隧道安全监理细则篇1
1.1设计阶段安全风险控制
1.1.1强化岩溶隧道安全风险判识，提高隧道监控管理水平根据前期地质勘察和现场调查，结合沿线工程地质情况，分门别类，加强研判工作，制定安全风险对策。加强隧道可研和初设阶段的安全风险管理，组织专家和相关人员反复踏勘、多次核对和比选，并根据设计资料对安全风险进行专家评估。
1.1.2强化技术措施，规避(降低)岩溶隧道安全风险岩溶隧道极易与地下暗河或溶洞等地下岩溶管道相交，因此，隧道一旦发生选线不当、措施不到位，就可能出现大量涌突水，对施工和人员安全构成严重威胁，从而造成人员伤亡、重大财产损失、重大环境影响及工期延误。按照“规避极高风险，采取可靠的应对措施降低高度风险，残留风险在中度及以下”的原则，通过风险评估，对岩溶隧道的选线采用了改线、调坡等技术措施加以绕避，规避了安全风险。2.1.3强化超前地质预报，细化风险对策措施开展tSp203地震波法、地质雷达、红外探水、炮眼加深、超前水平钻、地质素描等综合超前地质预报，并结合掌子面所揭示的地质条件、发展规律、趋势及前兆进行分析和评判，相互印证，相应优化调整措施，确保施工安全和结构安全。
1.1.4强化设计动态管理，落实施工过程安全监控坚持地质选线和设计方案的不断优化是规避风险的重要工作。通过在设计中制定可靠的工程措施，将不可控的风险转化为可控的风险，在施工期间结合工程实际开展变更设计和观测记录分析，进一步消除施工中可见的安全风险，保证隧道工程及铁路的长期运营安全。
1.2设计阶段安全风险管理
1.2.1余家隧道可研设计阶段安全风险管理余家隧道(原齐耀山隧道)可研设计阶段采用穿越齐耀山背斜、下穿白羊塘溶蚀槽谷的低线长隧方案(隧道全长8560m)，通过大量可溶岩地区及断层破碎带高压富水区，该方案隧道最大埋深约447m，位于白羊塘槽谷下约70m。白羊塘槽谷处在t2b碎屑岩和t1j碳酸盐岩的交界处，碎屑岩为阻水层，较大面积的碳酸盐岩发育的岩溶水，向槽谷区运移受阻于阻水层而富集，易形成带状富水。齐耀山背斜褶皱的走向裂隙和横张裂隙是岩溶发育的主控裂隙构造，也是岩溶水向槽谷运移的主要通道，槽谷区发育走向断层，纵贯槽谷，上下盘断层隙不但导水、储水，而且有利于水动力循环，有利于岩溶向纵深发育。余家隧道可研阶段岩溶特征及风险判定见表1。根据白羊塘溶蚀槽谷及齐耀山背斜岩溶特征判定，可研设计阶段余家隧道突水(泥)、地表失水初始风险等级为极高。借鉴相邻宜万铁路及沪蓉西高速公路齐耀山隧道建设、设计和施工经验，将规避和降低岩溶突水(泥)安全风险做为设计阶段主要安全风险管理任务。
1.2.2余家隧道初步设计阶段安全风险管理根据初步风险分析结果，在可研阶段低线长隧方案基础上，比选抬高线路高程，以桥通过白羊塘溶蚀槽谷的高线短隧(隧道全长3920m)方案，使隧道主要位于垂直循环带—季节循环带，极大地降低了隧道开挖出现高压突水及揭穿大规模溶洞的风险。初步设计阶段余家隧道有80m段落突水(泥)，初始风险等级为极高，占隧道全长的2.29%，残余风险等级为高度。评估认为虽然突水(泥)极高风险段落不长，在采取可靠技术措施的情况下安全通过的概率较大，但仍然存在着一旦发生就无法接受的风险损失，或者工期难以保证。为此，经专家论证，认为必须消除极高风险段落，以降低全隧安全风险。
1.2.3余家隧道施工图阶段安全风险管理根据余家隧道初步设计的审查意见并结合风险评估情况，将余家隧道进口由小人字坡(进口纵坡长850m)调整为大人字坡(进口纵坡长1770m)，变坡点高程由1424.66m抬高到1427.55m，以抬高线路高程。通过取消出口浅埋段，余家隧道长度由3920m减至3491m，缩短了429m，隧道最大埋深由370m降至351m。施工图设计阶段规避了极高安全风险，只存在540m的突水(泥)高度风险段落，占隧道全长的15.47%，可接受。余家隧道初步设计及施工图阶段风险统计见表2，可研阶段线路方案比选见图2，初步设计阶段岩溶选线见图3。
2实施阶段安全风险控制与应用
2.1实施阶段安全风险控制
2.1.1建设单位招标及实施阶段安全风险管理为从源头加强隧道安全风险管理，建设单位在招标文件中结合隧道工程特点，提出隧道风险等级和管理要求，制定风险管理计划，明确组织机构、人员要求、各方应承担的风险管理责任，界定风险分担的原则、风险的接受准则和费用，并要求投标文件响应招标文件，说明本企业风险管理能力，提出新发现或预测到的各种风险，明确风险监测办法及重大风险的应急措施。此外，在隧道建设实施阶段强调狠抓落实，适时开展安全风险研判、分析和评估，通过制定合理的风险控制和处理措施，切实做好实施阶段的安全风险管理。总体思路是:强化意识，加强研判，控制过程，突出应急。
2.1.2施工阶段风险控制措施制定风险管理实施细则。施工单位是风险控制的实施主体，根据风险评估结果、地质条件、施工条件等，逐条细化风险控制措施，编制风险管理实施细则，明确安全管理制度、管理机构及职责，落实人员、设备、材料及现场安排，制定监控、监测及预警方案，完善应急预案及演练安排。风险管理实施细则经监理单位审查、建设单位审定后，纳入实施性施工组织设计。完善专项施工方案、作业指导书和作业标准。施工单位按照风险管理实施细则编制专项施工方案，专项施工方案经施工单位技术负责人审定后报总监理工程师审查，报建设单位批准。施工单位按照批准的专项施工方案编制作业指导书和作业标准，组建专业作业队和专业作业班组，配置相应机械设备。施工单位将有关风险控制措施、工作要求、工作标准向作业队进行详细的技术交底，向施工作业班组、作业人员进行详细说明，并派专职安全风险管理人员现场监督，督促作业人员严格按照作业指导书和作业标准施工。严格组织实施并进行动态管理，风险管理突出“四个强化，五个狠抓”。即:强化制度建设，建立健全风险管理机制;强化过程控制，抓好巡视检查落实;强化设备配套，推行隧道机械化施工;强化监控手段，实行信息检测分析;狠抓架子队建设，狠抓超前地质预报及隐伏岩溶探测，狠抓隧道风险监测，狠抓各项安全措施落实，狠抓应急处置。
2.1.3隧道超前地质预报体系超前地质预报体系以超前水平钻探为主，地质素描、tSp203、地质雷达、炮眼加深、红外探水等为辅进行综合地质预报。在一般风险段落实施超前地质预报及监控量测等地质预报工作，在岩溶或断层破碎带富水区采取超前探水，超前注浆，径向注浆减缓突水、突泥风险，降低残留风险等级，将风险由“高度”降为“中度”。超前地质预报频次见表3。
2.2案例应用:余家隧道马槽洞暗河影响区风险分析
2.2.1溶腔的查找和判识余家隧道马槽洞暗河影响区采用tSp物探先行，tSp预报显示DK248+977～+984，DK249+031～+038和DK248+049～+069存在溶洞或岩溶管道。结合tSp物探结果，采用超前钻孔探测，对掌子面前方溶腔规模特征、充填介质特征、水文特征、环境特征进行预测、分析，最终判定隧道在DK248+940处进入溶腔，且钻探显示溶腔为空腔。隧道接近溶腔时，采用风钻钻探对溶腔临近界面进行区域锁定，通过钻进速度、排碴情况、水量大小，按区域确定溶腔岩盘厚度，根据超前钻孔及风钻探孔，确定溶洞在隧道拱部岩盘厚度，精确爆破隧道拱部揭示溶腔。
2.2.2溶腔揭示在爆破后，揭示溶洞位于隧道拱部，在线路右侧形成一溶腔大厅，纵向长50m，横向宽60m，高15m，自线路右侧发育至左侧，揭示里程为DK248+940～+980，大厅内有2处落水洞与地表相通，沿线路左侧大里程方向变为平行于线路的1个狭长溶洞，断面逐渐缩小，向大里程方向延长100m。溶腔内常年有积水，水量大小随地表降水变化，洞内充填碎石、块石土及软塑状黏土。其后分别发现7个溶洞，均为马槽河暗河溶洞分支管道，溶洞内有流水，积水深2～5m，暗河管道底板均低于隧道底板标高。
2.2.3溶腔处治为了揭示前方地质情况，并防止隧道弃碴堵塞暗河，施工中临时采用圆木封堵暗河出露口，并将其作为施工通道。溶腔壁采用锚网喷射混凝土或浇筑混凝土护拱结构保护层，并通过调整相应段落的围岩级别，以加强支护。通过对进口段溶洞1个完整水文年的连续水量观测，发现雨季期溶洞水量增大，地下水位上涨，暗河水进入隧道。为保证岩溶水能得到有效排泄，不危及隧道结构及运营期间安全，于线路右侧25m处变更设计，设置长676m的泄水洞，增设3处横向排水孔，以确保左侧溶洞的岩溶水可通过排水孔引入右侧溶腔，进而排入泄水洞。溶洞通过段仰拱及边墙底溶洞开挖后清除充填物，再采用C15片石混凝土回填密实。
2.3余家隧道安全风险管理效果余家隧道2009年1月开工建设，DK248+874DK249+540段开挖揭示出岩溶发育，揭穿多处互通溶洞群，溶洞大小不一，发育程度各异，大多数洞穴存在块碎石、黏土充填，并常有石钟乳、石笋等，溶洞内地下水发育。经观察，大多数溶洞内有静态积水或动态流水，部分地段为地下暗河通道，形成了较复杂的进口暗河系统。上述溶洞均表现为枯水季节水量较少，雨季时水量较大，可认为位于地下水垂直循环带—季节循环带，因此，有效地规避了水平循环带将面临的高水压、大规模溶洞等不良水文地质条件，而洞身及出口段落溶洞则只是零星出现。余家隧道溶洞形态见图4。余家隧道于2010年12月安全贯通，施工过程中未出现大的涌水及高压岩溶水突出，未发生任何安全事故。
3全线安全风险控制应用效果
