一线城市经济发展状况篇1
【关键词】房地产市场；限购；影响分析
房屋是人们正常生活状态下的基本需求，所以房地产开发如果与实际需求相符的情况下，房地产市场就会处于供需平衡的状态，由此能够保持一个健康稳定的市场形势。但是我国的人均财富占有量严重失衡，所以导致有需求的人买不起房，已有住房者而为了投资需要购买多套住房，在这种供需失衡的条件下，房价一路升高。当房价上升到一定程度后，开发商还会无节制的开发，而买方市场已经趋于平缓，从而导致房地产市场的交易量下降，造成房地产库存量大幅上升，出现恶性循环。为了缓解房价过高，国家颁布了限购政策，减少了投机行为对房地产市场的影响，在短期内会取得有效的成果。
一、房地产市场的现状
对于房地产的发展现状主要分为两个方面来阐述，根据政治、经济、城市规模以及区域辐射力，分为一线城市和二线城市，一线城市和二线城市房地产市场的发展状态不同，所以应该分别进行阐述。
（一）一线城市房地产市场发展现状
根据上述的划分标准，我国的一线城市的代表主要有北京、上海、天津、广州和深圳，对这几个城市的房地产市场发展情况进行分析，就能够反应出整个一线城市的状况。由于一线城市的经济实力较强，所以吸引的外来人口较多，人口密度逐渐增加，所以对房地产的需求量较大，由此一线城市的房地产市场最为繁荣，但是供需也出现了严重的失衡。在国家颁布限购政策后，五大城市的房地产销售量都有所下降，但是在价格上除北京外都有小幅上涨。因为一线城市对房地产的需求量太大，所以即使颁布了限购政策，但是仍有大量的购房者。
（二）二线城市房地产市场发展现状
二线城市主要是以各省、自治区的省会城市以及沿海发达城市组成，相对于一线城市而言，二线城市的经济发展相对较慢，人口密度较小，所以对于房地产的需求相对较小。在一线城市房地产逐渐区域饱和的状态，很多开发商都将眼光放到了二线城市，加大了对二线城市房地产市场的投资，从而促进了二线城市房地产市场的高速发展。
二、限购政策对房地产市场的影响分析
限购政策的出台对于不同城市房地产市场所产生的影响也不相同，主要还是受到城市经济发展水平的影响。所以分别从限购政策对一线城市和二线城市的影响来阐述。
（一）“限购令”对一线城市影响的分析
由于一线城市的经济发展比较繁荣，人口密度大，对房地产的需求量也大，从而促进了一线城市房地产市场的发展。正因为如此，限购政策的出台对一线城市房地产市场的影响较大，在限购政策出台后，一线城市的房地产销售量普遍下降。但是由于人口众多，所以具有购房需求的人口仍然占据很大的比例。虽然仍有购房者看房，但是大家更关心的是在限购政策出台后，房价是否有所回落，所以还仍然持观望态度。限购政策虽然遏止了投机行为，但同时也将一部分有能力的购房者排挤在外。主要原因是一线城市主要以外来人口为主，所以购房需求异常强劲，但是在限购政策的影响下，有购房能力的购房者在购房条件方面不符合要求，受到户籍以及其他因素的限制而无法购买住房。还有一部分购房者是想改善住房需求，但是在限购政策的影响下，无法满足需求，所以导致放弃购房。种种原因综合到一起，就导致房地产销售量下降。
限购政策的颁布的实质是为了抑制房价，但是从目前的效果来看主要是抑制了商品房的销售量，而价格只是在短期内有所变化，但实际上幅度不大。这主要是一线城市对房地产市场的需求比较旺盛，还存在很大的购房需求。从开发商的角度来讲主要是房地产市场的繁荣也带动了土地价格的上涨，所以成本增加，价格下降幅度自然不大。所以从未来的发展来看，一线城市的购房需求还比较旺盛。
（二）“限购令”对二线城市影响的分析
二线城市实施“限购令”后，房地产市场受到的波动相对于一线城市来说较小。在短期内，“限购令”政策使普通住宅的成交量和价格都发生大幅下跌。东部地区人口密集，土地资源相对稀缺，对房屋的需求量大且价格高，房地产市场供求不平衡，房地产投资者看到了其利润空间，就会产生房地产投机行为。中部地区相对于东部地区经济较落后，发展速度也较迟缓，“限购令”出台后出现了商品房销售面积大幅增加，住房销售面积却大幅减少的现象。这种现象的出现是由于经济发达地区的房地产市场日趋饱和，炒房者的利润空间逐渐缩小，次发达的二线城市成为他们投资的目标，而限购政策的出台也让他们失去了这片“沃土”。西部地区近几年由于国家政策扶持，居民生活水平有了极大提高，一部分居民是要新购住房，一部分居民是为了改善住房条件，该地区的刚性需求量大，限购政策的出台正好抑制了房地产市场的投机行为，为刚性需求提供了良好的发展空间。
三、结束语
为了对房地产市场进行宏观调控，确保房地产市场的规范发展，我国颁布了“限购令”，限制购房者的条件，从而达到抑制房价，减少投机行为的目的。由于受到经济状况的影响，限购政策的颁布对我国一线城市和二线城市的房地产市场所产生的影响程度也不相同，对一线城市的影响明显高于二线城市，而二线城市中的沿海地区明显高于中部地区和西部地区。在对限购政策对我国房地产市场的影响进行分析后，可以为国家对房地产市场的宏观调控提供有利的依据，从而促进房地产市场的健康规范发展。
参考文献
[1]赵彤，周世峰.限购令”对房地产市场的影响分析[J].北方经济，2013-11-11.
一线城市经济发展状况篇2
关键词：阻尼测度；非线性回归拟合；城乡数字鸿沟；城市化进程
中图分类号：F061.5；F124.1文献标识码：a文章编号：1001-8409（2014）01-0044-05
1引言
20世纪90年代兴起的信息技术革命，使信息化成为推进城市化的重要动力，世界各国尤其是发展中国家都在借助信息化提升城市化水平。但在利用信息化推进城市化的过程中，出现了城乡数字鸿沟这一大障碍，对城市化的发展产生了负面影响。城乡数字鸿沟是美国通信与信息管理局（ntia）于1995年提出的[1]，它是指工业社会以来，特别是工业社会向信息社会转变过程中在当前全球数字化背景下，城乡间以网络技术为代表的信息技术接入、利用差距以及影响接入、利用程度的主体意识与接入环境差距，反映了城乡信息化差距。中国作为世界上最大的发展中国家，正在积极尝试利用信息化促进城市化，以实现城市化的跨越式发展。然而中国严重的城乡数字鸿沟却延缓了城市化进程。
阻尼是物理学中的概念，指运动主体由于受到阻碍造成能量损失而使得速度降低的现象[2]。经济学家Romer提出了经济增长阻尼理论[3]，目的是研究资源约束对经济增长阻碍作用的大小。刘耀彬和陈斐[4]将Romer阻尼理论引入资源约束对城市化阻碍作用研究领域，利用城市化水平与经济增长的半对数函数关系式，将经济增长速度变量替换为城市化速度变量，构建了资源约束对中国城市化进程的阻尼测度模型，并通过线性回归方法拟合了阻尼测度公式，测算得出资源约束对中国城市化进程的阻尼值为0.3%，即中国城市化速度因资源约束每年要下降0.3个百分点。此后，有学者应用该模型测度了我国省市层面资源约束对中国城市化进程的阻尼，如阿依吐尔逊·沙木西[5]测算出库尔勒市的阻尼值为0.1%，刘耀彬和王桂新[6]测算出江西省的阻尼值为0.192582493%。此外还有学者对该模型进行了修正，如段东平和薛科社[7]针对原模型中资源总量不变的缺陷，将资源总量设定修正为以固定比例增长，其拟合优度比修正前提高了13.76个百分点。
近年来，随着城乡数字鸿沟在城市化进程中的影响日益凸显，有学者开始研究城乡数字鸿沟对城市化的阻碍作用，但几乎没有正式提出过城乡数字鸿沟对城市化进程阻尼的概念，而且相关文献大都停留在阻碍作用外在表现这样的表层研究上。如inkinen[8]和warren[9]认为城乡数字鸿沟不仅妨碍整个社会的通信技术现代化，而且阻碍农村居民社会生活方式向城市方式转变；taubenbock[10]和Bruckner[11]认为城乡数字鸿沟阻碍农村人口向城市转移，减少非农就业人口。
综上所述，国内外学者主要关注资源约束对中国城市化进程的阻尼，现有文献大都是借鉴Romer阻尼理论，将经济增长速度变量替换为城市化速度变量以构建阻尼测度模型，并采用线性回归方法拟合测度公式（但这往往与阻尼的非线性特征不相符）。在罕有的研究城乡数字鸿沟对城市化阻碍作用的文献中，也仅仅是分析了阻碍作用外在表现，未能建立定量测度阻尼的模型，更没有学者直接计算出某一国家或地区的阻尼值。本文首次将Romer经济增长阻尼理论引入城乡数字鸿沟对城市化阻碍研究领域，把这一现实阻碍提升到“阻尼”的理论层面，分析城乡数字鸿沟对城市化进程的阻尼机理，通过概念模型运用非线性回归拟合出中国城乡数字鸿沟对城市化进程阻尼测度模型，并对1990～2010年各年度的阻尼值进行计算。
2中国城市化进程、城乡数字鸿沟与阻尼
2.1中国城市化进程的特点
当代的中国城市化是城乡社会经济差距日趋扩大情形下的城市化。在经典的发展经济学理论中，城市化进程应当是一个从城乡分割走向城乡经济融合以及城乡社会一体化的历史过程。纵观世界各国的城市化历程，没有哪个国家的城市化能像当代中国这样面临如此严重的城乡社会经济差距问题。虽然我国城市化水平较之以往任何时期都更高（已达49.95%）且速度也更快（每年增长一个百分点以上），但城乡二元性却更为突出。主要表现为：（1）城乡劳动生产率、收入和消费都在普遍增长，然而城乡二元经济却在不断加剧；（2）城乡教育水平和社会保障水平持续提升、文化生活日益丰富，然而城乡二元社会却更加明显。
2.2中国城乡数字鸿沟的性质
城乡数字鸿沟是我国信息化进程催生的现象，从“城乡”、“数字”、“鸿沟”三个关键词来看，城乡数字鸿沟实际上就是信息时代城市与农村之间的一种差距，它具有如下性质：
（1）城乡数字鸿沟会使城乡社会经济差距呈指数放大，即形成“马太效应”。长期以来我国一直存在着较大的城乡社会经济差距，进入信息时代之后，互联网等信息技术的普及本应缩小城乡社会经济差距，但却因城乡信息技术普及的不均匀反而放大了这种差距。
（2）城乡数字鸿沟以对数形式逐年增长。目前国内外主流研究认为，从理论上看，城乡数字鸿沟的演变轨迹是一条对数曲线，其刚开始显现时增长很快，在城乡信息技术普及开始饱和时增长逐渐趋于平缓[12，13]；white通过中国、印度、坦桑尼亚三个发展中国家的时间序列数据对上述理论进行了实证检验，运用自回归方法证明了城乡数字鸿沟确实是呈对数形式增长[14]。
2.3中国城乡数字鸿沟对城市化进程的阻尼机理
根据Romer对阻尼的定义[3]，我们可以将城乡数字鸿沟对城市化进程的阻尼简单地理解为城乡数字鸿沟引起的城市化发展受阻现象。与西方发达国家相比，我国的城乡社会经济差距很大，城乡数字鸿沟才有可能通过进一步拉大城乡社会经济差距而阻碍城市化进程。城乡数字鸿沟不是城市化内部的因素，而是引发城市化受阻的一种外部因素，它需要通过城乡社会经济差距来起作用。
城乡数字鸿沟拉大了城乡社会经济差距，最终对城市化进程产生了阻尼：（1）城乡数字鸿沟阻碍了信息时代的生产和消费资料在城乡间的流动，城市的资金和工业产品难以通过网络信息平台顺畅地配给到农村生产和消费所需单位，而农村的农产品原材料也难以顺利供应到城市所需部门，影响了农业向二三产业改造升级以及农村居民收入和消费水平的提高等，加剧了城乡经济差距，城乡经济融合难以实现；（2）城乡数字鸿沟造成城乡间生活领域的信息难以互联互通，阻碍了以网络生活为核心的现代生活方式在农村的渗透，影响了农村网络教育和网络文化生活等，扩大了城乡社会差距，妨碍了城乡社会一体化。
3概念模型
Romer测度经济增长阻尼的核心思想是：用假设状况（无资源约束）与现实状况（有资源约束）经济增长速度的差值来反映资源约束对经济增长的阻尼，以测度资源约束造成经济发展受阻以致引起经济增长速度下降的程度。根据这一思想，本文用城乡数字鸿沟引起城市化速度下降的程度来反映阻尼，这可以用假设状况（无城乡数字鸿沟阻碍）与现实状况（有城乡数字鸿沟阻碍）城市化速度之差来表征，阻尼越大城市化速度下降程度越大，说明城乡数字鸿沟阻碍作用越大。
由经典的城市化速度理论[15，16]可知，城市化速度（尤其是发展中国家城市化速度）是由产业结构、人口素质、生活质量共同决定的。根据Romer经济增长阻尼测度概念模型，构建中国城乡数字鸿沟对城市化进程阻尼测度概念模型应包含的自变量有产业结构、人口素质、生活质量以及城乡数字鸿沟（其中，前三个自变量是内生变量，城乡数字鸿沟是外生变量），因变量为城市化速度。Romer经济增长阻尼测度概念模型与本文阻尼测度概念模型的变量对照见表1。表1Romer经济增长阻尼测度概念模型与本文阻尼测度概念模型的变量对照
Romer经济增长阻尼测度概念模型1中国城乡数字鸿沟对城市化进程阻尼测度概念模型自变量1因变量1自变量1因变量经济增长速度制约因素
（外生变量）1经济增长速度决定因素
（内生变量）资源1资本、劳动、知识1经济增长速度1城市化速度制约因素
（外生变量）1城市化速度决定因素
（内生变量）城乡数字鸿沟1产业结构、人口素质、
生活质量1城市化速度综上所述，中国城乡数字鸿沟对城市化进程阻尼测度概念模型可表示为如下形式：
Dragdu=v～du-vdu
v～du=u～duiC，pD，LQ，DD
vdu=uduiC，pD，LQ，DD（1）
式中，Dragdu=v～du-vdu为城乡数字鸿沟对城市化进程的阻尼，v～du和vdu分别为无城乡数字鸿沟与有城乡数字鸿沟状况下城市化速度，u～du（·）和udu（·）分别为无城乡数字鸿沟与有城乡数字鸿沟状况下城市化速度函数形式，两者都依赖于产业结构iC、人口素质pD、生活质量LQ、城乡数字鸿沟DD4个自变量。
4数据收集与检验
1990年代以来，随着移动电话、互联网在全世界的快速普及，城乡信息化差距越来越大。而在中国，城乡数字鸿沟更是迅速拉大，因此本研究中数据的起始时间取为1990年。城市化速度（v）是指城市化水平（城市人口占总人口比重）在一定时间段内的变动快慢，本文用城市化水平在一年内的变动来表征，其中各年度城市化水平来自于《中国统计年鉴》（2011）；产业结构（iC）主要是指第一、二、三产业的比例关系，本文用第二、三产业产值比重之和来表征，其中各年度第二、三产业产值比重来自于《中国统计年鉴》（2011）；人口素质（pD）主要用人口受教育程度来反映，本文用大专及以上人口比重来表征，数据直接来源于《新中国六十年统计资料汇编》以及《中国统计年鉴》（2011）；生活质量（LQ）一般是用除食品以外的个人消费支出占总支出比例来反映，联合国常用（1-恩格尔系数）来衡量生活质量的高低，本文也用它来表征，其中各年恩格尔系数来自于《新中国六十年统计资料汇编》以及《中国统计年鉴》（2011）；城乡数字鸿沟（DD）反映了城乡间信息化差距，本文结合中国的实情从信息技术的接入、利用、意识与环境差距系统全面地衡量城乡数字鸿沟[17]，数据直接引用文献[17]的研究结果。
运用eviews7.1软件通过aDF检验法对原始数据进行平稳性检验，结果表明所有变量都是一阶单整的，它们之间可能存在着协整关系。
再对原始数据进行协整检验，结果表明变量间在1%显著性水平上有一个协整方程，在5%显著性水平上有2个协整方程，变量间存在着协整关系，故可对这些变量进行回归拟合。
5阻尼测度模型拟合与参数估计
5.1中国城市化速度与产业结构、人口素质、生活质量的函数关系拟合
设要拟合的函数关系式为v=u（iC，pD，LQ），通过观察三维统计散点的分布状况来设定拟合函数形式，再根据拟合优度检验情况确定最终的拟合函数形式。
（1）统计散点图描绘
首先运用matlab9.0软件描绘iC、pD、LQ与v的二维统计散点图。观察发现，iC、pD、LQ与v的二维统计散点大致呈现带状分布，故猜测iC、pD、LQ与v具有某种函数关系。
再描绘三元数组（iCi，pDi，LQi）与因变量vi（其中i=1，2，…，21）的三维统计散点图。观察发现，坐标点都在三维正向空间，大致呈现有一个拐点的曲线形式，且曲线拐点以下为凸的、拐点以上为凹的，具有双曲正切曲线的基本特征，故尝试用双曲正切曲线函数族来进行拟合。
（2）拟合函数形式确定
设双曲正切曲线函数：
v=u（iC，pD，LQ）=eXp[2（λ1iC+λ2pD+λ3LQ）]-11eXp[2（λ1iC+λ2pD+λ3LQ）]+1（2）
式中，λ1、λ2、λ3为参数。由于式（2）是非线性函数，故采用非线性回归原始数据来进行拟合。运用SpSS19.0软件经过三步迭代后收敛，整体拟合优度为R2=0.84173，说明拟合优度较高。因此，可以用式（2）来拟合iC、pD、LQ与v的函数关系。
5.2有城乡数字鸿沟阻碍状况下城市化速度函数
基于中国城市化速度与产业结构、人口素质、生活质量函数关系式，结合中国城市化进程的特点以及城乡数字鸿沟的性质，通过中介因素城乡社会经济差距将城乡数字鸿沟这一外部因素引入，以建立有城乡数字鸿沟阻碍状况下城市化速度函数。
