汽车市场宏观分析篇1
1.1、宏观经济运行对汽车行业的影响
1.1.1、宏观经济因素
①中国经济（GDp）稳定高速地增长带动了我国汽车行业的快速发展。
由图我们知道，近些年来中国经济由快速发展阶段过渡到稳定增长的阶段，最近几年保持了较快速稳定增长的态势。总体来说，宏观经济稳定高速地增长带动了我国汽车行业的快速发展。
②人均可支配收入的增加推动了我国汽车行业的快速发展。
随着全国和主要城市人均可支配收入的增长，将会为汽车行业孕育更多的消费者。
从城镇恩格尔系数走势图可以看出我国城镇人口在食品以外的物品上的消费能力逐年增长，即人均可支配输入保持一个稳定增长态势，城镇居民也是汽车行业的消费主力，他们闲钱的增多会增加购买汽车的可能性，对于汽车行业发展有着一定助力。
1.1.2、社会人文因素
在很多中国人眼里，有房有车已成为很多年轻人结婚的必备条件了。女人爱房，男人爱车，各类汽车是很多男同志们乐此不疲的谈资、话题。很多男性同志们对汽车十分钟爱，甚至有些痴迷。这些社会人文因素对中国汽车行业市场的发展有着非常大的推动作用。
1.2、宏观经济政策对汽车行业的影响
“十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。央行工作会议为今年的货币政策定了调：2013年要继续实施稳健的货币政策，合理运用流动性管理工具组合，保持货币信贷总量和社会融资规模平稳适度增长。这对于汽车行业来说也是有着积极促进的作用。
税收政策对汽车行业的影响：近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等。这些优惠政策在2009-2010年实施期间，对汽车行业的销量有着明明的促进作用。随着优惠政策时间的截止，对汽车销量也有明显的影响，这在第二部分汽车行业分析部分会作相应分析说明。
2、行业分析
2.1、汽车行业生命周期分析
2.1.1、定性分析
当前，我国汽车工业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业（集团）公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，汽车行业规模较大。厂商开发能力弱，制约了新产品的发展。我国汽车生产企业规模小、实力不强，汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，人才匮乏，尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发能力。零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。
2.1.2、定量分析
我国近期汽车销量：汽车总体销量虽有小幅波动，但是相对平稳，稳中有升，同比增长虽有所放缓，但总体保持一个稳步增长的趋势。
我国汽车行业发展迅速，投资规模，销量都有显著提高，但是汽车企业的利润却很低，投入产出不成正比。按照产业生命周期理论，在产业成长期，产业的投资规模、产出增长率都出现较快增长，但是利润的获得很少，因此，可以看出我国汽车行业仍然处于成长期。
2.2、汽车行业市场透视
2.2.1、近年汽车行业销量情况
2008-2011年间我国汽车行业经历了大起大落的发展，国内汽车销量增长速度一度从2008年6.7%跃升到2009年的45.5%和2010年的32.4%，又下滑到2011年的2.45%。2012年汽车行业恢复了平稳增长，增速在低谷中缓慢回升。
乘用车继续领跑整车市场，2013年第一季度销量442.30万辆，累计同比增长17.21，比12年提高10.14个百分点，其中mpV异军突起，销量30.98万，同比增长150.47%，一扫12年市场低迷的迹象，SUV上涨幅度也巨大。