渝利铁路隧道工程安全风险管理通过“强化意识，加强研判，控制过程，突出应急”等措施，采用设计阶段优化线路，施工阶段风险计划、辨识、估计、评价及控制相综合的方法，最大限度地消除了风险。全线所有的隧道工程在预期的工期内贯通，并有所提前。其中，5座岩溶高风险隧道平均提前7.2个月贯通，初始风险最高、难度最大的余家隧道及方斗山隧道分别提前8个月和11个月贯通，取得了良好的社会效益及经济效益。渝利铁路重点隧道施工情况见表4。
4结论与建议
4.1结论注重提前介入，实施源头管理。坚持严把设计源头关，深度介入前期工作，参与勘察设计过程，及时发现设计中存在的问题，加强与设计部门的协调，抓住在可研、初设和施工图设计等各个阶段的风险辨识、风险控制和防范措施的优化工作，尽可能在设计阶段有效规避风险，从根本上抓住安全风险防范的源头，降低可能的风险灾害损失。归纳出以下3条控制风险的选线设计原则，可供今后类似工程参考。1)在越岭地带通过抬高线路高程，使线路在溶蚀槽谷顶通过或露出地面，缩短隧道长度，降低工程风险。2)在有暗河或河流切割可溶岩构造地区，通过靠近该区地下水排泄基准面，在暗河地段使隧道靠近暗河，通过泄水洞等方式进行有效排泄，或将隧道置于相对安全的岩溶水垂直循环带内。3)新线应尽量靠近且高于既有或在建隧道工程。一方面，可以借鉴既有工程施工经验，减小施工风险;另一方面，靠近既有工程形成的地下水降落漏斗，降低岩溶涌突水风险。严抓过程控制，坚持安全风险的环节管理。项目前期及实施过程中充分发挥引领作用，从各个阶段严格按要求组织开展工程风险评估工作，在此基础上加强安全风险的评估分析，强化施工方案审查的风险控制。狠抓现场管控，坚持按设计和施工规范落实各项措施。一是要根据风险隧道评估结果、地质条件、施工条件等，编制风险管理实施细则，细化隧道风险控制措施。二是运用超前地质预测预报技术对隧道施工风险因素进行超前预报。三是依靠风险管理制度和强有力的管理手段落实风险控制措施，严格执行“先探后挖”和“五不开挖”原则，严格落实责任追究制度。四是加强沟通，及时反馈信息。
隧道安全监理细则篇2
关键词：隧道监控；功能作用；意义；维护管理
中图分类号：C93文献标识码：a
1隧道监控系统的构成
隧道监控系统包括:火灾报警及消防子系统、通风控制子系统、照明控制子系统、电力控制子系统、交通监控子系统、闭路电视子系统、紧急电话子系统、环境监控子系统、有线广播子系统;系统软件包括:交通控制软件、视频监控软件、火灾报警及消防系统控制软件、照明控制软件等。
隧道监控系统是隧道区域实现安全、畅通的重要保障手段,而它结构复杂、技术含量高、专业性强、加之环境条件差、维护难度大的具体特点,给管理工作带来了一定的难度。
2隧道监控系统的管理措施
如何抓好隧道监控管理工作,实现监控信息传递的快速、合理、有效性,提高隧道运营管理水平以及对突发事件的应变与协调指挥能力,是隧道管理中非常重要的一环。
(1)制定并完善隧道管理工作规章制度,制定具有可操作性和实用性的应急预案以应对隧道内突发事件,并定期组织演练,以便及时、妥善、快速、有效地对隧道内发生的紧急事件进行处置,不定期排查影响隧道运营的安全隐患。
(2)强化监控人员和隧道所工作人员的责任心和工作积极性,制定考核细则对相关工作人员进行工作目标考核,促进隧道安全、科学、有效管理。
(3)监控分中心通过狠抓机电设备日常维护管理制度、安全生产制度及相关操作规程的落实工作,促进各隧道管理所机电系统维护工作的正常开展,将隧道维护工作的失误减至为零。
(4)监控分中心制定机电维护安全守则，要求在隧道内作业，必须先排除危险性。
(5)加大巡查力度,保养与维护双管齐下,延长隧道监控系统的使用寿命。对隧道管理的日常巡查就是维护人员每天对隧道和变电所进行步巡,发现问题时,能解决就现场采取措施解决,不能解决及时上报。将故障及处理方法在维护记录中详细填写,并不断分析总结经验。
(6)做好备品备件的储备,以备不时之需。为了保障隧道机电系统的正常运营,监控分中心应做好隧道机电系统关键设备的实际运行情况调查工作和故障率统计工作,有针对性做好备品备件的储备,有效降低维护成本。
3高速公路隧道监控系统管理工作对人员的要求
3.1对维护人员的基本要求
对隧道内各系统的施工线路、设备工作原理有一个清晰的了解。熟悉整个机电系统的构成,熟悉所有机电设备的结构、原理及控制过程,熟悉检测仪器、仪表的使用方法,熟悉计算机通信技术、光纤传输技术、网络通信技术、高低压电工操作,熟悉软件的调试和使用,熟悉一些特殊的制作工艺和施工方法,对出现问题要有清晰的分析思路和解决问题的能力,要有根据现象判断故障产生的原因及故障点,并能及时排除故障,解决问题的能力。
3.2对监控员及隧道所工作人员的要求
爱岗敬业,综合素质高,业务能力强,有责任心,有较强的接受能力和领悟能力,应变能力强,心理素质佳。
4隧道监控系统维护管理的发展趋势
4.1管理处自行维护管理存在的问题
针对高速公路隧道管理的难点及人员要求,目前隧道管理面临以下问题:维护人员少;专业精、技术高的维护人员配备不足;技术人员培训时间长,培训费用高;维护队伍整体素质还有待提高,工作技能和业务水平需要加强。管理处自己的维护专业技术和维护经验远远不能满足高速公路隧道运营的要求。一旦过了缺陷责任期,需要自行维护之时,我们维护人员很难独立承担起所有隧道机电设备的维护重任。
4.2专业维护公司与自我维护模式相结合
专业维护公司与自我维护模式结合起来,能够充分借助专业公司技术力量和设备资源,实现对隧道机电系统运行过程中存在的故障始终做到有效的预防,及时排除故障,真正做到以防为主,维修为辅,确保系统正常稳定运行,保证高速公路实现高速、安全、舒适的目的。专业公司技术力量和设备资源能够提高处理问题的能力,自我维护能够缩短处理问题的时间,从而降低运营风险,间接控制运营成本,提高维护工作质量。
5对隧道监控系统管理的几点建议
5.1强化管理人员的安全意识
高速公路隧道监控系统的管理是为隧道的安全服务的,我们的隧道管理人员缺少专门的安全知识培训,对于事故现场的保护以及如何防止二次事故发生并没有深刻的了解和掌握。
因此,我觉得在现阶段需要对各级管理人员进行相关培训,制定隧道运营安全管理、消防安全等方面的标准,对保护人身安全和隧道财产安全具有重要意义。
5.2隧道管理模式有待改变
隧道管理工作由监控员、维护员、隧道所工作人员共同完成,无论哪个环节出现问题,都会出现纰漏,造成不可估量的损失。要求大家加强协作,保证信息传达的时效性。另外,管理处离隧道远,如有特殊状况发生,现联系车辆赶往现场是来不及的。因此,应该安排熟悉设备、维护经验丰富的维护人员驻守隧道所。
5.3提高信息的有效利用率
隧道两端设有通行信号灯和可变情报板,要求监控员正确、及时地路况提示信息,为广大司乘人员提供准确、及时、高效的信息服务,提高信息服务的功能性和有效性。
6结束语
高速公路隧道安全、高效运营管理是高速公路管理工作中的一项重要内容,也是一个长期的、复杂的系统工程,如何科学、有效的做好隧道管理工作,建立可操作性强的隧道管理模式,提高高速公路整体管理水平,提高高速公路服务质量,确保高速公路正常运营还需高速公路的管理者们在今后的高速公路管理工作中进一步研究、探索。
参考文献
隧道安全监理细则篇3
关键词:隧道工程；施工技术；质量控制
中图分类号：U45文献标识码：a
隧道施工是地铁建设中主要的施工方法之一，目前隧道已成为铁路建设中不可缺少的结构物。由于隧道工程的建设较为复杂，在施工过程中主要存在施工难度大，技术较为复杂，施工过程受地质情况变化影响，随时可能出现难以预料的问题等相应技术难题，这些复杂的情况都很容易造成隧道工程质量上的问题。因此，在隧道工程施工过程中，应考虑施工技术各方面可能产生的影响，并采用有效的解决措施以做好隧道工程施工的质量安全工作。
1.对铁路浅埋隧道施工存在问题的探讨
1.1施工技术上可能引发的问题
由于隧道施工建设时间的紧迫，隧道设计形式上有时并不深入仔细研究要设计隧道的围岩地质特点，隧道设计上过于凭经验套图设计，从而使开挖后出现施工方法不适应或者变更较多。其次，有的勘察单位技术力量或者资质不够，但由于区域利益原因也参与隧道工程地质勘察，结果造成地质勘察不到位，工作不深入，资料不齐全，经常出现边设计、边勘察现象屡有发生，甚至出现无勘察资料盲目进行初步设计的情况。除此之外，对隧道建设中的关键技术，如隧道内的通风细部参数、运营监控设施、防灾救灾预案等研究系统深入程度不够，造成后期工程建设管理困难，甚至造成很大的浪费，以上各点施工技术问题都会给铁路隧道的安全带来严重威胁。
1.2突发性的地质灾害对铁路隧道工程的影响
除了隧道的施工技术可能引发的质量缺陷，在施工的过程中，施工地点的突发性泥地质灾害的发生会给隧道工程的施工带来了更大的风险，由于开挖轮廓外侧的特大岩溶溶腔发生压溃腔或者塌方，另外洞口边坡突然垮塌，砸伤施工或社会车辆，这些严重的地质灾害往往无法做出正确的估计，对当地的施工人员的生命安全带来了严重的威胁并造成了巨大的经济损失。
1.3隧道施工建设管理中的问题