首先，由中国城市化进程的特点可知，目前我国是城乡社会经济差距日趋扩大情形下的城市化，故可采用城乡社会经济差异系数ψ来表征，ψ（0
其次，由中国城乡数字鸿沟性质1可知，1990～2010年ψ与DD时间序列数据之间应该呈指数函数关系，假设（其中j=1，2，…，20），又由中国城乡数字鸿沟性质2可知，1990～2010年城乡数字鸿沟时间序列数据自身应当呈对数函数关系，假设DDt+1=ep（DDt）=φlnDDt，其中φ为正参数。
综上所述，将外生变量DD引入中国城市化速度与产业结构、人口素质、生活质量函数关系式，得：
vdu=u（iC，pD，LQ）·ψφlnDD（3）
由于式中0
对式（3）进行非线性回归拟合，经过二步迭代后收敛，整体拟合优度为R2=0.85992，式（3）即为有城乡数字鸿沟阻碍状况下城市化速度函数。
5.3无城乡数字鸿沟阻碍状况下城市化速度函数
无城乡数字鸿沟阻碍状况是一种假设状况，这里用DD趋近于0的有城乡数字鸿沟阻碍状况下城市化速度函数极限来表示，即：
v～du=limDD0[u（iC，pD，LQ）·ψφlnDD]（4）
根据等价无穷小替换方法，当DD趋近于0时，式（4）中lnDD可以用其等价无穷小111+DD来替换，得：
v～du=u（iC，pD，LQ）·ψφ11+DD（5）
这即为无城乡数字鸿沟阻碍状况下城市化速度函数。
5.4阻尼测度公式
用无城乡数字鸿沟阻碍与有城乡数字鸿沟阻碍两种状况城市化速度的差值来测度城乡数字鸿沟对城市化进程的阻尼，即用式（5）减去式（3），得到阻尼测度公式如下：
Dragdu=v～du-vdu=u（iC，pD，LQ）ψφ11+DD1-ψφlnDD（6）
5.5参数估计
由式（3）、式（5）、式（6）组成方程组，得到中国城乡数字鸿沟对城市化进程阻尼测度模型为：
Dragdu=v～du-vdu
v～du=eXp[2（0.77256iC+0.53569pD+0.11458LQ）]-11eXp[2（0.77256iC+0.53569pD+0.11458LQ）]+1·ψ0.2138511+DD
vdu=eXp[2（0.77256iC+0.53569pD+0.11458LQ）]-11eXp[2（0.77256iC+0.53569pD+0.11458LQ）]+1·ψ0.21385lnDD（7）
6测度结果分析
将iC、pD、LQ、DD数据代入式（7），即可计算得到各年阻尼值（Dragdu）如表2所示，其表示当年城乡数字鸿沟使城市化速度下降了多少。可以看出：1990～2010年阻尼值呈现持续上升趋势，21年间增大了七倍多；阻尼年平均值为0.04481%，城乡数字鸿沟使城市化速度年均下降了0.04481个百分点，21年总计少增长了近一个百分点，这意味着农村向城市转移的人口少了约1500万。与资源约束对城市化进程的平均阻尼大小0.3%[4]相比，城乡数字鸿沟对中国城市化进程的平均阻尼不算大，仅为其七分之一。
（1）现实中的城市化速度统计值实际上是城乡数字鸿沟存在状况下观察到的，即有城乡数字鸿沟阻碍的城市化速度值。1990年的阻尼值为0.01164%，也就是说，如果没有城乡数字鸿沟的阻碍作用，城市化速度将达到0.21164%，而不会是统计值0.2%。以此类推，2010年的阻尼值为0.08653%，如果没有城乡数字鸿沟的阻碍，城市化速度将达到1.69653%，而不会是统计值1.61%。因此，在缩小城乡数字鸿沟的前提下，我国城市化速度还有提升空间，远没有达到20世纪五六十年代日韩经济崛起时的超高速城市化状态据文献[18]，从世界城市化进程来看，城市化水平每年增长0～0.6%为“慢速”城市化，0.6%～1%为“一般速度”城市化，1%～2%为“快速”城市化，2%～4%为“超高速”城市化。。而超高速城市化对于经济发展具有重要意义，其能在较短时间内迅速调整好全社会的经济关系以及城乡关系，对经济体系的快速转型具有催化作用。目前我国正处于经济社会转型的关键时期，城市化与城乡和谐发展的关系也越发紧密，如果我国能够抓住“超高速”城市化所带来的大好机遇，统筹好城乡发展，无疑会对实现城乡一体化和现代化起到良好促进作用。
表21990～2010年城乡数字鸿沟阻尼值（%）
年份1阻尼值1年份1阻尼值199010.011641200110.04982199110.012931200210.05412199210.013841200310.05905199310.014081200410.06362199410.014791200510.06662199510.018161200610.06999199610.023131200710.07425199710.027241200810.07770199810.034781200910.08292199910.040041201010.08653200010.045861-1-（2）从中国城市化的实际情况来看，目前城乡数字鸿沟对城市化进程的阻尼主要表现在经济城市化、社会城市化、人口城市化三个方面。一是城乡数字鸿沟拉大了城乡收入差距。在当今信息时代，信息作为一种重要的经济资源对群体的收入分配起着关键作用，拥有较多的信息意味着获取收入机会的增加（如通过网络进行交易、炒股炒基金等）[19]，而缺乏信息则意味着获利机会的减少甚至实际收入的损失。农村居民掌握的信息资源往往少于城市居民，使他们失去了很多发家致富的机会，影响了收入水平的提高。二是城乡数字鸿沟扩大了城乡知识分隔。城乡居民思维方式和教育水平的全面改善是城市化的一大标志，而在这一过程中知识传播起着关键作用。网上百科全书、数据信息库以及数以万计的在线论坛能够为广大城乡居民知识互动交流创造便利的条件[20]，但横亘于城乡居民之间的数字鸿沟却使农村居民难以连接到网络上的知识平台，知识传播在城乡居民之间的信息渠道中受阻，这样就形成了城乡知识分隔。三是城乡数字鸿沟阻碍了城乡人口迁移。信息时代城市的很多就业信息都是通过网络的，我国农村剩余劳动力难以得知这些就业信息，他们对城市里的工作岗位数量、技术专业需求等知之甚少，失去了很多到城市就业的机会。城乡数字鸿沟造成我国农村劳动力的就业信息来源少，农村大量的剩余劳动力难以在城市找到合适的就业岗位，阻碍了农业人口向非农就业人口的转变，最终阻碍了城市化进程。
7结语
本文借鉴Romer经济增长阻尼理论，构建出中国城乡数字鸿沟对城市化进程阻尼测度模型，并通过1990～2010年数据进行了实证分析，结果显示：1990～2010年阻尼呈现持续上升趋势，1990年阻尼值最小，2010年阻尼值最大，后者为前者的七倍多；阻尼年平均值为0.04481%，城乡数字鸿沟使城市化速度年均下降了0.04481个百分点。通过深入分析这些研究结果发现：中国城乡数字鸿沟在城市化进程中的阻尼越来越明显；现实中的城市化速度反映的只是城市化被阻碍条件下的情况，目前城乡数字鸿沟对我国城市化进程的阻尼主要表现在经济城市化、社会城市化、人口城市化三个方面。因此缩小城乡数字鸿沟可以提高我国城市化速度，以期达到对经济体系快速转型具有催化作用的超高速城市化状态。
城乡数字鸿沟是通过城乡社会经济差距对城市化进程产生阻碍作用的，而城乡数字鸿沟所反映的城乡信息化差距主要表现在农村居民获取信息的渠道和数量太少，因此，应从提升农村信息化水平入手，加大农村信息基础设施投资力度，制定更多倾斜性政策推动农村信息技术的普及，以尽快弥合城乡数字鸿沟，进而促进城乡社会经济全面融合发展，减小对城市化进程的阻碍作用，使我国城市化进程更快更好地发展。
值得说明的是，虽然城乡数字鸿沟会对我国城市化进程产生阻尼，使得城市化速度下降，但是我国城市化并未停滞不前，城市化水平从1990年的26.41%逐年上升至2010年的49.95%，这主要是因为经济增长和科技进步等正面因素对城市化产生动力作用，不断克服阻力推动城市化向前发展。在未来的研究中，应深入探讨城市化进程的动力与阻力的相互耦合特性，分析动力与阻力的作用机理。
参考文献：
[1]nationaltelecommunicationsandinformationadministration.Fallingthroughthenet：asurveyofthe“havenots”inruralandurbanamerica[R].washingtonDC，USa：ntia，1995：1-2.
[2]Serwaya.principlesofphysics[m].London，UK：HarcourtCollegepress，2003：212-213.
[3]RomerD.advancedmacroeconomics（secondedition）[m].newYork，USa：mcGraw-HillCompanies，2001：30-38.
[4]刘耀彬，陈斐.中国城市化进程中的资源消耗“尾效”分析[J].中国工业经济，2007，（11）：48-55.
[5]阿依吐尔逊·沙木西.自然资源对干旱区经济发展和城市化的增长阻尼—以新疆库尔勒市为例[J].南京大学学报（自然科学版），2011，47（6）：751-756.（下转第59页）
收稿日期：2013-03-07
一线城市经济发展状况篇3
[关键词]京东城市群；“三Q+三C”；构建对策
[中图分类号]F293[文献标识码]a[文章编号]1671-8372（2013）02-0007-08
一、“三Q+三C”发展格局下的城市群区域划分
“三Q+三C”即“三城市群+三城市带”，这是对“环京津地区”未来城市发展进行“京津冀城市一体化”的一种新设计思路。“三城市带”即由首都主城区向外逐渐构建第一城市带、第二城市带和第三城市带，三个城市带要逐步将京津冀包容在一起，“三城市群”即京东城市群、京南城市群和京西城市群。
如图1所示，除了北京和天津两个直辖市的主城区之外，两个直辖市的其他辖区、环首都贫困带、靠近环首都贫困带的河北省其他区域，都要在“软区划”的思路下加入到“三Q+三C”的环首都区域建设当中来。图1画出了京南城市群、京东城市群、京西城市群的初步界限，沿“隆化—丰宁—怀柔—昌平—门头沟—涿鹿—阳原”画出一条分界线（L线），沿“通州—武清—霸州—静海—大港”画出另外一条分界线（m线）。L线以西以北为京西城市群区域，L线以南和m线以西为京南城市群区域，L线以东和m线以东为京东城市群区域。在这样的划分思路下，三个城市群区域的面积相差不大，并且在“软区划”思路下对既有的“硬区划”进行了融合。京西城市群包括环首都贫困带的围场、隆化、丰宁、沽源、赤城、怀来、涿鹿、阳原、怀安、宣化、万全、尚义、崇礼、张北、沽源和康宝，还包括首都辖区内的怀柔、延庆、昌平和门头沟。京东城市群区域包括环首都贫困带的平泉、宽城、兴隆、承德、滦平等区域外，还包括廊坊位于京津之间的区域，唐山全部，秦皇岛全部，天津的蓟县、宝坻、宁河、塘沽、汉沽，北京的密云、平谷和顺义等区域。京南城市群包括环首都贫困带中的蔚县、涞源、涞水和易县，天津的武清、静海、大港，北京的通州、大兴、房山，廊坊位于北京南部的区域。三个城市群中，京东城市群和京南城市群都跨越了京津冀三个行政区划，真正体现了“硬区划”基础上渗透“软区划”的思想。图1用不同的背景图案区分区域归属，分别表示环首都贫困带区域、北京辖区、非环首都贫困带的保定部分县域和唐山部分县域、京南的廊坊地区和部分天津地区、天津主城区。三个城市群呈鼎足之势，环绕在京津周围，与京津“双核”相呼应，能够很好地承接来自京津向外分解的职能，以“双核”为中心的城市群得以形成。在这样的城市群中，“双核”与“三Q”之间的作用是相互的，“双核”与“三Q”二者之间可以在功能上实现互补，从而达到共同发展的目的。
二、京东城市群的构建思路
（一）以弓形城市带为基础发展京东城市群
京东城市群需要将承德、唐山和秦皇岛三个城市紧密地融合在一起，通过“三步走”的方式逐渐壮大城市群的实力，以京津为中心逐渐发展京东城市群的三层城市带，如图1中的三个弓形线所示，三条线都是以京津为核心的，在城市发展中要构造出弓形城市带。第一条弓形城市带即围绕京津形成的“滦平—兴隆—遵化—玉田—宝坻”一线，这条线位于京津与唐山这些大城市之间，城市带两侧的大城市对这里都会产生辐射，为了发展京东城市群，在这条线上需要形成较大的“隆起”，通过城市带的发展带动滦平和兴隆的发展。第二条弓形城市带即在第一条弓形城市带之外形成的“承德—宽城—迁西—迁安—栾城—唐山—宁河”一线，在这条线上有唐山和承德两个中等城市，这是京东城市群的核心部分，通过弓形城市带将两个城市紧密地联系在一起，也将更多的县级行政单位联系在了一起，通过承德和唐山两个规模相对较大的城市逐渐拉动更多小城市发展，将该弓形带逐步发展成为京东城市群的一个隆起带。第三条弓形城市带即在第二条弓形城市带之外形成的“平泉—卢龙—抚宁—昌黎—乐亭”一线，这条城市带将秦皇岛包括在其中，也是第三条弓形城市带的核心城市。以上三条弓形城市带在发展过程中，都要有意识地沿着箭头方向将弓形带上的城市影响力向环首都贫困带区域施加影响，平泉、宽城、滦平、兴隆的发展状况就会逐渐转变过来。从图1可以看出，京东城市群可以分为四个区域，属于环首都贫困带，属于首都辖区，这两个部分分别属于天津、唐山和秦皇岛辖区，京东城市群中三个区域的面积是面积的两倍，这种“大马打小车”的方式，对于从根本上解决京东城市群中的环首都贫困带问题能够发挥关键作用，三个区域在京东城市群的发展过程中扮演着引擎的角色。
（二）以三个弓形城市带促成三个隆起
在图1中，从顺义分别向东、东北和东南方向做城市发展的三个剖面，可得到三条线，即“顺义—平谷—蓟县—遵化—迁西—迁安—卢龙—抚宁”线、“顺义—密云—平谷—兴隆—承德—平泉”线、“顺义—廊坊—宝坻—宁河—汉沽—唐海”线，三条线与三条城市发展弓形线的交点处就是京东城市群的隆起带。图2对如上三个剖面进行了说明，图中列出了三条剖面线，对应着三条剖面线，图中的上半部分有三个隆起带，w1和w2分别表示隆起带的现状和未来发展趋势。在京津“双核”的辐射作用下[1]，w2较w1的隆起程度更高。从图2可以看出，三个隆起带的变化城市有差异，隆起2的变化程度最高，在京东城市群中扮演着重要角色，隆起1不但能够很好地承接来自京津的辐射，而且能够很好地拉动隆起2和隆起3，使得京东城市群的整体实力得到提升。京东城市群的隆起2，包括了唐山和承德两个中等城市。这两个城市是形成隆起2的重要因素。为了尽快提升隆起2在京东城市群中的引擎作用，需要在三个弓形城市带的基础上，依托承德、唐山、秦皇岛构建城市团。以承德为核心，构建由平泉、隆化、滦平、兴隆、迁西、宽城组成的城市团，并且尽力将密云和平谷囊括进来，这个城市团主要是由环首都贫困带区域内的县级行政单元所构成，单凭自身的实力，没有可能在较短时间内以内生成长方式得到快速发展，必须与唐山城市团和秦皇岛城市团形成很好的互动。唐山城市团以唐山为核心，由隆化、蓟县、玉田、宝坻、宁河、汉沽、唐海、乐亭、滦南、滦县等组成。承德城市组团与唐山城市组团依存互动，通过互补共赢的城市发展机制，推动隆起2的快速发展。秦皇岛城市群位于第三弓形城市带，以秦皇岛为核心，构建包括青龙、卢龙、抚宁、昌黎等在内的城市团。三个城市团在京东城市群中发挥的作用是有差异的，唐山城市团在京东城市群中具有引擎作用，承德城市团在初期发展中主要是承接来自唐山的辐射，秦皇岛城市团对前两个城市团起支撑作用。承德城市团需要在城市建设、产业设计等各个方面承接来自西南方向（北京）和正南方向（唐山）的影响，并且要主动创造条件将这种影响承接过来。
（三）承德城市团接受影响的链接机制