商用车方面市场虽依旧保持低迷状态，但较11年明显有所回温，2013销量为100.14万辆，同比下滑1.72%，下滑幅度比12年全年上升3.77个百分点，12年重卡销量已下降至谷底，2013市场表现虽不理想，但已呈现出回暖的迹象。
2.2.2、中国汽车行业市场布局
2012年全年中国汽车市场前十汽车集团市场份额，上汽以23.11%的份额，与同比上年增长1.68个百分点的增长比率稳居首位，其他企业间有小幅度的升降，并不影响排名，全国87.34%的份额依旧被这十大汽车企业牢牢占据。
2.2.3、行业前景分析
①中长期内汽车行业销量还将处于稳定增长态势。
2012年汽车市场在困难中维持了小幅增长的态势，2013年前三季度维持了两位数的较高增长速度。表明汽车行业虽然存在上述诸多行业环境方面的不利因素，但在宏观经济向好、人均可支配收入不断增加的大背景下，国内居民的购买力仍在不断释放，对汽车需求的拉动作用仍很强大。仍处于成长期的中国汽车行业在中长期内汽车行业销量还将处于稳定增长态势。
②新能源汽车产业会加快发展
从国际比较来看，发达国家都制定了自己的新能源汽车发展目标，美国计划2015年电动汽车保有量达到100万辆，韩国和英国分别制定了120万辆和24万辆的发展目标，日本、德国和法国的目标是到2020年保有量分别达到200万辆、100万辆和200万辆。发达国家加大新能源汽车的发展力度，也给我国新能源汽车的国际合作提供了有利条件，有利于我国新能源汽车产业的加快发展。
③汽车市场将加快向三、四线城市转移
由于城市基础设施和环境的承载容量有限，一线城市的汽车市场开始进入饱和期，二线城市的汽车市场也开始趋于饱和，特别是汽车限购城市增多之后，汽车市场会加快向三、四线城市转移，一、二线城市的汽车销售增速将放缓，而三、四线城市汽车市场空间依然很大。
汽车市场宏观分析篇2
8月份车市转暖
数据显示，2008年上半年全国汽车产销分别达到519.96万辆和518.22万辆。其中3月份的全国汽车产销量达到了上半年最高值的103.76万辆和105.66万辆，并创下新的月产销量历史纪录。
但3月份的火热没能持续下去，4、5月份环比数据连续下降，而7月份车市更是只能以惨淡来形容：15家主流车企销售总和的环比下降了近20%，同比增长仅为2%。相对于6月份，只有广本一家出现环比增长。这种情况在近4年来是首次出现。据东风日产市场部部长杨嵩分析，这种情况的出现跟经济发展的大环境分不开，股市和楼市的低迷，物价飞涨、经济放缓等财富效应的消退不仅仅影响了中高端汽车市场的销量，也必然影响到消费者短期之内对大件消费品的购买计划。
8月中旬，财政部、国家税务总局发出调整消费税通知，使不少消费者选择了在9月1日燃油税提高之前购买，使大排量车型在北京市场上供不应求，3.0排量以上车型的价格在8月下旬逆市上涨，仅在北京汽车市场上，8月份大排量车型比同期提高了60%-70%交易量，但不少车型加价也没有现车，十分紧俏。但这次调税，对于售价五六万元左右的小排量车型，下调2%的燃油税仅相当于1000多元人民币，幅度不大，所以1.0升以下车市基本无反应。
转眼之间已经过了9月份，面对上半年呈现了放缓态势的国内的汽车市场，一些专家与分析人员表示悲观，而经销商对今年后市的表现却普遍充满了信心，名爵汽车有限公司相关负责人高树禄表示，9月份之后，名爵汽车将会推出几款新车，完善产品线，同时通过举行比赛赠送收视卡等活动进行促销，争取在最后一个季度取得好的成绩。
六大因素助推2008汽车后市
经销商的乐观态度主要基于以下六点原因：
一、中国经济持续发展
