新能源汽车能源管理篇1
【关键词】：新能源汽车；管理政策；改进建议
1、国家层面管理政策
1.1门政策发展历程
在发展起步阶段（2001年一2008年），国家政策主要立足于促进新能源汽车产业布局和产业结构优化。2001年，我国启动了“863计划”电动汽车重大专项，提出“三纵三横”的新能源汽车产业开局。2005年，工信部、交通部等相关部委联合出台优化汽车产业结构政策措施，促进发展清洁汽车、电动汽车，明确2010年电动汽车保有量占汽车保有量5%-10%，2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。
在政策密集出台阶段（2009年一2010年），国家政策加大对新能源汽车产业支持力度，将新能源汽车发展提升到了重要高度。2009年，财政部、科技部颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，确定13个城市为节能与新能源汽车示范推广试点城市。2009年，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广新能源汽车。
1.2政策示范推广
2009年，由科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部共同启动“十城千辆”工程，确定通过财政补贴形式，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年使全国新能源汽车的运营规模达到汽车市场份额的10%。
“十城干辆”工程实施以来，主要依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，截止目前，我国“十城千辆”工程试点城市共25个，包括北京、上海、广州、深划11、广州等城市。截止2012年底，“十城千辆”工程共计示范推广2.74万辆节能与新能源汽车。“十城千辆”工程以公共交通系统为主，主要集中在公交车、出租车、市政服务车等领域的新能源汽车推广示范。然而，在试点城市间的推广情况却大相径庭。部分试点城市推广工作完成较好。如合肥截止2013年3月，推广新能源汽车5622辆，占全国推广总量的20%。郑州，截止2012年底推广节能与新能源汽车1663辆，完成示范推广目标1500辆的111%。与之相反，很多示范城市都没有达到预期推广目标。厦门，截止2012年11月底推广节能与新能源汽车425辆，其中混合动力公交车386辆，与国家规定的1000辆的推广目标相距甚远。昆明，截止2012年3月底，也只推广510辆节能与新能源汽车。
2、新能源汽车管理政策与改进建议
2.1培育车辆核心技术，提高车辆安全性能
继续推进电池、电机、电控三大关键技术的研发，以关键零部件为基础，不断提升动力电池效能，促进动力系统平台化，实现新能源汽车核心技术自主化。在技术改进、科技创新保障条件下，在电池安全和碰撞安全方面不断完善，提高新能源汽车的安全性能。一是加强动力电池材料研究与应用，提升电池组集成技术，增强电池稳定性和耐久性，保障新能源汽车的驾驶安全；二是加强动力控制系统的可靠性和安全性，改进电池断电保护的研发技术，提高车身设计安全性和科学性，提升新能源汽车的碰撞安全。
2.2加强研发创新环节，进一步支持企业发展
技术创新是新能源汽车产业发展的突破口，应给予足够的重视和扶持。一是实行资金扶持政策。对于参与新能源汽车技术研发与配套设施研发的企业，政府应给予财政资助和补贴，降低企业融资成本。对具备先进技术的新能源汽车以及零部件的进口关税给予减免和降低。二是提供研发技术保护。积极推动新能源汽车生产商和研发机构开展产学研合作，积极鼓励申请新能源汽车领域的专利技术保护，积极帮助自主研发技术的推广和宣传。三是加大科研人才投入。重c培养动力电池、电机和控制系统等领域的企业和专业化人才，积极引进大量富有经验的技术创新型人才，填补新能源汽车技术领域的空白。
2.3明确新能源汽车发展路径和技术标准
一方面，应加快新能源汽车产业化步伐，集中企业优势资源，进一步整合资源，充分发挥市场机制，优化不利资源，使产品能够向平稳化过渡。推进新能源汽车产业化，加强上游关键技术研发企业与下游厂商的合作，巩固产业链，不断改进产品质量、提高生产效率。另一方面，应继续推进新能源汽车技术标准化进程，建立完善的、适用性强的新能源汽车标准化体系，规范我国新能源汽车产品及基础设施的生产和建设，并需着眼全球市场，制定国际标准化发展战略，积极参与国际新能源汽车行业相关标准的制定。
2.4加大基础设施投入，加快配套设施建设
在基础设施投人方面，应积极调动社会资源，充分发挥市场调节作用，以政府为主导，整合企业、银行、风险资本和其他社会资本，建立完善的融资平台，加大新能源汽车基础设施建设的资本投人，为新能源汽车基础设施建设提供资金保障。在基础设施建设方面，应加强与新能源汽车生产商的合作，提高新能源汽车基础设施的建设效率，分层次、分阶段推进配套设施建设，优先在公交车站、商城、社区等人口较密集的地区建设充电设施示范区，形成示范效应；其次在高速公路休息站、加油站、便利店等地区建设充电设施，便利大众出行；最后在各居住小区逐步推广，实现服务全覆盖。
结语
推动新能源汽车产业发展是世界各国调整汽车产业机构、应对能源危机和环境污染的必然趋势.对我国而言，既是机遇又是挑战。一方面，发展空间广阔、潜力巨大；另一方面，核心研发技术弱、市场化程度不高的问题依然突出。今后，相关各方应当在国家宏观政策的引导下，抢抓机遇，协同攻关，以最终实现我国汽车工业的转型升级和新能源汽车产业的可持续发展。
新能源汽车能源管理篇2
【关键词】新能源；汽车行业；市场营销；管理现状；对策研究
按照国家发改委的公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。石油短缺和生态环境的污染为中国新能源汽车的脱颖而出提供了很好的契机，新能源汽车为中国汽车工业企业的发展指明了方向。但是，目前新能源汽车价格较高、能源补充不便利等问题而制约了新能源汽车在社会上的推广，新能源汽车企业与国际同行相比差距甚远，因此有必要对新能源汽车营销策略管理进行创新，解除制约新能源汽车发展的阻碍因素，以保证新能源汽车行业能够稳健、持续的发展。
一、中国新能源汽车行业市场营销现状与趋势
（一）新能源汽车行业市场营销现状
我国新能源汽车产业刚刚起步，并没有具备明显优势的技术方向，所以国家有关部委在选择具体的新能源汽车道路时采取了多管齐下的策略，对各种可行的技术都予以一定的支持。
统计数据显示，2016年1月，我国新能源汽车生产1.61万辆，同比增长144%。其中，纯电动乘用车生产7952辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产4887辆，同比增长115%；纯电动商用车生产2422辆，同比增长80%，插电式混合动力商用车生产834辆，同比下降4%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前六批的国产新能源汽车生产了1.55万辆，占1月产量的97%。在国内新能源汽车产量同比获得靓丽数据的同时，与2015年12月的9.98万辆产量相比，2016年1月份新能源汽车产量环比出现大幅下降。
2016年1月份新能源汽车环比大幅下降，主要有以下三方面原因：一是2016年补贴水平下滑对第一季度的产销量产生了一定的影响；二是2015年第四季度的高增长，一定程度是地方政府达标压力与赶乘补贴“末班车”的结果，是供过于求的压力隐现；三是财政部针对新能源汽车骗补行为专项检查在一定程度上出清虚假需求。此次多部委联合调查骗补行动会消除质量不过关的新能源车，这对国内新能源车的整体产量也产生了一定影响。新能源车骗补严重，对我国新源汽车有较大的负面影响，一方面浪费国家财政资源与资本，另一方面不利于新能源汽车市场的积极发展。
（二）新能源汽车企业营销趋势
从2016年新能源汽车生产结果可以看出，我国在新能源汽车开发上是有侧重点的。科技部部长万钢、国家863节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高、国家发改委产业协调司副司长陈建国，曾经公开先后对中国新能源汽车的发展发表看法，他们都表示混合动力是比较合适的过渡方案。我国新能源汽车战略道路已逐渐走向清晰，而混合动力车将成为下一步开发重点。插电式混合动力车是混合动力向纯电动的过渡技术，将成为混合动力汽车的重点。
二、中国新能源汽车营销推广潜力分析
从我们国家来看，去年我们有一个令人欢欣鼓舞的标志性进展，就是超过美国成为全球最大的新能源汽车产销国。去年我们将近38万辆的产销量，约占全球总量的64%，全球60%以上的新能源汽车在我们国家，从产业的规模、市场化的进程来讲，我们确实是引领者，但新能源汽车的推广还存在以下劣势和生存威胁。
（一）新能源汽车营销推广劣势
其一，在技术上，如在插电式混合动力汽车方面，我们的技术难点更多，因为它相对比较复杂，包括混合动力专用的发动机，包括增程器、机电耦合装置、电机系统等等，这些关键的零部件差距也是比较大。对于电机和电力电子总成方面，电机的转速和控制器的功率密度依然要提升，电力电子的集成度现在还不高。电池和管理系统也涉及到一致性、可靠性的问题，包括集成的问题。整车电控这方面，我们在整个验证、测试、标定方面的经验积累还不够，我们还有很多技术工作需要去做。在燃料电池方面，我们对于轿车用的发电机，其功率明显低于国际的水平，最根本的原因是我们的功率密度现在比较低。耐久性方面，我们考核做得还不够充分。举个例子，现在客车的耐久性只能是3000小时，国外已经做到1万小时以上的水平。燃料电池方面需要做的工作，从材料、部件、发动机、动力系统到整车、氢能的利用，包括到规模化的示范，都需要完整的、全面的、系统的往前推进。
其二，传统企业管理模式缺乏活力，不适合在新形势下长久发展。受到计划经济的影响，我国传统企业的管理模式依然受到不同程度的束缚，但是其对互联网等技术的应用还只是停留在表面，没有将新的管理理念渗透到企业管理方法、营销模式中，面对日新月异的市场变化和消费者爱好、心理的变化，企业不能很好地进行及时调整运营模式，因此很多企业也在激烈的市场经济中被“淘汰”。
（二）新能源汽车营销推广威胁
随着经济全球化的进程，我国对外贸易程度也越来越高，国际汽车巨头企业给我国的新能源汽车企业的营销带来了外界压力。国外的新能源汽车企业具有丰富的营销经验和领先的技术优势，我国新能源汽车虽然在国内具有广阔的消费市场，但是由于起步较晚，除了要攻克技术上的难题之外，还要抵制国际汽车企业对国内市场的冲击。除此之外，缺乏基础设施也是新能源汽车在国内营销的制约因素。目前，很多城市都缺乏必要的充电基础设施，严重限制了新能源汽车企业研发的积极性。
三、中国新能源汽车行业市场营销管理策略探讨
