城市道路建设规划篇1
关键词：城市道路；建设规划
1目前城市道路规划建设存在的问题
随着经济的发展，人民生活水平的提高，车辆迅猛增长，这对城市道路要求越来越高。而道路规划则成为目前城市重点考虑的问题。
1.1等级匹配设计需完善
在道路建设过程中，往往仅重视城市道路主干道的建设，而忽略了城市道路中次要干道的规划和建设，这就会造成城市道路的等级匹配不够合理，需要完善。从很多实践的经验能够看出，一个城市道路的设计是否是合理的，就应该有一个形状的，应该是一个等边三角形，若一个城市的道路不是等边三角形，那么基本就能够断定，此道路规划存在一定的问题。在城市道路的设计过程中，道路结构的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空间资源的配置是比较低的，这也会严重的影响到道路的规划出现一定的问题。城市道路主要的规划都集中在几条主要的干道之中，这样无论是在交通上，还是在规划上，都存在问题，都有一定的影响，并且影响的效果是很明显的。
1.2城市道路网的密度低
根据多年的时间经验，能够看出，无论是主干道还是次干道，他们之间的距离是不能够超过400米，这也是在道路设计中所规定的。相对于仅仅的追求干道的宽度，车辆的密度等等问题，莫不如去追求规划和建立一个足够的道路网的密度。在道路规划的过程中，很多建设部门都仅仅重视道路的面积所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身应该拥有的面积。道路规划的道路的长度不够长，但是设计者就是盲目的给道路加大和加宽。这样对于本身的道路规划都不能够起到很重要的作用。根据相关的数据调查表明。我国大部分城市道路规划建设的密度都是2―3千米，而基本应保证的密度大约15千米，由此可见，我国城市道路的建设正常的规定相差很大。
1.3道路规划中设计的岔口中也存在一定问题
在过去的的道路规划的过程中，很多都是缺乏一个合理的设计理念，在道路的交叉口中，宽度和车道不是一样，当交通量达到一定的数量的时候，那个道路的运输能力在逐渐的下降，加上机动车和非机动等等因素都是相互干扰，那么道路的运输能力更加的差。在对道路进行规划的过程，就应该对城市道路的网的主次干道进行首先处理，这样就能够有效的提高交通量这样就会有效的避免行人与机动车和非机动的拥堵，这样基本能够缓解道路的运输问题。
1.4城市道路在规划的过程中横断面设计不合理
在对道路的设计过程中，道路的横断面就会直接的影响到道路的通行的能力，在过去多道路进行建设的过程中，所考虑到的就是道路交通的所能够实现的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影响。其中横断面不合理的基本表现形式：首先就是对道路的功能没有一个很好的分析；其次就是对道路的交通量和路段位置等等一些基本的情况没有一个很好的了解；再次就是对城市道路交叉口的布置缺乏全面的考虑；最后，对该城市的车道数，车辆数没有进行详细的调查，仅仅就是根据感觉来进行设计，这就会导致感觉出了错。
2城市道路规划中存在问题的对策
2.1城市道路的等级划分进行合理的理解
影响到道路系统规划的因素出来道路本身的基础因素之外，另外就是道路道路系统的等级问题，还有就是机动车的发展问题，社会中私家车的应用等等因素，这问题不都是通过修建道路等等问题就能够解决的哦，这并不能满足机动车的增长需要，也并不是只要把城市道路修建的足够宽就可以了，这是永远无法满足的，这需要对其城市的道路的等级划分有一个名曲的了解，然后制定一个合理的城市道路规划计划。
2.2合理的城市道路计划
2.2.1道路的分级
城市在不断的进步，由此可见，城市道路的分级也需要更要进一步明确。一般的规定就是朱干道和次干道这就是两级，然后主干道和次干道在应用的过程中可以应用在新城区而后旧城区中。而各个街道的支路就应该是交通性的支路、或是自行车优先的支路等等等级。能够明确将道路分为各个等级是很重要的。
2.2.2道路分级的功能
设计之前，必须要确定对象和相应的优先级、道路的设计的指标和横断面等等形式等等各个方面的要求。道路所服务的对象，主要就是分为机动车、非机动车、行人。多年的实践表明，机动车的优先级是伴随着道路的等级的升高而升高的，非机动与行人的优先级是道路的等级越低则其等级就会越高。
2.3对城市道路的叉口的设计
2.3.1明确叉口的类型
城市道路的交叉口主要就是根据道路的等级，叉口的流通量来制定的。一般来讲，城市道路的交叉口就可以分为立体的叉口、环形的叉口、信号交叉口、无控制交叉口等等类型。
2.3.2城市道路的交叉口的设计原则
首先就是要有一个针对性的原则，必须要道路运输的实际的情况；其次就是要具有综合性的原则，要根据相交道路的等级、交通流动的方向，等等一些综合因素的考虑；再次就是具有协调性的原则，主次干道必须要进行合理化的趋化设计，使其通行的能力具有更大的空间；最后就是要具有系统性的原则，在对城市道路交通叉口改造的过程中是需要进行系统的改变。
2.4对城市道路的宽度和横截面的设计
城市道路的宽度和横截面的设计也是很重要的，主要的标准就是按照城市道路的设计规范来完成的。城市道路的横断面与宽度的设计是城市道路建设的关键环节，城市道路的横断面设计是多方面、多理念。城市道路的车行道的宽度是由交通量所决定的，是城市道路的横断面的基本因素。城市道路的规划设计首先就是需要有一手基本的资料，对道路设计的规划和设想。对土地资源的节约也是应该被考虑的，根据它来确定道路的宽度，还要保证行车和行人的安全性。
3建议
城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。城市道路的发展与规划等等问题，有一部分也是历史遗留的问题和规划过程中出现的问题。这都是建设中所遗漏的问题。在最近几年，我国城市道路的规划建设有比较大的转变，但是仍然有一些制约着城市道路建设的因素，这就需要所有的工程工作人员，要对更好的对城市的道路进行了解，对城市的道路的建设有一个全面的规划。综合全面的考虑道路交通的关系，道路的功能各个方面的隐私，大力实现城市道路可持续发展的目标。
参考文献：
[1]徐吉谦.关于城市道路规划设计的几点思考[C].中国土木工程学会市政工程分会2000年学术年会论文集，2011，（12）.