图3展示了京东城市群的发展思路，为了构建“承德秦皇岛唐山”相互支撑的发展机制，需要在既有交通网络基础上尽快构建更加完善的交通网络。如图3所示，目前在该区域只有五条交通主干道：昌平—密云—滦平—隆化（a线）、昌平—平谷—兴隆—承德—平泉（B线）、北京—蓟县—遵化—迁西—迁安—卢龙—抚宁—秦皇岛（C线）、北京—玉田—滦县—卢龙—抚宁（D线）、塘沽—汉沽—唐山—滦县—昌黎—秦皇岛（e线）。这五条东西向或者西南—东北向的铁路，不能将京东城市群的三个城市团紧密地联系在一起。为了将三个城市团很好地衔接在一起，需要对现在的交通系统进行完善。将一些必要的路段打通，在东西向或西南—东北向的线路基础上，完善南北向的铁路线。如图3所示，首先在怀柔—密云—平谷—蓟县—宝坻（p线）这条线的基础上继续向南延伸，将宁河、汉沽链接在一起，这条线于是就与上述五条线全部打通。其次要打通滦平—兴隆—遵化—玉田—唐山—唐海（Q线），这条线是南北向的三条线中最重要的一条，连通后与前述五条线也全部交织在一起。再次是连通承德—宽城—青龙—卢龙—滦县—滦南—唐海—汉沽（R线）。在p、Q、R三条线得以打通后，在京东城市群区域就能够构造出纵横交织的网状铁路格局，使得该区域的主要城市之间沟通更加方便，贫困地区与非贫困地区在经济发展中就能够很好地进行对接。在京东城市群的发展过程中，为了强化承德、秦皇岛、唐山之间的联系，需要有重点地强化部分小城市的作用，其中宽城（C线与R线交汇）、兴隆（B线与Q线交汇）、遵化（C线与Q线交汇）、蓟县（C线与p线交汇）、卢龙（D线与R线交汇）等几个城市在新建起来的交通网络中发挥着重要作用。重点发展这五个城市可以在很大程度上解决承德、秦皇岛、唐山三个城市之间空间距离过大的问题，兴隆、隆化、蓟县三个城市能够发展成为一个次级城市团，以遵化为核心，将周边的迁西、玉田、平谷以及兴隆、蓟县等组织在一起，处于京津、承德、唐山的中心位置，这个次级城市团能够很好地体现“软区划”的思想，这是一个跨区域的城市发展组合，将京津冀很好地结合在了一起。最重要的是该组团解决了京、津、唐、承之间缺少中等城市的问题。除了要重点发展兴隆外，还要重点发展卢龙。卢龙是C线、D线和R线交汇的地方，在京东城市群的东侧发展中扮演着重要角色，依托卢龙，可以将迁安、滦县、滦南、昌黎、抚宁等衔接起来，卢龙城市团在由承德、唐山、秦皇岛三个城市构成的三角形中处于中心位置。卢龙在新构建起来的交通网络中，成为架构南北向铁路线中最长的一条，在京东城市群中起着“大动脉”的作用。在这样的构架中，在京东城市群中就形成了“三纵五横”的网状交织系统，在承德、唐山和秦皇岛的基础上，遵化和卢龙也逐渐发展起来，进而带动更多县级城市的发展。正如前文所述，依托遵化，宽城、兴隆、蓟县也会得到相应发展。这些次级城市组团增加了京东城市群的网络节点，在区域城市体系的建构过程中，城市层级更加完善。最重要的是，通过建构完善的城市体系，能够让相对贫困的区域与邻近的富裕区域具有平等对话的可能。城市层级体系在不断完善的情况下，次级城市数量密度更大，能够更好地分解高一层级城市的职能。通过遵化和承德共同影响兴隆，兴隆更多地承接来自京津的经济辐射，按照这样的方式，逐渐影响到京东城市群中更多的环首都贫困县，使得滦平、隆化、平泉都逐渐通过承德进而遵化与京津建立起更加紧密的联系，将这些区域都逐渐融合到由遵化和承德组成的城市圈内。
三、城市的层级分化与城市影响力的理论分析
（一）克氏正六边形理论下的城市层级分化
区域内的城市在发展过程中具有主次之分，按照城市在区域内发挥作用的大小，城市被区分为不同的层次，高层次的城市影响范围较大，将低层次的城市囊括在其中。在此过程中，高层次的城市会将自身的职能分解到次级城市，通过在次级城市中发展互补产业，不同层次的城市在发展中得以互动，大城市与小城市得到同步发展。在城市分层发展的理论研究方面，很多区域经济学家都提出了自己的观点。克里斯塔勒的中心地理论是比较具有影响力的。从图4中可以看出，中心地理论是建立在正六边形的城市体系基础之上的，即每一个高层级的城市下面都存在六个次一级的城市，这些不同层级的城市按照这样的构造方式，在一个区域内形成错落有致的发展格局。每一个层次的城市都按照正六边形的方式，与周边的城市发生联系。相邻两个正六边形的边重叠在一起，城市之间不会出现“空白区”，即城市影响的“死角”。按照这种理论的原则布局城市，城市在一个区域内的分布相对而言就会非常均匀。区域内不会出现“富裕区”与“贫困区”间的差别。克里斯塔勒在《德国南部的中心地—关于具有城市职能聚落的分布与发展规律的经济地理学研究》这篇文章中，对上述思想进行了详细论述。这样的分析结论是建立在充分调查基础之上的，克氏的分析结论建立在德国南部城市发展的基础之上。通过观察德国地图可以发现，德国南部城市并非严格按照正六边形进行布局，但是城市的空间排列显得错落有致。克氏在分析中提出了这样的模型，也并不是刻意追求正六边形的城市分布格局，而是想通过调查研究，看看城市分布是否有规律可循。正六边形的城市空间分布模型是克氏在城市研究中提出的一个重要理论，认为城市的空间分布是有规律可以遵循的。在研究中，克氏将城市称为中心地，即区域发展中发挥着中心影响力作用的地方。克氏认为，城市的空间分布可以按照市场、交通和行政等原则进行布局，不同布局原则下得到的K系数是不同的，K系数即每个高一级的中心所包括的低一级的中心的数量，根据克氏理论，市场、交通和行政原则下的K系数分别为3、4、7。这个K系数为区域内城市的布局提供了思路。如果城市的等级体系配制不合理，假设图4中虚线圆的中心部分缺失了核心，于是以该核心为中心的虚线圆范围内的区域，城市发展状况就会受到影响。由于区域内虚线圆之外的部分，城市等级体系是正常的，所以城市体系就会朝向虚线圆以外的部分发展，区域内的城市发展状况就会出现严重不对称，密度高的城市区域与密度低的城市区域就会同时存在。在这种不均衡发展态势下，其他区域就可能袭夺虚线圆区域内的资源，城市发展的不对称就会使被袭夺资源的区域变得相对贫穷。而资源相对充裕的区域就会获得快速发展。整个区域中类似虚线圆这样的情况越多，区域内的城市发展状况就越会不均衡。斑块状的城市发展情况由此就会形成，“富裕区域”与“贫困区域”就会交叉存在。
（二）地租衰减规律与城市影响力空间布局
1.城市影响力随距离增加而衰减
城市影响力随城市半径增大而递减[2]，城市向外扩展的每一个点都是地租（厂商支付的成本）与收益的一个均衡点，在接近城市中心的地方，地租水平较高，厂商在这里也能够得到较多的收益。地租对于商家而言是成本，所以只有预期收益相对较高的厂商才能够布局在接近城市中心的地方。如图5表示了地租水平与厂商区位布局之间的关系。在一定区位上某个商家一旦布局在此，其他商家就不能在同一个位置布局，在该区位上布局的商家于是就垄断了由于区位优势而带来的各种资源。其他厂商如果想赢得在该区位布局的机会，就需要参与竞争。所以既定区位的厂商布局遵循垄断竞争规律，图中mC、aC、mR、aR分别表示厂商的边际成本、平均成本、边际收益和平均收益。距离城市中心越近，地租水平越高。特定区位具有排他性和竞争性，厂商在特定的区位上布局，就需要在竞争原则基础上支付较高的地租。厂商在特定区位上布局需要遵循mR=mC，图中mR与mC相交于a点，过a点做横轴的垂线，与nG线相交于B点，该点也是aC线与nG线的切点，在这种情况下，厂商获得的收益刚好能够抵补地租，这对于厂商而言没有任何意义。只有当nG线超过aC线之上，才能有aR>aC，这对于商家而言是有利可图的，厂商于是就会在该点布局。nG线越陡峭，mR线也就会越陡峭，城市由中心向外延伸的距离越近，城市的规模就会越小，城市对腹地的影响力就会越弱。如上只是讨论了整个区域内介质均匀的情形，在介质不均匀的情况下，mR与mC会出现不同的特征。图6表示了非均质地域内的地租分布情况，在整个地域内地租线是分段的，自城市中心到城市边缘，地租线不遵循均匀递减原则。从图6可以看出，厂商在m点布局较在B点布局，需要支付更高的地租。按照地租的均匀递减原则，m处的地租应该较B处更小，这说明在城市发展过程中存在扰动因素，致使距离城市中心稍远的地方地租反而较高。m处会逐渐发展成为一个新生的CBD（中心商业区），城市于是由单一核心发展为多核心，城市中的次级核心越多，地租线的不规则情况就会越复杂。图6中展示了三个厂商的布局情况，厂商在m、B、G三处布局支付的地租水平逐渐降低。厂商的获利能力与地租支付水平是呈正相关的，布局在距离城市中心较远处的厂商（如G），获利能力较低，对附近的拉动力也相应降低，所以城市规模不同，城市的影响力也会有差异。
2.地租线状况与城市规模间的关系
地租线越陡峭，城市的规模就会越小。如图7所示，城市的规模越大，相同的地租水平就越能够扩展到更远的地方，图中点J、K、m的地租水平相同，但是点m位于距离城市中心更远的地方。同样如果城市的规模越大，在距离城市中心的相应地方，规模较大的城市的地租水平相对较高。图中e、F、G等的地租水平不同，但都位于城市中心D处，G所处的城市规模最大，J的城市规模最小。在城市规模逐渐扩展的过程中，相同区位上的地租水平逐渐提升，地租水平的变化会为厂商布局提出新的选择，具有相同支付偏好的厂商只能布局在距离城市中心更远的地方。城市中心位置向外扩展的强度较大，但城市外缘部分向外扩展的强度较小，所以城市中心的扩展势力需要不断地向城市边缘迭代，将城市中心位置处的扩展势力变为外缘的扩展势力，推动城市外缘不断向前推进。如图7所示，“城市扩展衰减线”是一条向右下方倾斜的曲线，接近城市中心位置衰减速度较高，接近城市边缘衰减速度较慢。
城市的规模不同，对腹地资源的袭夺强度也有差别，这种差别来自城市的中心性强度。厂商选择在城市1布局还是在城市2布局，完全取决于城市对厂商的吸引力。aR（平均收益）与mR（边际收益）之间的差异，会导致厂商在不同城市间作出布局选择[3]。如图8所示，城市1和城市2在距离各自中心位置相差不大的地方，厂商找到了aR与mR的均衡，这时候厂商选择在城市1布局还是在城市2布局没有太大差别，在这种情况下不会出现一个城市袭夺另外一个城市资源的情况。如果区域内所有城市都处于这种发展状态，所有城市的规模就会近乎相当，资源会在整个区域内均匀布局。但是图9就表示了另外一种情况，这种情况下城市1的发展状态弱于城市2，aR线和mR线在接近城市1的地方实现了均衡，这说明城市2正在袭夺城市1的资源。由于两个城市出现了不对称发展，致使城市2较城市1具有了更快的发展速度。按照这样的发展趋势，城市2的规模就会超过城市1。由于资源在城市2布局会获得更多的利润，所以原本是城市1的资源，也会逐渐从城市1中退出，成为促进城市2发展的因素，城市1发展的动因就会被削弱。在城市2迅速得到发展的同时，在城市2周围就会出现一个城市发展“空心带”，就像前文论及的环首都贫困带一样，呈环状布局在城市2周围。城市发展势力不对称，导致资源在城际间有选择地布局，城市的被抽空，城市发展的这种扩张模式实际上并非理性选择。
3.城市扩展过程中的影响因素
从理论上讲，城市虽然一般都是以“摊大饼”方式向外蔓延，但也不完全遵循这样的规则。为了表示城市发展的这种情况，很多专家描绘出了呈环状向外发展的模型，模型用同心圆表示。这种描述方法非常形象，但是在分析中抽象掉了各种偶发因素，这些偶发因素对城市发展的方向、速度等都会产生影响。河流、交通线、山脉等都会对城市的形状产生影响。城市不同部分的发展状态会依托这些地形和地物的形状而发生变化。挖掘城市的发展史，可以发现城市最早都是产生在河流、交通线附近，这样的区位上人口流量大，容易激发更大的交易量，可以给商业活动创造更多的盈利机会。所以正是从这个角度看，“城”、“市”最初是分开的，“城”是与军事战争相联系的，“市”是与经济发展相联系的，从这个逻辑上看，前者是“计划”的产物，后者是“市场”的产物，所以“城市”是计划与市场相结合的产物。市场是推进城市得以不断壮大的内在动因，在这种动因的作用下，单个的城市不断扩大，城市之间的关系也逐渐密切了起来，城市之间的交流也逐渐广泛。现代意义上的城市更加注重城市原始意义上的“市”层面的含义，计划层面的“城”的含义更多的时候被忽视了，于是城市发展过程中就会出现不均衡状态。所以在各种影响城市发展的因素中，“计划”应该是最重要的，城市最初是依据优势条件产生的，但是在后期的发展中应当更多地介入“计划”。前文述及的克氏中心地理论，虽然主要是从一般意义上论述城市空间布局的正六边形法则，但是这中间实际已经体现出了强烈的“计划”色彩。“计划”可以让背离了常规发展态势的力量受到控制，从而让城市的数量、规模以及不同层级的城市在区域内得以均衡布局。在保障区域内有增长点（中心地）的同时，也要保证不出现围绕大城市的“贫困带”、“贫困环”。城市发展虽然是市场行为，但在城市体系建设之初，城市发展应该更大程度上是政府行为。在城市群的发展过程中，政府有计划地进行城市布局也是应该充分考虑的。
四、“软区划”思路下的京东城市群各区域角色定位
京东城市群是建立在“软区划”基础上的，北京部分的密云、顺义、平谷，天津部分的蓟县、宝坻，环首都贫困带区域内的隶属河北省的宽城、兴隆、平泉、滦平、承德以及唐山和秦皇岛，都是京东城市群的组成部分。虽然北京与天津部分在京东城市群中占有较小的面积，但在京东城市群发展“软区划”的建设中扮演着非常重要的角色，这是“软区划”建设的实质部分，通过这个“桥梁”将京津与河北省能够很好地链接起来，使得京东城市群能够产生实质性的经济合作。
（一）依托发展基础强化城市的专业特色
北京是政治、经济、文化中心，但是“摊大饼”式的发展方式使得北京过于“拥挤”。北京的经济职能和文化职能实际上可以向周围城市分解。方便的交通系统和现代通讯网络已经能够摆脱距离所造成的障碍。这些职能分解到周边城市，不仅能够进一步扩大北京的城市影响力，而且使得周边城市能够将这些“外来资源”与“本地资源”很好地融合在一起。“软区划”使得京津周边城市染上浓浓的都市味，这些周边城市的品位也因此会逐渐得到提升。北京对腹地产生影响的模式就由原先的“摊大饼”蔓延变为“跳跃式”蔓延，京东城市群中的京津区域可以将京津的都市味有效地嫁接到周边区域。大都市的拥挤程度在得到舒缓的同时，首都周边区域的专业化城市功能由于得到强化，也能够迅速发展。承德区域内的“贫困带”以接纳来自京津的经济和文化职能为重点，通过外生动因促进本区域发展。优质的生态资源是本区域的卖点，京东城市群的承德部分要与秦皇岛区域内的同类资源进行整合，在服务京津的基础上不断对接京津，依托京津大市场，将京津适合向外分解的职能承接过来，让京津与这些区域在“软区划”的基础上构造出统一的“血液循环系统”，从而让京东城市群中的各个区域都能够得到均匀的、充分的“营养”。唐山要继续强化工业城市的角色，将京津更多的经济职能分解出来，依托唐山已有的工业基础，将唐山打造成为京东城市群中以发展特色工业为主导的专业化城市。
（二）突出区域发展中的互利共赢理念
“环首都贫困带”成为长时期以来没有解决的问题，最根本的原因在于发展观念。区域经济发展理论强调互利共赢，只有区域内的各个方面都得到充分发展了，才不会有“贫困带”产生。区域经济发展状态受到自然资源、政策资源、人文资源、历史基础等多方面的影响，其中政策资源是至关重要的。前文述及，城市的发展虽然遵循市场原则，但也遵循计划原则，在城市发展进程中，“计划”扮演的角色越来越重要了。“计划”决定了不同城市之间合作的方式。“环首都贫困带”的形成，就是由于在“计划”方面出现了偏差，首都与环首都地区没有被规划在同一区域发展政策下，资源利用与经济补偿之间没有建立起科学机制。正如一些专家论及，环首都地区在做出生态牺牲的同时，也做出了经济牺牲，只有通过建立生态补偿机制才能够让区域间实现互补发展[4]。大都市较中等城市更应该在区域发展中起到引擎作用，但是京津对“贫困带”的这种引擎作用并没有很好地展示出来。京津两个都市在京津冀区域中还没有与“贫困环”之间建立起互利共赢的关系。“软区划”的目标就是要在短时期内没有办法改变“硬区划”的前提下，提出一种让不同区域进行有效合作的权宜之策。只有突破行政区划的阈限，才能够在大都市与腹地之间建立起资源的双向流动机制，资源可以按照利益最大化原则在区域内找到合适的区位，在环首都区域内逐渐培养起更多的经济增长点，首都对非首都地区产生强劲的拉动，非首都地区对首都地区提供强劲的支撑。
（三）在京东城市群内构建一小时城市圈
根据前文，京东城市群的构建，除了需要依托唐山、承德等已有城市基础外，还需要发挥“计划”的作用，根据城市布局的区域经济学原则，要在自然状况下没有发展起来而在相应区位上确实需要构建中心地的地方有计划地构造新兴城市，所以在京东城市群区域内合理的区位上扶持新的城市核心成长就非常必要。根据目前京东城市群中城市的布局情况，将遵化、卢龙、宽城、蓟县等发展为新兴的次级城市中心是相对合理的，这些新兴城市的构建，可以很好地弥补京东城市圈中原有城市间空间距离较大的弊端。根据图3，尤其是由蓟县、遵化、兴隆组成的次级城市团，能够很好地将承德、唐山和京津地区架构在一起，这在京东城市群发展过程中，扮演着重要角色。表1计算出了以遵化、卢龙、宽城、唐山为中心的四个城市组团内主要城市的空间距离和时间距离，从表中可以看出，在不断完善交通网络的情况下，这种构建次级城市组团的策略是可行的。以这四个核心城市建立起来的次级城市组团中的城市都能够紧密地联系起来，四个核心城市之间也能够高效地组合在一起，这样在京东区域内就能够构建起层次丰富、互补发展的城市体系，而且这些城市分布在京津冀各个行政区划内，“软区划”与“硬区划”得到很好的协调，为京东区域构建起了较为完善的发展构架。
[参考文献]
[1]孟祥林.“双核+双子”模式的京津保唐城市体系构建与对策分析[J].城市，2009（4）：33-40.