宏观因素始终是影响整个汽车市场的非常主要的因素。从国家总体宏观经济来看，今年仍是稳定增长的趋势，宏观环境对汽车市场的促进作用应该还会像前几年一样，中国经济持续发展的基本面给汽车行业的发展提供了良好的条件。根据国家统计局的统计，今年上半年国内生产总值130619亿元，同比增长10.4%，尽管增速比上年同期回落1.8个百分点，但经济增速平稳回落符合宏观调控的预期，没有出现较大起伏。而国家信息中心的“三季度宏观经济预测报告”中显示，三季度，国民经济总体将呈现出经济增速企稳、物价涨幅趋缓的态势。
二、油价高涨将推动环保车型销售
从2001年以来，我国对油价的调整已经超过了20次，油价的持续走高对汽车市场来说必然是一个长期持续的不利因素。但是，到目前为止，因油价高而放弃购买汽车的消费者仍属少数，甚至近两年油价的飙升不仅未使低油耗、小排量的车型走俏，反而高油耗SUV市场始终火热，显然，油价变化的影响并未直接在消费者的购车意愿上表现出来。尽管如此，油价的持续走高，却对调整整个汽车产品结构的影响不容忽视。对于消费者，油价走高会逐渐影响其对购买车型的选择，在市场上那些长期叫好不叫座的混合动力车、环保车型也将会逐步受到市场的青睐。
三、汽车消费需求依然强劲
目前我国每千人拥有不到50辆汽车，远低于全球平均水平的120辆和美国的750辆。在未来相当长的一段时期里，我国汽车市场将持续保持快速发展势头。另外，车辆更新需求的高潮临近。以车辆更新时间为8年计算，今明两年我国可能迎来车辆更新的高潮。目前国内汽车的更新率为20%－30%，有着可观的市场空间。
四、车价有望进一步走低
首先，今年1-7月，乘用车市场销售仅409.93万辆，不少企业都未完成全年一半的销售任务。离年终越近，2008年剩下的几个月完成全年销售目标的压力也越大。其次，汽车生产企业为了缓解生产成本上升利润下滑而造成的经营风险，不断扩大产能规模，加快新车上市的节奏。据统计，今年是新车上市最多的一年，前6个月有近百余款新车低价上市，库存激增至17万辆，创2004年以来同期最高水平，大量库存车有待消化，也直接造成了企业不得不打价格战。
五、新款车型密集上市
新车上市在某种程度上来说，如同是汽车市场的一支“兴奋剂”，也是刺激消费者购买的一个重要因素。下半年预计上市的国产和进口新车将超过40余款，新产品的集中登场往往会在一定程度上刺激消费需求的增长，对后市市场需求有一定的拉动作用。
六、“低首付”、“零利率”纷纷推出，汽车金融刺激需求
今年，在汽车信贷业务领域占据主导地位的银行重新推出个人汽车信贷业务，不仅纷纷降低了申请汽车贷款的审批门槛，实行用所购车辆作为抵押、免担保、免手续费、免抵押费和律师费等优惠措施，而且申请贷款的手续也更简便、审批时间更短，大大方便了申请贷款的消费者。
汽车市场宏观分析篇3
恰逢2011中国国际汽车后市场博览会暨第八届中国汽车用品(郑州)交易会(以下简称“汽车后市场博览会”)在郑州国际会展中心举办之际，受郑州宏达集团子公司之一郑州宏达会展服务有限公司(以下简称“宏达会展”)的邀请，本刊记者赴会采访报道。令人欣喜的是，在展会现场组委会办公室，记者采访到郑州宏达集团总经理戚晓虹，得以更深角度探视展会；了解郑州宏达集团打造的中国国际汽车后市场博览会、宏达国际汽车用品城、中国汽车后市场产业园，这一国内首创产业链经营模式；追寻汽车后市场博览会的历史和今天，解开一段会展经济发展的奇迹和谜团。
实效打造展会品质
汽车后市场博览会共历时七天，展览面积达14万平方米，来自全球的80个国家3500多家参展商带来数千个品牌的数万种产品，吸引专业观众人数174261人次，总成交额120，12亿元，在同类展会里，规模居全国第一，也是郑州市本年度规模最大的展会。历经7年发展，取得如此瞩目的成就，着实令人惊叹。本届展会共设立6800个展位，而第一届展会仅有108个展位，如此之大的差距，回首当年又是怎样的情景?