城市道路建设规划篇2
【关键词】城市道路网络；管理；规划
中图分类号：tn711文献标识码：a文章编号：
随着经济的不断发展，城市规模越来越大，城市道路网络也随之越来越大，交通拥堵等现象越来越严重，已经严重影响到了人们的日常出行，成为亟待解决的社会问题之一。本文就城市道路网络进行了描述，并对城市道路网络管理做出了一些规划与建议。
1城市道路网络概述
城市道路网络是指城市中各个街道相互交叉而交织成的网状交通结构，是城市网络物化的主要表现之一。本文将从城市道路网络的结构形式和现状两方面对城市道路网络进行概述。
1.1城市道路网络的结构形式
我国城市道路网络结构的形式主要有以下几种：
1.1.1格子状
格子状是指类似井字形排列的纵向间和横向间道路基本平行的一种道路网络形式，这种道路网络形式的优点在于布局整齐，利于交通管理。缺点是十字路口较多，可能影响行车速度。
1.1.2放射状
放射状是指以市中心为中心，道路组成放射状发散式的一种道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于有利于城市中心和郊区的联系。缺点是道路不规则，存在一些路况复杂的路口。
1.1.3不规则状
不规则状是指根据当地的地形特点而建造的没有一定规则形状的道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于能充分利用自然地形，减少用地和建设费用。缺点是道路不规则，并且常常把建筑用地分割开来，不利于交通管理。
1.1.4混合状
混合状是指把上述三种中的几种混合起来的道路网络形式，使每种道路网络形式都能发挥出自身的优点。
1.2城市道路网络现状
1.2.1城市道路网络结构不合理
我国的城市道路建设十分重视快速路和主干道的建设，快速路和主干道的建设占有非常大的比例，导致支路建设不足，出现道路网络结构不合理的状况。表一列出了我国《城市道路交通规划设计规范》的相关指标。
表一我国《城市道路交通规划设计规范》相关指标（GB50220-95）
国际推荐道路网络等级结构为金字塔形，而我国大多数城市结构为菱形，较为典型的有南京和温州，见图一。这种不合理的道路网络结构会导致交通拥堵的发生。
图四我国城市南京、温州道路等级结构与国际推荐道路等级结构对比
1.2.2城市道路网络密度较低
城市道路网络的密度常常代表了一个城市的交通运输能力，进而可以反映一个城市的发达程度。与发达国家相比，我国城市道路网络的密度远远小于中等发达国家。由于道路网络密度较低，常常出现道路拥堵的状况，尤其是在行车高峰期尤为严重。
1.2.3机动车、非机动车相互干扰
我国道路基本都分为机动车道和非机动车道。如果不能合理分流，就会导致交通重叠，进而导致交通拥堵，不利于城市道路网络的建立。
2城市道路网络管理规划与建议
2.1城市道路网络管理措施
城市道路网络管理是指根据当地实际情况，包括现有道路情况和自然地形等，建立道路网络管理模型，合理划分管理区域，选定便于管理的控制点，最终实现对全区道路网络的管理。
2.1.1交通限行管制
城市道路网络管理最常用的方法之一就是交通管制，分为限路段、限时间和限车辆类型几种方式。
2.1.2适时人为监控
通过摄像头等设备对城市道路网络进行视频监控，通过计算机系统将各道路通行情况实时传输到指挥中心，管理人员可以及时改变交通拥堵区域的交通信号灯，指挥拥堵路口车辆有序离开拥堵区域，也是城市道路网络管理的常用方法之一。
2.2城市道路网络规划与建议
针对我国城市道路网络的现状及分析，主要对城市道路网络做出以下规划和建议。
2.2.1避免交通节点的重叠
在城市中有很多人流和车流的聚集点，如停车场出入口、火车站、汽车站等公共设施处，应该尽量多增加几个出入口，并且对机动车和非机动车以及人流进行分流，甚至可以做成循环交通框架结构，以疏导交通，避免形成交通节点，如在闹市区地铁口设计成3-4个出口，分别通往交通路口的不同大街或不同建筑内。同时，在疏导交通的同时还要兼顾出入口附近的公共交通设施情况，保证人流可以迅速顺利疏散，如在火车站、长途汽车站附近设立多条公交线路。
2.2.2加速推进旧路改造和拓宽工程
鉴于我国大多数城市不断扩建导致旧路交通堵塞情况严重，而且近几年我国各城市机动车数目激增，加速推进旧路拓宽改造工程势在必行，在闹市区等人流较为集中的区域尤甚，这样可以大大缓解交通压力。
2.2.3合理调整道路密度
在城市道路网络建设中，各级道路的密度是道路网络布局的中心问题。在制定道路网络密度时，要符合以下原则：第一，道路网络密度不能过疏或者过密。第二，道路网络的密度要兼顾生活便利等方面的社会问题。第三，要针对每个城市的实际情况，不能照搬照抄同一个数据。第四，特殊地区要特殊考虑，以可持续的眼光看待问题。第五，一般情况下，城市中心商业区的道路网络密度最大，市区次之，郊区更次之。
3结束语
随着科技的进步和社会的发展，城市道路网络将会逐步扩大，加速推进旧路改造和拓宽工程、改善道路网络结构、创新城市道路网络管理的模式、避免交通节点的重叠、合理调整道路密度、改变生活小区结构和实现城市道路网络监管的现代化等措施会使城市道路网络管理日趋完善，从而提高人民生活质量。
【参考文献】
[1]中华人民共和国国家标准（GB50220-95）,城市道路交通规划设计规范.北京:中国计划出版社,1995
[2]石飞.城市路网结构分析[J].城市规划,2008(5):56-57.
[3]龚丽俨.城市路网交通规划及其与经济、政策的协调发展[J].交通标准化,2010(5):90-91.
[4]杨涛.我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J].2004.
[5]张结.城市道路网络视频监控解决方案[J].城市规划,2007(8):23-24.
[6]张举兵,张卫华,焦双健.城市道路交通规划[m].北京:化学工业出版社,2006.