[2]孟祥林.个体城市相互影响与城市群空间变化过程的经济学分析[J].青岛科技大学学报（社会科学版），2013（1）：9-15.
一线城市经济发展状况篇4
关键词:重庆;轨道交通;发展;规划
重庆是长江上游最大的中心城市，总人口达3150万，幅员面积8.24万平方公里，有15个区、4个县级市、21个县(自治县)。随着重庆经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。据交通部门统计，近几年重庆市机动车增长率在20%左右，2005年以来，每天在交管所上牌的新车达200多辆。虽然近年来重庆道路交通面积年平均增长率达到了11%，到2005年末，重庆市公路通车里程将达3.2万公里，但道路堵塞状况依然严重。
从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在日、美、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明，在这些发达城市，公共交通所占比例一般为60%～80%，其中有轨交通的比例达30%～45%。无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变，轨道交通往往又占有较大优势，居主导地位[1]。
因此，确立以轨道交通为重点的城市交通运输发展战略，是重庆交通发展的必然选择。只有大力发展城市轨道交通运输，才能真正解决城市的交通运输问题，同时也将对重庆经济的发展起至关重要的作用。
1重庆城市结构现状及发展
重庆以主城区为依托，各区、县(自治县、市)形如众星拱月，构成了大、中、小城市有机结合的组团式、网络化的现代城市群，是中国目前行政辖区最大、人口最多、管理行政单元最多的特大型城市。直辖8年来，“两桥连接一个渝中半岛”已变成多座大桥和高速公路串起的渝中、江北、南岸、经开区等多个组团式经济圈，同时形成了以解放碑为首的五大商圈。
从中我们可以看到，除CBD之外，城市的发展已呈北移、南扩、西拓之势。中央商务区及周边副中心和北部新区的发展将使得人和物的日流动更加频繁，这给交通运输系统的建设提出了更高的要求。
随着城市交通网络的完善，中央商务区和副中心区的差距将缩小，副中心区到中央商务区的时间将会变得更短，这对于提高中央商务区的影响力和增强其凝聚力无疑有着十分重要的作用。另外，便利的交通也会激活沿线广大较偏远地区的经济，这将成为山城经济新的增长点和亮点。
2重庆轨道交通发展状况
成立于1992年的重庆市轨道交通总公司是经市政府主管部门授权具体负责城市轨道交通的建设和运营工作，进行多元化融资和轨道交通多种资源的开发和经营的国有独资轨道交通客运企业。
一线城市经济发展状况篇5
改革开放30年来，我国经济水平得到了突飞猛进的发展，发展取得了举世瞩目的成就，尤其引人注目的是城市的工业化和现代化进程焕发出勃勃生机。城市作为一个地区的社会经济中心，对周围区域的影响是巨大的，具体表现为：城市具有经济的吸引力，即城市的产生和发展都需要外来资源的注入；城市具有经济的辐射力，即城市将发展的成果惠及周围环境，带动周围经济的发展；城市具有中介力，它是经济资源交换和周转的中心。中共中央提出了要加快我国城市化进程的号召，而整个世界的发展清楚地表明了城市化是现代化进程中唯一有效的综合性手段，因此城市的发展对整个地区的崛起有着直接的推动作用。城市的经济指标就是城市发展的晴雨表，在数量上反映出一个城市状况和水平，但是经济指标种类很多，哪一个指标才能有效地表达整体城市的经济发展状况呢？
省会城市和计划单列市是我国各个地区经济发展水平的典型代表，《2007年中国统计年鉴》列出了我国北京、天津、石家庄等34个省会城市和计划单列市的主要经济指标，本文将保留所列指标并将其归为：X1年底总人口（万人）、X2地区生产总值（当年价格）（万元）、X3地区生产总值（当年价格）（万元）、X4工业增加值（万元）、X5客运量（万人）、X6货运量（万t）、X7地方财政预算内收入（万元）、X7地方财政预算内支出（万元）、X8固定资产投资总额（万元）、X9城乡居民储蓄年末余额（万元）、X10在岗职工平均工资（元）、X11年末邮政局（所）数（处）、X12年末固定电话用户数（万户）、X13社会商品零售总额（万元）、X14货物进出口总额（万美元）、X15年末实有公共（汽）电车营运车辆数（辆）、X16剧院及影剧院数（个）、X17普通高等学校在校学生数（人）、X18医院及卫生院（个）、X19执业（助理）医师（人）、X20环境污染治理投资总额（万元）等20个。本文在以上主要经济指标的基础上，利用主成分分析法对上述指标进行分析研究。
2经济指标体系及主成分分析法
2．1经济指标归类
在上述选取的20个城市主要经济指标可以分为以下几类：①反映城市经济规模的指标。经济规模能够反映这个城市的经济实力，决定城市的影响力，所以在这里我们选用了地区生产总值（当年价格）（万元）、工业增加值（万元）、货物进出口总额（万美元）以及固定资产投资总额（万元）；②反映城市交通运输能力的指标。这一指标能够充分反映城市的物流运输能力，也能够表明城市的经济发展水平。我们选用了客运量（万人）、货运量（万t）和年末实有公共（汽）车电车营运车辆数（辆）；③反映城市居民生活水平的指标包括：在岗职工平均工资（元）、城乡居民储蓄年末余额（万元）；④反映城市基础经济运行包括：地方财政预算内收入（万元）、地方财政预算内支出（万元）；⑤反映城市舒适度的指标有：年末邮政局（所）数（处）、年末固定电话用户数（万户）、医院和卫生院（个）、剧院和剧场数（个）、职业（助理）医生（人）和环境污染治理投资总额（万元）等；⑥反映城市的商业化程度有社会商品零售总额（万元）；⑦反映城市的规模和教育状况的指标有年底总人口（万人）和普通高等学校在校学生数（人）。
2．2主成分分析法
主成分分析（principalComponentanalysis）也称主分量分析，是由Hotelling于1933年首先提出的，主成分分析是利用降低维度的思想，在损失很少的信息的前提下把多个指标转化为几个综合指标的多元统计方法。一般情况下，将转化后生成的综合指标称为主成分，其中每一个主成分都是原始变量的线性组合，并且各个主成分之间是线性无关的，这样就使得主成分比原始变量具有更优越的性能，这样就使得在研究复杂问题时可以只考虑少数几个主要成分而不至于损失太多的信息，从而更容易抓住主要的矛盾，揭示事务内部变量之间的联系和规律，同时将问题得到简化，提高分析的效率。上述问题涉及到20个指标，分别用X1、X2、……、X20表示，这20个指标构成的20维随机向量为X＝（X1、X2、……、X20）t，假设随机向量X的均值为u，对X进行现行变换，可以形成新的综合变量，用Y表示，也就是说，新的综合变量可以由原来的变量线性表示，即满足下列式子：
Y1＝u11X1＋u12X2＋…＋u120X20；
Y2＝u21X1＋u22X2＋…＋u220X20；
……
Y20＝u201X1＋u202X2＋…＋u2020X20；
一线城市经济发展状况篇6
1.城市商业综合体数量饱和，发展已达成熟。据2014年9月22日莱坊《商业综合体的发展趋势及成功要素研究报告》可以发现，我国大部分城市商业综合体现存数量巨大。2014年上半年全国主要城市商业综合体存量面积超过3.0亿平方米。至2015年，商业综合体存量面积还会有所增加，有可能将达到3.6亿平方米，2016年以后，商业综合体存量可能会突破至4.3亿平方米。2014年国内主要商业综合体个数达885个，与2013年商业综合体数量比较增长24.47%；2015年主要城市的商业综合体数量将突破1,000个；至2018年，商业综合体的年供应量将维持在1,200个左右。在这组数据中，一线城市、二线城市贡献了大部分数据，例如在2013年年初，房地产回温，在上海SoHo中国联合体以总价31.9亿元获上海古北商办地块，溢价率48%，楼板价为3.1万/平米；上海的“东八块”地块，美国汉斯以37.06亿总价竞得；三季度，新鸿基地产以217.7亿全国总价地王获取徐家汇中心项目，溢价率25%；而在华南地区，超过五千万的大宗交易数量较以往也有所增加，同时交易金额也相对有所增加，例如在广州地区，凯德商用以21.91亿的交易作价，收购了白云绿地中心零售部分二期项目，而在深圳地区，民生银行大厦以总价8.3亿元的价格整栋成交。由此可见不管是在交易金额还是交易数量上，商业综合体的增长势头都十分强劲，在交易之中也可以发现，外资开发企业对于国内的商业综合体发展持看好态度，纷纷大量买入，其别是对于国内的一线城市的商业综合体开发呈现极为乐观的投资趋向，其中外资资金和投资机构也对国内的商业项目纷纷进行收购。以上海为例，在13年商业物业大宗交易共有18宗，总成交额264亿人民币,其中外资投资机构成交比例占86%，投资以优质低端的甲级办公为主，其次为核心区成熟运营购物中心，与2012年对比，2013年外资机构大宗成交比例上涨72%，足见外资投资对于国内商业综合体发展的看好，对商业地产投资充满的信心，尤其是对国内一线城市的商业综合体发展更是持有一个长期看好的态度。
商业综合体的发展不仅完善了城市建设功能，为城市的区域性建设提供了更多的空间利用，与此同时也提升了城市经济发展水平，可见商业综合体发展是城市经济发展下的必然趋势。这是商业综合体发展的必然性，使得投资商纷纷持有积极乐观的投资态度，由于外资等的激进买入和投资，使得在一线城市商业综合体发展呈现出井喷的状态。以万达为代表的商业综合体开发企业，用订单式的开发模式，迅速推进商业综合体的发展，使得商业综合体纷纷抢占城市核心地段，对于一线城市的偏远城郊地区，或是二线、三线城市，这种商业综合体发展在初期会取得一定的发展成效，并推进了城市经济发展，但一味的复制式的商业综合体发展，商业综合体的发展已超过了正常的城市消费程度，使得城市消费需求难以跟上商业综合体的发展脚步，这时的商业综合体发展，不仅不会促进城市经济的发展，往往在商业综合体发展的背后存在着巨大的商业风险。例如，当下很多城市存在着商业综合体的商铺或写字楼空置，也就是在发展商业综合体时未考虑城市需求数量导致的结果，在城市商业综合体发展的繁华背后，所隐藏的风险是不可预料的。综上所述，不难发现，在一线、二线城市，疯狂占据城市中心的商业综合体发展已达到的饱和状态，同时由于一线、二线城市的需求量和商业供应量之间的关系，可以发现一线城市以及部分二线城市的商业综合体发展已进入了成熟阶段。一线城市和部分二线城市的商业综合体发展已逐渐向延伸，但这种延伸本身就存在一定的风险，延伸向三线、四线城市的商业综合体的发展，若未能考虑城市需求和商业供应量之间的关系，商业综合体发展的泡沫也是可预见的情况。
2.商业综合体开发过度谁来买账。随着近年来，国内对于房地产市场的打压，使得房地产开发商，放弃了住宅开发这块市场，而纷纷转战商业房地产开发，而对于期望快速回流资金的房地产开发商而言，商业综合体建设无疑是最好的选择，打着商业综合体发展的旗号，在商业项目销售后，由于缺乏相应的运营管理，使得这些表面化的商业综合体纷纷成为城市经济发展的诟病，这类性质雷同度极高的商业物业的出现，不仅对城市经济发展难以发挥功效，还会妨碍城市经济的常态化发展。而对于城市经济发展过程中，这类情况的出现不仅与中央政策调控有关，同时与地方政府的商业引进也存在极大的关联。地方政府为了地方财政和税务收入，纷纷积极引进商业综合体的发展建设，但在为财政收入和税务收入精打细算的同时，往往忽略商业综合体发展的最大支撑就是城市消费需求，所以某些地方政府盲目的引进商业综合体建设，罔顾当地的经济发展水平和消费需求度，使得商业综合体发展难以得到有利支撑而陷入两难的境地。综合上述，可以发现城市经济发展与商业综合体之间存在的某种关联。商业综合体的发展要依靠于城市经济发展水平的高低，若无城市经济的支撑，商业综合体也难以获得实质性的发展。所以面对商业综合体的过度开发，应该买账的除了有难以保证商业综合体发展建设的房地产开发商以外，还有忽视城市经济发展与商业综合体发展之间关联的地方政府。
二、解决城市经济发展与商业综合体的矛盾的措施
从商业综合体开发角度而言，应该注重地段的选择，对于一线城市，对于老地段的再次翻新投资，一定要注意地段发展的可能性以及资金流入状况，同时还要保证商业综合体开发的后续营销，保证商业综合体的发展可以充分发挥自身优势。而对于二线、三线城市，甚至四线城市的商业综合体发展，一定要遵循地段优先，商业综合体的开发和建设一定要选择城市的核心地段，进而保证商业综合体发展可以获得更好的地段优势。同时商业综合体的发展建设，不管是一线城市，还是二线、三线城市，都要注意商业综合体发展与当地经济发展和消费需求的契合程度，特别是在二线、三线和四线城市，商业综合体发展切记不要好高骛远，要脚踏实地，要考虑商业综合体发展与当地消费需求的关系，商业综合体的发展建设要迎合当地的消费习惯，在商业综合体建设初期，要做好培育和宣传工作，做好商业综合体发展的定位、品牌的引进等工作，采取有效的措施来规避风险。
除此之外，商业综合体在对投资建设城市的选择方面，也要做好规划，综合考察城市的发展定位和发展空间，主要是考量区域的人口基数、需求特征、区域交通规划、土地规划、政府对区域土地的推介进程等多方面因素，从而可以更好的对区域发展潜力和发展速度得到一个全面的分析和预测，这对于未来商业综合体的发展建设都有积极的促进作用，同时还可以有效的规避风险。对于近年来商业综合体发展状况分析可以发现，商业综合体的发展离不开交通规划以及与住宅地开发的结合。在交通规划方面，商业综合体发展需要交通作为支撑，交通的便捷程度在某种程度对商业综合体的发展具有极大的影响，若交通不便利，再繁荣的商业总体最终也会沦落成为一座空城，所以在商业综合体开发和建设时，也要将交通规划考虑在其中，投资方向也可以向这方面靠拢。
同时虽然近年来的住宅地开发势头略有减缓，但住宅开发是应对人的基本需求来进行投资开发，是以人为本的开发投资，而商业综合体的开发同样是以人群的需求为支撑的，可见商业综合体的开发离不开与住宅地开发的结合。住宅地的开发会引进人群，而随着人群的引进，商业开发才会获得更多的人群需求和消费定位，可见商业综合体开发需要与住宅地开发进行良性合作，进而更准确获得消费群体定位，保证消费需求量。从城市经济发展的角度，对于商业综合体的引进要慎重。首先要对城市经济的发展做好规划和定位，同时对商业综合体与城市发展的契合程度也要做好考量和分析，不能为追求财政收入和招商引资盲目引进商业综合体建设，应将城市经济发展和商业综合体发展营造共赢的发展状况。
三、结语
一线城市经济发展状况篇7
【关键词】电网建设；城市电网；城市建设；影响
中图分类号：U665文献标识码：a
一、前言
电网建设的快速发展，建设工程区域的壮大，都为城市的建设发展打下了坚实的基础。电网发展要与城市规划衔接，以保证电网建设项目的顺利实施；要与输电网络协调发展，发挥电网整体效能。电网规划要保持适度超前，能够适应电力需求变化。电网建设要走差异化发展道路，保证电网建设的适应性；要多渠道筹措资金，在保证社会效益的同时提高供电企业经济效益；要在节能环保和实现电力可持续发展的同时，注重技术创新和新技术应用。
二、我国城市电网的发展历程
城市电网在满足城市用电数量和提高城市用电质量上有重要的意义，城市电网既是城市的基础设施，又是完成自我发展的功能设施。城市电网是全国电网的主要组成和功能部分，具有用电负荷大、功能多的特点，随着经济发展和城市化加快，城市电网的负荷正逐步加大，并呈现差异化需求的特点。
我国城市电网是随着城市的发展而逐步发展起来的，大致经历了4个发展阶段，第一阶段：新中国成立的前10年，全国在进行大规模经济建设的同时，建设了一批220kV、110kV高压线路，城市电网得到同步发展，初步满足了社会经济发展的需要。第二阶段：20世纪六七十年代的20年间，逐步形成了以各大、中型城市为中心的外环网，城市电压等级经过升压改造，逐步统一为标准电压。在这期间，全国用电量年均增长率超过10%，而电力工业建设速度滞后于用电增长，不少城市出现了用电卡脖子现象，在一定程度上影响了城市的经济发展。第三阶段：20世纪80年代起，我国经济进入了新一轮的高速发展期，城市电网的发展也进入了新时期。各直辖市、省会城市和沿海大城市先后建立了220kV高压外环网和双环网，一些城市220kV和110kV高压变电站深入市区，电网结构进一步得到改进。第四阶段：由于长期受“重发、轻供、不管用”的影响，我国配电网建设一直处于投资不足状态。20世纪90年代末之前我国发电、输电、配电的投资比例大约是10.210.12。自1998年开始，我国实施了大规模的城乡电网改造工程，主要用于优化电网结构、更新改造老旧设备、消除薄弱环节等项目建设，有效缓解了城市电网长期以来普遍存在的供电卡脖子的问题，城市供电可靠性明显提高。我国电网建设滞后于电源建设、配电网建设滞后于输电网建设的情况有所改观，基本满足了当时国民经济建设和人民生活的用电需要。
三、电网建设的基本原则
1、电网建设的适应社会发展原则
为了保证电网建设和改造工作的顺利进行，必须与当地国民经济的发展紧密结合同步实施，以适应用电增长的需要。
2、电网建设的适度超前原则
电网建设必须有超前意识，同时要立足当前，兼顾长远，不断提高供电能力，大力加强电网结构，逐步做到比例协调，布局合理，调度灵活，设施先进，安全可靠，电压合格和多供少损。
3、电网建设科技进步的原则
电网建设工作应该积极推广应用节能型的输变电设备、逐步淘汰高耗能的输变电设备，要不断提高电网调度和配电网的自动化水平，并要为实现变电站无人值班创造条件。
四、电网建设的基本思想
1、电网建设应该以市场需求为导向