时至今日，戚晓虹追忆2005年决心创办展会时的情形，依旧激情澎拜。由于当时在做与不做展会上意见不统一，最后戚晓虹当机立断，决心创办展会，带领宏达会展开始紧张的筹备工作，此时已是2005年5月25日，距离6月30日办展仅剩35天。
决定创办展会并不意味着万事大吉，怎么办展会成了迫切解决的问题。虽然宏达会展当时并不太了解展会的概念；但是，戚晓虹认为既然决定做，就要有恒心拿下。在创办展会初期，她讲求扬长避短，从“满足参展商诉求和取得良好展会效果”着手，规划布局，制定办展策略。
那一年，5月25日之后的时光，对戚晓虹以及宏达会展全体员工来说是紧张而又充实的，戚晓虹带领员工钻研参展商、采购商的需求，什么产品能代表行业发展的潮流趋势等等，分析市场和行业发展走向。为凸显参展效果，并基于对全国34个省市地区市场的不同的需求，戚晓虹还要求展会上多出现新的亮点，不为办展而办展，让采购商、参展商不虚此行。
第一届汽车后市场博览会准时开展，108个展位，戚晓虹介绍，这其中三分之一都是客户、朋友支持，尽管展位少，但鲜有滥竽充数的水货展位。即便是今天展会规模在行业内已达中国第一，依然没有前来充数的展位。
宏达会展一直奉行“让客户得到实在”的原则，并将其作为办展的出发点。
“采购商、参展商来一趟不容易，食宿花销乃至时间耗费巨大，我们不能为了让他来而来，一定让他们找到需要的东西。”这就是戚晓虹用心在做展会的真实写照。
为达到实在的展会效果，付出的代价自然不在少数。宏达会展利用集团多年积累的人脉资源，安排一百多个市场专员，全国各地四处拜访客户，专门邀请商家前来参会。就算是在今年上半场展会已经开幕，仍然有一大部分市场专员在外面出差邀请采购商，默默支持着展会的成功举办。
想到展会早期举办的艰难情景，戚晓虹很感谢客户对他们的支持，感觉客户给予他们第二次生命。正如戚晓虹所言，
“不管再大的参展商，还是再小的参展商前来，来参加展会都是我们的客户，我们都要提供同样的服务。”戚晓虹一直致力于保证优质的展览环境，曾经一家做汽车羊毛垫子的厂商，前来参展，因为产品质量差，被客户举报；等第二年再次参展时，宏达会展拒绝他们前来；而这家厂商换了个公司名字报名参展，并交过参展费，被发现后再次被拒绝并退款；后来再次换公司名称参展三次被拒。由此可见宏达会展为提高展会品质所下决心之大。正是这样的点点滴滴，造就了汽车后市场博览会的成功。
惊人转场铸就展览界奇迹
谈起去年的展会，戚晓虹感觉有些无奈，展馆里只要能用的空间都占满了，又不得不在展馆外搭建了一万多平方米的临时展馆。本届汽车后市场博览会为打破展场限制，创造性地将展会划分为上下两场举办，上半场时间为6月2628日；下半场为6月30日至7月2日，两场仅相差一天时间。
宏达会展完成了一次完美而成功的创举，在三十个小时内，顺利实现转场，完成了14万平方米的展台拆卸和再次搭建，引起国内多家展馆以及各地主办单位前来观摩学习。在这么短时间内完成转场，单说14万平方米的展台拆卸任务量巨大，更别说一边拆卸一边搭建。这项工程即便拥有二三十年运营经验的专业展览公司，也认为风险巨大。但是，戚晓虹领导的团队并不这样认为，既然下决心去做，即便有风险，通过技术细分化管理，把搭建和拆卸当成工程来进行程序化科学管理，每个环节制定好详细的计划，一步步、一环环地去做，最终在整个团队扎实执行力的保障下，硬是创造了展览界的奇迹。
如果说完成转场是宏达会展能控制的硬件设施；那么参展商和采购商能够理解展会划分上下两场的安排，按时前来参展观展，协调好这一“软件”至关重要。令戚晓虹欣慰的是，为了创造更好的展览环境、优质的洽谈场所，参展商很理解这样的安排。不过戚晓虹担忧的事情还是发生了，采购商普遍认为七天展览时间太长，如果全程参与，各项成本耗费巨大。为了解决这个问题，戚晓虹带领公司，根据不同采购商的需求，制定了四天游览展会攻略：利用公司的呼叫中心，提前三个月联系采购商，为客户约定洽谈工作，既保证了展会如期举行，也能保证参展商和采购商得到切实有效的洽谈和采购。种种措施促进了展会效果提升，上半场接待90632人专业观众，下半场迎来83629人专业观众，这也是对宏达会展、对戚晓虹努力的回报。