城市道路建设规划篇3
关键词：道路绿化；植物配置；植物色彩
中图分类号：tU986文献标识码：a
在社会文明的高速发展下，人们越来越重视道路绿化的重要性，城市道路绿化将成为城市人民居住满意度的一项重要指标。它是城市文明的主要标志之一。街道绿化所带来的好处是多方面的，如美化街景、净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等等。同时也有一定的经济效益和社会效益。因此，如何合理的进行城市道路绿化，是园艺工作者必须进行分析与解决的问题。[1]
道路绿化中的植物配置
1.1快速路的植物配置
根据树木的间距，高度与司机视线高度与前大灯照射角度的关系种植，使道路亮度逐渐变化，并防止眩光。种植宽厚的低矮树丛作缓中种植，以免车体和驾驶员受到大的损伤，并且防止行人穿越。出入口有作为指示性的种植转弯处种植成行的乔木以指引行车方向，使司机有安全感。在匝道和主次干道汇合的顺行交叉处，不易种植遮挡视线的树木。立体交叉中的大片绿地即绿岛，不允许种植过高的绿篱和大量的乔木，应以草坪为主，点缀常绿树和花灌木适当种植宿根花卉。
1.2分车绿带的植物配置
分车绿带宽度由道路的不同而各有差异，在隔离绿带上的植物配植除考虑到增添街景满通安全的要求，不能妨碍司机及行人的视线为原则，一般窄的分隔绿带上仅种高度不超过70cm低矮的灌木及草皮、成枝较高的乔木。如低矮修剪整齐的杜鹃花篱，早春开花如火如荼衬在嫩绿的草坪上，既不妨碍视线，又增添景色。随着宽度的增加，分隔绿带上的植物配植形式多样，可规则，也可自然。利用植物不同的姿态、线条色彩，将常绿，落叶的乔、灌木花卉及草坪地被配植成高低错落。[2]
1.3行道树绿带的植物配置
在人行道与车行道之间种植行道树的绿带，其功能主要为行人蔽荫，可起到美化街道，降尘，降噪减少污染的作用。如今，行道树的配植已逐渐注意乔灌草结合，常绿与落叶速生与慢长相结合乔灌木与地被、草皮相结合，适当点缀草花，构成多层次的复合结构，形成当地有特色的植物群落景观，会大大提高环境效益。城市道路红线较窄没有车行道隔离带的人行道绿带中，不宜配置树冠较大高空容易郁闭的树种，不利于汽车尾气的扩散。
1.4路侧绿化的植物配置
从广义上讲路侧绿带也包括建筑物基础绿带。由于绿带宽度不一，因此，植物配植各异。路侧绿带国内常见用地绵等藤本植物作墙面垂直绿化，用直立的桧柏、珊瑚树或女贞等植于墙前作为分隔，如绿带宽些，则以此绿色屏障作为背景前面配植花灌木、宿根花卉及草坪但在外缘常用绿篱分隔，以防行人践踏破坏。
城市道路绿化植物的选择
2.1乔木的选择
乔木作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景，株形整齐，观赏价值较高，最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干；生命力强健，病虫害少，便于管理，花、果、枝叶无不良气味；树木发芽早、落叶晚，适合在当地正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫；行道树树冠整齐，分枝点足够高，主枝伸张、角度与地面不小于30°，叶片紧密，有铱荫；繁殖容易，适宜大树移植；有一定耐污染、抗烟尘的能力；树木寿命较长，生长速度不太缓慢。目前应用较多的有雪松、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。
2.2灌木的选择
灌木应用于分车带或人行道绿带，可遮挡视线、减弱噪声等，因此需要枝叶丰满、株形完美，花期长，花多而显露，防止萌蘖枝过长妨碍交通；植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，易于管理，耐灰尘和路面辐射。
2.3地被植物的选择
据悉，选择适宜的草坪草种应根据气候、温度、湿度、土壤等条件。如今，北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物，另外多种低矮花灌木均可作地被应用，如葱兰、麦冬、棣棠等。
2.4草本花卉的选择
一般露地花卉以宿根花卉为主，与乔灌草巧妙搭配，合理配置，1、2年生草本花卉只在重点部位点缀，不宜多用。
城市道路绿化中的植物色彩应用应遵循的原则
3.1同一色相的变化与统一
遵循植物色彩的变化统一性原则,在城市道路绿化带的植物色彩应用上,选择绿色这一色相作为主要基调。一方面,绿色可以缓解视力疲劳,有利于司机安全驾驶;另一方面,绿色给人以生机盎然、充满希望的感觉。应用中使用一系列具有色相变化的绿色植物,在草本植物中,如萱草的叶色是黄绿色的,天鹅绒则绿中带黄;木本植物中,落叶阔叶树中悬铃木为黄绿色,钻天杨则为深暗绿色,常绿阔叶树为有光泽的暗绿色。在搭配上,同一色相的应用,可以突出景物在重复出现中达到统一。其叶色不同绿色调的细微变化,在应用上各有作用,在构图上具有多层次的视觉效果。如在分车带的应用上,以疏林草地式配置,以白色的护栏为背景,保留乔木银杏,满栽常绿色高羊茅草,夏季树木、草坪深深浅浅的绿色,虽无花朵,也感到清新怡人和谐可爱。[3]
3.2不同色相的对比与调和
大片反复的同一色相使人产生单调感、疲倦感,在城市道路绿化中,还可应用2种或多种植物色彩进行对比与调和,使人产生愉悦、舒适的色彩感觉。在交通岛、广场、停车场等道路绿化中,采用色彩对比强烈的花卉与树种将它们区别开来,以引入注目。再加之以明度、彩度的差别运用,更可营造出各种各样的调和状态,配成既有统一又有起伏的优美园林景观。同时,紫叶小檗、金叶女贞、金叶黄杨等耐修剪的彩叶植物又是极好的彩篱植物材料,与绿色植物相搭配可构成美丽的图案,其广泛应用在城市公共绿地、分车道、立交桥下、交通岛。相邻的色相统一中有变化,过渡不会显得生硬,易形成和谐、温和的氛围,如绿与黄相配,绿与蓝相配能够让人产生宁静、清新的感觉。
3.3应遵循自然规律
城市道路绿化中的植物色彩应用不同于其他应用,其最突出的特点就是每一种植物的形态和颜色都会随着季节的交替而不断变化。因此,在进行道路绿化应用时,要遵循植物季相变换的规律,进行科学合理的配置。即使是被称为常绿树的植物,其实也并非一年四季都是同一个颜色,比如黄杨,在发芽时会呈现出金黄或黄绿色;许多开花的树木如百日红、木槿、木犀和夹竹桃之类,其花果也呈现出各种绚烂的色彩。要遵循四季变化规律,利用各种植物不同的开花期来进行搭配,使总的观赏期延长。在配植时,首先就应注意将不同花期的花木混栽或分层栽植,并适当加大花色美、花期长的花木栽植比例,把这些植物色彩恰当地运用到城市道路绿化中并不断创新,不仅可以丰富城市的景观色彩,还将有力地推动城市的现代化发展。[4]
结语
优美的城市道路绿化环境具有景观效果,怡人的植物色的配置是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分,是人工艺术环境和自然生态相结合的再创造。它所体现的色彩美、意境美蕴涵着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适,具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要标志。
参考文献
[1]郑强，卢圣.城市园林绿地规划[m]．北京：气象出版社.2003
[2]何平，彭重华.城市绿地植物配置及其造景[m].北京：中国林业出版社.2001
城市道路建设规划篇4
关键词：城市道路交通；规划管理；对策
改革开放以来，我们的城市建设已经取得了让人瞩目的成绩，同时也面临着许多问题，随着社会经济的蓬勃发展，现代化的城市建设进程显著加快，对于城市发展的基础内容道路交通也提出了更高的要求。从当前城市发展来看，道路交通还是存在着一些问题，主要表现在道路传输力不足、交通结构不发达、交通设施陈旧等方面，导致了道路拥挤等问题的出现。因此，要想保证城市的健康发展，必须尽快解决城市道路交通问题，进一步做好做好交通规划管理工作。
一、我国城市交通系统现存主要问题
城市道路规划缺乏严肃性，道路交通拥挤现象层出不穷。
城市的道路规划作为城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路规划严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度不够，比如，出租车公司实行"招手停"，随处停车，公交车公司设计路线不够严肃，公交点过于密集，加剧了某些地区交通拥挤问题。类似这样缺乏严肃性的道路规划，导致消耗了大量的城市资源，影响了城市的发展速度和质量，也使城市建设缺乏档次
（一）车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
（二）城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
（三）城市道路规划中没有体现"以民为本"的原则
我们大多数的道路规划过程中，人民群众的参与程度是不够的。道路规划缺乏独立性和公开性，人们的需要得不到反应。城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。
二、城市道路交通规划措施
（一）改变以往城市道路规划建设的观念
我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念有一定的片面性，必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以，从长远看，只有对城市道路网的总规模和总容量有一个科学的分析，通过对现有道路交通的合理分配才能缓解道路交通日益增长的矛盾。
（二）采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要
经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置；城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置；城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。
（三）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布
城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。
（四）保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展
城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。
三、结语
城市道路交通规划，关系到城市的当前及未来发展，关系到人们的日常出行，必须加强当前、中期及未来管理，而这取决于城市社会经济发展的实际需求，我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。
参考文献：
[1]易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨[J].城市建设，2011.