电网建设应该以提高供电可靠性、降损节能为主要目标，加快电网技术改造与技术进步步伐，提高供电质量。
2、电网建设要以深化改革为动力
电网建设应该进一步树立市场经济观念和改革的意识，用好现有政策，电网建设工作应该探索新型供电企业管理模式和用户需求侧管理，提高电网的经济和社会效益。
3、电网建设应该加强降损管理
降低电网的线损率，做好继电保护的管理工作，全国220kV及以上电网继电保护正确动作率达到96.5%以上。不发生直辖市、省会市等大面积停电事故，不发生由于城网结构、运行方式及保护不正确等原因引起或扩大的主网稳定破坏大面积停电事故。进一步加强设备管理，提高设备健康水平，其中一类率达到80%以上，一、二类率共达到90%以上。
4、提高电网的自动化水平
电力网地调自动化实用化水平，要实现验收率达到90%以上，提高电网的自动化水平包括提高调度自动化、配电自动化及用户用电管理自动化水平。城市变电站实施改造或采用综合自动化功能达到70%以上，明显减少检修或事故停电次数和时间，发生电网事故停电事件时应能1h内基本恢复供电。
五、电网建设的布局
1、电网规划
电网规划是电网线路分布的源头。电网规划要与地方发展规划相衔接，纳入地方总体规划中。电网路线分布规划从根本上说，是为实现地方经济发展而采取的一种措施，其根本目的在于实现地方整体效益，促进地方经济发展，因此，任进行电网线路建设中，要结合本地方的经济实际、发展要求进行事前规划，将电网线路分布规划与地方发展总体规划、城市建设规划、土地利用规划相统一，而只有这样才能够在实现电网安全运营的基础上，提升地方的经济效益。
2、特高压线路分布
我国现阶段主要采用煤炭发电，随着煤炭资源量日益减少，电荒危险成为很多地区生产、生活的制约的因素。而随着太阳能、风能、水能资源的大规模和集约化发展，我国西北部、南部地区新能源开发迅速，且形成了一些高压工程，如自2009年以来，国家电网公司先后成立了晋东南--荆门1000kV交流试验示范工程、向家坝--上海±800kV直流示范工程和四川锦屏--江苏苏南±800kV直流输电工程，这三个工程是世界上电压最高、容量最大、技术领先的特高压交、直流工程，且运行状况良好，三年来的累计送电量超过800亿千瓦时，这就说明了特高压电网具有巨大的经济推动力，与之相对应，电网线路要集中面向新能源丰富的地区，充分利用地区新能源优势，以保证电力供应的同时，促进本地区经济发展。
3、线路路径合理化
随着电力行业的发展，电网建设中的线路迅速增加，线路建设和分布是电网建设的重要方面，其路线选择和分布状况，不仅影响着电力供应状况，而且直接影响电网建设的经济状况。通过科学规划，不断优化电路网架，合理确定变电站和供电区域的位置。
4、综合效益明显
随着电网建设的发展，我国已经建立了西北电网、华北电网、东北电网、华东电网、华中电网、和南方电网等区域电网，各电网之间以及内部相互联系，形成丁覆盖全国的电网结构。从电网路线分布上来看，无论是宏观面的整体结构，还是区域内部结构都呈现出点、线、面相结合的特征，就其原因在于以电网线路为纽带，推动地域经济、社会、环保等方面的发展。
六、加快电网建设实施
1、高度重视电网建设
充分认识到电网建设对促进经济社会发展的重要性，增强加快电网建设的责任感和紧迫感，高度重视并大力支持电网建设，加大工程管理存在问题的监督力度，督促问题的整改和落实并进行问责。明确电网规划、建设各管理领域在公司各层级的定位与关系，梳理好各专业上下、横向之间的职责截面与接口关系，全力推进一体化管理体系建设。
2、处理电网建设前期工作
针对电网项目前期工作周期长、征地手续复杂，线路走廊得不到保障等问题，供电企业要积力营造电网建设的良好环境，开辟电网建设绿色通道，妥善解决好征地、拆迁、树木砍伐赔偿等问题，确保项目按时开工建设，为电网建设创造良好条件。
3、选择设计、施工和监理单位
随着电网建设投入力度的不断加大，对工程质量和进度的要求不断提高，现有的施工力量难以在规定期限内完成施工，应通过正常合理的招投标程序引进外来的施工力量。招标的过程中慎重选择设计、施工和监理单位，对参与招标项目的投标单位应预先审查其资信、技术力量、财务状况及施工经验等情况。开展业主项目部规范化建设、示范工程建设、施工现场管理，推进招投标规范化、制度化建设，不断加强工程建设全过程管理，确保电力建设的质量和进度控制。
4、强化安全质量监督
在施工现场的管理方面，要求各级管理人员要注重监督的方式，多注意工作的引导和指导，切勿使现场监督流于表象，切实提高施工现场的安全管理水平。各施工单位和监理单位应该按照电网公司的工程管理制度和规定严格执行工作任务，与各部门协同解决建设中出现的困难和问题。加强工程安全、进度、质量方面检查，尽可能避免由于施工配备及安全方面的漏洞导致停工整顿的现象，进一步健全安全责任传递机制和安全生产问责制度，保质、保量、按时完成电网建设工作。
5、积极推广先进实用的新材料、新设备、新技术
在电网建设中，应积极推广先进实用的新材料、新设备和新技术，提高电网技术装备水平、自动化水平和承灾能力，优化各层级电网构架，使潮流分布更加合理。在低压配电网中，新型集束导线、SF6断路器等新材料新设备广泛应用，这有利于提高供电可靠性、节省线路走廊、降低损耗，有效防止窃电漏电的现象。
七、结束语
伴随着社会主义市场经济的高速发展，做好电网建设的规划，优化电网系统结构，是关系到国家发展的大战略，直接制约着城市建设工作。电网建设工程不仅给人们的生活带来了很大的变化，也为社会的发展做出了很大的贡献。因此，在城市建设的发展中，我们要强化城市布局与电网系统的结构组成，全面推进调度管理自动化、变电站综合自动化和配电自动化，把电网建设成一个结构布局合理、供电能力强、安全可靠的优质电网，为城市的经济发展、社会的进步提高打下坚实的基础。
参考文献
[1]国家电力公司安运部.关于加快城市电网建设和改造的若干意见.中国电力，1998
[2]刘振亚.落实科学发展观加快建设坚强的国家电网.中国电力报，2005-02-24
[3]王红旭.电网建设项目前期管理工作中存在的问题及创新.科技与企业，2013
[4]罗东;胡良焕;邢玉珍.电网评价指标体系研究.安徽电力，2009
一线城市经济发展状况篇8
关键词：少儿营养；现状分析；建议
引言
伴随着时代的进步及经济快速发展，我国经济收入及生活水平显著提升，教育教学亦明显改善，随之我国少儿膳食结构有了进一步的发展。与过去相比虽更有助于儿童生长发育，但与时代及经济发展特点相呼应，少儿营养现状也存在一定的时代问题。为探讨我国少儿营养现状及相关改善建立，笔者自2013年9月至2016年9月对不同地区少儿营养情况进行分析研究，并根据国家策略及地区少儿自身特点，提出相关改善建议，现撰文汇报如下。
1不同地区少儿营养现状分析
1.1城市地区少儿营养现状分析
由于我国领土面积较大，各地区发展不平衡，随者我国社会及经济的迅速发展，各地区由于历史及发展不同经济发展亦出现明显差异，不同经济发展地区儿童营养情况亦出现差异，且表现为随经济发展特点的特异性[1，2,3]。与一般地区相比，城市地区经济发展较优，快速经济发展及良好的物质基础对城市儿童营养状态存在一定不良影响，其中最为显著且严峻的一项即为城市少儿肥胖，逐渐超越其他营养问题成为城市少儿营养状况的主要问题。我国一线城市如北京、深圳、上海、广州等大城市中，经济发展较优，生活于此处的人由于工作、生活等各种压力生活节奏逐渐加快，越来越多的家庭由于工作问题选择外出就餐，而肯德基、麦当劳等快餐类食物成为少年主要选择，导致少儿肥胖出现及患病比例逐渐加重[4,5,6]。对我国城市地区小儿营养状况及肥胖比例分析，发现城市少儿超重比例达8.1%，而肥胖患病率高达3.4%。与健康少年相比，少儿肥胖则成年后患高血压、高血脂及糖尿病的发病率均显著升高，若不及时控制则会引起严重的社会问题[7,8,9]，因此应针对该类地区少儿肥胖制定相关建议及措施。对城市少儿全面分析，可见不仅经济引起膳食方面改变对少儿营养具有明显影响，社会发展因素、学校及家庭等方面因素对少儿饮食及营养摄入亦有重要影响。计划生育基本国策及优生优育的深入实施，使更多的父母选择少生、优生，越来越多的少儿均为独生子女，由于父母及祖父母、外祖父母等亲朋好友的宠爱，越来越多的少年成为家庭的“霸王”、“小祖宗”，导致不节制及不平衡的饮食习惯[10,11,12]，同时父母等由于“心疼”、“宠爱”等及环境因素，少儿体育锻炼减少，户外运动更少，引起过多营养无法代谢，极易诱发超重及肥胖的发生，同时导致少儿体质水平降低，严重威胁儿童健康成长。同时由于现代对教育的重视，学龄儿童课业重、学习负担重，导致更多的锻炼时间被写作业、课外辅导等占用[13,14]，导致营养物质及热量堆积，亦是引起城市少儿肥胖重要原因之一。
1.2贫困地区少儿营养现状分析
由于经济发展不平衡，不同地区少儿营养状况存在明显的差异性，对于经济发展水平明显滞后的地区，贫困情况较为明显，部分地区甚至普遍存在。对相关地区流行病学资料分析研究，发现西部地区部分省份如贵州、云南等省份中部分地区经济发展明显欠佳，存在较多部级贫困县城[15,16]。通过对此类贫困地区部分少年随机抽样分析，并与我国疾病控制中心所存的相关资料分析，发现西部部分地区由于经济发展欠佳引起少儿营养状况差的情况较为严重，甚至部分地区少儿由于营养状况差出现营养不良及引起的生长发育迟缓。相关数据结果显示，一线城市少儿营养不良发生率不足1%，而二三线等中小型城市不超过3%，但对西部地区贫困乡镇少儿营养状况分析，营养不良比例超过30%。虽现有国家政策及民间组织、相关基金会的支持，现状仍不容乐观，应为此类少儿健康成长实施措施。
2以《降低儿童营养不良策略》为依据提供针对性改善建议
2.1贯彻儿童营养政策相关方案
依据我国少儿营养状态调查结果及现状，分析不用地区少儿营养现状，分析引起少儿贫血、营养不良、肥胖等问题的主要原因，结合不同地区经济发展政策，我国少儿专家结合我国国情及各国经验，制定了《降低儿童营养不良策略》，并根据不同地区特点应用。同时，针对少儿营养现状，确保少儿饮食卫生、健康成长，应严格贯彻儿童营养相关政策方案，其中较为重要的相关法规包括《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国食品卫生法》等法律法规[17]，通过相关法律法规的强制实施，结合少儿生长发育营养特点，保护及促进少儿营养均衡摄入，保证健康发展。
2.2开展营养知识教育讲座及知识宣传
分析我国各地区少儿营养状况，发现出现营养问题一个重要的原因是正确的营养知识缺乏。因此，针对不同地区现有的营养现状，可制定相关、针对性的宣传及讲座。如贫困地区应传播相关营养不良知识，如营养不良诱因、表现、饮食注意事项等[18]；经济发达地区应适当传播肥胖危险知识。通过营养知识的培训、讲座及相关宣传，使群众正确认识少儿营养现状，结合所得营养知识，促进少儿健康成长，在讲座及相关宣传过程中，相关部门需做好宣传、教育、动员等活动准备环节，确保活动有效及无误实施。
2.3不同地区改善建议
对于西部等贫困地区的营养不良少儿，可通过政府及民间组织共同努力，改善营养现状。当地政府可适当倡导“蛋奶工程”、民间组织可进行免费午餐等工程[19]，通过政府、民间组织、社会、个人共同努力，结合国家制定的相关法律法规，并确保以上全面实施，使营养不良儿童真正受益，才能全面改善贫困地区少儿营养不良现状。对于城市少儿营养现状，可知最主要问题为肥胖；同样需要学校、家庭及社会的共同努力，父母应为少儿建立良好的榜样，科学搭配饮食，同时拒绝溺爱，应正确指导少儿科学饮食，控制及避免使用快餐等垃圾食物，三餐合理，促进少儿养成良好饮食习惯。学校方面应为少儿提供科学配比的营养餐，同时为学生制定恰当的体育锻炼计划，开展室外活动，促进体质[20]；应适当关注女学生的生理心理特殊特点，避免由于节食减肥导致摄入不足、引起营养不良等健康问题。社会在少儿营养促进方面扮演着较为重要的角色，对于少儿应投入较多关注，结合少儿心理特点，恰当宣传及诱导少儿合理选择饮食，促进少儿生理及心理健康发展。
3结论
一线城市经济发展状况篇9
内容提要近代以来，随着华北铁路网络的形成与铁路运输业的发展，华北区域城市兴起的条件、布局及特点发生了明显变化，由于铁路枢纽地位的形成和近代商贸流通体系的需要，一些地方逐渐形成新兴的城市。1905-1937年间正太、京汉铁路与石家庄城市崛起间的关系，便具体展示了铁路运输业与石家庄城市的交通运输业、工商业，城市人口增长和街市扩展等方面的关联作用，及以铁路为代表的新式交通对近代华北城市群体的分布特点、城市空间结构、等级规模所产生的重要影响。关键词京汉铁路正太铁路石家庄近代城市石家庄西倚太行山麓娘子关，扼守进出山西的通道，东南北三面是一望无边的华北平原，东望山东，南联河南，北至北京只有277公里，与华北重要的工商业及港口城市天津也有滹沱河相通，周边地区蕴藏丰富的煤、铁资源，也是重要的粮食和棉花产区。但直到清代光绪三十一年(1905)，石家庄只是隶属于直隶省获鹿县的一个“街道六，庙宇六，井泉四”，仅有村民三四十户的小村庄①，其有关资料仅在获鹿县志中有极简单的记载。石家庄在地理与经济上的巨大优势是潜在的，并没有得以显现。————————①《获鹿县志》卷2，地理下，光绪三年刻本；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。1905年和工907年，随着京汉铁路全线竣工和正太铁路通车，石家庄一跃成为华北两大铁路的交汇点和直隶及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽。正是铁路运输业这一近代经济发展的强势推动力，把以农业经济为主的小村庄——石家庄，强行拉人了近代工业化和城市化进程，石家庄迅速完成了由农村向城市的结构性转型。至抗战前，石家庄已成为一个拥有6万余人、以工商业为主体的重要的华北城市。与石家庄城市崛起条件极为类似的，还有唐山、焦作、平地泉(今内蒙古自治区集宁市)、驻马店等城市，这一城市群体的出现，打破了华北区域传统的城市分布格局，构成了华北城市群体的鲜明的近代特色。因此，考察铁路与石家庄城市崛起间的关系，对于认识近代华北区域的城市化进程，具有极其重要的意义。①_________________①关于铁路与石家庄城市崛起间的关系，目前学术界的研究尚不充分，专题论文迄今仅见田伯伏的《京汉铁路与石家庄城市的兴起》(《河北大学学报》1997年第2期)一文；一些相关的铁路史和城市史著作，如宓汝成《帝国主义与中国铁路(1847—1949)》(上海人民出版社1980年版)，董鉴泓主编《中国城市建设史》(中国建筑工业出版社1989年第2版)，张瑞德《平汉铁路与华北的经济发展(1905—1937)》(台北，中研院近代史研究所1987年版)，顾朝林等《中国城市地理》(商务印书馆1999年版)，曹洪涛、刘金声《中国近现代城市的发展》(中国城市出版社1998年版)，隗瀛涛主编《中国近代不同类型城市综合研究》(四川大学出版社1998年版)，张利民《华北城市经济近代化研究》(天津社会科学院出版社2011年版)等，虽有所涉及，但限于著作的形式和主题，所论过简。本文的考察止于1937年，盖是年爆发的中日战争打断了石家庄城市的近代化进程。一、铁路兴建和石家庄运输业的发展在幅员辽阔、经济欠发达国家的近代化初期阶段，铁路交通的一大功能，在于其承担对工农业原料及商品的大规模运输，其运量大、速度快、费用低等特点，相对水运等其他运输方式优势明显。特别是在中长距离运输中，铁路的优势更是无可置疑。原本经济交往不甚方便甚至困难的区域间，因铁路兴起得以相互沟通，铁路拉近了各个经济区域间的空间距离，使铁路枢纽所在地的运输业大大扩张，成为新兴城市崛起的源头，也大大增强了新兴城市的经济辐射能力。1905年与1907年，京汉铁路及正太铁路相继竣工和通车。作为两条铁路交汇点的石家庄，成为近代华北铁路交通网的枢纽之一。由于京汉和正太铁路筑至石家庄的时间不一，轨距也不同，故两线在石家庄分设车站。京汉铁路石家庄车站建在大桥(此座大石桥建于1906年，下文中桥西、桥东即以此桥为界)之南，该站初为三等小站，因石家庄鲜为人知，即以距其西南八里的枕头(镇头)为站名。随着商务逐渐繁盛，京汉铁路当局在石家庄设立车务、机务、工务、警务四个分段，车站也由三等改为一等。正太铁路石家庄车站设在京汉车站西北，与之相对而立。其北有正太饭店和正太铁路局，该站和太原站同为正太线上的特等车站。①————————①《本路带各地概略(石家庄车站)》，《铁路月刊》(平汉线)第14期“平汉路带”部分，1931年；(正太史料)，《铁路月刊》(正太线)第1卷第4期，1931年；刘哲民：《石门廿年来之回顾》(三)，1932年5月5日《大公报》．第5版。京汉、正太两条铁路建成后，自石家庄乘京汉路火车至北京约7个半小时可到；西至太原243公里，乘正太火车约8小时可到；东去赵州、栾城、宁晋、隆平、柏乡等县均有公路；北部有滹沱河，夏季涨水时乘船可直达天津。石家庄地理位置的日益重要，在于为运输山西矿产资源而建的正太线与京汉线交汇于此。由此，石家庄不仅成为联接平津，沟通山西，远达东北、中原地区的交通枢纽，而且其一跃而为“河南湖北之控制地，亦为华北之屏障地……扼数省之咽喉”的地理位置以及丰富的农矿产资源优势，也因近代交通工具——铁路的交汇而凸显出来，这是石家庄城市崛起的重要条件。①正太铁路与京汉铁路在石家庄通车后，不仅使多山且交通不便的山西省各地煤、铁资源得以大量外运，从而极大地促进了山西省煤、铁矿业的发展，也使山西与直隶(河北)省际经济交流大大增加。由此，负担货物转运的石家庄在铁路运输业的发展中迅速崛起。由山西及直隶省各县经铁路由石家庄输出的大宗货物中，煤炭占居首位。煤炭主要出自井陉、正丰、保晋三大公司。