首先，有些隧道建设项目的前期论证并不是十分充分，考虑因素不够周全。有的地方或企业为了拿下建设项目，进行夸大交通量和经济指标，有的地方为争建隧道，不按实事求是的态度科学进行工程可行性论证，强行施行建设方案，这些不合理不科学的建设施工都会给国家和地方的经济带来极大的负担。其次，业主单位对工程前期的地质勘查投入不够，对隧道主体工程以外如通风土建、消防设施、监控系统等设计未能事先统一考虑，这给后续隧道的工程建设带来很大的困难。同时，由于隧道施工的管理制度的不完善和专业监理工程师的缺乏，大型隧道的勘察设计阶段没有实行监理制度，施工阶段监理工作也存在某些问题严重影响铁路隧道的质量安全工作。
2.铁路隧道的施工工艺
2.1开挖隧道过程
对于隧道工程的首要工作便是开挖隧道，隧道遵循新奥法和矿山法原理组织施工。Ⅴ级围岩采用大管棚和小导管预注浆作为施工辅助措施，开挖时要采用侧壁导坑法；Ⅳ、Ⅲ级围岩采用台阶法法。隧道开挖爆破必须采用控制爆破技术。在开挖隧道施工前施工人员务必要做好围岩爆破技术设计，通过选用科学合理的爆破参数，同时根据围岩的变化或爆破震动监测情况适时调整爆破参数，以确保开挖断面有良好的光爆效果，以尽可能减少超挖及减轻对围岩的扰动和破坏。
2.2隧道的初期支护工作
隧道的支护工作可以分为超前支护和系统支护两种形式，超前支护主要用于围岩条件较差的地段，根据地质情况分别采用超前小导管注浆或超前管棚对隧道进行预加固。系统支护作为隧道永久承载结构的一部分，应严格按照设计要求施工。
2.3做好隧道结构防排水工作
隧道防排水工作要遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。采取切实可靠的措施，达到防水可靠、经济合理的目的。在洞口段、明洞段和洞身段的施工设计过程，首先要根据隧道地形的情况设计流水走向，然后按照隧道洞内的具体设计要求综合做好隧道结构的防排水工作，是否拥有一个良好的防排水系统是隧道工程质量安全的重要指标。
2.4隧道的二次衬砌工作
在施工时须对喷射混凝土、钢筋网、钢支撑和结构防水等隐蔽工程作业。二次衬砌工作在施工前须放样检查二衬厚度，以确保设计要求。对于二次衬砌的施作时间，原则上要求在围岩和初期支护变形基本稳定后施作。在施作带仰拱的二次衬砌时，须先浇注仰拱，再浇注拱墙二衬混凝土。施工前做好地下水的封堵、引排，仰拱及基础部位的浮碴、积水必须清理干净，衬砌混凝土必须在无水情况下进行施作，以保证混凝土质量。混凝土灌筑前，对模板、支架、钢筋、预埋件和止水带进行仔细检查，符合要求后方能灌筑
3.如何做好隧道施工的质量安全控制工作
3.1做好隧道施工前的地质勘测工作
隧道工程的设计建设与所处地点的地质环境和围岩工程地质特性有着很重要的关系，在隧道施工建设的前期首先要做好地质的勘察工作，工程地质勘测深度，对隧道的合理设计、顺利施工和避免地质灾害的发生有着重要的影响。高度重视并加强前期设计过程中的地质勘测，对隧道地质条件进行深入细致查，对严重不良地质进行绕避，对于合理选线和科学的指导施工都具有极其重要的意义。因此，做好隧道施工前的地质勘察工作对隧道工程的质量安全有着重要的作用。
3.2加强隧道施工方面的质量控制
对于隧道施工的工程技术人员，在施工之前，要加强施工人员的质量教育，提高施工人员对隧道质量安全的认识，深化质量责任制，严格遵守操作规程，广泛开展相应的质量检查小组活动，消除由于施工过程中人为因素造成的工序质量缺陷。同时，施工中要加强原材料的质量控制，定点、定量采购，严格检验和验收程序，消除原材料因素对工序质量影响。计量仪器和设备定期标定、检查，确保精度，积极采用先进的计量设备和快速准确的测试技术，消除和预防检验、测量和试验因素造成的质量缺陷。在隧道工程施工中，要根据施工设计及工程地质情况，选择安全、稳妥的施工方案，严格按照铁道部现行的隧道设计、施工、检验评定标准组织施工，主要做到严格按光面爆破设计布眼、装药，测定掘进断面，检查爆破效果、修正爆破设计，努力提高光面爆破质量，有效控制开挖断面。其次努力提高锚喷支护的质量，按规定检查锚杆的抗拔力和锚喷层厚度，做到断面尺寸符合设计，支护结构稳定可靠。综合以上各方面的质量控制因素从隧道施工的各个方面做好质量保证工作。
3.3做好施工过程的监督管理工作
对于隧道施工的质量控制，要切实做好整个施工过程的监督管理工作，确保参加施工的工程技术人员等在合理规范的管理制度下工作，对于参加隧道施工的工人，要相应做好必要的安全技术教育培训，让他们熟悉和遵守隧道施工技术安全规范，并进行安全考试，合格后方准上岗操作，并按规定佩带安全防护用具。各种机械操作人员必须持证上岗，对各种机具应定期进行检查和试验，保证其处于良好状态。建立完善的隧道施工监督管理体制，专职安全检查员经常对施工安全进行监督检查，对严重违反施工安全规定的工点，有权下令停工整顿，直到复查合格后方可复工。一旦发生事故，严格按照相关责任人的办法处理，使人们在严格规范的操作规程下工作，从而减小不安全因素的发生。
4.结语
隧道工程作为铁路建设的重要基础工程，在浅埋隧道施工的过程中由于隧道工程的施工技术和隧道可能引发的地质性灾害都对隧道工程的质量安全引发了相应的质量问题，同时由于施工过程中的监督管理体制不健全更会加大隧道的不安全事故的发生。针对以上隧道工程可能引发的问题，隧道施工技术人员要相应做好详细制定出灵活多变实用的隧道施工方案，以适应客观条件变化，及时地正确处理隧道施工中所遇到的千变万化的各种实际问题，确保做好铁路隧道施工的质量控制工作。
参考文献：
[1]易国良，铁路软岩隧道施工技术，西部探矿工程,2004.
隧道安全监理细则篇4
关键词：隧道瓦斯，灾害，防治
目前，社会主义建设如火如荼，基础建设正加速推进，在“县县通高速”的指示下，高速公路正以前所未有的步伐全面铺开，此时，“瓦斯”的出现对公路隧道的施工带来巨大的安全隐患，稍有不慎，将会造成巨大的财产损失和生命伤害，故了解瓦斯和怎样处理好隧道瓦斯迫在眉睫。
一、有关瓦斯
1、瓦斯定义：
地下工程开挖过程中从煤(岩)层内逸出的各种有害气体的总称，其主要成分为甲烷(CH4)。
2、瓦斯灾害：
瓦斯的特性是易燃、易爆，且较空气轻，容易扩散到空气中，当风速较低时可成层积聚，尤其是在顶板附近容易发现浓度较高的瓦斯。瓦斯容易造成的危害有：
（一）瓦斯窒息
瓦斯气体不断从煤层中涌出，氧气含量低于12%时，人会因缺氧窒息死亡。
⑵瓦斯燃烧
瓦斯气体从煤层中涌出，遇明火或高温后被点燃。瓦斯燃烧容易引起火灾事故，且在狭小空间里容易产生Co、Co2，造成人员中毒、窒息。
⑶瓦斯爆炸
当空气中的瓦斯浓度达到5-15%时，遇高温热源即有可能发生爆炸，浓度在9.5%时爆炸威力最强烈。
爆炸危害主要来源于爆炸冲击波、爆炸火焰、改变隧道中气体成分3个方面。
⑷煤与瓦斯突出
当所揭露煤层所处环境地压大、煤层中富含大量瓦斯（＞8m3/t），且瓦斯压力＞0.74mpa时，极有可能发生煤与瓦斯突出。
突出发生时，高速瓦斯气流裹挟着破碎的煤炭迅速涌入到隧道自由空间中，隧道内的瓦斯浓度可在瞬间达到90%以上。突出煤炭分布长度可到数百米，突出煤炭量可达数千吨，突出瓦斯可喷涌至数千米外。
二、瓦斯隧道划分
通过地质勘探或施工检测表明存在瓦斯的隧道即为瓦斯隧道。瓦斯隧道的等级划分如下：
瓦斯突出工区判定的四个条件
①瓦斯压力p≥0.74mpa；
②瓦斯放散初速度p≥10；
③煤的坚固性系数f≤0.5；
④煤的破坏类型为Ⅲ类及以上。
三、瓦斯灾害防治
1、防治措施
⑴瓦斯爆炸
瓦斯参与爆炸的主体为CH4，其爆炸反应式为
爆炸需要有氧气参与，同时爆炸开始时需要吸收热量，爆炸需满足三条件：
①空气中瓦斯浓度达到爆炸浓度范围（5～15%）；
②空气中有足够的氧气（12%以上）；
③存在一个足以点燃瓦斯的能量（0.28mJ，500～650℃）。
在三个条件中，氧气条件是不能切断的，故防止瓦斯爆炸的技术措施，只能从另外两个条件中寻找。
Ⅰ、防止瓦斯积聚
瓦斯涌出入隧道空间是不可避免的。如果能够有效降低瓦斯在空气中的含量，则瓦斯不会爆炸。在施工作业区域瓦斯的浓度不能超过1%。
通风排出瓦斯
通过加强通风可有效的稀释工作地点瓦斯。
据测算，隧道的工作面必须保证800m3/min的风量才能使风速保持在0.25m/s以上，0.25m/s是瓦斯隧道施工的最低风速，风速＜0.25m/s，瓦斯将从空气中游离出来聚集在隧道顶部，很容易发生事故，瓦斯隧道施工中防止瓦斯积聚的风速不宜小于1m/s。隧道常利用大功率对旋式轴流风机配接大直径风筒，采用压入方式向隧道迎头通风。
当在自由空间中0.5m3范围内，瓦斯浓度达到2%，即为瓦斯积聚。瓦斯积聚开始多发生在自由空间顶部。
对积聚瓦斯的处理方法主要是：利用硬质风筒或板类引风稀释。
对有瓦斯涌出源的超限地点，在稀释后，还需要采取封闭及抽放措施，以免再次出现瓦斯积聚。
Ⅱ、防止瓦斯引燃，消除一切火源
防止瓦斯引燃的措施是严禁和杜绝一切火源，严格管理和控制生产中可能发生的火、热源，防止它的产生或限制其引燃瓦斯的能力。
Ⅲ、防止瓦斯灾害爆炸事故扩大的措施
平行作业隧道中间不得设置贯通风流。
隧道回风流中采取隔爆措施。
隔爆措施主要有：设置隔爆水棚与隔爆水幕，防止瓦斯灾害发生时，波及范围扩大。
隧道中工人随身携带自救器。
⑵煤与瓦斯突出
防突技术可归纳“四位一体”的综合防突措施：
（一）突出危险性预测，
（二）防治突出措施，
（三）防突措施的效果检验，
（四）安全防护措施。
隧道施工防突工作可分为2大部分：揭煤作业与煤层中施工作业。其对应的安全措施有一定区别。