城市道路建设规划篇5
关键词：道路；规划；设计
中图分类号：U41文献标识码：a
1、道路规划设计的现状
1.1城市道路规划的随意性比重大
城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设，例如城市的广场，社区街道等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。原因如下，
首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经营者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。
1.2城市的道路规划缺乏权威性和严肃性
在城市中一些领导为了自己的仕途得意，使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的，缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，仅仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响了城市的发展。
1.3城市的道路规划中没有体现出“以人为本”的原则
首先，从道路规划过程看，公众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的公开性被打破，人们的需要得不到反映。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。
1.4城市道路规划设计前瞻性不足
在前期交通量预测上，对机动车的预测过于保守。随着全球经济的快速发展，个人机动车拥有量飞速增加，越来越高的机动车增长量是以前不曾设想的。在交通量预测上常运用惯用方式方法，跟现实机动车增长的速度及潜力不相吻合。这很大程度上造成了现状道路路幅宽度偏窄、车辆停车场匮乏、交通极为拥堵等交通问题。以往大城市这种问题反映突出，但现在逐步在中小城市中暴露出来，影响居民正常出行。
2、道路环境与交通特性的分析
现在的道路规划设计，对道路环境与交通特征分析还重视不够，在道路与交叉口规划设计文本中，很少论述道路周边地区用地性质及现状交通特征，更没有预测该路的车辆组成、速度与运行特征分析。众所周知，城市道路处于人口与房屋密度很高的城市繁华地区，它要
为周边或邻近地区居民服务，因此，在规划设计道路时必须满足沿线社区与车辆行驶所提出的要求，必须尽最大可能减少对周边地区环境的负面影响。城市道路网络上的交通一般分为两类性质，一是为相邻地区街坊或建筑物客、货车辆进出，速度不高，流量不大的地方
通服务，两侧多为对进出口要求较多的住宅、商店、文教机关等社区。二是为行程长、速度高、流量大的通行通服务，唯其速度高，对进口控制要求较严。由于两种交通性质要求不同，故其规划设计要求也自然相差较大。实际道路设计时往往会遇到很难简易判断的复杂情况，既有长途通过通，又有有出入要求的地方通，甚至还有多种形式混合性的交通。这就要求我们要深入调查、认真分析，从周边环境、社区性质、出行要求、进出口分布、交通运行特性等作具体深入的全面分析，审慎决策，切实做好道路环境与交通运行特性的分
析预测工作。
3、道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向
道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计时与自然地形结合
得很好。但在横断面设计中，通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的永久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高，这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难已做到。如：某地地形南北平均坡度2.0%，现设计一条东西走向的城市主干道，其红线一般控制在70m左右，也就是说，横断面两侧地形高差达1.4m，若按常规横断面的布置，其结果是道路南侧有建筑物高高在上，道路北侧建筑物犹如掉在坑里，南北建筑极不协调，使用不便。如果我们充分考虑到这2%坡度，通过调整机动车道、非机动车道、绿化带和人行道的高程及坡高，使之与自然地形坡度大致吻合，再通过分隔带或绿化带树木花草，形成视觉上的诱导，就能十分巧妙地消除了坡差带来的不良影响。在通路造线时，当路线途经地质条件不良地段，原则上应绕越调整路线以节约工程造价，但对城镇中起关键性作用的主干道，为了交通顺畅、运营经济，必要时可专虑修高架路、护坡挡土工程以及隧道等措施来解决线形平顺的需要。
4、城市道路规划设计应注意与其他规划的充分衔接
城市规划可分为总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划等，城市道路规划设计贯穿与规划的每个阶段。进行道路规划设计时，应在城市总体规划、土地利用规划等的指导下进行，才能有限避免城市道路系统紊乱、城市交通组织混乱等问题的出现。比如，设计时应与城市竖向规划、城市工程管线规划相衔接。若未处理好与竖向、管线的关系，则会造成路面积水，雨水不能及时有效排出，特别是对于城市道路下穿铁路桥的城市影响极为严重，甚至会造成交通中断，严重影响城市道路的通行能力，给车辆和行人带来严重困扰。只有与各级规划充分衔接，才能提高城市道路规划设计的实际效用。
5、路口与路段通行能力协调
城市道路的通行能力往往不决定于路段而决定于网络系统结点即道路交叉口的通行能力，交叉口范围内路面的交通负荷一般为两相交道路交通量之和，这就是交叉口总是拥挤阻塞形成瓶颈难以通过的根本原因，而传统的交叉口设计很少注意这个问题，没有从网络系统的总体平衡考虑，将交叉口范围内路段予以拓宽，相反却在四周兴建一些吸引大量人流的大型商贸单位，从而加剧了交叉口地区的拥堵。为消除这个瓶颈堵口，在规划用地时，将交叉口范围50～100m内的出口车道增加2～3条，使交叉口的通过能力与路段的通行能力接衡，这就从路口用地规划与设计方面根本上解决了这个长期难以解决的问题。
结论:
道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的技术水平，是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要严格坚持“以人为本”的原则，要树立一定的权威性和严肃性，要重视对于文化遗产的保护，要着重保护生态的平衡，要不断的加强规划实施监督，提高道路规划技术人员的业务素质，从而有利的提高城市道路规划设计水平。
参考文献：
城市道路建设规划篇6
关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议
中图分类号：S757文献标识码：a文章编号：
随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径:1)增加交通供给即新建或拓宽城市道路;2)控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应;在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的itS技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1城市道路交通功能规划设计的重要性
1．1交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1．2交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1)城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2)城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3)公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4)交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1)综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度;2)建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性;3)进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的itS技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系;4)采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行;5)完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求;6)发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1．3交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排;对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1所示。
图1城市道路交通功能规划设计流程
3结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
城市道路建设规划篇7
关键词：景观设计；道路；规划；可持续发展
现在中小城市的绿化、道路景观都成为了每个城市的门面，都想把自己的领域创造的有特色吸引人们的眼球，拓展人们的视野。道路景观的建设也可以衬托出这个城市的空间意象和人文精神的提升。所以无论是政府还是企事业单位都在投入大量的人力精力，去改善这个门面。但是关于中小城市景观道路上还存在一些问题，需要采取相应措施来促使中小城市的发展。下面笔者针对中小城市的景观道路规划设计进行了相关探讨。