由上文可知，新能源汽车在我国的发展会受到来自各方面的阻力，但是在我国，新能源汽车行业的发展具有明显的政治优势，从2014年起，中央政府就出台了相关政策以扶持新能源汽车行业的稳健发展，特意制定了消费税优惠政策，将包括电动汽车在内的新能源汽车排除在缴纳税收的范围之外。政策出台之后更多的车企还是更依赖“政府营销”与“机构营销”，但是像营销传统汽车一样营销新能源汽车，这才应该是新能源营销的正解。
（一）整合营销策略
企业可以充分借助于“大数据”平台，收集和整合科研、营销和管理的信息，对成本管理、用户需求、运营模式、上下游产业链的管理模式进行更新。任何一个产品从生产到普及都有一定的过程，为了缩短这个过程，在新能源汽车的营销过程中，生产商应当与消费者之间进行无缝结合，将产品的最新消息直接传达给消费者，提高他们对产品的认知。
（二）体验营销策略
结合国内外营销成功案例实践可知，仅仅依靠“政府营销”与“机构营销”是显然不行的，必须找到与消费者关注点的契合，进行像营销传统汽车一样营销新能源汽车，这样的策略才可长久。在面向消费者制定营销策略时，首先要充分考虑用户的需求，以用户的消费心理、爱好、消费水平为策略制定的出发点，同时要加上“体验式”营销策略，以满足消费者试用的心理。如比亚迪企业在推出一款新能源汽车时，选择在3月14号白色情人节当天，推出了一个叫“宋表白――勇敢说出你的爱”的线上活动，并在线下同步推出“表白”活动，拍成微电影。这一类营销手段较符合新形势消费者的兴趣，尤其是获得了不少年轻网友的关注和参与。由此带给其他新能源汽车企业的启示是：新能源汽车也是汽车，没有必要总是强调“新能源汽车”的标签，消费者不可能仅仅为“新能源”而买单，在进行营销时务必要将体验营销策略“落地”，让消费者获得实实在在的体验和优惠，才能长期的吸引顾客。
（三）网络营销策略
在“互联网+”时代背景下，利用网络营销是眼下最时尚的营销策略。新能源汽车作为一种新型产品，消费者去销售点进行体验不方便，通过上网搜索信息又会花费很多时间，因此可以借助社交网络平台，建立一个公共平台或者公众号，让新能源汽车的生产商和销售工作人员申请固定账号，在平台上产品的相关信息，并通过QQ群、微信群、微薄群等转发消息，介绍新能源汽车的价格、性能、耗油量、排放量、优缺点等，让众多消费者在网上就可以关注新能源汽车的最新动态，公共平台可以让企业的年轻员工进行管理，有利于运营管理、扩大信息的推广范围。
（四）技术营销策略
国内汽车业最大的问题是基本上没有建立发动机核心技术自主创新研发能力。多数人不了解国外汽车发动机核心技术的研发体制，不甚了解发动机产品设计开发与发动机技术研发之间的区别。国内所称的“研发”往往只有“发”没有“研”。国内企业习惯于在产品设计部门内根据项目需要抽调人力组成攻关小组，进行一些研发工作。至今在中国土地上还没有建立能与国外抗衡的汽车发动机核心技术研发能力和体制。要改变这种状况，要建立相对独立的、有相当的自、有一定技术能力的发动机核心技术自主创新研发部门。
（五）病毒式营销策略
消费者的态度和心理很容易受到环境的营销，尤其是汽车不同于普通商品，很多消费者都没有足够的经验来挑选汽车，在买车的时候都参考家人、朋友的意见。拥有良好的品牌和大众公信度的汽车品牌在后期的宣传过程中就会节省一大笔信息传播成本。因此在营销的过程中，新能源汽车营销人员要致力于创造出一种良好的口碑，重视每一位消费者，让消费者真切的认识到新能源汽车的绝对优势，同时可以进行物质诱惑鼓励他们介绍新客户，如果新能源汽车的消息能够成功的被复制并传递给大众，那么新能源汽车的推广必将获得巨大的成功。
新能源汽车能源管理篇3
一是政策制定时间大致重叠。按照国家发展改革委的说法，《碳配额管理办法》的起草可肇始于2014年，后在2015年加速，并向国务院汇报此事；2016年初，该办法正式成文。而《积分管理办法》的起点则可追溯到2013年，其草稿也是在2016年初完成的。
二是借鉴对象基本一致。前者明确自己是通过借鉴美国加利福尼亚州的零排放汽车法案，在结合国内新能源汽车发展情况和碳排放权交易市场建立情况后，制定完成的。《积分管理办法》虽然没有明确这一点，但也表示美国加州的零排放汽车法案，通过强制要求企业必须销售一定比例的新能源汽车，起到了推动新能源汽车发展的作用。该办法中最突出的一点，也恰恰是明确设定了对汽车企业生产新能源汽车的强制性比例。
三是两者都在贯彻更高层级的要求。《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》是两个办法共同的制定逻辑起点。此外，《碳配额管理办法》的编制说明里提到了其工作的开展是“根据国务院领导同志批示精神”；后者的编制说明里也有几乎一样的话：“根据国务院领导的指示”。
四是两项政策目标基本重叠。不管出发点如何，两项政策的最基本政策目标都是发展新能源汽车。只不过国家发展改革委想做的是“加快发展新能源汽车”，而工业和信息化部是“持续推动新能源汽车发展”。五是拟采取的政策路径几乎一致。两部委采取的政策路径，在战略层面上，都是强制性要求汽车生产企业必须满足一定比例的新能源汽车产销目标。区别只是技术层面的，《碳配额管理办法》对不达标的企业允许它们去碳排放权交易市场购买碳配额；《积分管理办法》则只允许不达标企业在汽车行业内购买新能源汽车积分。
“积分管理”完胜“碳配额”
两项政策有如此之多的相似之处，是不是意味着如果都实施起来，汽车企业的负担会加重？笔者认为它们不会都生效；即便都生效了，也不会造成两次“伤害”。
首先，我们要注意到的一点是，不知道是不是因为时间晚了近1个半月的缘故，工信部主推的《积分管理办法》在这一轮pK中堪称完胜《碳配额管理办法》。这也是应有之意。
一来，从行政职能划分看，工信部是新能源汽车产业发展的“现管”。国家发展改革委员会固然可以“借道”碳配额管理制度推进新能源汽车发展，但那毕竟拐了个弯。
第二，《积分管理办法》的可操作性明显强于《碳配额管理办法》。前者明确设定了汽车企业在2018-2020年必须达到的电动汽车生产比例，将后者条文中的原则量化了，也提出了2020年的发展目标：200万辆！
第三，在更高层级的博弈中，工信部已经胜出――12月19日国务院的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中，明确提出了要“研究实施新能源汽车积分管理制度”。要知道，按照《碳配额管理办法》的编制说明，该办法是特地把“积分”这个术语换成“配额”的。
笔者想要特别强调一下，我们切不可认为国家发展改革委这一次是“捞过界”了，它的确是在履行自己的职能。因为按规定，碳排放和碳排放权的管理确实是它负责的业务。但尴尬的是，它没有新能源汽车产业发展管理职能，因此无权将《碳配额管理办法》里的原则量化，即不能像工信部那样为汽车企业设立强制性的新能源汽车产销目标。而正是这点差别，使其出台的办法没有可操作性。
也正因为如此，即便两项政策都实施了，《碳配额管理办法》设定的比例也不可能高于《积分管理办法》，因此汽车企业只要能够满足后一个办法，就基本能够达标前一个办法，不至于造成两次“伤害”。倘若，汽车企业可以按照《碳配额管理办法》，把为了满足《积分管理办法》而生产的新能源汽车获得的碳配额进行二次交易，那对企业来说，无异于天降横财。
为什么会撞车？
在看到《积分管理办法》的内容后，笔者特别想和这两项政策的起草者聊聊：它们怎么就能“撞车”呢？
一种可能是，他们的保密能力非常强。按照惯例，两项政策都举行过专家研讨和开会讨论，相关信息竟然都没有在坊间流传开。政策制定者的保密工作也太到位了吧？看上去，这种可能性不大。
那么，合理的解释看上去只有一个：故意的！都知道另一个部委的同僚在作与自己类似的事情，但双方就是没有沟通。
其实更深层次的原因在于我国行政职能的条块分割管理方式，造成了诸多交叉，使得在某一个具体工作完全可能处于类似矩阵式管理的结构上――谁都可以管，也都可以不管，推给对方。
新能源汽车能源管理篇4
刚刚过去的2015年，我国新能源汽车产销量突破30万辆，产销量分别实现同比增长3.3和3.4倍，成为全球最大的新能源汽车市场。尽管我国新能源汽车市场占比已超过1%的拐点，开始由产业导入期向成长期转型，但我国新能源汽车产业的综合竞争力仍居美国、日本等发达国家之后，企业在核心部件、车型数量、续驶里程、电耗水平等方面仍有不小的差距。
在今年的《政府工作报告》中，总理提出，大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施。
在2月24日举行的国务院常务会议上，明确强调，“新能源汽车”是“新经济”在工业领域的一个标志性行业。此次常务会议确定了进一步支持新能源汽车产业的五项措施：一是加快实现动力电池革命性突破；二是加快充电基础设施建设；三是扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例；四是提升新能源汽车整车品质；五是完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。
在《政府工作报告》中还指出，要推动新技术、新产业、新业态加快成长，以体制机制创新促进分享经济发展，建设共享平台，做大高技术产业、现代服务业等新兴产业集群，打造动力强劲的新引擎。运用信息网络等现代技术，推动生产、管理和营销模式变革，重塑产业链、供应链、价值链，改造提升传统动能，使之焕发新的生机与活力。……支持分享经济发展，提高资源利用效率，让更多人参与进来、富裕起来。
今年是新旧动能转换的“十三五”开局之年，两会期间，不仅新能源汽车成为代表委员关注的热点，而且无人驾驶汽车和网络约车也备受关注，许多代表委员纷纷建言献策，为“新经济”崛起助力。
新技术：无人驾驶汽车
李彦宏
全国政协委员、百度董事长兼Ceo
国家应对无人驾驶给予重视
全国政协委员、百度董事长兼Ceo李彦宏在今年的两会提案中，有一份与无人驾驶汽车息息相关，他认为应该加快制定无人驾驶汽车相关的政策法规。
全球自动驾驶技术的发展正迎来新一轮热潮。中国企业也在积极布局无人驾驶领域的核心技术研发和产业化应用。百度从2013年起启动无人车项目，到去年12月初，已经完成了城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶测试。在随后的世界互联网大会上，李彦宏更是提出了百度无人车三年商用、五年量产的目标。在无人驾驶技术的研发上，百度目前和宝马、比亚迪、福田等传统车企都有合作。
在此次的提案中，李彦宏建议我国应从国家层面对无人驾驶予以重视，国家对无人驾驶技术的研发和产业化应用做好顶层设计和科学规划，加大资金支持力度，鼓励中国汽车企业和互联网企业合作研发、协同创新。他同时建议尽快制定和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障；同时加快推进无人驾驶汽车相关技术标准的建立和完善，积极组织开展无人驾驶汽车测试的试点工作。