井陉矿务局煤炭产量，1926年日产约2000吨，1931年日产约2500吨。由于时局关系，产量并不是很稳定。正丰公司1926年时日产约2000吨，1931年时日产约300吨。保晋公司铁炉沟、燕子沟、汉河沟、庄沟、先生沟等处坑口，日产煤五六十吨至百余吨不等。寿阳县陈家河矿日产煤30吨左右，荣家沟矿日出煤80—90吨。其他小坑口，出煤数量多少不等。②————————①《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；陈佩：《河北省石门市事情调查》，新民会中央总会编印，1940年7月，第38页。②《山西之煤矿》，《中外经济周刊》第120期，1925年7月u日；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《本路带各地概略(石家庄车站)》，《铁路月刊》(平汉线)第14期“平汉路带”部分，1931年。三大公司所产的煤炭，主要运销于京汉沿线各地及京津一带各大工厂。铁路运输从中发挥了重要作用，如有一年井陉矿产硬煤40—50万吨，有35—36万吨由铁路运出；正丰矿产烟煤约50万吨，铁路输出35—36万吨；保晋矿产煤30余万吨，经铁路运送15万吨。①由表1可知：1916一l924年间，山西各煤矿经石家庄转运的煤炭数量持续猛增，1923年和1924年达到最盛。此后，受时局影响，煤炭运输量大幅波动。如1924年下半年第二次直奉战争突起后，“受战事影响，车辆缺乏，商货多由陆路运出”②。1928年，国民革命军展开“二次北伐”，京汉与正太铁路均为军需征用，致使煤炭运输量明显下降。石家庄商人抱怨“交通断绝，声气鲜通，对晋对豫往来货品，均不能起运”③。1930年4月后，伴随着中原大战的爆发，“平汉路所有各项车皮，多供作军用，石门货商，生意萧条，莫不感受运输之困难”④。“石家庄平汉车站，奉到路局电令，将所有各项运货车辆，均令运往汉————————①交通铁道部交通史编纂委员会编印：《交通史路政编》第8册，1935年，第1053②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。③《正太途中战后视察记》，1928年6月16日《大公报》，第3版。④《各地新闻(石门)》，1930年6月4日《大公报》，第5版。口，以备军用……石家庄各货商更是货积如山，无法运售，营业莫不大受影响。”①“然年来时局不靖，车皮困难，平汉路运输力量薄弱，故(井陉煤矿)第七届③出煤仅52万8千余吨。”③直至1935年后，经石家庄的晋煤外运数量才一路攀升至百万吨以上。在现代战争格局中，此类铁路枢纽城市占据近代交通要道，同时即是军事战略要地，为兵家必争，军需自然会阻遏客货运输业的发展，对城市经济的影响也相当明显。此时的石家庄即是一个典型的例证。影响石家庄煤炭运输业发展的另一因素，是两大铁路的运费问题。中德合办的井陉煤矿与正太路局订有合同，起初经正太铁路运煤，运价较低。后来，由南河沟矿至石家庄间，每一列车的运费为156．55元(每列车大约为十几个25吨的车皮，故实际上每个车皮的运价约在12—15元左右)，转京汉铁路后运价为6．825厘(吨／公里)。其后，南京政府铁道部几次进行运价改革，使得铁路运费之高，一度“过于煤价”，井陉烟煤销路因而滞塞。④————————①《石门货商大困》，1931年10月16日(大公报)，第5版。②井陉煤矿自1922年改办后，统计产量的周期自1922年10月1日至1923年9月底为改办第一界，以后依次推算届数。至1937年9月30日共15年，历经15届。“第七届”的时限为1928年10月1日至1929年9月30日间。③(民国)《井陉县志》(一)，台北，成文出版社1968年影印版，第378页。④(民国)《井陉县志》(一)，第381页。煤运价格改革情况见高鹿鸣(平汉沿线之煤产及其运输贸易之概况)，《交通经济汇刊》第3卷第1期，1930年4月。⑤凌鸿勋：《中国铁路志》，台北，文海出版社1982年影印版，第192页。保晋公司运价较井陉煤矿为高。1902年，盛宣怀与华俄道胜银行改订借款合同时曾规定：“(正太)路成后委托银行妥派人员代为经理行车”，“经理行车以三十年为期”。⑤后正太路由法国人实际控制，直至1932年10月25日中国政府正式接收前，该路运价均比其他铁路高。阳泉至石家庄共122公里，保晋公司的此段运价3分3厘(吨／公里)，每吨煤运费4，026元，每一车皮以20吨计，需80．52元；由石家庄至保定每吨需加价1．5元至1．6元，运至北京再加价l．2元至1．3元。①保晋公司的每一吨煤，运至北京仅运费就高达6．7元至6．9元，如此高昂的运输成本，成为晋煤外运的巨大压力。正丰公司曾一度享受专价。1923年7月1日起，凤山至南张村段25吨车皮的收费是3．5元，南张村至石家庄25吨车皮的收费是11．4元。1924年10月后，风山至南张村段运费不变；至1934年，由南张村至石家庄间，25吨车皮的运费涨至13．576元。最初，由于京汉铁路全线使用正丰公司产煤，故运价优惠为6．825厘(吨/公里)，后来运费也因改革而增加。②除铁路外，上述三大公司产煤还利用大车、骡马运往石家庄。由石家庄外运的途径，主要是铁路、水运和大车三种。据1935年前的调查，各种运输方式的费用如下：资料来源：汪胡桢：《民船之运输成本》，《交通杂志》第3卷第3期，1935年1月。————————①《正太路接收两周年纪念》，1934年10月29日《大公报》，第10版；《山西之煤矿》，《中外经济周刊》第120期，1925年7月11日。②《正太史料》，《铁路月刊》(正太线)第1卷第6期，1931年；(民国)《井陉县志》(一)，第397页。由表2可知，诸种运输方式相较，内河水运费用最低，铁路次之，其他几种运输方式过于昂贵，只能在特殊情况下起到辅助作用，不具有与铁路竞争的能力。铁路运费虽不如河运低，但具有运量大、效率高、速度快、不受季节影响等优点，经济效益十分明显。如石家庄至天津的火车，费用相对水运稍高，但自装车起数天内可到；经滹沱河水运的货物费用较低，但要半个多月方能到达。①两者相权，商家自然将铁路作为首选的运输方式。经石家庄外运的另一大宗货物为棉花，分为山西棉和直隶棉(河北棉)两种，其他货物如粮食和铁货(包括铁锅等)，多来自山西。山西棉产于曲沃、洪桐、翼城、霍州、赵城一带，“平时由南方产地用马车运至正太路之榆次站，由此运至石家庄，再由平汉、北宁两路以运至天津”②。直隶棉大部为中国棉种，产于正定、获鹿、栾城、元氏、藁城、赵州、宁晋、柏乡、隆平、巨鹿等县，其中石家庄附近各县产棉每年约60—70万担，也多销往天津。在直隶棉的运输量中，京汉铁路占有十分之二三的份额，天津市场销售好时，京汉铁路运棉量占进津棉花总量的十分之五六。③铁货多产于山西平定州，由阳泉站经正太铁路运至石家庄，每年在900车以上，约1．8万吨。由山西各县运往石家庄的粮食，以小米、高粱、黑豆为最多，其次是小麦、黄豆、绿豆、黍子、玉米，还有杏仁、核桃、花生、瓜子、棉子等农产品。这些货物也大多先由正太铁路运至石家庄，再经京汉铁路分销河北各地。④————————①曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，社会调查所1931年版，第141页。②王振勋译：《天津棉花》第5章，《天津棉鉴》第l卷第4期，1930年9月。③叶元鼎、马广文：《吾国重要棉市调查记》，《国际贸易导报》第6卷第9期，1934年④《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中华民国省区全志》第4编第2卷，北京师范大学史地系1924年版，第245页，从京汉、正太两大铁路相继通车，至中日战争全面爆发的30余年间，石家庄铁路运输业的发展速度相当迅速，乡村的城市化速度更是惊人。所以发生如此变化，关键在于石家庄地处京汉、正太两大铁路交汇的丁字口，是山西煤炭、棉花及其他货物外运的必经之地；由于正太与京汉铁路所用轨距不一，进出山西的所有物资必须在石家庄重新装卸和转运，适应铁路运输业需求的搬运业及一系列服务行业便应运而生，铁路枢纽所具有的集聚人流与物流的区域与经济优势，使得石家庄城市的工商业随之迅速繁荣。二、铁路与石家庄工商业的发展近代中国铁路与工商业发展间的互动关系，民国时期曾有人根据美国早期的发展经验加以论述。李毓芳以美国佘山郡的发展为例，指出“工商业为国家之根本，而铁道又为发展工商业之先务”，工业发展依赖于降低原料成本以扩大产品销路；中国幅员辽阔，原料丰富，工业不发达的关键在于缺少四通八达的铁路。他认为铁路在五个方面对商业发展非常有利，即铁路发达有利于各地产业的勃兴，进而扩大商业范围；铁路的运费低廉，可以扩大各种货物的销售范围；销售范围的扩大可以带来更多的商品需求，促进专门经营；相对而言，铁路运输比较安全，适应变化，危险性小；铁路运输速度快，货物到达迅速，有利于资本周转。①应该说，这种对经济落后国家在近代化起步阶段铁路与工商业发展间关系的分析较为全面，对于认识铁路与石家庄工商业发展间的互动关系也具有重要的参考意义。————————①李毓芳：《论铁道与工商业之关系》，《民国经世文编》(交通、宗教、道德分册)，台北，文海出版社1966年影印版，第4974—4979页。近代工业的大量生产、分配与流通，是建立在拥有近代化交通特别是铁路运输基础上的，铁路交通可以使各地工业所需的原料及产品以更大数量、更快速度进行更稳定、有效的流动，从而刺激工业的持续发展。有了铁路大批量、长距离的运输能力，较大规模的物资交易及商业贸易也成为可能。①由此，铁路的发展还深刻地影响着城市的工商业发展进程、种类和区域分布。铁路未通之前，石家庄村民绝大多数从事农业，很少从事商业。京汉铁路通车至此后，逐渐有商民来往。正太铁路通车后，铁路运输业及转运业迅速兴起并带动石家庄工商业快速发展。1916年前后，京汉、正太两条铁路间的道岔区，已有十二三个商家。1926年，石家庄有2000余家大小商家，商业日渐繁荣。此时，该地每年进出货物的价值均在5000万元以上，其中煤油价值约480万元，纸烟约60余万元，布匹600万元以上，棉花交易每年约2000万元。②————————①谷中原：《交通社会学》，民族出版社2002年版，第91页。②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《开展石家庄商埠计划》。《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月15日。在近代华北新兴城市中，石家庄属于因交通建设而兴盛的城市类型，显著特征是工商业的发展与铁路运输业兴衰密切相关。其中，依赖铁路运输业生存并发展的转运货栈，是石家庄最引人注目的商业类型，在各类商业中居首要地位。这类货栈以代客转运为主，同时自买自卖，由天津和直隶各地贩运煤油、纸烟、布匹、棉纱、杂货等各种货物转运销售；或由井陉、阳泉、太原方面贩运煤炭、铁矿等运往天津及直隶各县销售。1926年，石家庄有这类货栈33家，主要有：义合永、万丰、阜丰、德顺永、公盛、恒记、义聚公、义胜合、永成公、晋昌、恒裕和、阜达、德记、信义公司、广顺通、天顺、人和、亨通、鸿义和、义合公、义盛通、复聚、吉泰、刘万顺、新泰裕、大成恭等，其中备有岔道的22家。煤炭分销处有：井陉矿务局、保晋公司、临城矿务局、正丰公司、元和公司、宝昌公司、建昌公司、广懋公司煤油栈、珍记、泰记等。①在这些货栈中，以煤炭店、粮店最多；义和公、新泰裕、义顺通、天顺栈兼营布匹；万丰栈、义合永、义胜合、天顺等兼代客买卖棉花。第二种商业类型，由众多以购销棉花为主营业务的公司构成，也与铁路运输关系至大。较大的棉花公司有仁记、和平、隆茂、兴华四家，专门收买棉花运往天津。这几家棉花购销公司所收的棉花中，中国种棉约占十分之七八，美种棉约占十分之二三。每年交易的旺季在农历八月至十二月间，众多天津棉商或派人赴石家庄购买棉花，或指定货色价格，委托各棉花公司、货栈代为收买。所购棉花或由京汉铁路经丰台运输；或由河船经滹沱河运送；或由京汉铁路运至保定再改船运。无论使用哪种途径，铁路运输方式均占有重要地位。②第三种商业类型，是规模较小的煤店和数量众多的粮店，其中资本较大者直接向山西原产地购货，如井陉烟煤、山西硬煤和各种粮食等，然后经正太铁路运至石家庄，借用货栈的岔道卸货，并按车付给岔道费用；资本较小者则在本地各货栈购买，就像货栈分销处一样，其货物多零售或用火车运往藁城、赵州一带销售。1926年，这样的煤店有丰通和宝聚、日昇、长松记等150多家，粮店有致和、德聚等50余家。③————————①《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，第141页。③《石家庄之经济状况》。《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。除上述三大类型外，石家庄其他商业如绸缎布、洋货、茶叶等，也受到铁路运输不同程度的影响。20世纪二三十年代，石家庄工商业与铁路运输间的紧密关联，时常受到时局动荡的影响。1926年后，政局变动使京汉、正太铁路运输极不正常。特别是1928年南京国民政府二次北伐和1930年中原大战的爆发，京汉、正太铁路的大量车皮被移作军用，商运和客运无法保证，石家庄工商业发展随即出现波折。1930年间，“石门各货商，生意萧条，资本薄弱者，因亏累太甚，歇业倒闭者，日有所闻……”①1932年时，“石门各行商业，今年萧条异常，即如资本最大营业最优之大兴纱厂，亦受影响……其他小本商号多因生意不佳，亏累不堪，负债太重，铺长弃铺潜逃时有所闻。”②与此同时，日本势力步步进逼华北，战争阴云笼罩，华北工商业发展的环境日益恶化，石家庄商业因之“日渐衰落，各煤货栈歇业者甚多，各钱业因之亦大受影响……洋货，杂货，布匹，印刷，茶叶庄，多呈外强中干现象云。”③上述表述虽说有渲染的成分，但也清晰地表明了铁路运输对石家庄城市工商业发展不可或缺的关键作用。铁路运输也是决定石家庄各类商业分布格局的关键因素。其中井陉矿务局、保晋公司、正丰公司等煤矿的分销处和备有道岔的转运货栈，都分布在大桥西的道岔区；规模较小的粮店和煤店等，则多分布于车站以东至休门镇地区。④————————①《各地新闻(石门)》，1930年6月4日《大公报》，第5版。②《各地短讯(石门)，1932年12月12日《大公报》，第5版。③《各地简讯——石门商业衰落》，1936年5月21日《大公报》，第10版。④《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。铁路运输业的发展和商业的繁荣，为石家庄工业的崛起提供了良好的原料、运输及销售环境。从这一时期石家庄著名的大兴纱厂、井陉矿务局石家庄炼焦厂的兴衰中，可以再次见证铁路运输与石家庄工业间的密切联系。大兴纱厂，全称大兴纺织股份有限公司，设立于1922年。经理徐荣廷所以选择石家庄建立工厂，看中的就是这里交通便利，原料来源和产品销售十分方便。该厂所用棉花多来自直隶各县及晋、陕等省。石家庄附近的获鹿县，年产棉花也有200万斤。大兴纱厂成立后，收买棉花颇多。山西棉花多来自晋东南地区，经正太铁路运至石家庄；陕西棉花则多由郑州转运或在陕州(今河南省陕县)购买后经京汉铁路运到石家庄①，原料购买及运输成本较低，周转效率较高。这些基于铁路运输的有利条件，使得大兴纱厂建立后发展很快。1926年拥有纱锭2．5万枚，织布机300架，纺毯机8架，工人3300一3400名②；1928年拥有纱锭2．4万枚，织布机290台，工人3100余名③；1933年拥有纱锭2．4万余枚，织布机390余架，工人3200人④；1934年拥有纱锭3万枚，织布机1000架，雇有工人3600余名⑤。————————①《各县工商调查(石家庄)》，1928年9月29日《大公报》，第8版；《获鹿县物产状况》，《工商半月刊》第2卷第11期，1930年；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；督辉译：《中国棉业概况》，《钱业月报》第3卷第9期，1923年；曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，第146页。②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。③《各县工商调查(石家庄)》，1928年9月29日《大公报》，第8版。④《大兴纱厂概况》，1933年4月7日《大公报》，第6版。⑤《石门大兴纱厂设立女子工读学校》，1934年2月28日《大公报》，第9版；叶元鼎、马广文：《吾国重要棉市调查》，《国际贸易导报》第6卷第9期，1934年。大兴纱厂所产棉纱分为十支、十六支、二十支三种，有获鹿、八卦、双福牌，销售地以山西各县及直隶高阳为最多；所产的三底牌、大枉牌粗布及获鹿牌细布等，多销往石家庄附近各县和晋、陕、豫等省。1933年，在石家庄所产棉纱17040余包、棉布173566匹和棉毯88323条中，经京汉铁路运出者分别为9000包、14万匹和8万条，占三种产品产量的大多数①，这些产品大多来自大兴纱厂。大兴纱厂初期经营状况良好，获利逐年增加；1928年后，因铁路运输业及石家庄商业的起伏不定，加上外货倾销，大兴纱厂的产品销售受到极大的影响。1932年，大兴纱厂不得不收缩经营，以谋补救。1933年前4个月，大兴纱厂虽然出产较多，但销路阻滞，致使月均亏损9万余元②，铁路运输不畅也是重要因素之一。中德合办井陉矿务局下属的石家庄炼焦厂，设在石家庄车站西南。1916年，该厂“选择交通适中之石家庄，开始修造小炉”，因“一战”缘故而搁置。1918年后恢复建设，原计划建日产40吨的小炉20座，后增日产百吨大炉10．