1城市道路绿化景观规划设计的概况
无论大小城市现在对道路景观的绿化都越来越重视，这也是为国家的发展添砖加瓦，助城市的建设一臂之力。
1.1城市道路绿化景观设计的含义
城市道路绿化景观设计，就是指从美学观点出发，在满足道路交通功能的同时，充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性，主要应用园林植物材料通过不同的布局形式和栽植手段，对城市主干道系统进行装点，让使用者感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。道路的绿化，不仅对城市的空气进行过滤，还为行人们带去舒适感，提高心情指数，为生活和工作也提高了效率。让社会景观上更和谐，人们的出行带来好的心情和方便。
1.2道路景观设计的意义
道路是每座城市的主心骨，是连接一座座城市的“桥梁”，道路设计的质量过不过硬，结构合不合理，颜色美不美观，都直接影响着整个城市的形象，所以现在每个城市的对道路景观设计的要求越来越高。怎样才能把道路绿化设计和地方特色及其周围环境相结合，成为了大中小城市道路景观设计和建设的重要问题。
1.3道路景观设计的功能
每座城市都是由城市道路绿地和建筑、住宅组成的，而且道路绿化有很多的功能。改善环境，提高环境指数的生态功能，供人们放松、娱乐的游憩功能，由多种植物组成美化环境的景观功能，防灾避难，防风护沙，保护人们生命财产安全的安全防护功能，能准确的检测污染物质指标的检测环境污染功能，能为部分企事业带来效益的经济功能，等等全方面的功能使得人们对道路景观的规划设计有了更高层面的认识和理解。这也为大中小城市的绿化建设作了全方位的解析。
1.4道路景观设计的原则
城市是以人为主体的，所以城市的每一处建设都应该以人性化为前提条件，无论是从规划到建设完工，都应将以人为本的思想为基础，在美化环境的同时，还应该满足人们出行的方便和舒适。所以道路景观设计要以人为本为原则主体，还要做到整体与局部相结合，也是为了后续生态的可持续发展做出贡献。道路景观设计一定要坚持生态优先，才能为城市的可持续发展做出贡献。
2中小城市景观道路现状
大城市已经能完美的完成道路景观，然而中小城市还有一些本质性问题阻碍了道路景观的规划和完善，这不仅影响了中小城市的发展，也阻碍了社会共同进步的步伐。
2.1道路功能不健全
现在许多中小城市的经济还是较落后的，往往只是考虑到了道路路面的基本要求，却忽视了道路的辅助设施，例如道路狭窄，当货车或者大型车辆经过的时候行人便无法通行。受变压器电线网的制约，超高型车辆无法通过。这些都影响了城市建设的发展和人们的需求。
2.2环境质量差
环境质量差是阻碍我国中小城市景观道路的建设的重要问题。道路旁的绿化系统不健全，不能及时有效的补缺坏掉的绿化地带，这些无形中为中小城市的景观建设添上了污点。提高环境质量是中小城市当前为城市景观道路发展前做好的改进工作之一。
2.3规划意识薄弱
有的小城市道路规划部门对道路景观设计不重视，一味的抄袭别的地区的规划设计和单方面的为了交通而建设的道路，管理部门和维护部门一直都鱼龙混杂划不清界限，当遇到问题的时候互相推脱。这些也同样的阻碍了城市建设的发展。
3中小城市景观道路的规划改造
根据以上的现状看来，要想改变中小城市的道路规划理念，首当其冲就要提高管理部门人员的素质，划清界限严格要求规划设计方案，设计拥有自己城市特色的道路规划方案，做到以人为本，合理规划，拓宽马路，提高进度追上标准城市的步伐，让小城市的绿化也能赏心悦目，为老百姓造福，为城市增添光彩。
4中小城市道路景观的设计方法
4.1道路的线形设计
城市道路是贯穿整个城市的枢纽网络，贯穿着每个建筑。城市的道路可分为直线型和曲线形，线形的设计对道路景观设计起着至关重要的作用，它不紧影响着道路交通安全，还直接影响着道路景观的观赏性舒适度。所以线形设计一定要结合这当地城市的地形和整体规划，合理设计线型，使线形顺畅，美观同时保证行人行车安全、通畅。
4.2道路路面的铺装设计
现在许多的中小城市都不注重道路铺装的美观和质量，导致了路面整体的美感体现不出来，而且到处都是坑坑洼洼。所以在道路路面的铺装上一定重视，道路路面是直接承受重力的，很容易被损坏，所以在选材上、设计中都要引起重视，对材料的选择要从其强度、耐磨性和施工上做考虑，当然为了道路的美观还要在拼接上，色彩上别出心裁，使道路和周围环境相结合。
4.3沿街植物景观设计
刚提到中小城市对街道两旁的绿化很不在乎，所以为了提高景观设计的美感，对街道旁的植物设计一定要别具匠心，例如和旁边的建筑物相呼应，运用设计的手法，对植物进行修剪，合理科学的规划多采用黑土种植，配上不同的树种和其它植物，从而形成一个整体美观的道路景观。
4.4辅景观设计
例如街边广场，马路天桥等都属于辅建筑设计，中小城市对这方面更是不在乎，然而这些建筑的存在必定会让道路景观添加了独到的风景。再设计上，一定要根据旁边的建筑形式，色彩及风土人情来人工建造。这样使整个道路景观规划更美观大方，让这些人工建筑融入到整体建设中，成为道路上的独道一景。
城市道路建设规划篇8
第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。
第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。
第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。
第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。
第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。
第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。
县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。
第二章规划和建设
第七条县级以上城市人民政府应当组织市政工程、城市规划、公安交通等部门，根据城市总体规划编制城市道路发展规划。
市政工程行政主管部门应当根据城市道路发展规划，制定城市道路年度建设计划，经城市人民政府批淮后实施。
第八条城市道路建设资金可以按照国家有关规定，采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。
第九条城市道路的建设应当符合城市道路技术规范。
第十条政府投资建设城市道路的，应当根据城市道路发展规划和年度建设计划，由市政工程行政主管部门组织建设。
单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。
城市住宅小区、开发区内的道路建设，应当分别纳入住宅小区、开发区的开发建设计划配套建设。
第十一条国家鼓励国内外企业和其他组织以及个人按照城市道路发展规划，投资建设城市道路。
第十二条城市供水、排水、燃气、热力、供电、通信、消防等依附于城市道路的各种管线、杆线等设施的建设计划、应当与城市道路发展规划和年度建设计划相协调，坚持先地下、后地上的施工原则，与城市道路同步建设。
第十三条新建的城市道路与铁路干线相交的，应当根据需要在城市规划中预留立体交通设施的建设位置。
城市道路与铁路相交的道口建设应当符合国家有关技术规范，并根据需要逐步建设立体交通设施。建设立体交通设施所需投资，按照国家规定由有关部门协商确定。
第十四条建设跨越江河的桥梁和隧道，应当符合国家规定的防洪、通航标准和其他有关技术规范。
第十五条县级以上城市人民政府应当有计划地按照城市道路技术规范改建、拓宽城市道路和公路的结合部，公路行政主管部门可以按照国家有关规定在资金上给予补助。
第十六条承担城市道路设计、施工的单位，应当具有相应的资质等级，并按照资质等级承担相应的城市道路的设计、施工任务。
第十七条城市道路的设计、施工，应当严格执行国家和地方规定的城市道路设计、施工的技术规范。
城市道路施工，实行工程质量监督制度。
城市道路工程竣工，经验收合格后，方可交付使用；未经验收或者验收不合格的，不得交付使用。
第十八条城市道路实行工程质量保修制度。城市道路的保修期为1年，自交付使用之日起计算。保修期内出现工程质量问题，由有关责任单位负责保修。
第十九条市政工程行政主管部门对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆(军用车辆除外)收取通行费，用于偿还贷款或者集资款，不得挪作他用、
收取通行费的范围和期限，由省、自治区、直辖市人民政府规定。
第三章养护和维修
第二十条市政工程行政主管部门对其组织建设和管理的城市道路，按照城市道路的等级、数量及养护和维修的定额，逐年核定养护、维修经费，统一安排养护、维修资金。
第二十一条承担城市道路养护、维修的单位，应当严格执行城市道路养护、维修的技术规范，定期对城市道路进行养护、维修，确保养护、维修工程的质量。
市政工程行政主管部门负责对养护、维修工程的质量进行监督检查，保障城市道路完好。
第二十二条市政工程行政主管部门组织建设和管理的道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。单位投资建设和管理的道路，由投资建设的单位或者其委托的单位负责养护、维修。城市住宅小区、开发区内的道路，由建设单位或者其委托的单位负责养护、维修。
第二十三条设在城市道路上的各类管线的检查井、箱盖或者城市道路附属设施，应当符合城市道路养护规范。因缺损影响交通和安全时，有关产权单位应当及时补缺或者修复。
第二十四条城市道路的养护、维修工程应当按照规定的期限修复竣工，并在养护、维修工程施工现场设置明显标志和安全防围设施，保障行人和交通车辆安全。
第二十五条城市道路养护、维修的专用车辆应当使用统一标志；执行任务时，在保证交通安全畅通的情况下，不受行驶路线和行驶方向的限制。
第四章路政管理
第二十六条市政工程行政主管部门执行路政管理的人员执行公务，应当按照有关规定佩戴标志，持证上岗。
第二十七条城市道路范围内禁止下列行为：
