵循一定的原则，例如“小管让大管”、“压力流管道让重力流管道”、“冷水管让热水管”等，根据经济性、技术要求等进行综合布置。如果管道安装采用跨翻方式，则要注意管道之间的间隙，为被跨翻的管线预留空间和位置，为以后的检修过程奠定基础。比如桥架及线槽的上方要预留顶盖揭起之后的高度，确保桥架线槽维修工作能够顺利进行;管线尽量不要下翻。虽然管线布置综合平衡技术能够对管线的设计图进行调整，从而使得管线布置更加合理，但是在设计过程中也要根据设计情况、功能要求、技术要求等进行综合设计，要综合考虑各个专业的施工情况。
3．3管线布置难点
在管线布置综合平衡技术应用过程中一个最明显的难点是如何才能满足净空要求，由于建筑结构限制，在对管线进行安排的时候，要经过多次调整，根据管线的位置、管线的走向等，使得各个专业的管线的标高位置满足施工要求，例如在某工程中，走廊梁下与控制标高之间的距离为400mm，在对管线进行布设的时候，首先要让占据空间较多的管线满足净空要求，即风管线路，根据实际情况，风管的高度不得超过300mm，而且在风管的下部，也不能再安排其他的管线，受到建筑结构的影响，在某些部位还需压缩风管高度，才能满足具体的标高要求。在具体的处理过程中，应该要注意两点。第一，由于图纸上的一些技术参数、管线规格设计是可以调整的，因此在最终设计之前要经过科学的设计，各个专业之间要进行沟通，对工程的实际情况进行论证，例如本工程中由于建筑物结构的实际情况，就必须要减少风管高度、缩少排水管规格，这种做法是根据实际情况制定的具体措施，虽然从理论上讲尽量不采取这类做法，但是在满足安全以及功能的前提下，可以根据实际情况进行调整。第二，如果经过调整之后还是达不到标高要求，则可以采取适当的措施对建筑结构进行改变，甚至可以降低标高要求，不能一味地为了满足标高要求而违背工程建设的规律，例如在本工程设计中，可以调整卫生间位置、降低电梯前室标高。总体说来，在管线设计过程中并没有完全绝对的做法，只有相对的设计，必须要根据实际情况做出具体的设计，学会灵活变通，才能使得机电工程管线网络更规范、平衡。
4结语
综上所述，建筑机电工程施工过程中的管线数量众多，管线网络复杂，管线布置综合平衡技术具有十分重要的意义，能够对机电工程的各种管线进行综合布置，提高管线网络的合理性与平衡性，减少交叉作业。在具体施工过程中，要根据实际情况，利用管线布置综合平衡技术绘制图纸，并且在图纸上进行论证，对管线安装过程中可能出现的问题进行分析，加以解决，以提高管线布置的合理性，减少管线交叉施工带来的各种问题。
参考文献:
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交通标线施工要求篇10
关键词：网络管理；程控交换；割接通信；通信模块局
中图分类号：tp274文献标识码：a文章编号：1009-2374（2014）06-0065-04
1宝钢电话交换系统概述
宝钢于1994年安装并投运的ewSD交换系统容量为4100门，2000年扩容7200门，扩容总容量为14700门，主局9700门，3mS远端模块局5000门。配置有12个pa，用于30B+D基群接入。31个e1，用于局间中继。DiD资源为7000门。截止到04年2月底的统计，实装用户数为7768门。宝钢ewSD交换机作为端局以n0.7iSUp信令与电信宝杨局、和田局交换机联网，局间中继宝杨局11个e1，和田局11个e1，局间中继总话路数为660条。
宝钢股份公司宝钢分公司现有通信主干管线是1983年3月随宝钢一期工程neCnD20模拟程控交换机（俗称“4500门”交换机）一并建成投入使用的，随着公司的发展，宝钢交换机也完成了二次扩容改造，交换机总容量已达11000门，实装用户已超过8000号线。公司主干网在历时10年的建设中，也已初具规模，终端总数已超过4000台，光缆总长度为360公里左右，同时主干网为适应公司信息化发展的需要，正计划从原来的atm网改造成高速以太网（千兆网）。然而在这二十几年的发展中宝钢主干管线除在三期工程中针对三期区域进行了扩充外，其它仍旧维持在上世纪八十年代的水平上，目前更无法满足高速发展对通信、网络的需求。