座。1923年，炼焦厂正式成立；1925年9月，该厂完成各项生产设备，开始炼制。后因华北战事频仍，该厂曾于1927年11月停工。1928年9—11月开始正式出焦。1932年1月小炉停工拆修，1933年6月小炉第三次出焦。————————①《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《各县工商调查(石家庄)》，1928年9月29日《大公报》，第8版；《记二次铁展平汉专馆及其出品》，《铁路月刊》(平汉线)第43期，1933年。②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《各地短讯(石门)》，1932年12月12日《大公报》，第5版；《大兴纱厂概况》，1933年4月7日《大公报》，第6版；《大兴纱厂紧缩》，1933年6月11日《大公报》，第6版。炼焦厂原料来自井陉矿厂北井的一、二、四层煤。这些煤由新井过筛，五分眼以上之煤末装入洗煤机水洗，可得洗煤17％，烟子15％。洗煤和烟子运至石家庄，按8：2比例混合使用，称为原料煤。炼焦厂的产品是焦炭和多种副产品，产量起伏较大。1926年，该厂日出焦35—36吨。1935年，最大日产量可达110吨。但因运输不便，存焦较多，每日只能限产80余吨；各种副产品日产量从o.79吨至5吨不等。这些产品的外销，多由京汉铁路运输，如1933年，炼焦厂生产的6．33万吨沥青和4万吨吧吗油，在销往平津等地时“全量铁运”①。大兴纱厂和石家庄炼焦厂的原料供应和产品销售，大多依赖正太及京汉铁路的运输，虽然其兴衰的原因多样，并非只与铁路运输的起伏相关，但铁路运输既可降低生产成本，又可加大产品的销售数量及范围，俨然是近代企业生存与发展的生命线。石家庄的其他小工厂还有数十家，其中万华造胰厂、聚丰面粉公司、立元铁厂部分原料来自天津、保定、山西等地；立元铁厂的产品则销往晋、冀、豫等省，其中，铁路运输同样是保证其原料供应及产品销售的重要方式。在较短的时期内，依靠优越的地理、铁路枢纽位置与铁路运输业的发展，石家庄工商业实现了从无到有、由小而大的快速扩张。铁路运输业的增长，促使转运商业、货栈业随之兴起，各种相关行业逐渐起步，石家庄迅速成为周边各地物资的重要集散地，从而为近代工业的起步提供了丰富的原料和良好的运销环境。大兴纱厂、石家庄炼焦厂等著名企业的崛起，是石家庄城市工商业快速扩张的象征，也是石家庄成为华北区域重要的工商业中心城市的经济指标之一。————————①《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；《井陉矿炼焦厂之概况》，《河北省营三矿月刊》第1期，1935年；《记二次铁展平汉专馆及其出品》，《铁路月刊》(平汉线)第43期，1933年。三、铁路与石家庄的人口增长及街市扩展石家庄铁路运输业和工商业的不断发展，使石家庄形成了明显的人流与物流集聚效应，职业日益丰富，就业需求量大，外来人口日益增长，工商业日见繁荣，街市也不断扩充。如前所述，京汉铁路未通前，石家庄仅有三四十户农民。1903年，京汉铁路通到这里，“始渐有商民来往”，一些商人开始在石家庄暂居；1907年正太铁路通车，“石家庄之地位益形重要”，“商贾云集”，新的行业不断出现，本地人不能适应要求，于是流动人口激增，固定人口也开始增加。“京汉当局鉴于石门日事发展，又于此间设车务机务工务警务四分段，并各设段长分统路务，正太又为此间之策源地，职工人员，亦多侨居。”①1913年，石家庄居民达到200多户，1917年增至1000户，6000余人。②1925年8月29日，石家庄和休门合并后，人口增长较快。1926年，石家庄人口约4万人(含休门镇)。6年后的1932年，人口激增至约9万人。③此后，时局的动荡使铁路时被阻断，运输量停滞，工商业一度疲软，人口增长也呈停滞趋势，1933年时，石家庄共有居民工．5万多户，人口6．3万余。④————————①刘哲民：《石门廿年来之回顾》(三)，1932年5月5日《大公报》，第5版。②《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第45页。这一时期石家庄的人口数量，还有19n年已约万人之说，见董鉴泓主编《中国城市建设史》，第248页；张瑞德《平汉铁路与华北的经济发展(1905—1937)》，第68页；曹洪涛、刘金声《中国近现代城市的发展》，第225页。③《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；刘哲民：《石门二十年来之回顾》(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版；《石门廿年来之回顾》(三)，1932年5月5日《大公报》，第5版。原文为9万户，似有误。④陈佩：《河北省石门市事情调查》，第l0—11页。另有资料证明石家庄1936年前的人口为6．3万人，见《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年。1937年7月前石家庄的人口，还有72100人一说，参见田伯伏《京汉铁路与石家庄城市的兴起》，《河北大学学报》1997年第2期。 铁路的发展，不仅影响到石家庄人口数量的增减，还制约了其居民的职业选择和区域分布。铁路未通前，石家庄居民多数从事农业，铁路修通后，随着铁路转运业的发展，铁路工人、搬运工人和从事转运业的商人迅速增加。1916年时，仅道岔商人就有十二三家，1926年，“大小商户约二千余家”①。一年后，石家庄有近9000名工人，其中正太路车厂900人、帮匠600人、京汉路车厂970余人，两车厂合计有2400余名工人，占工人总数的30％。②1933年，石家庄1．5万余户居民中，商人占2249户。1936年前，石家庄6．3万居民中，60％—70％从事工商业，30％—40％经营农业，职业结构变化极大，工商业人口开始超过农业人口。工业中以纺织、炼焦及铁路等工人居多，商业则以银钱业者与转运商人占优。同时，石家庄有6—16岁间青少年7044名，来自工人家庭者占36．4％，商人家庭者占27．4％，两者合计占63．8％。③由此可以推断，在石家庄居民的职业结构中，工商业者占多数，青壮年居多，外来移民居多。工商业者中铁路工人和转运商人，显然是与铁路直接相关，纺织工人、炼焦工人和银钱业者等，在石家庄同样是依托铁路产生并生存的职业。————————①《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第l卷第3期，1929年1月15日；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。②《各县工商调查(石家庄)》，1928年10月1日《大公报》，第8版．③《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年。铁路对石家庄人口的区域分布和社区分布，也产生了重要影响。1933年，石家庄总共15006户居民中，桥西住户8204户、34751人(不含棚户)；桥东及休门住户6752户、28258人(不含棚户)。1936年前，6—16岁的学龄青少年中，约46％来自桥西，约29％来自桥东，其余来自休门和栗村。由此可知：桥西人口最多，桥东次之，休门与栗村人口最少。①石家庄人口的区域分布状况，显然与铁路道岔区在桥西地区及该地商业较为繁荣有关。与此同时，铁路的发展也促使了石家庄街市面积的扩大，成为影响其建筑及繁荣街区分布的重要因素之一。铁路兴建前，“街道六，庙宇六，井泉四”的描述②，是石家庄的基本空间结构。京汉及正太铁路通车后，因轨距不一，进出山西的货物必须在石家庄重新装卸。于是，路局在车站西南建立了道岔区。为方便起见，家属及商民多居住在车站以西、道岔区西北的区域，逐渐形成了相连的街市。这种带状分布的居住区，是典型的因交通因素而形成的功能社区。随着道岔区商户的日增，道岔开始南延，街市亦随之向西南扩展。由于大兴纱厂及其他工厂、煤市等多分布于车站东，街市在需求中不断东扩。“民国初年仅有车站，而北方之部分东西狭而南北长，面积约一方里有奇。”1921年前，“街市占地一方里有半，南北稍长”。③1926年，“石家庄东端已与休门镇相连，全市面积东西约八九里，南北约六七里”④。这种发展的态势，导致1925年石家庄与休门的合并，大大加速了石家庄街市的扩展。工928年，仅————————①陈佩：《河北省石门市事情调查》，第10页；《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年。②《获鹿县志》卷2，地理下。③《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中华民国省区全志》第l编第2卷《直隶省志》，第45页。该书未注明所用数据的具体时间，由于大兴纱厂建于1922年，故推断此数据的时间在1921年前。关于20世纪初期石家庄面积，尚有不足0．1平方公里之说，见田伯伏《京汉铁路与石家庄城市的兴起》，《河北大学学报》1997年第2期。④《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。石家庄(不含休门)就有街道33条，面积近4平方公里。①1929年，为便利东北等地货物的转运，正太路局在石家庄北部建成了新道岔，街市随之向北扩展。到1932年，石门“全市南北绵亘几[乎]十余里，东西约八九公里……主要街道有大同街、升平街、同乐街、南斜街、饭市街、永庆街、西横街、南大街、南小街”等。②1936年，石门市区面积已达10余平方公里③，近代化的城市规模初显风姿。铁路建筑之初，石家庄的建筑多系京汉和正太路局所建。除车站外，建有正太铁路局、京汉、正太车厂和纯西式的正太饭店等，集中于桥西地区；井陉矿务局、保晋公司等也多建在桥西的铁路、工厂附近，这些建筑连同京汉、正太两路间的铁路道岔区，共同构成了石家庄街市的雏形和核心部分。相比而言，其周边区域的建筑明显较少，“所有商店栈房率皆矮小草屋，不过三十余家”，“桥东铁道之外，几无居人，间有草创者，亦不过寥寥数椽土屋而已”。④1921年时，“繁盛街市，在车站西北”。1926年时，街市中央部分为京汉、正太两路所用之地，主要街道和繁盛的大桥街和南马路街(也叫南斜街)仍在大桥西，“两车站东西对立，乘客由京汉路下车，可径至正太车站上车。站之南方为京汉正太两路之道岔，彼此互相窜贯，以便货物之过载。各货栈、转运公司及井陉、临城各矿务分局，均聚于此。”由于各工厂多建在车站东，如大兴纱厂在车站东南三里处，电灯公司、振华火柴公司、聚丰火磨————————①《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月。②刘哲民：《石门二十年之回顾》(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版。③《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年7月15日。④刘哲民：《石门二十年之回顾》(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版。面粉公司及铁工厂等均在车站东，相应的服务行业如煤店、粮店等也多数分布在大桥东至休门镇一带。①桥西、桥东地区不同行业的分别与发展，初步区分了石家庄的商业区和工业区。数年间，随着经济的繁荣，石家庄街市上的建筑有了长足的进步。1932年，“各洋商如洋货店、西服店、布庄、鞋店等，多建两层楼，油饰一新，辉煌交映。夜则缀以五色电灯，辉煌夺目。”②这一时期，主要繁华街道仍在桥西，除原有的大桥街和南大街外，大桥街南部的大同街、升平街、同乐街、南斜街、饭市街、永庆街、西横街、南小街也日渐繁盛。著名商场有劝业、石门两处，也像平津各处市场那样设有浮摊。这些主要街道，均铺设了石条路面。与此同时，石家庄有了面向公众的公园。南公园地处荒郊，在商人李汉青所建几亩花园的基础上，建成左右两街和铺面房屋数百间，还在空场设有魔术场、游乐场和马戏场等。③此外，通过对比《石家庄已成之道岔及街市图》和《1934年石门略图》，可以更直观地认识铁路在石家庄街市扩展中的地位。从《石家庄已成之道岔及街市图》可知，1928年时，石家庄街市为京汉、正太两铁路所分割，布局沿铁路道岔区两侧展开，以正太车站西北为中心地带。在已有的33条街道中，25条分布在道岔西北地区，8条在道岔区以东。道岔西北的桥西地区，集中了石家庄已有的大部分胡同、里和市场，桥东地区仅有大兴纺织公司等几家工厂、煤市和几条街道，井陉矿务局西南、桥东大经街以东和铁路车厂以北则多为空旷之地。④————————①白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第45页；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第18l期，1926年9月25日。②刘哲民：《石门二十年之回顾》(二)，1932年5月4日《大公报》，第5版。③刘哲民：《石门二十年之回顾》(一)、(二)，1932年5月3—4日《大公报》，第5版。④《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月。而从《1934年石门略图》可以看出，由于原有道岔的南延和北部新道岔的建成，街市不仅向北沿京汉线扩展，往西北沿正太线推进，而且也向西南沿京汉线伸展，街市向北、西北和西南三面同时扩展，大大拓宽了石家庄街市的面积。井陉矿务局西南、铁路车厂西北及北部地区出现了不少街区。桥东一带街市的东扩更为显著，已与休门镇连为一体。此时，石家庄的街市已由1926年时东西长、南北狭的格局，发展成为南北长、东西狭的不规则形状，形成了桥西、桥东较为均衡的局面。①铁路路局在石家庄的市政建设中也时有贡献。1932年初，石门总商会发函给正太路局，称“敝会为便利交通，兴修小西街马路，需用石料五百车，会经函请，贵局按半价发给车皮……兹敝会拟继续兴修阜宁路街马路，预计仍需用石料500车，恳请贵局查照前案，准予仍按半价发给车皮，以利工程而便交通。”②铁路发展与石家庄街市扩展间的互动关系，使得正太路局极其重视石门的发展计划。《开展石家庄商埠计划》里的《石家庄之市街计划书》指出，由于该地“各项工业及转运事业既经发达，则随工业发达之市街亦必非现时之市街所能容，此市街马路之所必须早为计也”。因此，计划在正太路支线之西铺设一条南北向的大马路，大马路以西，铺设东西向的一马路、二马路以至十马路。该计划书还指出，桥东地区街道较宽，住户不少，且为煤市所在地，仅靠一孔小桥与桥西相连，极其不便，建议挖掘隧道以缓解因铁路造成的大桥东西两侧的交通阻隔。③由于铁路在石家庄的特殊地位，制定市区发展计划时必须优先考虑铁路的因素。石家庄市区此后的发展，基本上都体现了这一基本思路。————————①《1934年石门略图》，曹洪涛、刘金声：《中国近现代城市的发展》，第226页。②《石门商会来函》，《铁路月刊》(正太线)第2卷第1期，1932年1月。③《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第l卷第3期，1929年1月。综上所述，铁路对石家庄城市空间结构的演变关系至重，其街市是以铁路车站为中心不断向四周扩展的，街市的中心区域和商业繁荣的街道，多分布于铁路道岔所在的桥西地区；其人口的区域分布也以桥西地区为最多，桥东地区次之，休门村最少。工商业者多居石家庄，而务农者多住休门。这一分布格局，显然是由于铁路车站及道岔区位于石家庄的缘故。为了更清楚地认识铁路枢纽地位在石家庄城市发展中的重要性，考察同时期保定城市的兴衰并进行比较是必要的。保定本是直隶省署和府治所在地。清末省府移至天津，保定失去了政治中心的地位，但保定南关临近府河，船运可直达天津，联系频繁。京汉路初通后，由石家庄经铁路运往天津的煤和棉花等大宗货物，至保定时多改船运，“集于清苑的棉花，由铁路运津者约占十分之三，由水路运津者约占十分之七”①，转运业支撑着的保定商业一度十分繁盛，工业也有所发展。随着铁路交通日益顺畅，其运输快、运费低、运量大等优势日益明显。1933年，由石家庄经铁路运出近62万吨煤，仅有约17万吨运至保定改船运，由铁路直运丰台23万吨。1934年，天津所消费的井陉、正丰、阳泉煤，多由石家庄经正太、京汉、北宁铁路运输；1931年后，山西棉花运津时也多以铁路代替船运。②货物运输方式的变化，导致保定转运业急速下滑。1921—1934年间，保定工商业一直徘徊不前。本来，保定具有发展纺织业的优良条件，西南为棉花产区，南部的正定是棉花集散地，原料来源便利，产品经京汉、正太————————①曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，第141页。②雨初：《国有铁路各站民国二十三年商煤运输之研究》，《铁道半月刊》第6期，1936年8月1日；李洛之、聂汤谷：《天津的经济地位》，南开大学出版社1994年版，第172、l92页。路销往山西、河南等地也很方便。然而经过权衡，多数纺纱厂还是选择设立在石家庄，主要原因就是地处铁路枢纽的石家庄，可以节省原料及成品的运输成本和时间，比仅有京汉铁路通过的保定更具有发展潜力。①由于工商业发展的停滞，保定城市人口徘徊不前，1874年时，保定县城及四关有65700多人；1921年时有8万人，比同时期石家庄6000人多十余倍；1923年时，保定县城约有10万人，而1926年时石家庄才有4万人。但到卫932年，保定县城仅剩4．