(一)擅自占用或者挖掘城市道路；
(二)履带车、铁轮车或者超重、超高、超长车辆擅自在城市道路上行驶；
(三)机动车在桥梁或者非指定的城市道路上试刹车；
(四)擅自在城市道路上建设建筑物、构筑物；
(五)在桥梁上架设压力在4公斤／平方厘米(0.4兆帕)以上的煤气管道、10千伏以上的高压电力线和其他易燃易爆管线；
(六)擅自在桥梁或者路灯设施上设置广告牌或者其他挂浮物；
(七)其他损害、侵占城市道路的行为。
第二十八条履带车、铁轮车或者超重、超高、超长车辆需要在城市道路上行驶的，事先须征得市政工程行政主管部门同意，并按照公安交通管理部门指定的时间、路线行驶。
军用车辆执行任务需要在城市道路上行驶的，可以不受前款限制，但是应当按照规定采取安全保护措施。
第二十九条依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施的，应当经市政工程行政主管部门批准，方可建设。
第三十条未经市政工程行政主管部门和公安交通管理部门批准，任何单位或者个人不得占用或者挖掘城市道路。
第三十一条因特殊情况需要临时占用城市道路的，须经市政工程行政主管部门和公安交通管理部门批准，方可按照规定占用。
经批准临时占用城市道路的，不得损坏城市道路；占用期满后，应当及时清理占用现场，恢复城市道路原状；损坏城市道路的，应当修复或者给予赔偿。
第三十二条城市人民政府应当严格控制占用城市道路作为集贸市场。
确需占用城市道路作为集贸市场的，应当经县级以上城市人民政府批准；未经批准，擅自占用城市道路作为集贸市场的，市政工程行政主管部门应当责令限期清退，恢复城市道路功能。
本条例施行前未经县级以上城市人民政府批准已经占用城市道路作为集贸市场的，应当按照本条例的规定重新办理审批手续。
第三十三条因工程建设需要挖掘城市道路的，应当持城市规划部门批准签发的文件和有关设计文件，到市政工程行政主管部门和公安交通管理部门办理审批手续，方可按照规定挖掘。
新建、扩建、改建的城市道路交付使用后5年内、大修的城市道路竣工后3年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准。
第三十四条埋设在城市道路下的管线发生故障需要紧急抢修的，可以先行破路抢修，并同时通知市政工程行政主管部门和公安交通管理部门，在24小时内按照规定补办批准手续。
第三十五条经批准挖掘城市道路的，应当在施工现场设置明显标志和安全防围设施；竣工后，应当及时清理现场，通知市政工程行政主管部门检查验收。
第三十六条经批准占用或者挖掘城市道路的，应当按照批准的位置、面积、期限占用或者挖掘。需要移动位置、扩大面积、延长时间的，应当提前办理变更审批手续。
第三十七条占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路的，应当向市政工程行政主管部门交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费。
城市道路占用费的收费标准，由省、自治区人民政府的建设行政主管部门、直辖市人民政府的市政工程行政主管部门拟订，报同级财政、物价主管部门核定；城市道路挖掘修复费的收费际准，由省、自治区人民政府的建设行政主管部门、直辖市人民政府的市政工程行政主管部门制定，报同级财政、物价主管部门备案。
第三十八条根据城市建设或者其他特殊需要，市政工程行政主管部门可以对临时占用城市道路的单位或者个人决定缩小占用面积、缩短占用时间或者停止占用，并根据具体情况退还部分城市道路占用费。
第五章罚则
第三十九条违反本条件的规定，有下列行为之一的，由市政工程行政主管部门责令停止设计、施工，限期改正，可以并处3万元以下的罚款；已经取得设计、施工资格证书，情节严重的，提请原发证机关吊销设计、施工资格证书：
(一)未取得设计、施工资格或者未按照资质等级承担城市道路的设计、施工任务的；
(二)未按照城市道路设计、施工技术规范设计、施工的；
(三)未按照设计图纸施工或者擅自修改图纸的。
第四十条违反本条例第十七条规定，擅自使用未经验收或者验收不合格的城市道路的，由市政工程行政主管部门责令限期改正，给予警告，可以并处工程造价2％以下的罚款。
第四十一条承担城市道路养护、维修的单位违反本条例的规定，未定期对城市道路进行养护、维修或者未按照规定的期限修复竣工，并拒绝接受市政工程行政主管部门监督、检查的，由市政工程行政主管部门责令限期改正，给予警告；对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
第四十二条违反本条例第二十七条规定，或者有下列行为之一的，由市政工程行政主管部门或者其他有关部门责令限期改正，可以处以2万元以下的罚款；造成损失的，应当依法承担赔偿责任：
(一)未对设在城市道路上的各种管线的检查井、箱盖或者城市道路附属设施的缺损及时补缺或者修复的；
(二)未在城市道路施工现场设置明显标志和安全防围设施的；
(三)占用城市道路期满或者挖掘城市道路后，不及时清理现场的；
(四)依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施，不按照规定办理批准手续的；
(五)紧急抢修埋设在城市道路下的管线，不按照规定补办批准手续的；
(六)未按照批准的位置、面积、期限占用或者挖掘城市道路，或者需要移动位置、扩大面积、延长时间，未提前办理变更审批手续的。
城市道路建设规划篇9
关键词：道路规划；城市发展；互利共赢
中图分类号：U412.1+2文献标识码：a文章编号：1001-828X（2013）07-0-01
一、道路规划对城市发展的有利影响
（1）道路规划是改善交通状况的有效措施，也是构建城市发展战略的关键因素。合理的道路规划，可以灵活巧妙地融合城市各项资源，提高城市的综合实力及产业运行的效率，有效整合周边城市的资源和市场，拓展城市发展空间，促进城市经济的发展，对于经济生态环境产生有利的影响。例如，厦门市原来出岛几大通道未修建前，城市功能集中在本岛，成为发展的制约和瓶颈，经济过于集中导致总量不大，与周边城市产业的关联度不高，既影响辐射功能扩散，又限制物流功能发挥。通过城市道路的规划，修建新建的集美大桥和杏林大桥与本岛连接，使厦门中心城区迅速扩张为“一体两翼”。“一体”就是厦门本岛连接集美成为城市的中心体，“两翼”就是东海域和西海域两个城市次中心。城市型态的发展变化，是厦门从一个孤岛城市转变成一个由海岛连接大陆的区域中心城市，实现了厦门中心城区的拓展。
（2）便利的城市交通环境，可以吸引到外来的投资，而且也有利于资本的有效流动与合理的配置，克服生产中的瓶颈状况，实现经济效益的扩张。同时，便捷的交通运输系统在提高人们生活水平、娱乐文化活动等方面也都起到了推动的作用，在交流过程中有利于改变传统的思维模式，拓宽城市发展的思路，也从另一层面为城市经济的发展提供良好的社会环境和源源不断的动力支持，从而更好地促进经济的发展。
（3）除了直接的经济影响以为，道路规划还能够影响城市的人文环境、社会环境和传统价值。例如厦门环岛路宽60米，双向6车道，依山傍海而建，具有得天独厚的优势，在建设中考虑交通运输、环境保护、土地开发、旅游景观等多种因素，使长达43公里的道路建设成为厦门美丽的滨海风景带。环岛路的修建使厦门更加美丽，环岛路之美和环岛路之长也使它成为世界上少有而最漂亮的马拉松跑道。厦门国际马拉松赛在众多历史悠久的大赛中脱颖而出，与伦敦、巴黎、柏林等知名的马拉松比赛一同被国际田径联合会评为国际金牌赛事。可以看出，道路的规划促进了城市设施附属功能的开发利用，提高了城市现代文明和社会经济价值。
二、当前城市规划存在的问题分析
随着我国经济建设的不断完善和建筑行业的发展，我国城市建设、城市规划已经取得了突破性的发展。但另一方面，同国外一些发达国家相比，我国的城市规划仍存在着许多问题，从不同程度上制约着经济建设的发展。具体来讲：
1.当前我国大部分城市，尤其是北方一些旧城市的交通规划问题，仍停留在较低的水平。其一是我国现阶段处于城市新旧交替的发展时期，城市原因交通系统仍发挥着重要的作用，很难在新的规划中予以一次性取缔，因此需要一个漫长的过渡过程。其二是由于城市整体交通战略和规划中缺乏前瞻性、科学性及合理性。如对于影响到交通发展的政策未给予充分的考虑，对整个城市及城市间的交通规划缺乏整体协调性。
2.随着城市交通建设速度的加快，以及城市交通运输网络的不断完善，城市交通容量不足的问题却日益凸显。同时大部分城市的交通运输仍没有根据城市经济发展的需要进行及时的整顿，城市交通发展速度和质量远远滞后于经济发展的速度，难以满足城市经济发展和社会发展的需求，城市交通拥挤状况得不到明显的缓解，交通压力巨大。交通堵塞问题必将直接影响到运输及经济活动的开展，同时也对于城市形象建设和宣传造成不利的负面影响。
3.城市交通的发展离不开城市经济的支持。从我国城市交通发展实际情况来看，首先，经济发展的落后以及发展失衡的问题，使得我国很大一部分城市交通的发展缺乏有力的经济基础。尤其是许多地方政府受财力限制，对于城市交通发展重视明显不到位，形成恶性循环，经济发展滞后导致城市交通的不发达，城市交通的落后及不完善而进一步加剧了当地经济发展的难度。因此，如何利用有限的资源，实现城市道路规划与经济的协调发展，将是一个大的难题。其次，我国部分地区政府直接忽视经济快速发展对城市交通提出的更高要求，政府财政收入用于诸如形象性工程的建设方面，城市交通发展难以得到持续发展。
三、道路规划与城市发展的思考
1.加大城市规划投入力度。针对我国当前城市规划落后的情况，在今后的发展中要加大城市交通、道路规划的重视程度和投入力度，合理规划和专项的自己费用，加强资金的管理以及使用，从而积极推展城市规划的发展。应重点针对扩大城市道路容量、优化城市交通结构和系统，为城市经济发展过程的商品流通、扩大市场等提供便利的基础服务，以便于带动城市经济的发展。另外，鉴于城市规划及交通建设的特殊性，可以再保证公众利益最大化的同时，鼓励民间资本和私人机构资金的参与，从而共同推进城市规划的发展。