突出危险性预测
1）揭开煤层前的突出危险性预测
在距煤层法线距离10m前（构造复杂区域20m），即应布置至少2个能够贯穿煤层的钻孔，以控制煤层，同时进行突出危险性预测工作。
在距离煤层5m前（构造复杂区域7m），必须停止掘进作业，采取防突措施消除突出危险后，用安全方法揭开煤层。
预测方法选用综合指标法、钻屑瓦斯解吸指标法或其他经试验证实有效的方法进行。
2）在煤层中施工时的突出危险性预测
可采用钻屑指标法、复合指标法、R值指标法或其它验证有效的方法。所有实测值均小于临界值，并且无其它异常时，可判定不具有突出危险，否则任何一项指标超过临界指标，则判定具有突出危险。
防治突出措施
1）用于揭开煤层的防突措施
防治措施较多，如预抽瓦斯、排放钻孔、水力冲孔、金属骨架、固化煤层、震动放炮等。
推荐采用预抽瓦斯、排放钻孔、金属骨架、固化煤层与震动放炮。预抽瓦斯与排放钻孔原理相同，区别在于前者采用瓦斯抽放泵将瓦斯抽出，后者采用通风排除瓦斯。这里只针对排放钻孔作介绍：
在隧道迎头布置瓦斯排放钻孔，钻孔长度应能控制所穿煤层，并进入顶、底板0.5m，终孔应控制住隧道轮廓线外5m以上。
钻孔呈环形、排状布置，钻孔完毕形成空眼排放。
2）在煤层中施工的防突措施
防治措施较多，如预抽瓦斯、大直径钻孔、超前钻孔、松动爆破、前探支架、水力冲孔等。常用的有预抽瓦斯、大直径钻孔、超前钻孔，这里不再叙述。
防突措施效果检验
均可采用煤层钻屑指标法。
当效果检验的防突指标均在临界值以下时，说明措施有效；否则需采取补救措施，补救措施有补孔、水力冲孔、继续抽放等。
安全防护措施
为防止意外突出发生，需在隧道内采取安全防火措施。
①避难硐室
距离作业迎头每隔40m左右，在隧道一侧布置一处避难硐室，硐室内布置水管、压风自救袋组、电话等。
②压风自救系统
隧道内引入压风管路，并每隔60～100m在隧道一侧布置一组。压风自救袋。水管与压风管路同侧布置。
2、瓦斯检查与监测
⑴人工瓦斯监测的基本要求
人工监测采用瓦斯检测仪器进行，基本要求：
①洞内瓦斯浓度在0.3%以下时，正常通风和作业。
②洞内瓦斯浓度在0.3%～0.5%时，正常通风。
③洞内瓦斯浓度在0.5%～1.0%时，发出一次警报，加强监测、通风。
④洞内瓦斯浓度在1.0%～1.5%时，进行警戒预防，指挥员、安全员随时监测，禁止放炮，切断掌子面电源，加强通风。
⑤洞内瓦斯浓度大于1.5%时，发出警报，须撤出施工人员，停止一切作业，加强通风，同时打开掌子面的高压风，并采取相应的处理措施。
⑥洞内瓦斯浓度大于3%时，不能立即采取措施进行稀释时，必须立即对隧道进行封闭。
⑵瓦斯浓度监测频率
①当瓦斯浓度在0.5%以下时，瓦检员每小时检查一次，每次检测应在测定地点测读3次，且以3次读数最高者作为该处检测结果值；
②瓦斯浓度在0.5%以上时，应随时检查，检查作业不得离开该工作面；
③瓦检员必须保证“一炮三检制”和“三人连锁放炮制”。
④瓦斯监测需覆盖隧道内各工作面，且不漏过任何可能产生积聚和可能产生火源的地点。
③瓦斯记录
当班瓦斯检测员在下班前必须如实认真填报瓦斯台帐记录表，并履行规定的交接班制度。瓦斯监测和管理机构人员必须按规定的时间认真分析处理当前瓦斯监测结果，并及时向施工主管部门汇报。
3、电气设备的安全技术规定
⑴所有洞内机电设备，不论是移动式或固定式都必须采用安全防爆类型；
⑵在进风隧道段，可采用安全型照明灯，但在工作面或回风地段，必须采用矿用防爆型照明灯，且照明电压不超过127V；
⑶各种电动机械必须配备专职司机，其它任何人不得开动或停止机械运转；
⑷向洞内送电的母线应设有自动切断漏电母线的检漏装置，洞内电器设备禁止接零；
⑸检修和迁移电气设备（包括电缆移动、更换防爆灯泡）必须停电进行，不准带电作业。普通型携带或测量仪表（电压、电流功充率表等）只准在瓦斯浓度1%以下的地点使用；
⑹电气设备应定期进行检查和调整。洞内任何操作人员（包括电、钳工），不得擅自打开电气设备进行处理。电气设备的修理工作应在洞外进行；
⑺防爆性能遭到破坏的电器设备，必须立即处理或更换，禁止继续使用；
⑻电缆互接或分路时，应增设与电气设备性能一致的防爆接线盒进行连接；
⑼瓦斯隧道供电，应采用双回路直供电源线路；
⑽洞内供电做到“三无、四有、二齐、三全”（三无：无鸡爪子、无羊尾巴、无明接头；四有：有过电流和漏电保护、有螺钉和弹簧垫、有密封圈和挡板、有接地装置；二齐：电缆悬挂整齐、设备洞室清洁整齐；三全：防护装置全、绝缘用具全、图纸资料全）；
⑾经由地面架空线路引入隧道中的供电线路，必须在隧道洞口外安设避雷装置；
⑿由地面直接接入隧道的轨道或管路，都必须在隧道口附近将金属体进行不小于两处的良好的集中接地；
⒀洞内使用的各种机电设备，必须安设自动检测报警断电装置，并安装“瓦电闭锁”和“风电闭锁”；
⒁洞内各种机电设备的开关、保险丝盒等均应密闭，主要闸刀应有加锁装置。
4、安全管理制度及注意事项
⑴编制瓦斯灾害防治预案与处理瓦斯爆炸事故计划，对所有工人均需进行瓦斯基础知识培训和岗前技术交底，执行严格的培训上岗制度，特殊工种必须持证上岗，使工人具有必要的安全意识和安全生产技能，并熟悉相关计划与规章制度；
⑵建立必要的安全生产制度，如瓦斯检测登记制度，瓦斯检测工作细则、瓦斯仪表校正检修制度、电气设备检查和修理保养制度、煤层采样试验规程、超前探孔施工作业细则等；
⑶牢记“瓦斯无小事”，严防麻痹大意思想；
⑷进洞实际严格的检身制度，洞内及洞口20m范围禁烟，严禁任何人穿化纤衣服或携带火柴、香烟、打火机、手机、手电筒、易燃物品等进洞；
⑸严防施工中的撞击火花、放炮火花：拆卸钢模板和铺设轨道使用木锤，所有炮眼都在炸药与封泥之间装水炮泥，并密实不漏气，严禁使用其它可燃性材料堵炮眼，采用正向爆破进行装药；
⑹炸药采用煤矿许用炸药，雷管采用煤矿许用瞬发或毫秒电雷管，煤矿许用毫秒电雷管最后一段延时不大于130ms，不论煤层预测突出与否，均采用震动爆破；
⑺建立“一炮三检”和“三人连锁放炮制”制度。
⑻开挖揭露工作面时尽快施作锚喷初期支护，及时跟进衬砌混凝土，尽早封闭瓦斯地段。
四、结束语
隧道瓦斯处理的中心环节就是预防和治理，但瓦斯的防治是一个比较繁杂和系统的工程，它需要在施工中不断进行探索和创新，本文通过对瓦斯的危害和在隧道瓦斯治理进行浅要分析，并提出一些建议，希望对大家有一定的借鉴作用。
参考文献
[1]《煤矿安全规程》（国家安全生产监督管理局、国家煤矿安全监察局2005年）
[2]《防治煤与瓦斯突出细则》（煤炭工业出版社1995年）
[3]《公路隧道施工》（人民交通出版社2001年）
[4]田代亮，陈沅江，瓦斯隧道施工期监控量测预报技术
隧道安全监理细则篇5
【关键词】高铁隧道；无尺接触量测；时间设备节约
中图分类号：U45文献标识码：a
1、引言
随着高等级铁路建设在我国的不断深入发展，我国的铁路建设市场进一步扩大，山岭区修建的铁路也越来越多。隧道做为铁路穿山越岭的主要构造物，也得到了长足发展。其中，新奥法，台阶法隧道等设计与施工技术在铁路隧道中得到了广泛的应用。现场监控量测是新奥法，台阶法隧道施工主要支柱之一，是隧道施工技术信息的来源,是隧道安全施工的前提条件。原隧道监控量测有着测量时间长、投入人员设备多等不便的因素。本文结合沪昆客专云南段大坪地隧道施工现场监控量测工作采用的无尺接触量测法对隧道施工现场监控量测做简要介绍。
2、现场监控量测目的
认真做好隧道施工现场监控量测工作，不仅能够指导施工，预报险情，确保安全，而且还可以通过隧道施工现场监控量测获得围岩动态，为支护和衬砌提供信息，还能为隧道工程设计与施工积累技术资料，为今后隧道工程设计与施工提供类比法依据。
3、现场监控量测组织机构
大坪地隧道全长7600m，铁道部定为一级高风险隧道，监控量测被纳入隧道正常施工工序管理。洞身采用新奥法施工技术，台阶法掘进。开工伊始，项目经理部按照设计要求，成立了以项目总工程师为组长，项目测量队长为副组长的现场监控量测小组，长期固定专职测量技术员进行各项监控量测工作，采集原始数据，及时汇总分析，并整理上报。
4、现场监控量测项目
大坪地隧道穿越地层为花岗岩，岩性单一，构造简单，且工程地质、水文地质条件良好。围岩类别分别为Ⅲ、Ⅳ、V类，其中Ⅲ类围岩进口长15m，出口长20m，占隧道总长的18.4%；Ⅳ类围岩长155m，占隧道总长的81.6%。因此，我们根据设计文件的要求及技术规范的规定，经监理工程师批准，确定了大坪地隧道现场监控量测的项目及方法，并明确了测点布置及测试时间。
现场监控量测项目及要求如下――
（1）地质及支护
状态观察岩性、结构面产状及支护裂缝，观察和描述，地质罗盘每次爆破后及初期支护后。
（2）周边位移：采用索佳2+2ppm型全站仪，采用索佳反光粘片5米一个断面，每断面6个测点三条基线。1-2次/天1次/天1-2次/周1-3次/月。
（3）拱顶下沉：采用索佳2+2ppm型全站仪、，采用索佳反光粘片5米一个断面，每断面1个测点1-2次/天1次/天1-2次/周1-3次/月。
5、现场监控量测项目的测线和测点布置方法
5．1量测断面布置示意图
5．1．1大坪地隧道出口采用台阶法开挖，周边位移及拱顶下沉量测断面布置示意图如图1所示。
5．2洞内测点布设原则及方法