李书福
全国政协委员、吉利控股集团董事长
加快自动驾驶立法
业界预计，在未来10年内越来越多的半自动驾驶或高度自动驾驶汽车会推向市场，因此，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在今年的提案中也建议，要加快自动驾驶立法。
李书福在提案中称，研究表明95%的交通事故和人的错误驾驶行为有关，自动驾驶可以从根本上纠正这一错误。自动驾驶也可以提高燃油经济性高达15%-20%。国外一直在进行的利用自动驾驶技术实现高速公路列队行驶的研究表明，在速度不超过100公里/小时的情况下，前后车间距离可以有效控制在5米以内，这将进一步解决交通拥堵问题。
他表示，尽早开始对自动驾驶立法的考虑，有助于树立中国自动驾驶行业规范，有助于解决交通拥堵问题、环境问题、能耗问题和交通现代化问题，推动行业良性发展，引导社会投资。
在具体的执行层面，李书福建议，要综合考虑如何制定相关的产业政策，包括技术路线、行业标准、安全规范、交通执法、保险责任等各个层面；也要考虑城市规划方面的立法，包括基础设施改造、智能交通规划、智慧城市规划等；在相关责任方方面，要慎重考虑厂家、驾驶员、行人、保险公司等方面的权责界限，加快促进产业在全员公认和遵守的轨道上迅速发展。
全国人大代表、安徽省经信委主任牛弩韬透露，目前，芜湖奇瑞和百度正准备联手开发无人驾驶汽车，无人驾驶汽车已经不再是梦。未来的汽车就是可移动的电子平台移动终端。安徽省下一步将开始布局无人驾驶汽车的发展。
新产业：新能源汽车
李朝兴
全国人大代表、天津市工业和信息化委主任
加快充换电服务网络规划建设
全国人大代表、天津市工业和信息化委主任李朝兴预计到2020年，全国推广电动汽车规模将达到266万辆，需要新建充换电站7400座，充电桩250万个，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7，城市核心区公共充电服务半径小于0.9公里。
建议从国家层面进一步加强政策引导，在城市规划、运营管理等方面加大支持力度，推动我国电动汽车快速发展。加快充换电服务网络的规划建设，在国家和各省市发展规划中充分考虑电动汽车充换电网络建设需要，将充换电服务网络纳入全国及各省市城乡发展规划，完善独立占地的充电基础设施布局，保障建设用地和通行廊道；在建设征地等方面给予更多政策支持。在国家层面出台对充换电设施建设征地等支持政策。
汤宗伟
全国人大代表、重庆两江新区管委会常务副主任
加快推进新能源汽车产业化进程
1.顶层设计：需明确新能源汽车重点布局基地
全国人大代表、重庆两江新区管委会常务副主任汤宗伟说，国家相关产业规划缺乏对新能源汽车产业的明确布局指引和严格的产业准入门槛要求，特别是没有明确新能源汽车的重点布局基地，产业布局上缺乏顶层规划安排。
据不完全统计，在北京、上海、重庆、四川、广东、广西、湖北、江苏等10多个省市的战略性新兴产业规划中，新能源汽车均列为重点产业，各地新能源汽车项目一哄而上，大部分地区及企业缺乏产业基础和核心技术，部分省市新能源汽车产量较高、产值却不高，恶性竞争也将宝贵的有限市场资源白白地消耗掉了。
对此，汤宗伟建议，应对新能源汽车的发展与布局进行顶层规划设计，明确新能源汽车的全国产业布局，严格新能源汽车生产企业进入门槛的资质审批，提高整车生产企业的质量，减少数量，做到少而精。可重点以上海、北京、重庆、深圳等城市作为新能源汽车重要基地，提升产业竞争力。
汤宗伟同时提出，当前的发展重点应是混合动力汽车和纯电动汽车产业化技术及市场化应用，对燃料电池等汽车关键技术进行攻关和储备，以巩固提升核心技术。应根据市场发展需求和技术的成熟度，进一步明确我国新能源汽车的发展重点和实施进度安排，严防产能过剩。并且要培育新能源汽车龙头企业，以龙头企业为依托，还要充分利用全球技术创新资源，深层次开展国际科技合作，大力打造整车零部件企业的纵向一体化新能源汽车整合产业链。尽快完成电池、电机、电控和电助力、电转向、电空调“大小三电”及充电设备等关键零部件产品本地化配套布局，加快提升本地配套能力，扩大产品出口。
2.财税支持：鼓励企业向新能源汽车技术创新投资
汤宗伟认为，财税支持政策引导性不强同样是问题之一。首先，新能源汽车没有享受高新技术企业所得税率优惠，如新能源汽车在技术研发过程中的中间试验产品适用17%的高增值税税率，企业销售新能源汽车，缺乏“先征后退”或“即征即退”的增值税优惠政策；其次，相关财政补贴政策偏向终端消费环节，对企业研发以及关键零部件生产环节的政策支持力度不够。
对于目前的新能源汽车行业竞争无序，“骗补”情况较严重的问题，汤宗伟建议，可调整财税政策扶持方向，将政府财政补贴和税收优惠向整车和关键零部件企业的研发攻关、新技术的引进和消化再吸收、电动汽车充电桩、换电站和充电网络基础设施建设等环节倾斜，并引导鼓励企业将资金和资源向新能源汽车基础性技术创新领域投放。同时完善研发生产和销售环节的税收优惠政策，对新能源汽车用于研究开发的在目前50%加计扣除或150%摊销的基础上进一步提高。对新能源汽车企业实际购置并投入使用的专用设备按投资额的10%至20%从应纳税额中抵扣。对新能源汽车中间试验品免征增值税，对新能源产品销售实施增值税即征即退80%的优惠政策。
汤宗伟还提出，应调整完善消费环节的税收政策，将免征新能源购置税政策延续到2020年，并视市场情况建立更加灵活的消费税率调节机制，考虑提高成品油的消费税率和传统能源汽车的购置税税率，引导消费者购买新能源汽车。
对燃油汽车的管理方面，汤宗伟认为，可以借鉴美国加州的做法，对燃油汽车不断提高减排标准，并征收碳排放交易税费，促使大型汽车企业致力于新能源汽车的发展，既去产能，调减传统汽车过剩产能，又增有效供给，提高新能源汽车所占比重，推动汽车产业转型升级。
在补贴政策方面，汤宗伟建议取消地方补贴，加大国家补贴的力度和额度，增加透明度，以此避免推广的障碍和增加各环节的成本。同时完善新能源汽车的补贴办法和标准，建立动态的新能源汽车产销数据采集系统，委托第三方机构对补贴政策实施效果进行评估，动态调整补贴政策，对新能源企业“骗补”行为进行坚决整治、清理和查处。
3.发展环境：进一步降低消费者使用的成本
对于充电模式推广难的问题，汤宗伟认为，充电模式在国外发达国家相对成熟，但在国内，不论建设公用充电站，还是改造现有停车场，都面临停车位紧张、电网改造成本高昂、充电时间过长等问题。由于电动汽车的充电站、电网改造等基础设施前期投入巨大，短期内无法产生明显收益，缺乏必要的政府财政资金扶持，相关市场主体投资建设的意愿很低，现有全国各城市充电配套设施数量少，覆盖范围小，消费者充电不便，对市场的撬动作用不明显。
除此之外，国内动力电池发展问题突出，一方面是动力电池技术相对落后，研发与生产相对分散，低水平重复建设现象突出，在续航里程、安全性能、快捷充电等方面均落后于发达国家。另一方面废旧电池缺乏合理回收和处理，长此以往，将会对环境造成二次污染。同时近年来新能源汽车产销量高速增长，激发了配套电池企业的投产热情，导致动力电池产能快速扩张，大批技术含量较低电池企业的投产，将让国内电池产能由短缺转向过剩。
汤宗伟指出，目前我国新能源汽车在市场推广方面受到地方保护主义的限制较多，形成了严重的区域壁垒，制约了技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品的发展。对此，汤宗伟建议，应进一步优化市场发展环境，同步推广换电模式，降低消费者使用成本，在推动充电设施建设的同时，在相关配套设施建设和营运等方面给予换电模式更多的关注与支持。
同时还应发挥公共财政采购的引导功效，加大政府对新能源汽车的采购力度，适时分层次、分时域对各级政府部门，国有企事业单位等，考虑设定新能源汽车采购的最低比例。
徐平
全国人大代表、中国第一汽车集团公司董事长
突破核心技术，抢占制高点
我国新能源汽车市场存在发展粗放、盲目扩张现象。目前，全国有3000多种车型享受国家补贴，按去年新能源汽车销售37万台算，平均每种车型销量就100台左右，如果在传统市场，这些车型可能难以存活。经调研，我国现有230多家新能源汽车厂家，有相当一部分企业并不符合生产新能源汽车的条件，也没有相应的产品质量体系，甚至存在少数企业骗补现象。
目前，国内各企业技术路径不同，导致研发力量分散。提升行业研发能力，应建立新能源汽车、智能汽车部级实验室，就新电池材料、控制技术等核心技术进行集中突破，才能抢占未来制高点。
安进
全国人大代表、江淮汽车董事长
加快铺设充电桩
2015年中国新能源汽车的销量达到了33万辆，不过这在中国2400余万辆的汽车市场规模里仍是微不足道。而对于消费者来说，充电不方便是影响新能源汽车推广的重要因素。
全国人大代表、江淮汽车董事长安进建议国家在完善管理的同时，可以利用政策优势，加快充电桩的铺设。
目前做充电桩的企业很难实现盈利，国家可以逐步把基础设施先做起来。如果使用环境好了，充电桩建设比较充分，解决了使用中的问题，消费者不一定非要购买续航里程长的电动汽车，这样价格也会降下来，国家的补贴压力就小了。
徐和谊
全国人大代表、北汽集团党委书记兼董事长
中国发展新能源汽车大有可为
全国人大代表、北汽集团党委书记兼董事长徐和谊认为，中国发展新能源汽车大有可为，主要基于以下三点：一是中国的新能源汽车与世界在同一起跑线上；二是中国有大量优质的互联网企业做基础；三是新能源汽车的发展可以带动轻量化、软件设计等多个领域的快速发展。因此，对于2016年的整个新能源汽车市场，徐和谊感觉增速不会低于去年。徐和谊也希望借助两会，呼吁全社会都来关注新能源汽车，消费者优先选择新能源汽车。
钟发平
全国人大代表、科力远董事长
加速推广和普及混合动力汽车
全国人大代表、科力远董事长钟发平近三年的提案都是关于混合动力车型的发展，今年他再次呼吁，要补贴混合动力车型。
钟发平称，混合动力汽车的节油率达到25%-55%，减少二氧化碳排放70%-80%。与此同时，相关调研数据表明，在中国当前的电力结构下，使用性能相近的电动汽车代替燃油汽车，不但没有减少化石能耗，反而增加油耗约12.9%-26.9%。
他表示，通过剖析近年来相关部门对新能源汽车的政策，可以看到，混合动力车型在如此大规模的政府补贴中几乎没有获益，但从节能减排效果看，混合动力车型效果却优于电动汽车。
为此钟发平建议，对混合动力车依据燃油经济性按节油率分档次给予补贴，同时在购置税等税费优惠方面进行顶层设计，支持混合动力车型的发展。此外他还提到，应在中国城市公共交通领域，大力率先示范推广自主品牌混合动力汽车，并给予混合动力车享受免摇号政策。
一些节省下来的补贴也可以补给充电桩企业。
刘义发
全国人大代表、山东时风集团董事长
尽快出台低速电动车分类管理办法