汽车市场宏观分析篇4
中国汽车工业协会日前的统计报告指出，2013年上半年，汽车产销双双超过1000万辆，同比增长均超过10%。
“从数据上看，（今年上半年）总体汽车市场是相当的不错，大致相当于去年三倍的（增长）速度。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在“2013年上半年全国汽车信息会”上表示。
今年我国汽车工业开局良好。据统计，一季度产销增速超过10%，表现突出；4、5、6月产量增速分别为15.3%、13.5%和9.3%，增速虽有小幅回落，但总体较为平稳。同时，具体到各车型产销情况，乘用车增速要高于商用车，拉动了汽车总体产销的较快增长。
在宏观经济形势不断下调，以及限购、限行等政策影响的背景下，汽车市场取得的成绩令人振奋。不过，在欣喜的同时，徐长明也指出，受宏观经济形势以及去除补库存、经销商销量指数、市场结构等因素的影响，下半年要持续这样的发展态势不太容易。
产销双双突破千万辆
据中国汽车工业协会在信息会上的数据，上半年，我国汽车产销量均突破1000万辆大关，分别达到1075.17万辆和1078.22万辆，同比分别增长12.8%和12.3%，增速高于预期。
比照各车型产销情况，乘用车增速要高于商用车，拉动了汽车总体产销的较快增长。上半年乘用车产销分别完成866.45万辆和866.51万辆，同比分别增长14%和13.8%，增速比上年同期分别提高6.1和6.7个百分点。其中SUV产销增速均超过40%，继续呈现旺盛的需求趋势；轿车产销增速分别为11.8%和11.7%，低于乘用车总体增速，总体表现平稳；上半年mpV和交叉型乘用车车型归类有所变化，mpV产销同比分别增长132.4%和128.2%，交叉型乘用车同比分别下降23%和22.5%，按照原口径，mpV产销同比分别增长19.8%和19.2%，交叉型同比分别增长0.4%和0.2%。
同时，上半年小排量乘用车销售比重有所提高。1.6升及以下乘用车占乘用车比重为68.5%，比上年同期提高1.3个百分点；1.6升及以下轿车销量占轿车总量比重为73.1%，比上年同期提高2.8个百分点。
受经济结构调整等因素影响，近两年商用车产销表现低迷。但今年上半年商用车产销有所恢复，产销量高于上年同期，且增速呈现逐步提高的趋势。今年上半年，商用车产销分别完成208.72万辆和211.71万辆，分别比上年同期增长8.2%和6.7%，上年同期增长率为负数。分车型看，商用车五类车型产销均高于上年同期水平，其中客车产销同比分别增长14.8%和14.9%，表现突出；货车产销同比分别增长7%和5.5%，半挂牵引车产销同比分别增长17.8%和13.4%；客车非完整车辆和货车非完整车辆均有一定幅度的增长。
中国品牌轿车的表现也值得一提。上半年，中国品牌轿车销售161.53万辆，同比增长13.5%，占轿车销售总量的27.7%，占有率比上年同期提高0.4个百分点。
节能与新能源汽车产销也得到较快增长。据中汽协会不完全统计，上半年我国新能源汽车产销比上年同期有较快增长。生产新能源汽车5885辆，比上年同期增长56.3%，其中，纯电动汽车5111辆、插电式混合动力774辆。销售新能源汽车5889辆，比上年同期增长42.7%，其中：纯电动汽车5114辆、插电式混合动力775辆。上半年普通混合动力生产9388辆，销售10048辆，比上年同期分别增长1.6倍和1.7倍。上半年天然气汽车生产43898辆，销售43562辆，比上年同期分别增长1.1倍和1倍。