量测点安设应保证初读在爆破后24小时和下一循环爆破前完成，并读取初读数。测点安设在距开挖面5m范围内，各项位移量测的测点，须布置在同一断面内，测点测设结果能相互印证，协同分析与应用。精心保护测点，不受施工及爆破影响。
量测点采用1cm厚三角钢板5cm×5cm×5cm焊接Φ22螺纹钢长50cm以上，现场布点为初支立架后打入围岩25cm以上，外露三角必须保证在喷射砼面以外，并灌入锚固剂使尾部与围岩相凝固。待喷射砼完后贴上反光贴片即可测量初始读数。量测点布设见下图：
6、现场监控量测的频率
大坪地隧道为一级高风险隧道为保证隧道施工安全，我部加大了周边位移、拱顶下沉及围岩内部位移的量测频率，为：开挖后12小时内读取初始读数，开挖后10天内每天2次，10天后变化速率趋小时为每天一次。直到围岩稳定方可进行下道工序。
7、现场监控量测数据整理与分析
（1）数据校核
量测数据校核主要是对数据进行可靠性分析，排除各种误差影响，保证量测数据的可靠性和完整性。没次观测后都立即对观测数据进行了校核和整理，包括数据的计算、填表制图、误差处理等，发现异常及时补测。
（2）数据的整理
量测数据整理包括各种物理量的计算和图表制作，打印相关监控量测报表，根据各点数据及时绘制时态曲线图和散点图，以便于分析量测数据的变化规律和趋势。
（3）数据的分析
量测数据分析我部采用了散点图和回归分析法，对量测物理量值大小、变化规律和发展趋势进行了日、周分析，并对该测点可能出现的最终值及影响范围进行了预测。对安全状况进行了评估。绘制时间、位移状态散点图，根据散点图的数据分部状况，选择合适的函数进行回归分析，对最大值和最终值进行预测，并与控制基准值进行比较，结合施工工况综合分析围岩和支护结构及时调整施工工序。当初期支护表面任何部位的实测收敛值达到规范规定的70%，且其速率无明显下降时，应及时根据实测值找出回归方程，绘出回归曲线，预测位移终值。若终值接近或超过规范要求的允许相对位移值时，应及时采取补强措施，并改变支护设计参数。当周边位移及围岩内部位移收敛的速率明显下降，收敛量已达总收敛量的80%以上，且水平收敛速度或拱顶位移速度小于0.1mm/天时，即认为围岩基本达到稳定状态，可以进行二次衬砌施工。
(4)信息反馈
施工过程中及时对监控量测数据实时分析和阶段分析，发现安全隐患及时分析原因并往上级提交异常报告，及时采取措施。根据量测分析数据变化的规律对施工情况进行评价，提交分析报告，指导后续施工。
（5）工程安全管理等级
大坪地隧道工程安全性管理现分为三个等级管理，并制定了相应的对策措施，
注：当拱顶下沉达5mm/天或周边收敛累计达100mm时，暂停施工
8、结论
大坪地隧道施工实践说明，无尺接触量测法具有快速、准确、灵活方便等优点，比原量测法大大的提高了效率和节约了成本，为工序循环节约了宝贵的时间！为调整施工方案（爆破技术参数、支护时间、支护方法及衬砌形式等）、预报险情提供了信息，同时也为隧道设计与施工积累了第一手资料。
【参考文献】
[1]《沪昆高速铁路客运专线隧道设计要求》
隧道安全监理细则篇6
关键词:精细化管理;高速公路;建设项目;施工应用
高速公路作为国民经济建设的基础领域，它对整个经济发展发挥着重大作用，所以在现实工作中必须高度重视团队施工。在传统工作中，管理经常出错，这对施工也带来了严重的影响。将精细化管理应用到项目施工中，能及时纠正潜在问题、弥补漏洞，从整体上分割高速公路施工工作，并且细化到相关人员身上。当工程问题一目了然时，就能及时追究责任，避免过度损耗、人员浪费等多种问题，这也是改善高速公路项目管理的重要方式。
1精细化管理的概述
1．1精细化管理的特点
精细化管理具体包含精确定位、合理分工、量化考核、细化责任等工作，每个岗位与部门都需要科学定位，这样才能保障每个工序与工作环节都能得到有效衔接。和传统工程管理相比，精细化管理更注重精益求精的管理的成果。在信息管理与决策中，更加精细化，然后再对各个部门进行准确的数据分析与归纳，在工作方法布局与时间衔接上做到准确无误。针对管理工作存在的偏差，要严格控制与对待，并且严格执行管理要求。在这期间，执行力是保障高速公路工程建设质量与效率的关键，所以必须真正发挥高速公路建设工程价值，这样才能收到意想不到的结果，最终推进相关工作正常开展。
1．2精细化管理原则
将精细化管理应用到高速公路建设项目中，必须遵循以下原则:建设项目要积极深化精细化管理，结合相关法规与法律，规范施工程序，按照标准进行施工，增强质量监管，找准指标管理弱势，增强文明生产与安全管理，以便提高建设品质。设计精细化管理工作，将设计理念渗透到动态设计中，让设计与实践吻合。从落实设计现场考核、审查意见着手，增强中间验收与审查管理，在多环节、多层次管理中，优化精品设计。尤其是做好结构安全与运营安全中的岸坡、纵坡与高边坡稳定性核查。初步设计时，增设隧道工程与公路桥梁安全风险评估，保障设计安全，并且对隧道安装、门洞装修、工程绿化、照明等工程做好评审，在自然与设计融合的情况下，确保项目建设品质。建设管理部门同时要落实并制定相关工作，针对新方法与新工序，做好技术交底，这样才能保障工艺质量。结合要求，做好实体工程工艺通病治理工作，设计施工图纸时，要结合现场规范与要求，尽量消除一切隐患。结合生产步骤、工序环节、质量影响因素与转化时间，拟定恰当的组织设计，在均衡生产的同时，确保相关工作正常进行。
2精细化管理在高速公路工程中的使用
2．1路基和绿化工程
在路遂、路桥相接的区域，需要科学安排工序，正确处理隧道与路基之间的关系，在优化施工工序的同时，尽早让工程投建，隧道、桥台与洞口随后，最大程度的控制断点与路基之间的沉陷时间。同时增强路基排水与防护系统，通过做好高边坡稳定性监护工作，从根本上确保工程主体安全。在边坡施工中，注意周边坡体与防护工程的衔接工作，以达到美观、协调等目的。在边坡开挖中，要遵循“边挖边护、自上而下”的原则施工，避免野蛮开挖带来坍塌现象。在做好临时性排水的同时，生成有效的整体排水框架，避免雨水对坡面带来的冲击。急流槽、截水沟、排水沟则使用高接远送等形式，将排水送到桥梁锥坡与路基边坡范围外。断面大小与路基寒冬结合实际地面与汇水面积进行设置，挖方区域的路基盲沟需要整合地形，这样才能确立纵坡、盲沟深度与走向。
2．2桥梁工程
针对大跨高墩桥梁，尤其是预应力现浇梁，必须做好安全监控，对于后张法预应力最好使用真空压浆技术，或者使用超声波检测技术做好真空压浆质量检测。当桥梁假设落实转换体系后，再由专门的单位做好拍照编号与检测工作，方便及时处理或者更换不合格支座。在大跨径、高墩桥梁浇筑中，最好使用自动喷淋技术，同时定期进行实体工程养生。对于预制梁顶面工作中，要严格依照设计要求做好铺装层的钢筋网定位工作，并且严格控制保护层厚度与钢筋定位。在加工预制梁钢筋中，做好标准化钢筋工作，这样才能确保波纹管与钢筋间距。对于桥头两边的泄水孔，使用落水管道进行连接，只有雨水汇集后，才能避免冲刷。通过增强混凝土施工工艺，控制好混凝土塌落度，避免出现麻面、蜂窝、水波纹等通病。
2．3隧道工程
在隧道精细化管理中，洞口开挖必须遵循“早进晚出”的原则开挖，同时严格按照地质状态设置，杜绝仰坡开挖，这样才能确保坡面植被。在施工之前，及时做好超前预报，这样才能得到精确的判断，从而指导开挖，调整施工工艺。在隧道开挖期间，多使用生物与工程防护整合的方式，保障仰坡的美观度与安全性。在隧道开挖后做好初期防护与二次衬砌工作，避免围岩出现塌方问题。在这期间，要优先使用洞门隧道，做好周边绿化，这样才能让通车洞口与周边浑然一体。隧道洞门顶排水沟与边沟使用隐形方式，确保美观度与安全性，注重隧道排水施工工艺，结合隧道渗水，把打孔排水应用到初支表层，这样才能确保横向与纵向排水管高效衔接。隧道防水板施工之前，做好隧道初期支护厚度、净空、强度、空洞与排水验收工作，当验收达标后再投入二次衬砌。另外，还需高度注重安全方法，在隧道掘进施工时，结合围岩，按照施工设计掘进，同时安排逃生通道，这样才能保障施工安全。
3结语
本文结合高速公路管理经验，就实际情况出发，对高速公路建设项目管理原则进行了分析，同时总结了精细化管理的应用要点，希望能对现实工作提供帮助。
参考文献
［1］付宏伟，王宇．精细化管理在高速公路建设项目施工中的应用［J］．山西建筑，2011，37(23):239－240．
隧道安全监理细则篇7
关键词：铁路瓦斯隧道施工特点监测系统爆破作业防突措施
中图分类号：U455.49文献标识码：a文章编号：1672-3791（2012）10（c）-0025-01
在瓦斯隧道双电源配置方面，相关规范对于配置双电源问题进行了提及，但对于配置的具体原则没有详细说明。实际操作过程中则通常以自发电源作为第二路电源，这种方式一般不能满足安全要求。在瓦斯隧道机电设备配备方面，由于对低瓦斯隧道是否须配备防爆型设备没有相关明确的规定，以使得实际施工工作当中对低瓦斯隧道机电设备采用非防爆型可能产生的安全隐患问题没有给予更多的关注。由于实际设备绝大多数是采用非防爆型，所以对于可能产生的安全隐患事故则不能及时的排查和有效地避免。此外，对于非防爆型设备的施工实践证实它成为引起类似工程特大安全事故的重要因素之一。所以在这些方面应该有进一步的明确规定。
1瓦斯隧道的分类