全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发对我国出台低速电动车管理办法提出建议：第一，低速电动车在全国城乡市场深得老百姓认可和欢迎，行业发展渐成大势，产业化发展路径越来越清晰；第二，低速电动车是供给侧改革的典型产品，促进摩托车、电动自行车等产品转型升级；第三，低速电动车量大面广，正是中国需要培育的新的发展动能，有效拉动中国老百姓生活水平不断提升，呼吁国家有关部委尽快出台低速电动车的分类管理办法，规范行业健康有序发展。
张天任
全国人大代表、中国动力电池企业天能集团董事长
应把微型电动车纳入规范管理
全国人大代表、中国动力电池企业天能集团董事长张天任表示，随着农村网民所占比例增加，农村网购市场发展潜力巨大，但是国家对快递车辆的管理不够完善，没有构建起一个适合农村道路的物流配送体系，这些制约着农村电商的发展。他建议给符合标准的微型电动车上牌照，并对其进行规范和管理。
潘桂妹
全国人大代表、中国石化湖南石油分公司总经理
建立新能源汽车电池安装标准
全国人大代表、中国石化湖南石油分公司总经理潘桂妹在会议期间建言献策。她建议国家在“十三五”期间加大天然气汽车推广力度，通过政府和市场合力“保驾护航”，形成良性循环。我国石油资源不足，对外依存度高，面对石油资源紧张与环境污染加剧的局面，开发各种替代能源特别是经济适用、技术成熟的车用天然气资源，加速推进目前占原油总耗量60%的汽、柴油机动车替代燃料进程，对推进交通运输能源绿色发展，保障国家能源安全都具有重要的战略意义。
王麒
全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长
全力推广新能源汽车为物流提速
全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长王麒，建议大力推广新能源汽车应用，十分看好新能源汽车在物流领域尤其城市配送上的普及应用。当下网购带来的快件量正逐年增多，这将使得市内递物流用车数量激增。出于排放控制及交通拥挤考虑，新能源物流车的推广应用将最大程度地践行环保，并将因其体型相对小巧而令交通更加顺畅。新能源汽车不限牌、不限号、不限制进出城时间等便利条件，这比使用传统货车方便太多。
欧阳明高
全国政协常委、清华大学教授
尽快研究增程电动乘用车测试规范
全国政协常委、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高认为，增程式电动乘用车有着明显的技术优势，有望成为具有中国特色的新能源乘用车的市场突破点之一。但目前也存在着制约国内增程式电动乘用车发展的诸多原因，缺少增程器专用小排量发动机以及增程式电动乘用车测试法规缺失是两大核心问题。
他列举了部分在售的增程式电动乘用车的市场情况，宝马的i3增程式电动轿车已经开始上市在全球范围内销售。虽然奇瑞、广汽、江淮、华晨、北汽等国内车企都推出了增程式电动乘用车，但上市销售的车型较少，仅广汽传祺的增程式电动乘用车实现了小规模销售，其于2015年销售了1400辆。
欧阳明高建议，相关部门应尽快研究制定增程式电动乘用车、增程器等相关能耗测试标准和评价方法。通过对能耗与排放法规的细化与完善，以及支持国内增程器专用发动机的研发，加快增程式乘用车的研发和推广进程。
欧阳明高在两会期间还表示，电动化只是新能源汽车发展的三大趋势之一，还有智能化和轻量化。“现在，这三个方向上都在发生着技术革命，电动化是改变汽车的‘心脏’，智能化是改变汽车的‘大脑’，轻量化是改变汽车的‘身体’。就像智能手机并不再是一部传统意义上的手机一样，新能源汽车与传统汽车相比，会有很多颠覆性的改变。”政策红利加大、市场前景诱人、未来可能无限，这一切都使得新能源汽车成为一个巨大的风口。而实际上，正在有越来越多的圈内的、圈外的公司、资本、人才、资源热切地进入这个领域掘金卡位。
傅成玉
全国政协委员、中石化集团原董事长
尽早对新能源行业做好产能规划
3月6日，全国政协委员、中石化集团原董事长傅成玉在参加政协经济界别小组讨论时建议，应提早对电动汽车、风能等新能源行业产能做好规划，避免出现新的产能过剩。傅成玉说，去年全国炼油能力达到7.5亿吨，但实际需求仅5亿吨，加上现在已经批准在建的，预计到2020年炼油能力达到9亿吨。他说，之所以没有把炼油纳入去产能行业之列，主要是因为石油行业现在还赚钱，还不是全行业亏损，压力暂时还可以缓解。
何香久
全国政协委员、沧州市政协副主席
创建新能源汽车自主品牌
全国政协委员、沧州市政协副主席何香久表示，新能源汽车基于驱动技术的重大升级和转型，是汽车产业应对能源安全、气候变化、环境保护和结构升级的重要突破口，也是推动经济可持续发展的重要战略。在他看来，发展新能源汽车产业，应理所当然地成为国家战略。
何香久建议重视新能源汽车的核心技术的研发，创建新能源汽车的自主品牌。生产企业应致力研发具有自主知识产权的产品和技术。国家补贴应向研发单位和有重大研发项目的生产厂家倾斜，同时要“清理门户”，提高行业准入门坎，将一些不具备新能源汽车生产资质的厂家“淘汰出局”。与此同时，他还呼吁政府部门及生产企业要高度关注电池等质量安全、迅速制定新能源汽车相关国家标准，完善配套设施，以此促进新能源汽车持续快速发展。
邹先荣
全国政协委员、力帆高级质检师
换电模式破解新能源汽车电池“瓶颈”
全国政协委员、力帆高级质检师邹先荣表示，新能源汽车尤其是电动汽车一直以来因充电时间长、续航能力差，被认为是阻碍其普及的重要原因。而充电还是换电，争论由来已久。邹先荣认为，换电模式可以利用遗弃掉的谷电，建能源站，采用移峰填谷完成电池充电，再将充好的电池送往加油站，电动汽车可以在这里实现3分钟换电池。同时，通过互联网+物联网实现电动汽车换电模式。依据电动汽车电池容量大小，车主可以用手机找到最近的换电加油站或通过物联网运输更换电池。
王欣
全国政协委员、长春鸿达信息科技股份有限公司董事长
可采用政府贴息支持企业研发新能源汽车
全国政协委员、长春鸿达信息科技股份有限公司董事长王欣表示，新能源汽车是未来汽车产业发展的方向，吉林省应该抓住机遇，大力发展新能源汽车。从全国来看，汽车产能是过剩的，现在大家都在谈供给侧改革，那么从汽车上讲，应该把新能源汽车作为发展的重点。政府应该多做一些充电桩，让买车的人充电更方便。在目前经济环境下，政府可以采用贴息的方式帮助、支持企业研发新能源汽车。
新业态：网络约车
近年来，网络约车迅速兴起，方便了民众出行，但也因安全、市场公平竞争等问题备受争议。网络约车路在何方？
怀进鹏
全国人大代表、工信部副部长
网约车平台应防信息泄露
全国人大代表、工信部副部长怀进鹏说，没有体验过网络约车，但身边同事、朋友用过后反映很方便。在未来的发展中，随着技术发展和社会需求的融合，会形成一个新的业态。
如何看网约车要从两方面分析，首先需要考虑的是这个新兴事物能否提高老百姓的生活质量，提升交通便利性。其次，这样的新模式会不会导致新的问题，比如网约车的车辆和驾驶员的专业性，能否保证出行的安全和有效性等。
应该积极研究新业态出现后，对社会、个人和交通的影响，特别是避免出现一些非法或者不公正的问题，所以应该客观理性并积极应对。
近两年来，多地出现网络约车平台对用户信息保护不当的事件。在网络约车发展中，企业要注意保护用户信息，防止个人信息泄露。政府过度管理就涉及干预企业运营，所以还要依托网约车平台自身的监管。在这个基础上，要出台相应的法律法规作为行业监管的“红线”，如果网约车平台违反了法规，就可以依法管理。
蔡继明
全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任
安全、保险等原则可先出台
全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明提交《关于大力发展网约车，转变政府监管模式的建议》。他认为，政府应鼓励各地先试点。
去年10月交通部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》）。蔡继明认为，《办法》仍有改进空间。例如，其中规定网络约车企业、车辆、人员都要事前审批，要求互联网络约车平台企业按照“属地化管理”原则，到2800多个县级交通运输管理部门办理许可，与互联网“一点接入、全网服务”属性相悖。
网络约车竞争已经使一些地方出租车份子钱降低，部分出租车公司正在探寻搭建新平台参与竞争。但《办法》中的部分条款可能会对这些趋势形成负面影响。建议对于新兴产业拿不准时暂时先不要出台行业管理规定，政府可先出台有关安全、保险等方面的原则。因不同城市规模、发展程度、拥堵程度不同，要鼓励各地先行试点，待经验积累成熟后再行立法。“一刀切”的传统监管方式，将会严重遏制这一“互联网+”交通新业态的发展。
王名
全国政协委员、清华大学公共管理学院副院长
因地制宜推动监管
全国政协委员、清华大学公共管理学院副院长王名认为，网络约车的发展表达了移动互联网时代跨界融合、多元共治、分享共赢的大趋势，短时间内不宜出台全国性的对网络约车的管理制度，不能采取“一刀切”的方式将传统监管方式简单运用到基于互联网的新兴业态中。
应鼓励各地先行先试，根据不同城市的人口规模、经济发展水平、拥堵程度、道路资源，以及出行的供求状况来制定自身政策，为优化城市交通管理创造新模式。
施杰
全国政协委员、四川省律师协会监事长
政府管平台，平台管司机
对于交通部部长杨传堂在会上提到的将按照网约车的特点“量体裁衣”，设计新管理制度等，全国政协委员、四川省律师协会监事长施杰表示，交通部的此次表态随之而来的一个关键问题是：这个程序要交给谁来操作和管理？
政府应该只管平台，制定相应规则，规定什么样的车辆、司机可以提供服务；如果出现事故，平台应该负责，当事司机按程序依法处理。
新能源汽车能源管理篇5
蛰伏了近百年之后，新能源汽车终于登上了时代的“舞台”。
随着近些年全球能源危机的出现与环保压力的加大，各国相关领导人都或多或少地在推动着各自国家的能源战略，而推广新能源汽车便是其中的重要一环。
政策助推下的产业成长
2015年，对于新能源汽车产业发展而言，显得重要而特别。据前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，截至2015年年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，较2014年猛增169%，我国已成为全球最大的新能源汽车的增量市场。
其实，对于新能源汽车这样的数据，业内并没有太多的意外。虽然中国的新能源技术起步并不早，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从这个时候开始，在政策的支持下，各大汽车厂商、研究人员就开始不断推动“新能源”的发展和普及。