下半年或难以为继
按业内人士的说法，近年来我国汽车产业“内忧外患”，内有防治尾气污染、城市拥堵的种种城市限制措施的压力，外有国际品牌对自主品牌的强势冲击，再加上复杂且不断下行的国内外宏观经济形势的影响，举步维艰。在这样的背景下，我国汽车产业能逆势而上，产销双双突破千万大关，颇令业界意外。
在复杂的环境下努力开拓市场的汽车产业，其发展中也不可避免地会碰到一些问题，自主品牌竞争力犹有不足。从中汽协的数据中可以看到，虽然自主品牌轿车销售增长，但中国品牌乘用车上半年销售只占乘用车销售总量的41.2%，占有率比上年同期下降0.2个百分点。这表明，中国品牌乘用车市场份额降幅与上年相比有所收窄，但形势依然严峻，综合竞争力虽有很大提升，但仍与外资品牌有一定的差距。
曾被业内当作“能实现弯道超车梦想”的节能与新能源汽车，虽然也取得较快的增长。但中国汽车工业协会行业信息部主任陈士华在信息会上指出，增长快，但量并不大，整个市场情况并不乐观。现在节能与新能源汽车的销售对象主要是像出租车、洒水车等类似城市公共用车，私人购买的很少。
对于下半年汽车市场的情况，徐长明分析认为，要持续上半年的不俗表现不太容易，具体原因主要有四点：
第一，上半年的增长、特别是今年一季度13.8%的快速增长有较大的补库存因素作用，后几个月虽略有下降，但6月份又有压库的情况。“这么算下来，半年加起来大概增加了0.6—0.7个月的库存的销量，如果每个月销量是120万辆的话，0.7个月大概就是80万辆。”
第二，调研发现，经销商的销量指数也不是很理想。
第三，今年的宏观经济发展速度实际上是不支持这么快的速度。而不断下行的经济形势，还会波及汽车出口市场，我国出口型汽车企业受到的影响将比较大，像广东、江苏、浙江、上海这几个出口大省，汽车市场受到的影响无疑会更大些。
此外，从上半年汽车市场发展趋势图看，动态也在走低。按照国家信息中心的统计，一季度是15.5%，二季度是12.1%。如果从月度上来讲，一月份最高，二月份负增长，三月份11.5%，四月份13.8%，五月份10.5%，六月份12%。所以，从动态发展上分析，下半年要持续上半年的增速还是有一定难度的。
汽车市场宏观分析篇5
2004年6月16日，上海大众、一汽大众同时宣布降价；
2004年6月17日，东风雪铁龙宣布爱丽舍系列大幅降价;
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各大厂家的先后降价，标志着连续三年高速增长的中国车市开始进入平稳增长的阶段，是什么原因导致了高速轨道上的中国车市突然转进了平稳增长的轨道上来？新的环境下，汽车厂商如何做营销？从事营销服务多年的我，想就新的环境下汽车厂商营销谈点看法。
首先我们来看汽车市场“井喷”结束的原因。
有人认为汽车市场和股票市场可以类比，认为导致车市清谈的主要原因是国家自04年4月份以来开始实施的宏观调控政策。但南京菲亚特副总经理孙勇认为：市场供需关系的变化是真正的原因，国家宏观调控政策仅仅是诱因。在04年6月底，汽车行业公开宣布的库存量已突破15万量，比03年非典时候的13万量还多，汽车市场出现了供大于求的局面。专家们预测到04年底全国轿车的库存量将超过20万量。在供的方面，各厂家的新车型及原有车型的改进款不断的推出以及各厂家拼命扩大的产能导致了供的大幅上升。在消费者的需求方面，中国汽车市场连续三年的高速增长后，增长以趋缓慢和理性；04年3月份以后，此起彼伏的价格战让消费者无所适从，特别是媒体对汽车行业的暴利的抄作，让消费者认为中国的汽车价格没有降到位，产生了价格信任危机；国家宏观调控政策抑制了集团消费和个人信贷业务。以上原因使中国汽车市场出现了供大于求的现况。