按照具体分类，瓦斯隧道可以分为低瓦斯隧道、高瓦斯隧道和瓦斯突出隧道。在具体的隧道中又可以按区进行划分把隧道分为四个区段：非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区和瓦斯突出工区。在实际工作当中，对于非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区以及瓦斯突出区四个不同的区段有不同的判定标准。以判定标准作为依托，就可以及时地发现每个区段是否有异常情况，以便及时排查以消除隐患。目前区段级别的判定标准：第一，在低瓦斯区段是以瓦斯涌出量为判定标准的，而具体的瓦斯涌出量0.5m3/min为界线，如果小于0.5m3/min则属于低瓦斯工区；第二，高瓦斯工区也是以瓦斯涌出量为判定标准的，如果大于或等于0.5m3/min则属于高瓦斯工区；第三，瓦斯突出工区判定的标准因素较多，以瓦斯压力、煤的坚固性系数、煤的破坏类型以及瓦斯放散初速度作为判定的标准。
2瓦斯隧道的施工特点
瓦斯隧道的施工特点主要从超前地质预报、监测系统、进洞管理系统三个方面进行了论述。
2.1超前地质预报
铁路隧道综合超前地质预报工作分为不同的级别，从高到低依次可分为a、B、C、D四个级别。预报预测是以各种手段综合进行的，比如地质雷达、红外线探测、超前探孔和弹性波探测等很多种手段。综合运用各种手段然后对级别进行判断，技术手段的多少直接会影响到频次。超前地质预报前要有提前制定出的预报方案，在施工过程中会穿过瓦斯聚集区或是煤层，都要制定专项的措施或者是石门揭煤的措施。在揭煤前探明必要的参数，一些预报前的准备工作都做好了，就可以制定具体的施工方案并将具体方案以文字形式确定下来。
2.2监测系统
施工监测系统中具体可以分为自动监测报警系统和有害气体人工全天候监测系统两类监测系统。首先自动监测报警系统。自动监测报警系统是通过借助于瓦斯探头将实际位置监测点瓦斯和其他有害气体的相关数据传输到控制中心，如果传输的数据超过了最高限值那么系统就是自动进行报警并进行断电。当出现这种情况时，应当立即对施工点的人员进行疏散，并立即启动提前做好的预报实施方案。
其次是有害气体人工全天候监测系统。针对有害气体人工全天候监测的工作要有必要的瓦检仪器和瓦检员。瓦检员要携瓦检仪对有可能聚集有害气体的空间和位置给予系统的检测，在进行检测工作时，瓦检员一定要认真地履行工作职责认真对施工点进行检测。在检测进行过程中要及时地对检测结果和检测数据进行记录。检测工作中若发现数据异常情况发生一定要及时汇报。
2.3进洞管理
进洞管理具体包括人员进洞挂牌制度和人工值班制度。为了加强隧道施工安全管理，确保参战员的生命安全，笔者所在单位是通过实行进洞人员挂牌制度来掌握隧道内施工人员动态，并为进洞人员增加了一道保护屏障。推行进洞挂牌制登记制度，进一步增强了全体参建员工的安全防范意识，也推进了文明施工标准化、规范化的步伐。例如依开挖班、衬砌班、机械班依次分类，上岗人员要进洞时首先将自己的上岗牌挂在设立的白色墙板上，然后再入洞施工。为了完善进洞管理工作，还要在洞外配备专门的值班人员。值班人员在岗期间要做好对瓦斯自动报警系统要随时进行督查，另外值班人员还要对容易引起火源产生的物品进行及时排查，对于入洞人员的不规范行为，值班人员要给予及时的警告。
3石门揭煤
石门揭煤又叫石门见煤，石门是穿越岩层的水平巷道，其层位在岩石层中。石门揭煤最为关键的就是为了防止煤与瓦斯突出、有害气体排出等可能的地质灾害，它是揭开石门、穿越煤层段的施工全过程。
3.1煤层参数的探明
在接近煤层15～20m应停止下掘，并进行超前地质钻孔。在掌子面进行施作时应保证探孔至少一个，根据钻杆压力或者孔内排出物质等情况对煤层厚度和位置进行估测。若距离煤层低于10m，应保证三个探孔，确定好覆盖的具体方位时才能保证所测煤层的走向和厚度是正确的。
3.2防突措施
煤与瓦斯突出的主要防止手段为钻孔排放，在预测有突出危险之后，要制定专项的措施。主要包括对于瓦斯排放孔的布置一定要遵循一定的原则、排放孔施钻过程中应注意观察动力现象和发生的任何异常情况以及在瓦斯排放期间要对排放孔实时监测。
4结论与建议
瓦斯隧道相比普通隧道在超前地质预报、监测系统、进洞管理系统等几个方面都有其各自显著的特点。为了铁路瓦斯隧道工作更加趋于规范化，应通过以下几个方面的建议工作来使施工更加完善：铁路瓦斯隧道需要建立更加先进的人员进洞管理系统；所以瓦斯隧道需要配备双电源并且还要安装双回路。对于低瓦斯隧道第二路电源要在第一路电源停止供电的15min内进行供电。而对于高瓦斯和瓦斯突出隧道第二路电源则需要热备，能够保证瞬时切换；所有瓦斯隧道施工中，固定的监测设备要配备防爆型，排除安全隐患。
参考文献
隧道安全监理细则篇8
【关键词】隧道；施工技术；管理要点
1引言
随着改革开放与经济全球化的深入发展，我国社会主义经济也得到了快速发展，与此同时，给国家各个领域带来了发展机遇和契机，特别是交通工程的发展，其中，隧道施工占据主要地位，对整个交通运输行业的发展起着至关重要的作用。为此，应加强对隧道施工建设的重视，严格按照相关规定进行科学合理的施工，发挥隧道工程的作用。
2隧道施工技术存在的问题
2.1技术装备落后，影响施工效率
虽然我国隧道施工技术经过了几十年的发展和总结，取得了很大的进步与提高，但就目前的施工水平而言，我国隧道施工还属于劳动密集型行业，机械化的引进与使用率不高，大多依赖于传统的开挖和支护方式，因为技术装备没有得到及时的更新，导致施工进度受到严重的影响，不仅施工效率得不到有效提升，甚至会带来质量和安全方面的问题。
2.2工人技术水平有限，施工工作开展难度大
尽管我国的隧道建设水平在经济科技发展的同时有所提高，但是仍存在很多问题，例如，在施工人员方面，他们大多是外来务工人员和农民工，具备的技术水平有限，文化水平不高，对隧道施工的认识也相对浅显；就隧道施工本身来说，存在施工难度大，施工环境恶劣，甚至可能会对施工人员造成人身安全威胁等问题。无论是工人还是隧道本身都给隧道施工增加了难度，影响了隧道施工的顺利进行。
2.3混凝土施工的渗漏水通道
在隧道混凝土施工过程中，隧道渗水现象往往会受建筑材料的渗水性、隧道缝隙填补情况以及杂物含量等方面的影响。首先，如果建筑材料含水量过高，会导致其渗水能力加强，不能有效拦截渗漏的水分，如混凝土配比失调导致水灰比过大而形成的毛细型渗水。最后，混凝土材料中的杂质含量也会影响隧道的渗漏水问题，如果混凝土中有大量的杂质，会导致隧道出现大量缝隙，为通道的渗漏水提供可能[1]。
2.4隧道衬砌结构破损问题
隧道衬砌结构破损容易导致隧道内部出现渗水现象，而隧道衬砌结构破损主要是由于设计因素、施工因素以及地质环境等造成的，影响了隧道施工的顺利开展。为此，相关施工单位在施工时，要格外注意隧道衬砌结构的破损问题，合理分析隧道结构的各类因素，充分考虑厚度、强度、模板变形以及浇筑时机等因素对隧道内部结构的影响，设计科学合理的整治方案，做好预防工作，有效解决隧道衬砌结构破损问题。
3隧道施工技术管理要点
3.1隧道洞口施工技术管理要点
隧道施工必须从山坡岩石稳固度、天气情况、施工破坏程度等方面入手，切实做好隧道洞口施工管理工作。首先，施工前要先检测山坡上岩石的稳定性，做好防护工作，为了防止地表水过度下渗或冲刷表面，可以在护面种植绿化植物，确保洞口的稳定性。然后根据山坡岩石的稳定程度进行洞口施工方案设计，要做到科学合理，同时还要修建排水系统，降低雨季到来时事故的发生率。其次，要选择合适的天气进行施工，避免寒冷或雨雪天气，尽可能地降低隧道洞口施工的安全隐患。最后，还要充分考虑施工对环境的破坏程度，始终坚持保护环境的理念，降低开挖过程对山体的破坏，避免水土流失的产生。
3.2隧道明洞施工技术管理要点
对于隧道工程项目，隧道明洞施工是整个施工过程的关键步骤。因此，必须结合实际情况设计严谨的施工方案，并且严格按照设计方案进行明洞施工，加固隧道底层，依据仰坡靠绿地种植维持稳定的原理，对有支护措施的部位采用分层开挖的施工方式修建明洞，这也充分表明了隧道明洞施工技术的重要性，并且其必须达到相关规定的要求。
3.3做好隧道的施工支护
隧道施工安全与否同施工支护工作密不可分，为了确保隧道的施工安全，施工单位必须注重施工支护工作的开展。按照所在位置以及作用可以把施工支护分为超前、初期以及二次支护3类。就作用而言，超前支护是为了避免塌方事故的发生，可以有效应对地质中存在断层、褶皱和较宽软弱带的问题；初期支护是为了对大型断层带进行边墙稳定性处理；二次支护可以起到预防渗漏、加强支护能力的作用，提高围岩的稳定性。根据所在位置，超前支护一般在隧洞开始成型时发挥作用；初期支护位于隧道内部；二次支护则是对初期支护的补充，着重关注隧道衬砌结构的安全。施工支护的初期支护常采用工字钢架、钢纤维混凝土喷射以及锚杆等工具，为了达到良好的支护效果，每个工具都有最佳长度或厚度等，工字钢架一般有0.5~0.8m的间距，并且预留好8~18cm的变形量；钢纤维混凝土保持35kg/m3钢纤维量，并且留有18~22cm的喷射厚度；锚杆长度以3.5~6m为宜，可以起到良好的锚固作用[2]。为了确保隧道施工安全，需要施工方做好施工过程中的防排水处理。施工单位首先要建立2道防水带，做好防水混凝土的施工，为了防止水分渗漏，可以设置相应的引水管，这样可以获得良好的防护效果。当然，还要在初期支护、二次衬砌之间使用防水袋处理施工缝，安置eVa复合土工防水板，这样可以有效起到防排水的作用。