自2014年起，面对空气质量的不断恶化，新能源的推广力度也在不断加强。从中央的重视到地方的推动，新能源汽车的各项优惠政策接踵而至。“自2014年9月1日至2017年底，免征新能源汽车车辆购置税”的消息，无疑大大拉近了普通老百姓和新能源汽车的距离。
同时，政策的扶持也让车企看到了商机，各种新能源汽车层出不穷，特别是自主品牌的新能源汽车更是迎来了快速增长。据不完全统计，2015年一年时间里就有来自比亚迪、众泰、北汽等生产厂家的数十款混动及电动车投入市场，与之对应的各项配套设施和新技术的使用也让新能源汽车迎来了销量的增长。
2015年，工信部了《中国制造2025》重点领域技术路线图，其中节能与新能源汽车成为十大重点发展领域之一，而自主品牌则成为实现我国新能源汽车产业加速发展的主力军。根据上述路线图，2020年中国新能源汽车的销量将达到汽车市场需求总量的5%以上;自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达70%以上，打造明星车型，进入全球销量排名前十。
由此，新能源汽车开始由市场的培育期奔向了快速成长阶段。
新能源乘用车市场竞争加剧
虽然中国已经连续7年成为世界汽车产销第一大国，但“大而不强”一直是我国汽车产业未能摆脱的现状，在新能源汽车快速成长的新阶段，中国汽车能实现“弯道超车”吗？
“我们传统汽车做不好是因为作为核心技术的发动机、变速器一直是瓶颈，但是目前新能源汽车的核心技术就是电池，而我们的电池产业和日韩一起能够做到世界前三名，宝马等顶级厂商的电动汽车都在使用中国的电池。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说。在欧阳明高看来，中国企业在新能源汽车浪潮中，占据了“天时地利人和”，值得全力一搏。“我国相对较早地把新能源汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场做支撑。当前，新能源汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间，这就为我国在新能源汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。”
其实，随着产业发展，国内新能源乘用车市场的竞争格局已初步显现。记者了解到，目前纯电动乘用车领域，吉利、江南汽车、北汽、江淮汽车和比亚迪在2015年共生产11.4万辆，约占整个纯电动乘用车市场产量的80%;插电式混合动力乘用车领域，比亚迪、上汽、广汽、华晨宝马在2015年共生产6.1万辆，约占整个插电式混合动力乘用车市场产量的96%。而新能源客车市场的集中度较高，宇通客车、中通客车等车企在纯电动客车市场中的地位相当稳固。
即便如此，汽车产业的参与者还在不断增加。2015年6月，国家发改委和工信部联合了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，该规定打破了乘用车生产企业进入壁垒。一些互联网企业，如乐视、蔚来等相继了新能源汽车战略，准备进军新能源汽车产业。
虽然不断涌入的新进入者会加剧新能源汽车产业的竞争，但是新的进入者，尤其是非传统汽车产业的进入者的加入也加大了发展动力。这对于提高新能源汽车的产业活力十分有利。
绕不开的发展瓶颈
充电基础设施是新能源汽车发展的重要保障，在很大程度上影响着新能源汽车产业的发展进程。据了解，我国充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司等企业承建。统计数据显示，截止到2015年年底，我国共建成充换电站数量超过3600座，公共充电桩数量超过4.9万个。
“我国充电基础设施的建设数量和布局，还不能支撑新能源汽车快速发展的需要。”一位行业研究员这样告诉记者。他称，其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要，而充电桩则关系到车能不能自由地开。但事实上，由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题，充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装的水平，这在一定程度上就让潜在的新能源车购买者望而却步。
不过，国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理则对此有自己的看法。他在接受记者采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈，但他对未来则比较乐观，“未来可能并不需要那么多充电桩。”
李立理认为，电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短，也就是说电动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果我们用发展的眼光来看，两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右，那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。”
在李立理看来，电池技术的提升速度可能比人们想象的要快。他举例称，2012年、2013年的时候，大概一千瓦时的电池是4000块钱，现在则只要2000块钱。他预计再过两年，1000块钱一千瓦时的成本是完全可以达到的。他认为这个瓶颈打开的时候，电动车将真正进入大发展时期。
事实上，目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题的途径。如沃尔沃就研究出了在线充电的方式，而北汽除了目前的普通充电、快速充电外，还可以换电池，目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池。这些都不失为一种相对较好的解决方案。
补贴并非一劳永逸
新能源汽车销量冲高，数字光鲜的背后并不是没有阴影。
2016年9月8日，财政部在对新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报中，点名了吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家典型问题企业。五家企业累计骗取中央财政补贴资金超过10亿元，涉及虚假申报或已申报未完工车辆达3500辆。虽然最终的骗补调查结果依旧没有定论，但仅是当下已经公布的结果，牵涉的金额及车型数量之高，都让人大跌眼镜，在中国新能源汽车行业发展风起云涌的当下，为新能源汽车产业的发展蒙上了一层阴影。
其实，今年以来，受骗补“阴霾”的影响，新能源汽车增速已经有所放缓。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，8月，新能源汽车销量为4.2万辆，同比增长81.5%。其中，新能源商用车销量同比仅增长36.9%。前8个月，我国新能源汽车销量为25.8万辆，同比增长111%。
对于增速放缓，中汽协副秘书长许艳华表示，骗补影响很大。此前中汽协对今年定的70万销售目标可能进行调整。许艳华表示，今年新能源汽车的销量目标主要取决于“补贴调整政策”时间，理想情况下，如果政策能在10月之前，今年新能源汽车销量可能会达到50万辆。
汽车行业资深评论员张志勇认为，财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大，核心部件动力电池的成本已大幅降低，财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源，这也就造成了众多车企骗补。相关部门应大幅提升财政补贴门槛，并加速补贴政策退出。
“总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，从今年起，国家补贴政策开始退坡。我国的电动汽车面临一大挑战，即随着政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的关键。
在陈清泰看来，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
顶层制度正在建立
8月份，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》《新能源汽车碳配额管理办法》两大重磅政策接连面世，尽管早已经打过预防针，但政策的突然而至还是让众多新能源汽车企业感到压力。“结束混乱、培育强者的时候开始了，这个过程必然伴随着淘汰和死亡。”北京一家新能源汽车4S店相关负责人表示，在经过初期发展之后，国家开始有意识地整顿新能源汽车行业，将重点培育支柱企业。
这两项新政中，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化新能源汽车产品安全监控，进一步提高行业准入门槛，约束和控制汽车厂商的产品安全性。
而国家发展改革委的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）拟自2017年开始试行，2018年正式实施。该征求意见稿指出，燃油汽车规模企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。值得关注的是，这一新政的相关细则目前尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。
新能源汽车能源管理篇6
【关键词】新能源汽车;产业经济;混合动力汽车
一、新能源汽车及在我国的发展现状
新能源汽车包括混合动力汽车（HeV）、纯电动汽车（BeV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCeV）、氢发动机汽车、燃气汽车、生物乙醇汽车等其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。
混合动力汽车：是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机和发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。
纯电动汽车：是指主要采用电力驱动的汽车，有的车辆将电动机装在发动机舱内，有的直接以车轮作为四台电动机的转子，目前大部分电动汽车是直接采用电机驱动。纯电动汽车的优点是彻底摆脱了对石油的依赖且零排放。
燃料电池汽车：燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能的。