2万人，石家庄增至约9万人；远超保定。直到1935年，河北省府再次移驻保定时，其人口才回升到8．4万余人。②由于没有发达的工商业作支撑，保定城市建设的衰退之势极难改变，城建规模也变化不大。1921年前后，保定县城周长即为12里330步，城内西大街最繁盛，有第一楼市场、天华市场和振兴市场等。工926年时，周长仍是12里，仍是城内西大街最繁盛，城隍庙东南有旧物市场，东门内有菜市场，西门内旅馆很多，仅有的变化，是南关依托府河码头及铁路道岔而繁盛，西关转运业因接近火车站有所发展。1932年，保定街市仍无多少进展，————————①(民国)《清苑县志》(一)，台北，成文出版社1968年影印版，第329—332页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第40页；《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180期，1926年9月18日；王绍年：《各县调查(清苑)》，《河北月刊》第2卷第8期，1934年8月。②(民国)《清苑县志》(一)，第202页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》。第40，45页；《调查清苑县报告》，《直隶自治周刊》第30期，1923年8月12日；《保定一览》，《河北月刊》第3卷第9期，1935年。也有著作认为，保定人口在20世纪30年代有31万，与1932年保定四乡人口数相当，见杨文洵等《中国地理新志》(中华书局1935年版)第49页及(民国)《清苑县志》第330页。市场除鱼市、果市、菜市、炭市等外，只有天华市场、第一楼市场、济善商场等。①笔者认为，近代保定城市的停滞发展虽与直隶省府移津关系重大，但其转运业下滑进而导致工商业不振，特别是大量工商业者南移石家庄，保定因此失去冀中工商业的中心地位，无疑才是最为重要的原因。本为一个农田小村的石家庄，因铁路枢纽的地理位置，工商业日渐发达，人口迅速增长，街市日益扩展。原是省城和府治、只有京汉铁路通过的保定，却因转运业日渐衰落、工商业发展缓慢而人口减少，街市几无扩展，城市发展停滞不前。这一鲜明的对比，是铁路枢纽在石家庄城市迅速崛起中所起重要作用的最好佐证。————————①《民国》《清苑县志》(一)，第55页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第39—40页；《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180期，1926年9月18日。四、结论短短二三十年间，石家庄由一个小村庄发展成为新兴的工商业城市②，原因固多，地理位置及自然条件是基础，但铁路枢纽的地位，铁路带动运输业发展、推动工商业进步、促进人口增长和街市扩展的能力，无疑最为重要。作为依靠近代铁路而崛起的一个交通功能型城市，石家庄在近代华北区域城市发展史上，具有极其重要的典型意义。————————②迄今为止有关城市的定义众说纷纭，但大都包括一定数量的人口，且非农业人口应占较大比例；工商业有相当发展；具有较强的政治、经济或文化职能等几个要素。抗战前石家庄人口已达6万余人，且非农业人口占60％--70％，工商业有了较大发展，虽然未达到国民政府的设市要求，但可以肯定其已具备新兴工商业城市的基本要素。第一，如隗瀛涛等先生所言，和全国一样，华北区域传统意义上只有两类城市，即行政消费型城市和经济型城市，其中，行政消费型城市以行政为主要功能，以乡村供应为经济内容，政治意义远大于经济意义，且随着行政体系变动而呈明显的盛衰波动规律，不具有可持续发展的可能性；由宋至清，这类城市基本呈现出缩小甚至停滞的趋势。宋代之后特别是明清之际，伴随着国内贸易的增长和市场的开拓，经济型城市开始出现，这类城市多以工商业或工矿业为依托，开始具有不同于政治、军事功能的经济职能。①而石家庄此类城市的崛起，创造出以近代铁路为依托的交通功能型城市，也是符合以商业化为主导的近代中国城市化特征的，自然也属于经济型城市。与之类似的还有北宁路沿线的唐山，平绥路沿线的平地泉，道清路沿线的焦作，京汉路沿线的驻马店等，这些城市的兴起过程，与石家庄城市具有显著的共性，是近代中国社会与经济变动中产生的新的城市类型。————————①隗瀛涛主编：《中国近代不同类型城市综合研究》，第2一5页。第二，华北区域的传统城市，多分布在四通八达的水路、驿道两侧。它们或为政治中心，如北京、保定、济南、太原、开封等；或为驿道中心，如正定、邯郸、许昌等；或为河运枢纽，如天津、通州、临清、济宁、德州、周家口、南阳等。其中虽不乏天津、临清、济宁等著名商业城市，但政治中心仍占多数。在发展为城市之前，石家庄虽然西倚太行山，背靠煤炭、棉花资源丰富的山西省，距山西省东出口娘子关极近，具有交通与经济发展的潜力。但这个荒凉而贫穷的小村庄，在传统社会的交通及经济发展体系中，并不具备演变为重要城市的可能性。正是近代铁路的发展，才使石家庄自然条件及地理位置的潜在优势得以发挥，迅速成为交通功能型城市。随后，依靠交通功能的优势，石家庄商旅云集，经济辐射能力大大增强，进而成为冀中经济区的中心城市。石家庄、唐山、平地泉等城市的崛起，不仅标志着华北城市功能从行政中心向经济中心的整体转变，华北传统的城市布局也开始发生重大变化，分布重心从传统的驿道及运河沿岸，向铁路、公路交通沿线转移。①如周锡瑞(Josephw．esherick)指出的那样，在华东或华南地区，由于铁路兴起前已经拥有较为发达的水运，铁路对这些地区城市近代化进程的影响并没有华北区域这么大，正是铁路的发展，重构了华北区域的城市格局。②石家庄类型城市的崛起，是华北区域社会、经济及城市发展史上的标志性成果之一。第三，近代华北区域的交通功能型城市，多具有工矿业资源与近代交通的互补性，这是其崛起的必要条件。作为晋煤外运枢纽的石家庄，煤炭运输量的的持续增长，带动了货栈转运业和其他商业的发展，也推动了工业进步，新式工业纷纷在石家庄设立，促进了人口的不断增长和街市的日益扩充。物流与人流的大量需求，也有力地促进了铁路运输的进一步兴旺。铁路与城市发展间的互动关系，迅速推动着石家庄的城市化进程，使之成为一个新兴的工商业城市，并开始在近代华北经济发展中扮演中心城市的重要角色。这一基本特征，在唐山、平地泉、焦作和驻马店等城市发展史上，也均有明显的体现。然而如张瑞德所称：中国铁路无法如西方国家那样产生更大的连锁性影响，如京汉路所需的“修筑和维护所需的材料，除————————①刘海岩：《近代华北交通的演变与区域城市的重构》，天津市社会科学院历史研究所、天津市城市科学研究会编：《城市史研究》第2l辑(特刊)，天津社会科学院出版社2002年版，第47页。②[美]周锡瑞：《华北城市的近代化——对近年来国外研究的思考》，《城市史研究》第21辑(特刊)，第20页。了钢轨部分由汉阳铁厂供应外，其余大多来自外国，减少了予以本土工业刺激的机会”①。这一特征，主要是由于近代中国工业整体水平落后造成的，在铁路枢纽城市石家庄的工业发展上表现得尤为明显。第四，石家庄城市空间结构的扩充与铁路事业的发展密切相关。以两条铁路的车站为中心，石家庄街市分为东西两部，繁盛街市位于两条铁路的道岔区附近及桥西区，人口亦聚集于此，形成城市街市的最初形态，随后才陆续向四周展延。与传统城市不同的是，这类新兴城市不再建造城墙，城市繁华地区不再是县署所在地，城市空间结构发生了较大变化。无独有偶，与石家庄城市化主因相似的唐山，其街市以铁路为界分为南北两区，路北的广东街和路南的新立街最为繁华。平地泉街市以商埠为主，而商埠街市也是以车站为中心分为东西两处，繁华街市亦分属两区。驻马店街市同样也是以车站为界进行东西布局的。显然，作为这类城市形成的基本因素，铁路在城市空间结构的展延中发挥着极其重要的影响。第五，华北区域的传统城市，多以省城、府城、县城区分其规模。一般而言，省城规模最大，府城次之，县城最小；人口亦大致依次递减，相反情况很少。石家庄、唐山等城市的兴起，打破了这种局面。这类城市一般都不是各级行政中心，但有的城市规模却超过了县城、府城或省城，成为华北区域的经济中心城市，石家庄人口甚至一度超过了省城保定。这一现象，凸现了近代华北新兴城市经济功能日益强化的特征。————————①张瑞德：《平汉铁路与华北经济发展(1905一1937)》，第140页。第六，近代交通的根本意义，在于其可以低廉的价格，使大量商品和人员在短期内进行长距离的交流，大大拓宽了人与物的活动空间。在城市形成和发展之中，交通功能型城市更有助于其对周边甚至更远距离的地区产生辐射作用。石家庄既是河北正定、获鹿、栾城、元氏等县所产棉花的最大集散地，又是其所需煤、铁、粮食的供给地，通过石家庄的中转，铁路不仅大大缩短了华北诸省在地理空间上的距离，大大增强了直隶、山西与山东等省间的经济交流与人口流动，华北中心城市天津、北京(北平)的经济辐射能力，也伸延到山西、陕西；此外，东北地区也得以与山西、陕西地区进行物资与人员的交流，华北、东北间的商业流通网络得以进一步整合和强化。综上所述，铁路的兴建特别是铁路枢纽地运输业及工商业的发展，造就了交通功能型城市石家庄的崛起，这类城市在空间结构、职能、规模及其区域分布上的变化，是华北区域社会近代化进程中十分值得重视的现象。
一线城市经济发展状况篇10
1.1研究时段本文研究时段是1998—2012年，但由于中卫市成立2004年，2004年之前关于中卫市的数据缺失；鄂尔多斯和吴忠市的数据缺口较大，故在eKC曲线中除去吴忠市、中卫市和鄂尔多斯市.
1.2指标选取与数据来源由于宁蒙沿黄地带多是资源型城市，主要污染物来自工业排放，所以本文选取的环境指标为工业废水排放量、工业废气排放量和工业固体废弃物产生量、工业So2排放量和工业CoD排放量；该区域各城市人口增长速度、区域面积的大小及GDp增加等多方面存在差异，故选取的经济指标为人均GDp.本文数据主要来自1999—2013年的《宁夏统计年鉴》、《内蒙古统计年鉴》及各市统计年鉴，部分数据来自地方环保局.
1.3模型建立环境库兹涅茨曲线是经济增长和环境污染的拟合模型，主要有多项式拟合模型和对数多项式拟合模型.多项式拟合模型有线性函数拟合模型、二次函数拟合模型和三次函数拟合模型，对数多项式拟合模型有对数函数拟合模型、对数二次函数和对数三次函数拟合模型.为了更好地拟合经济增长和环境污染之间的关系，本文利用spss软件，对环境库兹涅茨曲线几种常见的形式进行拟合.结果发现，在能通过相关性检验的前提下，二次、三次函数拟合度相对较高，其模型基本表达式。从表1可以看出，呼和浩特的工业CoD排放量，乌海的工业CoD排放量以及石嘴山的工业CoD排放量不能通过相关性检验，说明这些指标与该市的人均GDp间关系不显著；其他指标与该地区的人均GDp都在1%或5%的置信区间上显著相关.
2结果分析
根据上述拟合结果分析表明：工业废水排放量除包头呈“U”型外，其他市（不包括乌海）都有发展成倒“U”型曲线的趋势；工业废气排放量除包头增长趋势明显外，都成倒“U”型曲线或有发展成该曲线的可能性，银川的三次曲线呈现明显的倒“U”型；工业固体废气产生量，除了石嘴山有发展成eKC曲线的趋势和包头先下降然后又上升外，其他各市都呈明显上升趋势；工业So2排放量除银川处在高速增长阶段外，其余各市都是呈现倒“n”型曲线，有上升趋势；工业CoD排放量指标在呼和浩特、乌海、石嘴山都不能通过相关性检验，包头拟合度较高，有呈倒“U”型趋势，2011年后呈上升趋势.巴彦淖尔先上升后快速下降，处于倒“U”型曲线的后半段，银川呈现“U”型趋势.
2.1呼和浩特市如图1所示，呼和浩特工业废水排放量呈现倒“U”型曲线，在人均GDp为60000~70000元时出现转折点，但因其拟合度没有大于0.7，拟合性状不好.工业废气排放量呈上升趋势，近几年趋于平缓；工业固体废弃物产生量，则处于持续增长阶段，并未出现最高点；工业So2排放量有升有降，三次曲线呈“n”型曲线，而二次曲线虽拟合度较低，但呈现出明显的倒“U”型曲线特征，且在人均GDp6万元左右时出现转折点.工业CoD排放量与人均GDp不能通过相关性检验，拟合度也较低（图2）.呼和浩特是内蒙古自治区首府和全区政治、经济、文化、科教、金融中心.自2000年来，呼和浩特的经济快速发展，逐步形成了电子信息业、生物制药、电力、冶金化工、机械制造业等优势工业支柱产业，重工业也迅速发展.自2007年，规模以上重工业产值连年增加，到2011年，平均年增长率达到20.6%，占工业总产值的比重达到53.04%；2009年，规模以上重工业企业达到最高值186个.为防止重工业发展带来的环境污染，呼和浩特环保局提出从饮水安全、大气污染防治、工业污染源、改善城市质量和建立长效机制等5项措施改善环境状况，但城市环境状况仍不容乐观.
2.2包头市如图2所示，包头的工业废水排放拟合度较低，呈“U”型曲线，并呈现出增长趋势，最低值出现在人均GDp60000~80000元之间.工业废气排放量呈现强劲的增长趋势.工业固体废弃物产生量与人均GDp拟合度不高，从数据看，2007年人均GDp约为51564元时，工业固体废弃物排放量出现最高值，自2010年以后，又有上升趋势，曲线呈“n”型.工业So2排放量与人均GDp二、三次曲线拟合状况均较好，二次曲线处于增长阶段，三次曲线则呈现微弱的“n”型，总体呈增长趋势.工业CoD排放量与人均GDp拟合度较高，三次曲线呈现倒“n”型，有下降趋势.包头市位于黄河中游“几字头”综合经济区，是“呼包鄂”金三角的核心，也是京津地区向西部经济辐射的载体.经过半个多世纪的发展，已成为拥有冶金、机械制造、稀土、能源、化工等较多门类、基础雄厚的国家重工业基地.但是，重工业的发展也带来了污染的加剧.2011年，工业废水排放量达到近年最高为9327万t，通过调查发现，钢铁、铜矿、铝矿、稀土、储煤厂是污染的主要源头，污染物主要来自集中在昆区、九原区和石拐区的工业企业.2005年前后，包头市先后实施工业废水治理项目，完成了包钢总排等20多项重点治理工程.所以自2005后工业废水排放量和工业CoD排放量都有下降趋势，但近年又有升高趋势，总体环境污染状况还是较为严重，需大投入、大改善.
2.3巴彦淖尔市如图3所示，巴彦淖尔的工业废水排放量、工业废气排放量、和工业CoD排放量呈现明显的倒“U”型曲线特征，都处在下降阶段，且前两个的转折点都出现在人均GDp30000~40000元之间，工业So2排放量的三次曲线呈现为微弱“n”型，在人均GDp20000~30000元间有一个下降转折点，后有上升趋势；工业CoD排放量的转折点出现在10000~20000元之间；工业固体废弃物产生量在持续增加，未出现转折趋势.巴彦淖尔位于河套平原和乌拉特草原，素有“塞上粮仓”的美誉.东部与呼和浩特、包头、鄂尔多斯这3个内蒙古经济中心城市相邻，西接宁夏平原.巴彦淖尔因地处河套平原，有肥沃的土壤和充足的水源，故农业比较发达，占三产比重与其他市相比较高，工业比重则相对较低，1999年，第一产业、第二产业、第三产业比重为41.83∶24.39∶33.77.西部大开发战略实施后，巴彦淖尔第一产业快速下降，第二产业迅速崛起，2012年，其三次产业比重为19.30∶57.30∶23.40.工业的迅速发展，并没有带来工业废水、工业废气排放量的增加，工业固体废弃物产生量却有明显的增长趋势.
2.4乌海市如图4所示，乌海工业废水排放量与人均GDp拟合度较低，且2009年后起伏较大；工业废气排放量的二次曲线呈现倒“U”型曲线特征，转折点出现在人均GDp60000~80000元之间，三次产业曲线呈现上升趋势；工业So2排放量呈现倒“n”型，处于上升阶段；工业固体废弃物产生量依然呈持续增长态势.乌海是内蒙古自治区西部的工业重镇，也是重要的能源基地，长期以来，以高耗能的粗放经济为主.虽然乌海早在2003年就开始大力推动低碳循环经济发展，但是从曲线模拟结果看，该地区工业污染物排放量仍然处于增长状态，高污染、高消耗的发展模式带来的危害依然影响着生态环境.
2.5银川市如图5所示，1998—2012银川的工业固体废弃物产生量、工业So2排放量呈高速增长趋势；工业废水排放量增长相对集中，现已有转折趋势；工业废气排放量呈倒“U”型曲线，但与人均的GDp拟合度较低；工业CoD排放量三次曲线呈现“n”型，二次曲线拟合度低些，呈现出倒“U”型，转折点出现在人均GDp40000元.银川是宁夏回族自治区政治、经济、文化和交通中心，是华北与河西走廊的商贸要道，近些年，银川的经济发展取得了显著的成就.2012年银川市实现生产总值1140.83亿元，首次突破千亿元大关，工业实现增加值474.27亿元，比上年增加15.3%.工业的快速发展带来了环境污染的加剧，且呈现出一个明显的特征：人均GDp在10000~20000元时，银川的环境变化比较平稳；在人均GDp30000元左右时，即2007年左右，该市环境开始急剧恶化，污染物排放量有一个大幅增长过程.
2.6石嘴山市如图6所示，石嘴山的工业废水排放量、工业二氧化硫排放量与人均GDp拟合度虽然较低，但却呈明显的倒“U”型曲线，转折点出现在人均GDp30000元左右；工业废气排放量、工业固体废弃物产生量与人均GDp拟合较好，有明显的增长趋势；工业CoD排放量与人均GDp不存在相关性.石嘴山市是我十大煤炭生产基地之一，是一座典型的煤炭资源型城市，是以煤炭工业、冶金工业、电力工业和煤矿机械工业为主的工业体系.但是，工业的发展也使石嘴山面临资源枯竭和环境恶化的双重困难.“十一五”以来，石嘴山市被国家列为资源枯竭型城市转型试点城市，进行了结构调整和节能减排工作，并取得了一定成效，“十一五”期末工业So2排放量降低6.52万t，工业CoD排放量降低0.54万t.
3结论与讨论