3.4自动化监测系统的应用
在隧道施工过程中，因为存在很多不确定因素和自然环境的影响作用，做好施工监测管理工作非常重要，利用现代化先进的计算机信息管理系统和自动化监测技术可以有效避免施工过程中安全事故的发生，具体监测措施主要从以下几个方面予以体现。
3.4.1反射棱镜
一般而言，在地铁隧道中，采用膨胀螺丝在轨道道床、拱顶等处安装棱镜，且将反射面对准工作基站，便于徕卡tS30全站仪自动识别目标当作监测标志。
3.4.2计算机设备
徕卡tS30全站仪和计算机设备以eDGe/CDma/GpRS信息链相连，借助专业监测系统进行自动化监测，同时还包含电源组、电缆等设备，自动监测和存储有关监测数据和信息，同时分析处理监测数据形成监测报告。3.4.3Smart监测软件通常情况下，Smart监测软件和徕卡tS30全站仪相配套进行地铁隧道施工的自动化监测，同时将数据储存在SQL数据库之中，可按初始设置时间和周期进行对应监测。除此之外，可结合具体要求增加各循环，若是某台设备进行监测，则各循环时间不可重叠，尽量确保循环起始时间在另一循环停止时间后。
4结语
总体来说，隧道工程建设对施工技术要求较高，为了在节约生产成本的同时确保整个隧道的质量安全，需要施工技术人员充分利用施工经验，做到具体问题具体分析，以施工设计方案为前提和标准进行科学的施工。
【参考文献】
隧道安全监理细则篇9
对近年来监督检查发现问题进行统计分析，隧道问题占检查发现问题总数的30～50%，尤其是矿山法施工隧道问题所占比例较大。这说明，当前铁路隧道工程矿山法施工不规范的问题较为突出，需要各参建单位引起重视，在施工中不断改进工艺，强化过程控制，提高隧道工程施工质量。
2隧道质量问题主要表现形式及其影响
根据2012、2013年隧道工程专项监督检查发现问题进行统计分析，按工序进行分类可以看出:隧道初期支护、衬砌、防排水问题突出，洞身开挖、围岩监控量测、超前地质预报等问题也不少。在监督检查过程中，发现大部分问题在不同建设项目、不同工点、甚至同一工点的不同时段重复发生。
(1)隧道开挖
擅自改变设计工法或不完全按设计工法实施、安全步距超标等“红线”管理问题，在当前矿山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤为突出，给后续施工带来较大安全隐患。就其直接原因，一是技术交底流于形式，作业队伍不按设计要求施作，经验主义严重，且大部分以完成实物工程量作为工费结算依据，开挖作业人员片面追求进度;二是架子队管理虚化，变相违规转包分包工程，以包代管;三是技术人员业务能力不满足现场需要，不能准确判识围岩状况，特别是在遇到围岩变弱时，不能及时采取可靠的安全防护措施;四是安全检查流于形式，工序检查验收把关不严格，不能及时发现和排除事故隐患;五是城市地下隧道普遍采用双洞单线，掌子面作业空间有限，各工序交叉干扰大，不利于流水作业组织。
(2)超前地质预报及围岩监控量测流于形式
相关成果不能有效指导后续施工。就其直接原因，一是未将超前地质预报和围岩监控量测纳入工序管理;二是缺少专业队伍，大部分隧道施工的超前地质预报和围岩监控量测工作，均为委托其他单位进行，相关成果资料不能及时、有效地提供给项目部各级技术管理人员;三是数据资料弄虚作假，擅自减少现场作业量;四是超前地质预报手段单一，未能采用长、中、短距离相结合的综合地质预报方法;五是围岩监控量测点埋设深度不足，测杆未能进入基岩，部分隧道存在观测频次不足等，致使监测数据不能真实反映围岩变化情况。
(3)超前小导管施作数量、长度、外插角不满足设计要求
未注浆，系统锚杆施作数量、规格型号不满足设计要求等问题，在矿山法隧道施工中比较普遍。就其直接原因，一是偷工减料，部分作业队伍从节省成本角度考虑，能省则省，不按设计要求施作;二是安全意识不强，部分作业队伍未能深刻认识超前支护对后续作业的安全防护作用。
(4)初期支护局部平整度差
强度不足、背后空洞或不密实、变形开裂甚至侵入二次衬砌轮廓线等问题，在隧道质量问题中所占比列较大。就其直接原因，一是爆破设计流于形式、光爆效果差，超欠挖现象严重且未按规定工艺步骤处理甚至在喷射混凝土时采用石棉瓦、防水板等物品遮挡较大超挖部位，断面轮廓未进行严格验收，极易导致二衬厚度不足、背后脱空等质量问题的发生;二是拱架间距超标或以弱代强，钢架背后与基岩面间未采取措施顶紧，拱架偏离设计轮廓线，导致围岩收敛变形速率过大，支护出现变形;三是富水围岩地段止水效果不佳，长时间流水带动泥沙流失致使围岩加大变形;四是初支喷射混凝土强度不足，有些自建小拌合站生产喷射混凝土疏于管理，过程控制较差，喷射工艺随意，甚至个别使用干喷工艺，养护方式不当和养护时间不足。
(5)局部二衬混凝土强度、厚度不足
二衬背后空洞或不密实，仰拱及填充一次浇筑、厚度不足或隧底回填虚砟，二衬钢筋布设间距超标等问题，隐蔽性较大，严重者将极大地影响运营安全，需辅以必要的检测手段方可发现。就其直接原因，一是未对隧道初支轮廓进行量测或量测工作不细，当超挖较多时，不按规定采用同级混凝土回填，而是抛填弃砟;二是防水板挂设质量不合格，松紧度不当或破损、甚至脱落，浇筑时混凝土不能将防水板压紧并密贴在初支混凝土基面上;三是混凝土生产、运输、浇筑、养护不到位，混凝土拌和物性能指标选择不当，在运输距离较远时造成混凝土产生离析，对新旧混凝土接茬处和墙脚等部位振捣不到位甚至漏振，在个别洞内湿度不满足要求时未采取措施保湿加强养护;四是回填注浆不密实，注浆管道布置形式单一，注浆工艺随意，过程控制缺失，注浆后未进行复检，致使防水板与初支间空隙长期存在形成空洞;五是仰拱施工未安装弧形模板，不能保证仰拱一次浇筑高度和宽度。
(6)防排水效果不佳
设计的初支、防水板、二衬等多道防水线均没能完全施作到位，在二衬表面出现渗漏水现象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表现较为突出。就其直接原因，一是防水板铺挂前基面处理不到位，在浇筑二衬混凝土时造成防水板局部破损;二是止水带安装不合格，施工缝及沉降缝防水处理未按设计施作到位;三是二衬混凝土施作过程中振捣不到位、模板拆除过早，局部混凝土不密实，混凝土未一次浇筑完成出现施工冷缝，施工缝处理质量差尤其是纵向施工缝凿毛、清理不彻底;四是排水盲管安装质量差，存在反坡积水、破损被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及时清通导致衬砌后出现压力水头;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出现防水板挂设不圆顺、接缝不严密、钢钉钉挂后不处理、保护膜不撕除或沥青粘性失效等现象。
3施工管理原因分析
(1)施工现场技术管理缺位
是大部分量问题普遍存在的重要原因。部分施工单位对个别隧道存在以包代管的现象，施工技术方案的编制、复核、审批程序流于形式，方案内容缺乏针对性和可操作性，施工现场过程控制流于形式。
(2)工序验收把关不严
是造成大部分质量问题重复发生的主要原因。部分施工、监理单位现场技术管理人员业务素质不高、责任心不强，对工序的自检、互检、交接检制度落实不到位，现场检查验收过程中未认真核对设计文件和现场实际情况签署质量验收文件，部分检验批验收资料与实际情况明显不符。
(3)勘察设计工作不到位
由于前期勘察工作不细，地质资料不详细，造成部分隧道开挖工法和支护措施不合理;施工现场设计配合不到位，部分隧道围岩状况变化后设计变更不及时，尤其是在围岩变弱的情况下支护措施明显不足。
(4)教育培训流于形式
部分施工单位的三级安全、技术交底资料仅为应付上级检查、未落到实处，部分作业指导书和技术交底编制内容缺乏针对性和可操作性，技术交底未做到“横向到边、纵向到底”，造成部分作业人员不清楚各工序的施工质量标准和作业要求，甚至存在部分现场作业人员违章蛮干的现象。
(5)考核机制落实不到位
部分参建单位内部考核的激励约束机制未有效运转，部分管理人员对施工质量问题的重视程度不高，对施工现场存在的质量安全问题“视而不见”、“习以为常”。个别建设单位对施工、监理、设计单位企业信用评价未能严格按照相关文件要求对标考核。
4预防控制措施建议
(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用