燃气汽车：燃气汽车是指用压缩天然气（CnG）、液化石油气（LpG）和液化天然气（LnG）作为燃料的汽车。燃气汽车由于其排放性能好，可调整汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流。
生物乙醇汽车：乙醇俗称酒精，用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长，无论是在生产上还是在应用上其技术都已成熟。在汽车上使用以农作物为原料生产的生物乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽车缸内燃烧更完全，可以降低尾气的有害物的排放。
二、我国新能源汽车发展面临的瓶颈
（一）科技含量和技术水平有待进一步提高
我国新能源汽车的研发与生产始于20世纪90年代，迄今已有20年的历史。但到目前为止，新能源汽车的科技含量和技术水平尚不高。尤其是在纯电动车和燃料电池车方面与发达国家相比还有相当的距离，即使在发展较快的油电混合动车技术上也与美国和日本有一定的差距。集中体现在新能源汽车的整车控制技术、电池系统技术、电机驱动技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等等，这些都有待取得突破性进展。
（二）新能源汽车的基础设施建设急需进一步配套
新能源汽车的推广使用，首要的前提条件是基础设施的建设和完善，也就是说，在推广使用新能源汽车前，要建设足够的充电基础设施、氢燃料补给基础设施并解决氢燃料的生产等，充电站、加氢站、加气站的数量和质量及其运行成本的高低决定着新能源汽车的发展能走多快、能走多远。在我国新能源汽车的基础设施建设刚刚起步的时候，发展插电式作为过度，基础设施的建设还有很多工作要做。
（三）新能源汽车的技术标准亟待进一步完善
技术标准化已成为一个行业是否成熟发展的方向标。目前我国尚未建立系统的新能源汽车的技术标准，仅仅出台了关于新能源汽车的测试、性能、安全稳定等相关方面的规定，其他方面如核心零部件的标准，电池的寿命，动力耦合技术的具体标准都亟待建立和进一步完善。
（四）分散的生产要素和各种资源需要进一步整合
在政策导向和利益驱动下，国内不少企业上马新能源汽车，这本是一个不错的选择方向，但问题是，中国的新能源汽车企业大多分头研究、各自为战，未能做到联合攻关、成果共享。缺乏必要的资源整合和统筹协调管理，导致大量的低水平重复投资建设，人力、物力和财力资源浪费严重。
三、我国新能源汽车发展的对策建议
2010年是中国新能源汽车的启动年，业内预期真正大规模发展新能源汽车要在2020年左右。但我们认为，随着我国对《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》的落实，5～10年我国就会迎来新能源汽车发展的第一个高潮。为了使我国新能源汽车能够健康顺利的发展，我们提出如下建议：
（一）提升新能源汽车发展的科技含量
与传统汽车发展水平相比，我国新能源汽车的发展水平与发达国家的差距不算太大，从某种意义上讲，甚至可以说在一个起跑线上。这对于中国汽车产业来说，既是一次难得的发展机遇，也是一次严峻的挑战。
（二）提速新能源汽车基础设施建设步伐，实现“双向促进”
新能源汽车基础设施的建设和完善是新能源汽车迅速发展和推广使用的前提。2009年国家制定出台了“我国汽车产业调整和振兴规划”，启动国家节能和新能源汽车示范工程，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车;建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设等。配套政策和措施出台的初衷是，实现新能源汽车研发与生产同新能源汽车基础设施的建设与完善双向促进。对此，地方政府在规划新能源汽车发展时必须将新能源汽车基础设施的建设纳入其中，统筹规划、统一协调，相互推进发展。
（三）加快新能源汽车技术标准体系的构建，促进其健康发展
新能源汽车要进入快车道并得到大规模的推广应用，必须有新能源汽车标准体系的支撑。目前已出台的相关技术标准主要有，《新能源汽车生产准入管理规则》、《燃料电池电动汽车术语》、《燃料电池电动汽车安全要求》、《电动车辆的电磁场辐射强度限值和测量方法》等相关国家标准及行业标准十多项，加上2010年6月17日工业和信息化部正式的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，此管理规则颁布，不仅对新能源汽车技术进行了详细的规范化分析，而且对新能源汽车的销售、服务等制定了详细的准入标准，可以说，我国新能源汽车标准体系已初步建立。
新能源汽车能源管理篇7
关键词：未来汽车新能源发展趋势
中图分类号：F426.2文献标识码：a文章编号：1672-3791（2015）03（a）-0236-01
由于我国的经济建设起步较晚，当前汽车行业正是蓬勃发展的时期，是我国社会经济增长的支柱性产业。但是在同一时期，全球能源危机和生态环境危机正在逐渐恶化，在这种历史背景下汽车产业已经走上“生存或者毁灭”的十字路口，新能源汽车是汽车产业得以延续的主要途径，因此对我国未来汽车新能源发展趋势的研究具有鲜明的现实意义。
1汽车新能源的定义
根据中华人民共和国工业和信息化部2009年的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》新能源汽车被定义为采用非常规汽车燃料，或者使用常规汽车燃料，通过不同的动力控制方式或传动方式形成的技术原理先进，具有新技术、新结构特点的汽车。
因为新能源汽车当前还处在探索时期，究竟什么能源能够成为未来汽车能源还是一个未知数，所以新能源汽车是一个相对广泛的概念。广义上的新能源汽车包含了许多种类，节能机制和节能效果也各不相同，典型的有混合动气汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。
2主要汽车新能源的发展趋势
汽车产业是我国社会经济的支柱性产业，相较于其他国家新能源汽车对我国来说有更加重要的意义，在上世纪九十年代的“十五”期间我国就制定了新能源汽车科技规划，并以“863”国家项目的形式支持新能源汽车的研发。当前我国新能源汽车的研发呈现“三横三纵”的格局，其中“三纵”指的就是燃料电池汽车，混合动力汽车和纯电力汽车。在发展趋势上这三种新能源汽车也有不同的特点[1]。
2.1混合动力汽车是当前最具可行性的新能源形式
混合动力汽车是通过在汽车上同时安装小功率内燃机和电动机的方式实现能源节约的。当前看来这种新能源技术是最具可操作性的新能源技术，因为当前我国共保有1.54亿量汽车，在新能源汽车发展应用的过程中，不可能不考虑对旧有车辆的改装。混合动力汽车一方面可以利用已经成熟的发动机技术，另一方面其混合动力的特殊形式也能够推动电池和电机技术的发展，为新能源汽车的进一步发展打下基础。由于混合汽车带有双动力系统所产生的高额成本，可以有国家、生产企业和消费者共同分担，可以说混合动力汽车是我国当前最现实的一种新能源汽车技术，离我们的距离也并不远，国内的比亚迪等汽车企业已经开始销售自主研发的混合动力汽车。
2.2纯电动汽车是汽车新能源发展的最终目标
纯电力汽车是从能源形式上彻底革新的一种新能源汽车，其在节能环保和维护保养方面有突出的优势，虽然在行驶里程和充电时间上还存在着种种限制，但是电池技术的瓶颈是不会一直存在的，一旦电池瓶颈得到突破其前途不可限量。总之纯电动汽车是一种真正意义上的新能源汽车，拥有着广阔的应用前景。但是就当前的技术水平而言，纯电动汽车的大范围应用和推广还存在着极大的问题，短时间内希望纯电动汽车解决新能源汽车问题是不现实的，但是因为其在能源节约上种种无可比拟的优势，纯电动汽车将始终是新能源汽车的最终目标。
2.3燃料电池汽车是新能源汽车技术未来长期发展的重要补充
以燃料电池作为电源的电动汽车被称为燃料电池汽车，当前欧洲国家在燃料电池汽车领域取得了不小的突破，其研制的燃料电池汽车打破了传统电动汽车行驶里程短和充电时间长的限制。单从技术角度来看这燃料电池汽车节能性能和使用性能都较强，但是在实际应用中燃料电池的制作和存储都存在问题，而且以燃料电池作为直接电源，汽车的动力性和操控性都存着问题。不可否认的是燃料电池技术是具有一定发展前景的，在未来燃料电池汽车最有可能应用于长距离行驶运输，将会成为新能源汽车技术发展的重要补充[2]。
3我国新能源汽车发展的政策建议
3.1影响新能源汽车市场的因素
新能源汽车的发展与相应与市场需求脱不开关系，只有旺盛的市场需求才能推动新能源汽车研发和生产活动科学、有序的进行，所以相关管理主体要从新能源汽车市场影响因素的角度出发对新能源汽车市场进行干预。
从消费者的角度出发，其购置汽车的全生命周期会产生购置费用、购置税、消费税、燃料费用和维修费用等支出，这些支出的总和是消费者选择汽车的决定因素。从总支出角度来看新兴的新能源汽车并没有明显的优势，当前管理主体能够采取的干预措施主要有两种，一种是增加对新能源汽车的直接补助，以减少消费者的一次性支出；二是增加常规汽车的连续性支出（主要通过抬高油价、增加排污费用等方式实现）。从我国当前的实际来看第一种措施为主第二种措施为辅是较为理想的。
3.2扶持有竞争力的生产、研发机构
在新能源汽车发展过程中强而有力的研发主体是其发展的直接推动者，所以政府机构要制定相应的政策法规，对市场经济活动中有竞争力的生产主体和研发主体进行扶持，当前我国在这一领域做的较为完善，以一汽集团为代表的国有汽车企业对新能源汽车的研发工作就得到了政府的充分支持[3]。
在充分的政策支持下我国的新能源汽车研发主体后顾无忧，能够最大限度的推动新能源汽车研发工作进步。
3.3构建有利于新能源汽车发展的环境
新能源汽车作为汽车领域的新产品，其在发展过程中不会是一帆风顺的，相应的传统汽车既得利益者会极力反对新能源汽车，为新能源汽车的发展应用设置各种障碍，新事物诞生壮大总要经历这样一个过程，在这一过程中为了提升新能源汽车的发展速度，政府机构应该为新能源汽车发展构建一个有利的环境。当前国际上采取的主要措施有：第一、制定较高的节能、环保要求，提高传统汽车的使用费用，限制传统汽车的发展为新能源汽车提供空间；第二、对新能源汽车进行税费减免、直接补贴，降低新能源汽车的使用费用；第三、政府出面推广新能源汽车，引领新能源汽车的潮流。
4结语
新能源汽车是我国汽车行业发展的最主要方向，是汽车行业的未来、是未来社会的重要组成部分，所以该文从汽车新能源的定义、主要汽车新能源的发展趋势、我国新能源汽车发展的政策建议三个角度对这一问题进行了简要的分析，以期为我国未来汽车新能源的发展提供支持和借鉴。
参考文献：
[1]樊杜鑫.中国跨越式发展新能源汽车的路径研究[D].杭州：浙江工商大学，2010.