最为迫切的是公司“十五”规划的系列项目，今年开始陆续进入设备安装、调试高峰期，并将陆续投入生产，但目前的通信、网络主干线状况，根本无法满足在建项目的需求，如4#高炉、宽厚板轧机、宽厚板连铸、1800冷轧等方向已无线路资源新增电话；指挥中心、技术中心、销售部、采购部等用户集中的方向线路资源也处于满负荷状态。
为了适应公司快速发展对通信、网络高增长的需求，对现有通信系统的改造势在必行，即新增3mS远端模块局。
各施工工艺中，增设人孔，通信管道等均采用常规专业方法施工及验收，下文着重阐述模块局设备安装、通信电缆敷设、配线及割接施工中遇到和采用的新技术。
23mS远端模块局
2.1模块局系统构成图
系统构成图
2.2模块局主要设备、性能及参数
DLU（数字线路单元R01：DLU：8Ft2套
CpSS（紧凑型电源系统）KS600C1套
蓄电池a602/350，Sonnenschein50个
mDF（总配线架）JpX011套
光纤配线箱24端口，壁挂式2台
光端机GF34-08L型2台
3通信工程主要施工方法
3.1模块局内设备安装
（1）机架安装要求：机架安装完毕后，水平、垂直度应符合厂家规定。如无厂家规定，垂直偏差不应大于3mm。安装机架面板，架前应留有1.5m的空间，机架背面离墙距离应大于0.8m，以便于安装和施工。壁挂式机框底距地面宜为300～800mm。
（2）配线设备机架安装要求：采用下走线方式时，架底位置与电缆上线孔相对应。各直列垂直倾斜误差不应大于3mm，底座水平误差每平方米不应大于2mm。接线端子各种标志应齐全。交接箱或暗线箱宜暗设在墙内。预留墙洞安装，箱底高出地面宜为500～1000mm。
（3）各类接线模块安装要求：模块设备应完整，安装就位，标志齐全。安装螺丝必须拧紧，面板应保持同一个水平面。
3.2通信电缆敷设
（1）线缆的检验：对绞电缆和光缆规格、程式、形式应符合设计的规定和合同要求。电缆所附标志、标签内容应齐全、清晰。电缆外护套须完整无损，电缆应附有出厂质量检验合格证。如用户要求，应附有本批量电缆的电气性能检验报告。光缆开盘后应先检查光缆外表有无损伤，光缆端头封装是否良好。
综合布线系统工程采用62.5/125μm或50/125μm多模渐变折射率光纤光缆和单模光纤光缆时，现场检验应测试光纤衰减常数和光纤长度。
通信电缆的敷设要点。通信电缆敷设一般应符合下列要求：
缆线的布放前应核对规格、程式、路由及位置与设计规定相符；缆线的布放应平直，不得产生扭绞、打圈等现象，不应受到外力的挤压和损伤。
缆线在布放前两端应贴有标签，以表明起始和终端位置，标签书写应清晰、端正和正确；电源线、信号电缆、光缆及建筑物内其他弱电系统的缆线应分离布放。各缆线间的最小净距应符合设计要求。
缆线的弯曲半径应符合下列规定：非屏蔽4对对绞电缆的弯曲半径应至少为电缆外径的4倍，在施工过程中应至少为8倍。屏蔽对绞电缆的弯曲半径应至少为电缆外径的6～10倍。主干对绞电缆的弯曲半径应至少为电缆外径的10倍。
设置电缆桥架和线槽敷设缆线应符合下列规定：建筑群子系统采用架空、管道、直埋、墙壁及暗管敷设电光缆的施工技术要求应参照邮电部《市内电话线路工程施工及验收技术规范》，《电信网光纤数字传输系统工程施工及验收暂行技术规定》的相关规定执行。
铺设活动地板敷设缆线时，活动地板内净空不应小于150mm，活动地板内如果作为通风系统的风道使用时，地板内净高不应小于300mm。
缆线终端的一般要求：缆线在终端前，必须检查标签颜色和数字含义，并按顺序终端.缆线中产不得产生接头现象。缆线终端处必须卡接牢固，接触良好。对绞电缆与插件连接应认准线号、线位色标，不得颠倒和错接。
通信电缆芯线终端应符合下列要求：通信电缆电缆芯线终端应量保持扭绞状态，非扭绞长度对于5类线不应大于13mm，4类线不大于25mm。剥除护套均不得刮伤绝缘层，应使用专用工具剥除。芯线在与信息插座（RJ45）相连时，必须按色标和线对顺序进行卡接。插座类型、色标和编号应符合下图规定：
光缆芯线终端应符合下列要求：
采用光纤连接盒对光缆芯线接续、保护，光纤连接盒可为固定和抽屉二种方式。在连接盒中光纤应能得到足够的弯曲半径；光纤融接或机械接续处应加以保护和固定，使用连接器以便于光纤的跳接。
3.3通信电缆配线和连续