2.要进行规划层面的思考。加强城市道路的生态规划，在考虑城市长期生态质量和发展的基础上，实现生态系统的可持续发展。因此，要加强城市道路的生态规划，将先进的通讯技术、计算机处理技术、自动控制技术同先进的交通管理理论结合在一起，规划并建立一套智能化的交通运输系统。这样既能解决城市交通拥挤的状况，又能协调处理城市生态发展的问题，还人们以健康、生态的城市交通环境，为城市发展注入一些和谐的元素。
3.合理的建设方式。道路交通地面建设的原则为，在保证交通顺畅的基础上，尽量减少道路的面积。并非道路越宽对于行驶的性能越好。据研究资料表明：2.7-3.2m是车行道最合适的宽度，道路过宽反而会影响交通的流畅。合理的道路宽度与充足的绿地空间，降低道路对于城市温度的影响，并且建设完善的道路和地下排水问题，才能实现城市道路的可持续发展。
四、结语
城市道路规划与经济建设、城市的可持续发展之间是相辅相成的，提高城市的社会文明程度，又可能会对城市的生态环境系统造成一定的破坏。因此，在进行城市道路规划的时候，一定要考虑城市道路建设的生态化规划，以实现城市的未来可持续发展。
参考文献：
城市道路建设规划篇10
1.上海市城市总体规划(1999-2020)确定的城市发展目标
2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划,到2020年,上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一,基本确立上海国际经济中心城市的地位,发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用,进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体,协调发展,市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群,必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。
2.上海城市综合交通发展规划
以“三港两路”建设为重点,建设国际航运中心,建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统,形成衔接国内外,辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。
市域交通以“两网”建设为重点,加快大容量城市轨道交通系统的建设,形成市域高速公路网,完善中心城道路网络;加强对外交通和市内交通的衔接,建设客运枢纽和停车场,充分发挥交通系统的综合效率;贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策,形成以轨道交通与地面交通密切衔接,各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。
3.交通发展趋势和战略目标
市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》,提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施,它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变,由注重偿还历史欠帐转向适度超前,为城市发展提供保障;由注重数量转向质量与数量并重,提供高质量,高水准的交通服务;由注重建设转向建管并举,发挥交通设施的效能;由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。
随着城市化步伐加快,小汽车进入家庭,交通供需规模扩大,对外交通服务要求提高,上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通,以优质、高效、整合的运型交通体系,适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。
4.综合交通规划和战略正在有序实施
城市总体规划批准以来,市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点,加快“三港两网”的建设,作为上海联系世界,服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设,洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强,吞吐能力得到扩大,为了满足日益增长的客货运需求,第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强,上海南站正在建设,浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开,沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上,正在加快中环线等快速道路系统的建设,外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用,大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。
二、新一轮的城市发展和交通需求的增长
1.上海新一轮城市发展的新目标
党的十六大提出了“继往开来,与时俱进,全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年,是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出,根据中央批准的上海新一轮城市总体规划,到2020年上海要初步建成国际“四个中心”,向世界城市迈进,充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用,率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功,是上海新一轮城市发展的发动机,上海的国际化和现代化进程将大大加快。
为了给上海未来发展创造更大的发展空间,新一轮总体规划批复、实施后,上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划(2003-2007)。这个规划确定的近期建设目标是:以2010年上海举办世博会为动力,加快上海的国际化和现代化进程,推动城市能级不断提升,到2010年举办世博会时,上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架,形成现代化的六大发展体系框架:(1)构筑国际大都市空间体系,加快城乡一体化发展;(2)构筑新型产业体系,增强产业国际竞争力;(3)构筑社会事业体系,提高人民生活质量;(4)构筑良好生态体系,促进城市可持续发展;(5)构筑都市特色景观体系,提升城市整体形象;(6)构筑现代化基础设施体系,增强城市集聚辐射功能。
2.可持续发展的城市空间布局
根据与长江三角洲城镇协调发展,发展完善城市空间结构和生态空间,合理配置资源和优化人口分布等原则,在总体规划的基础上优化城市空间布局,提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向,形成以中心城为主体,以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托,结合生态走廊,跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展,使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。
城镇空间结构——多心:中心城及郊区新城;三轴:沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴,构成市域城镇发展方向和主体空间。
生态空间结构——五片:佘山-淀山湖片、东滩-横沙片、顾路-黄楼片、奉城-芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区,构成市域内最重要的基础生态空间;多廊:以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。
3.新一轮城市发展的重点
中心城重点发展地区:
高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点,规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。
旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心;完善市级商业中心和商业活动体系;加快内外环线之间大型居住区建设,优化中心城住宅布局。
进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标,形成外向型、多功能和现代化城区,建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界,体现上海现代服务中心特点的营运平台,张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地,外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地,金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。
郊区重点发展区域:
郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50-80万人口的松江、嘉定-安定、临港新城和一批中心镇。
建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是:浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。
郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架,郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林,郊区环线林带,黄浦江上游水源涵养林,沿江沿海生态防护林等,形成市域城市森林系统。
大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标,城市建设重心向郊区转移,建设一批枢纽型重大基础设施:建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。
4.交通需求新态势
新一轮的城市发展,带来了城市功能的提升完善,经济、生产力的进一步集聚,城市人口和用地的扩大,地区间经济活动和交通联系的增强,城市交通出行范围扩大和总量增加,交通可达性和服务水平的提升,引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明:全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次,增长到2020年的预测量4800万人次,机动车出行量从310万车次增加到700万车次;汽车总量从1991年的21万辆,目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右;2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字,预示着新的交通需求。
三、与时俱进的交通规划理念和发展构想
1.规划理念的超前是规划发展的基础
新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系,上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系,以适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力,带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势,发展的机遇和挑战,交通规划理念的与时俱进,将促进交通规划的不断提升。
城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出,交通规划要面对新的需求,分析、研究、提升民政己有的方案,提出新的更高水准的设想。
城市交通规划适应区域交通一体化的新形势,从更大的范围整合交通,提升能级,充分发挥上海经济中心城市服务全国,面向世界的作用。
城市交通规划充分体现以人为本,服务群众的思想,不断发展完善公共交通系统的整体功能,提高交通系统的服务水平。
城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合,充分发挥科技与创新的思想,以科技振兴交通,促进itS系统的建设,运用先进的交通法规,发挥交通系统的最佳效应。
2.综合交通网络发展新构想
在总体规划确定的框架基础上,根据城市发展新形势,注入“三港二网”交通规划新内涵,提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港,作为现代国际大都市的基础设施,是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网,是复盖市域,联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。
空港。根据城市总体规划,上海要建成浦东国际机场为主,虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港,初步形成亚太地区航空枢纽,实行客货并举,积极发展航空货运。以2010年世博会为目标,完成二期工程建设,扩大浦东国际机场的吞吐能力,以建设亚太航空枢纽港为方向,调整机场总体格局,建设集中式大容量的航站楼,建设连接中心城与机场的快速铁R2线,增加连接机场新的高速公路通道,以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。
海港。根据城市总体规划,以确定国际航运中心地位为目标,优化货运结构,大力发展以港口为中心,集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统,重点建设集装箱枢纽港,发展组合港优势,加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程,包括东海大桥、临港新城、物流园区,开展外高桥港区多用途码头,罗泾港区的建设,形成上海港综合服务平台,提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设,基本建成东北亚国际航运中心。
信息港。根据城市总体规划,要建成上海国际信息港,实现国民经济和社会信息化,信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施,实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化,形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设,推进新一代通讯网络基础设施建设,提高国际出口带宽,增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位,重点推进浦东软件园的建设。
铁路。根据城市总体规划,以高速铁路建设为主,增加铁路对外通道,枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施,提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道,以现有沪宁、沪杭铁路,规划江南铁路,沪乍铁路、沿海铁路大通道,形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势,从区域的范围研究铁路发展的格局,从交通运输设施一体化出发,对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究,明确功能定位和相互关系,形成区域性、公交化的轨道交通网络,促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路,建成上海铁路南站,形成重要的陆上交通枢纽。
高速公路。根据城市总体规划,以高速公路为骨干,与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络,实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区,重要城镇,交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网,“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通,“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态,上海高速公路的建设目标,要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈,加强与江浙高速公路网的衔接,形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局,加强空港、海港货运通道,提升沈祝公路等道路等级,新增两港高速公路,优化完善上海市域高速公路网络,加快实施速度,在2010年前建成。
轨道交通。根据城市总体规划,规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成,共17条线路,其中市域快速铁4条,市区地铁8条,市区轻轨5要,全长约780公里。根据上海城市发展新要求,中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案,郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区,研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络,并结合重点城镇和产业布局调整,有序建设市域轨道交通线网。
城市道路。根据城市总体规划,中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成,形成内环以外环形放射,内环以内方格网的混合式路网,在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上,加快射线道路建设。近期要建成中环线,改造内环线,建设沪闵高架、共和新路高架等,形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统,加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设,优化级配,提高路网整体能力,实现通行能力与交通需求的动态平衡,为世博会交通奠定基础。
内河航道网。根据城市总体规划,配合上海国际航运中心建设,提高内河航道集疏运配套能力,重点发展集装箱运输,适应上海城市功能和产业结构调整,优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道,优化水系景观,形成集航道运输,防洪排涝等多功能的内河水网。
建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系,是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市,实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
参考文献
上海市城市总体规划(1999-2020)