新能源汽车能源管理篇8
据了解，中国能源汽车传播集团由人民日报社投资、在中国能源报社和中国汽车报社及所属机构基础上组建而成，其基本架构主要包括《中国汽车报》、《中国能源报》、《汽车族》、《汽车与运动》、《摩托车趋势》、《家用汽车》、《商用汽车新闻》、易卡先锋公司、东方艾狄尔会展公司、中国能源汽车影视制作中心等机构。这一规模确实不容小觑，可谓“家大业大”，在中国行业报领域堪称主力舰队。
说起行业报，在中国，它正被许多业内专家看好，有人甚至认为它可以代表中国报业未来的发展方向；而“集团化”很久以来就是中国报业发展最热门的词汇。两者若能碰撞，所诞生的行业报传媒集团在某种程度上将拥有巨大的内容、受众、经营优势，令人艳羡。但真的想碰撞成功，也绝非易事，对中国能源汽车传播集团而言，它的创办成功可谓天时地利、内外兼修。因而，它未来的发展必将负载众多期望，集团成立之后的具体规划因此备受瞩目。
外部之机
乘能源与汽车产业发展之势。对于专业传媒来说，如果其所在行业具有光明前途及发展后劲，这一媒体就会拥有立足的强劲助力，中国能源报社和中国汽车报社就拥有这样得天独厚的优势。
众所周知，能源和汽车是国民经济的重要支柱产业。过去10年里，中国汽车行业迅速成长，成为我国国民经济的支柱产业之一。从2009年开始，我国成为世界第一大汽车生产和新车消费国；如今，加上对整个上下游行业的带动，汽车工业对国民经济的拉动作用远远超过10%。与此同时，能源业的发展也是如火如荼，早已成为国民经济发展的重要命脉和基础性行业，对一个国家来说，具有不容忽视的战略性意义。由此可见，立足这两大产业的《中国汽车报》与《中国能源报》可谓占尽“地利”，行业优势非常明显。
同时，两大产业的天然相连与快速发展也呼唤一个横跨汽车、能源领域，既能分散作战更能协同整合的媒体集团来为其服务，中国能源汽车传播集团可以说是顺势而生。
乘文化体制改革之势。媒体要发展，良好的传媒生态环境至关重要，而目前，恰恰是中国文化大发展、大繁荣的重要时期。在这样的机遇下，谁先着手准备就将赢得先机，这一点被中国能源汽车传播集团做了很好的注解。
2009年，在人民日报社编委会的倡导和支持下，中国汽车报社迅速着手体制改革。在多年按照媒体市场规律改进完善内部机制的基础上，经过充分准备，严格遵循国家转企改制的规定要求，顺利完成了转企改制工作。
同时，成立不久的中国能源报社，也积极执行中央政策，按照人民日报社编委会的安排和要求，紧锣密鼓、快马加鞭，在较短时间内完成了转企改制任务。
万事俱备，只欠东风。2011年金秋十月，党的十七届六中全会召开，审议通过了《关于深化文化体制改革、推动社会主义文化大发展大繁荣等若干重大问题的决定》，我国文化体制改革站在了新的历史起点上。逢此良机，“两报”再次加快成立集团的步伐，2011年11月25日，人民日报社编委会听取了李庆文关于中国能源汽车传播集团筹建进展情况的汇报。当天，中国能源汽车传播集团有限公司股东会确定了集团章程和人事安排，并在半个月后，拿到了国家工商行政管理总局正式颁发的“中国能源汽车传播集团有限公司”工商营业执照，大功终于告成。
回首中国能源汽车传播集团的诞生，验证了“天时、地利”的重要性，有时代和政策驱使的“天时”，有两大行业背景的“地利”，一切似乎顺理成章。但实际上，真正铸就集团的内在动因或许更加重要。
发展内因
对于行业报来说，所处领域再重要，自身没有强劲的媒体，也只能说是浪得虚名。而对新生的中国能源汽车传播集团而言，它却幸运地拥有《中国汽车报》与《中国能源报》两大“支柱”，在掌握“天时”、“地利”的同时，拥有了最为重要的“人和”。某种意义上，追究集团成立的发展动因，可以说是“汽车报”成就了“能源报”，“两报”共同发力促进了集团的诞生。
具体来看，创刊于28年前的《中国汽车报》，由于多年来坚持“永远追求创新”的理念，通过不断发展，如今已确立了在中国汽车类传媒中的龙头地位。并且，在进入人民日报社后，积极推进转企改制的步伐，赋“活力”予“龙头”。
恰恰是因为《中国汽车报》的良好发展，其“新东家”人民日报社在考虑将久负盛名的《市场报》脱胎换骨时，才首先想到了《中国汽车报》。而《中国汽车报》也没有辜负这份托付，将《市场报》成功转变为《中国能源报》，并在定位上避开与其他能源类报纸在能源细分行业的竞争，力求辐射综合能源大领域，虽创刊未满三年，但已小有所成。
背靠汽车与能源行业的两座“金山”，“两报”在办报内容、受众资源、经营创收等方面一路领先国内其他行业报，2011年集团营业收入达到3个亿。若能将“两报”有机整合为一个“集团”，未来将大大不同。
“我们充分认识到整合集团的重要性后，除较早地开始《中国能源报》的转制工作之外，还在‘两报’成功转制的基础上，对两报及旗下的《汽车族》、《汽车与运动》、《家用汽车》、《商用汽车新闻》、《摩托车趋势》5本杂志，能源网、汽车网、中国能源手机报、中国汽车手机报、北京车之族广告有限公司、北京易卡先锋信息技术有限责任公司和北京东方艾狄尔会展有限公司等26家机构，进行全面系统整合。通过全面系统整合宏观层面的发展战略、发展目标、企业文化，中观层面的组织机构、管理体系、人力与资金、考核机制、业务流程，微观层面的新闻资源、广告资源、发行渠道、数字技术平台等要素，实现两报整体功能倍增，力争达到‘1+1＞2’的协同效应。”
与此同时，“两报”还拥有一个实力雄厚的的主管主办单位――人民日报社，它作为党中央机关报，拥有很强的公信力、品牌影响和社会资源，在媒体传播方面给予“两报”很多正确领导，并在“两报”不断改革创新的发展中给予了大力支持。
水到渠成，中国能源汽车传播集团顺利诞生，踏上未来发展的新征程。
规划之道
中国能源汽车传播集团成立当天，其总编辑李春雷在接受记者采访时归纳出三点该集团的与众不同之处，某种意义上也是集团发展的未来优势，“第一，集团的核心出版物关注能源、汽车两个行业，这两个行业都是国民经济的重要支柱，在产业链中是上下游关系，集团成立可以使两个行业的报道互相补充，有利于集团做大做强；第二，两家主要报纸均已发展为全媒体集合群，顺应当前报业的发展大势，且由于上马早均已有成熟的运作机制；第三，集团旗下的平面媒体与新媒体都接受同一个党中央机关报的管理，能够协同一致发展，更能保持正确的舆论导向。”
但是，挑战与机遇同在。一方面，我国汽车、能源领域内云集了诸多优秀媒体，竞争异常激烈；另一方面，整个报业的发展已经离开“高速路”，步入“转型期”，报业发展遭遇“天花板”是不争的事实。因此，中国能源汽车传播集团有限公司刚一出生就必须明确未来的发展道路。
“这一点，在集团成立之前，就已经过酝酿。我们总结出十条，既是集团发展的目标，也是我们日常工作的准则。姑且把它们称为中国能源汽车传播集团有限公司的发展‘军规’”，原来，集团掌门人李庆文对此已有很深入的考虑。
一是，做一个舆论导向正确的传播集团。能源是国家的基础产业，汽车是国家的支柱产业，为两大产业的健康发展营造良好舆论环境是中国能源汽车传播集团的责任。因此，必须始终站在忠诚国家利益的高度，始终把坚持正确舆论导向和社会效益放在首位。
二是，做一个永远追求创新的传播集团。中国能源汽车传播集团，生于创新，发展壮大也须臾离不开创新。创新是永远追求的目标，也是破解难题、开拓业务、迎接挑战的思维习惯和行动指南，创新精神将是集团永远的灵魂。
三是，做一个具有“自己可以复制、别人不易复制”核心竞争能力的传播集团。目前，传播领域正处在大变革时期，新技术、新产品、新业态、新模式层出不穷，竞争空前激烈，文化企业优胜劣汰的格局正在形成。因而必须提升过去已经具有的竞争能力，在竞争发展中加以复制，积极稳健整合有效资源，适度规模发展，打造新优势，注入新要素，探索构造柔性多媒介生成出版体系，实现传统媒体向数字化转型。
四是，做一个凝聚具有共同价值追求的专业人才、协同创造一流文化产品的传播集团。如果说忠诚国家利益、崇尚专业和谐是集团倡导的价值追求。那么，具有新闻传播、经济研究、能源汽车技术等方面专业能力就是其未来的人才结构。
五是，做一个在同行业中效率领先的传播集团。效率是企业立身之本，是企业素质的综合表现，是优秀卓越企业的制胜法宝。集团要发展，就要在原有管理基础上，强化、深化绩效管理，完善、完备全面质量管理，做精、做细流程管理和目标管理，及时有效地学习汲取新的管理思想和管理技术，持续创造适合自己的管理模式。
六是，做一个崇尚专业精神的传播集团。依靠深入实际、深入专业，不断提高编采水平；依靠不断总结、不断积累，积极提升主业及延伸产品的专业能力；依靠精确、精准的产业研究，持续保持专业观点、专业评论；依靠谦虚开放的学习，提升全体员工的专业素质，创造更大的专业价值。
七是，做一个具有宽厚和谐文化品格的传播集团。感恩时代，感恩行业，要努力实现与竞争者共发展、与合作者共赢、与服务对象共成长、与员工共分享。
八是，做一个具有持续强大内生动力的传播集团。企业的生命力，不在于一朝一夕、一年一岁的冲劲与激情，而在于源源不断的内生动力。没有内生动力，不可能打造百年老店。因而，集团成立之后必须通过构建和完善现代企业制度，加快股份制改造，建立法人治理结构，用科学先进的体制机制保障经营力的不断提升、不断强大。
九是，做一个具有控制风险能力的传播集团。审慎行事，量力而行。尽管竞争激烈、机会易逝，但必须结合新的实际、引入新的思维、探索新的方法，坚决控制战略风险，化解一般风险，确保集团一步一个脚印地走稳、走好、走远。
十是，通过以上努力，打造一个具有“中国第一、世界著名”品牌影响力和雄厚实力的专业传播集团。
新能源汽车能源管理篇9
1系统的需求分析
1.1新能源汽车的信息要求
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车，其废气排放量比较低或者没有废气的排放。主要包括液化石油气汽车，混合动力汽车，纯电动汽车，及氢能源动力汽车等。
新能源汽车的推广对于环境的保护意义是重大的，在杭州、上海、深圳等城市，现在大多数的公交都采用的是纯电动汽车，噪音小，污染低，这对于城市的可持续发展也是起到促进作用的。
1.2节能减排智能控制汽车信息管理系统的功能需求