现代通用的多对数通信电缆通过色标区分芯线对数。本次工程施工前，公司通信技术力量薄弱，电缆敷设完毕配线时对通信电缆色标不熟悉、不清楚，对通信电缆配线和接头施工规范不清楚，对专用工具使用方法不掌握。所有作业人员均无从下手，但经过各方努力，最终克服困难，顺利完成施工任务，并掌握了配线工艺施工要领，略做总结如下：
（1）通信电缆配线。电缆敷设完毕后，按照配线架上端子的分布，对电缆进行分类整理，根据端子的数量决定分线点的高度。电缆上架时排列整齐，标牌贴在易看的一面，高度统一。
通信电缆使用KmS-K电缆/光缆外护套开剥刀在上架后10cm处剥掉外皮，电缆外皮切除时要慎防损伤芯线。对于HYat型号电缆使用3m专用石油膏清洗剂清洗，由下至上进行连接，备用芯线要作好标识单独绑扎，电缆可靠接地。
接线端子模块采用施工图纸规定的型号，根据指定的配线表和通信电缆色标，选用与接线端子模块配套的卡接工具（通常使用科隆型卡刀）准确接线，芯线与接线端子的连接牢固可靠并留有足够余量，配线架上芯线不得有中间接头，导线芯线无损伤；配线端部有明显的回路编号，字迹清晰。
（2）通信电缆的连续。一般来说，通信市话电缆的接续要求有以下几点：
金属与金属相互的接触点必须是气闭的；接触点处要长期保证牢固、稳妥及持久的压力以防止接触电阻增大；金属之间之接触点必须是“面”接触而不是“点”接触，以增加电气性能；接触部位应有适当的防潮措施。对于中、长距离通信电缆，一般采用交接箱、中间接头等连续。
通信电缆中间接头施工地点应清洁、干燥（相对湿度经常在60%以下），并能防止灰尘、杂物、风、雨、潮气侵入。中间接头采用接线子和接续模块实施芯线连续，接头施工方法可具体参见产品生产厂家的产品说明。
（3）主要电缆配线及连续工具：
（4）通信电缆校线：通信电缆敷设完毕后，采用DSF-2晶体管电缆试线蜂鸣器、100V&500V兆欧表、FLUKe87数字万用表等对线路通断、绝缘性能、回路电阻值进行测试。
3.4通信电缆割接
割接-cutover，就是将用户老的通话线切断，再将新线接通。割接原因主要是更新电信通信设备，为减少对用户的影响通常会在晚上进行。
本工程要求，原有近1500门电话用户割接到新建的3mS楼远端模块局内，为不影响生产正常进行，对原有电话用户均需实施不间断割接。这意味着在新通信电缆更换旧电缆的过程中，电话业务不能有1秒的中断，必须保证电话信号畅通，还要保证每户电话线路割接后正常工作、万无一失。（一般割接作业时，均要求不间断，通常称之为零业务中断的割接技术）方法如下：
施工流程：新增通信电缆敷设à新增通讯设备安装à配线à新增通讯设备试运行à新系统测试à新通讯系统试运行正常à新旧通信电缆割接à拆除旧有通讯设备à拆除旧有通信电缆à新通讯系统投入运行。
割接前，必须充分熟悉旧有设备运行及配线方式，仔细查清每门电话的连线路由，制定好割接对照表，如表1所示。
以上表1中电话26641045为列，原用户由旧模块局DLU转送电话信号至旧模块局eQn90-2-2-0，通过局内跳线连接至旧模块局mDFYV5/3，再经旧通信电缆接至用户端接线模块进线部分1，经跳线接至用户端出线模块，后经通信电缆接至用户，电话机因此保证信号通畅。
割接工艺示意图
电缆割接就是将旧模块局mDF至用户端接线模块进线部分的原电缆，更换为新模块局mDF至用户端接线模块进线部分的新增通信电缆，既对照割接表在用户端接线模块重新实施跳接便可实现线路割接。
割接作业时，务必做到认真、细致，确认新系统电话业务成功开通，并已供给用户使用时，方能拆除旧有通信电缆及其跳线。
4结语
三期通讯远端模块搬迁工程是上海十三冶建设公司近年来承建的唯一大规模通信项目，经过7个月紧张有序的施工，于2005年4月提前竣工，并一次性通过验收。工程的建成投产大大提高了宝钢三期区域通信的时效性及质量。
施工过程中，施工及技术人员细化施工图纸，耐心细致的请教设计、业主单位人员，克服对通信专业技术和施工规范的不熟悉等困难，掌握了通信电缆配线、割接等工艺的操作要领，以及通信模块局的施工技术。
上海十三冶“精益求精、一丝不苟”的建设精神赢得了各方的普遍赞誉，为公司今后承建大规模通信项目积累了施工作业和管理组织的宝贵经验，对于通信专业的相关领域和市场也进行了有益探索和开拓。
参考文献
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