以标准化管理为抓手，强化源头、过程和细节控制，积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用，认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管，强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理，切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面，建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂，对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送，有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面，组织研发防水板铺设机，大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备，提高工序施工质量和效率。在专业化方面，全力推行架子队管理，坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为，强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面，推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控，混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控，隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等，及时防范和消除质量安全隐患。
(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用
在前期勘察过程中，工作要细致，在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率，选择合理的开挖工法和支护措施，确保工法适应现场;在隧道施工过程中，设计配合工作要及时、到位，遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况，及时出具变更设计文件，及时指导现场施工。
(3)强化质量安全“红线”管理
施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进，上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。
(4)超前地质预报和围岩监控量测
要严格纳入工序管理，选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效，及时指导现场施工。
(5)强化第三方检测管理
必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理，做到及时发现问题、及时整改，强化过程控制。
(6)按照工程质量终身负责制
各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核，按规定程序进行变动人员审批管理，确保责任落实的可追溯性，严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。
(7)强化教育培训制度
不走过场，真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底，让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项，做到简明扼要、有针对性和可操作性，有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员，让管理人员明确各自的工作内容、验收标准，并有针对性的进行现场巡查。
(8)建立长效考核激励约束机制
一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查，对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位，严格企业信用评价，并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制，落实岗位职责，将建设项目管理目标层层分解，逐级落实至每一岗位、每一管理人员，对质量安全管理做到分工明确、各负其责。
5结语
隧道安全监理细则篇10
关键词：高速公路;机电消防系统工程;建设标准
高速公路隧道机电消防系统工程的建设对于高速公路隧道的安全保障工作有着极为重要的意义，因此，有关的施工人员应当切实做好高速公路的隧道消防系统建设工作，从而最大程度地确保高速公路隧道的安全。隧道的机电消防系统工作应当在一定的工程标准下开展，才能确保施工过程的合理性与规范性。笔者将在下文中介绍部分高速公路隧道消防系统工程建设的原则与标准，旨在加强高速公路隧道消防系统工程的建设质量。
1有关高速公路的隧道机电消防系统建设工作的一些原则
高速公路隧道机电消防系统的工程建设应当遵循一些基本的原则，方能最大程度保障施工质量以及隧道的安全性，其原则具体如下：
1.1高速公路隧道消防系统建设应当基本实现自动化
由于高速公路隧道的建设地一般是较为偏远的地区，这些地区的交通条件通常比较落后，部分地区的周围都是连绵的大山，因此，高速公路隧道的施工以及管理人员很难到达施工现场开展施工管理工作。这就需要高速公路隧道工程实现自动化的操作，如此既能有效地保障施工管理人员的安全，还能降低高速公路隧道发生火灾的几率[1]。
1.2高速公路的隧道消防工程应当能够实现多种火警功能
高速公路的隧道里一旦发生火灾，由于隧道具有较强的封闭性，其后果将不堪设想。所以高速公路隧道机电消防工程需要具有对火灾的报警、监测、发现以及控制等功能。有关施工人员在高速公路隧道消防系统的建设中必须确保其具有高灵敏性，从而防止消防系统无法识别火灾信号的情况出现。
1.3消防系统的建设工作应当结合当地情况开展
高速隧道的施工管理人员应当注意在开展实际的消防系统建设工作时结合施工当地的具体情况，在消防设备、消防用水系统以及机电工程的设置等工作上注意与地区的地理状况以及人们的生活方式相协调，如此才能达到高速隧道消防系统最佳的消防效果。
1.4高速公路隧道消防系统应当具有便于保养维护的特点
高速公路的机电消防系统具有全天候工作的特征，因此其需要工作人员定期保养维护才能持续正常运行。如果高速公路隧道消防系统在竣工后相关工作人员难以对其展开维护工作，则消防系统的设备可能会发生故障，其可能引发严重的后果。因此，设计师在设计高速公路隧道消防系统时应当使其具有便于维护人员展开维护工作的特质，从而确保高速公路隧道消防系统具有较长的寿命与良好的使用效果。
2如何促进高速公路隧道消防系统建设标准的实现
2.1高速公路隧道消防系统的管道设置工作
高速公路隧道消防管道的铺设工作是消防系统建设工作的重点，因此施工人员必须认真对待此项工作。消防管道的材料应当选用质量合格的材料，且管道铺设人员应当在铺设管道时着重考虑管道的防冻问题，防止消防管道在冬季或者极端天气下由于被冻而无法正常使用的情况出现。另外，管道铺设人员应当遵照管道铺设的安全标准，进而将消防管道铺设在消防系统的检修道上，如此，在今后维修人员对隧道消防系统进行相关的保养检修操作时便能方便地对消防管道开展检查工作，从而及时地修正管道出现的问题，进而保证消防管道能正常工作[2]。
2.2高速隧道消防系统消防水的相关设置问题
消防水在隧道消防系统消灭火灾的工作中起到关键的作用，因此，施工人员在隧道消防水的设置上应当小心细致。通常来讲，隧道消防水的设置能够通过设置消防水井以及在高速公路隧道上部设置消防水池的形式来实现。消防水的设置形式应当因地制宜，充分考虑地区的环境状况。一般来说，如果有自来水管道经过隧道施工地区，则可以通过在隧道顶部设置消防水池的办法保障消防用水的供应;而如果没有自来水通过隧道施工地区，施工人员可以开挖消防水井来为隧道消防系统提供消防用水。
2.3隧道消防系统消防洞的设置问题
高速公路隧道消防系统的消防洞内一般有消防栓以及灭火器，其在火灾发生时能在一定程度上帮助人们逃生，因此，施工人员应当对消防洞的设置问题进行充分的考虑，力求相邻的消防洞之间具有最为合理的距离，以便人们在隧道发生火灾时能够在最短时间内找到灭火工具逃生或者控制火情。
2.4高速公路隧道消防系统消防水泵的设置问题
为了确保隧道的安全，高速隧道消防系统的水泵应当分为使用与备用两种，需要特别指出的是，消防维护人员在日常的设备检修维护工作中应当注意同时对使用与备用两个水泵进行检查维护，从而确保二者都长期处在能正常使用的状态。另外，消防水泵应当具备手动与自动为一体的功能，水泵在平时可以实现自动化控制，一旦发生火险或者其他危急状况而使得自动控制失灵时，人们可以通过手动控制来操纵消防水泵，从而减少隧道的损失。此外，隧道监控中心应当实时监控水泵的运行状态以及消防水池的水位情况，进而最大程度地保障高速公路隧道的安全[3]。
2.5高速公路隧道火灾监测系统的设置问题
隧道火灾监测系统能最大程度地降低火灾发生概率与指导人们救灾，因此，施工部门应当在施工预算允许的条件下选择最先进的火灾检测系统以及报警系统，从而有效地提升隧道的安全性。
3结语
高速隧道机电消防系统对于隧道的消防安全保障工作有着重要的意义，因此，隧道施工人员应当严格按照相关的消防系统建设原则以及标准展开建设工作，在实际的工作中注意因地制宜、将资金和精力用在必要的地方，切实做好该做的工作，如此便能最大程度地保障高速公路隧道的安全。
参考文献：
[1]杨涛.宝塔山特长公路隧道消防系统设计[J].公路，2014（05）.