为了让更多的人了解新能源车，无论是它的资讯，性能，价格类型，或者购买过的人的真切评价，销量等，我们之前已成功建立了“低碳智能机动车信息管理系统”。但是考虑到现在新能源汽车的快速发展，以及其广阔的发展前景。我们将在完善之前的系统前提下，推出“节能减排智能控制汽车信息管理系统设计与开发”。我们将结合线上线下，pC端与移动端来实现节能减排新能源汽车各项服务的智能控制。
1.3节能减排智能控制汽车信息管理系统的软硬件环境要求：
1.3.1软件需求
adobephotoshopcs5、flashcs5、adobedreamweaver、officeaccess等。
1.3.2硬件需求
操作系统：microsoftwindows7;内存1G及以上;1024x768屏幕(推荐1280x800)，16位显卡等。
1.3.3技术支持
aspvbscript、html、access等。
2节能减排智能控制汽车管理系统的功能设计与分析
2.1系统的整体结构
随着普通汽车的使用越来越多，汽车尾气的排放已经成为环境污染的主要来源，为了减少环境的污染，减少不可再生资源的利用，节能减排的新能源汽车顺应时代的潮流应运而生。而且中国的汽车产业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度，在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势，推广应用新能源汽车的阻力也会小得多。另外新能源汽车技术的不断成熟使得智能环保型的新能源汽车也越来越受到人们的青睐。所以一个新能源汽车的节能减排智能控制系统正是人们现在所迫切想要的，也符合汽车发展的潮流。
笔者所设计的管理信息系统就是再这样的背景下产生的。也是根植于对大众负责的态度设计的，设计的目标是为广大新能源爱好者服务。首先，系统分为前台用户及后台管理两大模块。前台模块主要是面对用户，以简洁明了的设计风格，清晰展示系统的各大服务模块。这些服务模块主要包括车牌申领，检测保养，充电桩分布，实时资讯等。后台管理模块主要是面对系统管理者。在这上面管理者能方便的进行后台各项数据库的修改，添加，删除等活动。
2.2系统主要功能模块
2.2.1前台用户模块
该模块主要包括车牌申领，实时充电，充电桩分布，以及与新能源汽车相关的资讯等。在车牌申领模块我们将会为购买新能源车的用户提供车牌申请，充电桩安装等服务，这些服务只需用户在我们的系统上提前预约，我们就可以根据用户提供的信息提供专门的上门服务，这样就会使用户免去了申领牌照所需要的繁琐程序，以及巨大的时间消耗。同时在地图上我们将提供实时定位，能够及时查询充电桩的分布，同时也提供移动的实时充电服务。在资讯模块，用户将可以查到怎样控制汽车才能够实现节能减排等。
2.2.2后台管理模块
对于系统管理人员而言，在该应用程序的使用中，不需要面对应用程序的运行，但是需要对整个应用程序所在的根目录路径非常熟悉。
系统管理人员本身可以对数据库文件进行直接操作，包括数据库中表的建立、删除与修改，以及各表中数据元素的建立、删除与修改。系统管理人员还可以通过输入账号密码进入后台管理界面进行相关信息的修改删除，用户账号的修改删除等特权。
3系统功能设计的主要特点与评价
本次的部级创新训练项目是在我们已经完成的上海市市级创新项目“低碳智能汽车信息管理系统设计与开发”的基础上进行的。在市级项目上我们已经取得了诸多的成就。
而这次的部级项目我们将首先在市级的基础上完善我们系统的功能，使我们提供的服务更加的多元化。当然为了促进节能减排新能源汽车的使用和发展，我们将提供一系列的关于新能源车的智能控制服务，譬如在我们的移动终端上，我们将推出完善时事信息推送，论坛在线交流经验分享，以及车友的添加生成等功能。同时我们将提供完善的地图服务功能，在地图里收录全国的充电站，加油站，收费站，以及修车，洗车，审车等服务点。
最后随着移动互联网的快速发展，以及现在o2o线上线下模式的流行，此次我们平台也将新增加四大特色功能，一大特色功能就是线上预定付款，线下及时提供服务的功能。届时，用户在这个平台上可以直接预定关于新能源车的保养，洗车，充电等服务，而我们将组织相关人员提供及时的上门服务，为用户解决关于新能源车的保养，修理，调试，以及洗车，充电等服务。第二大特色服务是通过与新能源汽车公司的合作，我们将会为购买新能源车的用户提供车牌申请，充电桩安装等服务，这些服务只需用户在我们的系统上提前预约，我们就可以根据用户提供的信息提供专门的上门服务，这样就为使用户免去了申领牌照所需要的繁琐程序，以及巨大的时间消耗。第三大特色是为了使我们系统用户之间的交流更加方便我们将在原有的基础上增加用户的线下交流，我们将会定期的举办相关的车友会以及相关的活动，将我们系统平台的高端Vip客户集中起来，加深车友之间的交流。当然对于我们的普通用户也可以在网上进行相关的活动预约，然后在线下一块进行相关的交流和出游等活动。第四大特色是将在移动端新增一项功能就是雷达定位，发现身边使用我们系统的拥有共同爱好兴趣的车友。我们的平台还将提供打招呼的功能，与身边好友打招呼，互相添加好友，共同出游分享汽车信息等，这也是对于线上线下交流的完善。
总之，相对于之前的市级项目，我们将在修改和完善的基础上，结合移动互联网的快速发展，以及o2o模式的流行，同时为了促进节能减排新能源汽车的使用，我们将增加新的更受市场欢迎的功能和服务。我们将做的更加专业化，服务将更加的完善，用户的体验将更加的便捷，舒畅。
4结束语
新能源汽车的发展是符合社会发展趋势的。随着新能源汽车的发展，将会有越来越多的人们开始关注这方面的信息，而且对信息的要求也会增多。我们的目标就是在市级创新项目基础上，迎合国家政策措施，建立一个功能更加完善，应用接口更加全面的节能减排智能控制汽车信息管理系统及相应的移动终端平台，让人们突破常规的思路，以一种新的视野来对待新能源车的营销与使用。总体来说可以让用户在最短的时间最全面的了解关于自己喜欢的新能源汽车的最新动态信息，同时为用户提供最便捷的与新能源汽车相关的服务，最终实现节能减排新能源汽车的线上线下智能控制。
新能源汽车能源管理篇10
一、基本思路和目标
以科学发展观为指导，以构建绿色、和谐，打造市节能与新能源汽车发展示范区为目标，以改革创新为手段，建立健全相关政策、措施为着力点，以构建技术规范、监管有效、运行安全较为科学的天然气汽车管理体系，确保我区天然气汽车持续发展，为经济社会发展作出贡献。
二、时间安排
推进天然气汽车规范管理工作分两个阶段：一是整顿阶段，二是规范阶段。
（一）整顿阶段。时间为2012年8月—2012年12月。
1、2012年8月，完成天然气汽车基础资料的汇总建档工作。
2、2012年8月—9月，整顿天然气汽车运行车辆。要求不是正规汽车企业生产的天然气汽车和没有经过认定的天然气汽车改装厂改装的天然气汽车，限期到认定的天然气汽车改装厂进行改装技术确认，没有经过确认的有关车辆，加气站不予加气。
3、2012年10月—12月，整顿天然气汽车改装企业。组织有关部门和专家对我区辖区内的改装企业进行技术资质认定，没有经过认定的企业不能从事天然气汽车改装业务。
（二）规范阶段。时间为2012年12月—2013年4月。制定相关管理办法，协调有关部门理顺管理渠道及关系，将天然气汽车纳入机动车辆年度审验中，形成更加完善、有效的监管系统。
三、分工和责任
区经贸局负责天然气汽车规范管理的牵头工作，组织协调有关部门开展相关工作；区发改委负责相关政策的制定并参与相关工作；区建住局负责加气站的规范管理，并做好现有公交、出租及其他汽油改天然气汽车基础资料的汇总工作；质监分局负责天然气汽车气瓶及其相关装置的认定监管工作；区交通运输局负责天然气汽车改装维修企业的管理及相关制度的拟定工作；公安分局负责做好天然气汽车的年度审验及相关协调工作；环保分局负责做好天然气汽车改装技术的排放认定工作；工商分局负责依法做好相关企业的注册登记和经营行为的监督管理工作；区物价局负责对天然气汽车“油改气”系统的检测收费标准进行调研，提出解决方案和相关意见。
四、有关措施
（一）加大宣传，提高认识。节能与新能源汽车是国家战略性新兴产业。是国家发展节能与新能源汽车的重要地区，是国家清洁燃料汽车推广应用的重点城市。作为国际化大都市的副中心城市，分担着部分重要的城市功能，对全市发展有着举足轻重的作用。各有关部门要立足长远，顾全大局，密切配合，狠抓落实，促进我区节能与新能源汽车产业加快发展。
（二）加大组织保障力度。成立由副区长房安宏任组长，区金融办副主任刘有权、区经贸局局长张智峰任副组长，区发改委、建住局、物价局、经贸局、科技局、财政局、交通运输局、卫生局、规划分局、国土分局、公安分局、环保分局、质监分局、地税局、工商分局、供电分局、公安分局消防中队为成员单位的市区发展节能与新能源汽车产业协调领导小组，研究决策涉及节能与新能源汽车发展的重大事项、相关政策等，推进节能与新能源汽车产业加快发展。领导小组下设办公室，办公室设在区经贸局，具体开展推进我区节能与新能源汽车发展的日常工作。
（三）完善相关政策措施。一是严格执行国家、行业有关液化石油气汽车运行、维护、安全检查等标准规范；二是认真落实市天然气汽车改装技术规范及相关管理办法，确保改装天然气汽车安全可靠；三是制定市区天然气汽车改装企业管理办法，提高天然气汽车改装企业的整体技术水平；四是严格执行市燃气汽车装置项目的检测、检验相关标准，以便将燃气汽车纳入正常机动车辆年度审验。
（四）规范安装行为。新增燃气汽车要尽量采用整车厂生产的产品，逐步减少我区现有车辆上安装汽车燃气装置。目前开展的燃气系统安装工作要严格执行安装企业的资质审查制度，安装拆卸工作要坚持在原整车厂授权或定点改装企业的技术指导下进行，严禁私自安装拆卸。各燃气汽车安装单位要严格执行国家、省、市燃气汽车相关技术标准和技术规范，使用经指定的检验机构检验合格或特许生产的汽车燃气装置、车用气瓶等产品。相关企业购进或改装的燃气汽车必须在系统布置、部件采用、性能及安装要求等方面达到国家和地方相关技术标准、技术规范的要求，确保车辆的使用安全性。
（五）加强车用气瓶监控。质监分局负责我区车用气瓶的安全监察工作，对持有“改装合格证”的汽油改天然气汽车使用的车用气瓶进行登记注册、监督和定期检验。各加气站要严格执行车用气瓶的安全管理制度，严禁不符合要求的车用气瓶继续使用，对超期使用的气瓶不予加气。鼓励使用先进的技术手段对车用气瓶进行管理，保证车用气瓶管理具有科学性、有效性和可操作性。