第二：营销方面
在01-03年高速增长的时候，厂商加价、降价、公关、广告这些和消费者沟通的营销手段被广泛应用，并且取得了良好的效果。但04年6月以后，这些被厂家、经销商应用自如的营销手段就好象打在棉花上，一夜之间突然失灵了，市场并没有象他们预期的那样出现反弹，消费者依然持币观望。那么，车市的营销策略在新的形式下应该怎样掉转调整？传统的营销组合因素怎样组合才能有效？
汽车市场宏观分析篇6
本次调研针对中国大陆地区主要汽车品牌(包括豪华及非豪华品牌)的汽车经销商，通过独立调查问卷的方式进行。德勤中国对调研问卷结果进行系统的整理和分析，最终形成汽车经销商在“宏观市场分析”，“营运资本需求”，“融资渠道和融资成本”，“现金流管理”，“库存管理”及“厂商支持”等方面风险暴露的相关见解。我们将分三期与您共享详细的调研成果及德勤中国作为风险管理行业专家的独到见解。
导言
随着近几年中国经济的飞速发展，中国汽车市场正以前所未有的速度迅猛扩张，2010年全年汽车销量超过1800万辆，与2008年相比几乎翻番，超过美国市场鼎盛时期产销记录，稳居全球第一大汽车消费市场。
中国汽车市场的迅猛发展，很大程度上是建立在国家为应对金融危机出台的一系列强有力的拉动政策，以及非理性消费群体部分透支未来汽车消费的基础之上。可以预见，2011年的中国汽车市场必将面临着增长率放缓及产销规模理性回归的巨大挑战。目前来自汽车厂商及经销商的各项数据表明，中国汽车经销商在“资金流动性”，“库存水平”及“融资成本”等方面均出现一定程度的压力。这些压力将随着传统汽车销售淡季的到来进一步放大。2011年，中国汽车经销商面临的运营风险有多大，将是独立经销商，经销商集团及厂商需要了解的首要问题。一直以来，作为全球领先的专业服务机构，德勤华永会计师事务所有限公司(以下简称为“德勤中国”)高度关注中国汽车市场的发展，并与汽车经销商及汽车厂商一起致力于中国汽车市场的可持续增长及健康发展。《2011中国汽车经销商风险状况调查报告》旨在了解在当前的经济形势及市场环境下，中国汽车经销商在日常经营过程中面临的主要风险，并为汽车厂商，汽车经销商集团，以及独立经销商在今后的运营管理中实施有效的风险管理措施提供信息基础。
本次调研针对中国大陆地区主要汽车品牌(包括豪华及非豪华品牌)的汽车经销商，通过独立调查问卷的方式进行。德勤中国对调研问卷结果进行系统的整理和分析，最终形成汽车经销商在“宏观市场分析”，“营运资本需求”，“融资渠道和融资成本”，“现金流管理”，“库存管理”及“厂商支持”等方面风险暴露的相关见解。调查报告分为三期。
1.营运资本需求
营运资本是支持汽车经销商日常业务的最为重要的因素之一。充足的营运资本可以维持正常的业务运转，并保证财务流动性。因此，营运资本管理是经销商财务管理中的重要部分。对于日常运营所需最低营运资金的问题，不同规格经销商的答案也有所区别。统计显示，63%的受访者表示他们的营运资本需求量处于1000万至5000万之间。
一、经销商日常运营所需要的最低经营营运资金是多少？事实上，很多我国汽车经销商的运营面临着较大的资金压力。当前来看，绝大多数经销商的自有资金难以维持足够的流动性。统计结果显示：
1、近一半的受访者承认，在全部营运资本需求中，自有资金所占的比例不足30%；
2、约三成的反馈表示，这一比例在30%至50%间；
3、仅剩余的22%经销商表示，自有资金能够覆盖80%以上的营运资本需求。
二、经销商所需最近经营营运资金中自有资金所占比例是多少？
为获取充足的营运资本，弥补资金缺口，经销商期望获取外部资金支持。对于“融资活动遇到的最大问题及担心”的问题的统计结果显示：
1、超过60%的经销商认为融资成本高，使得运营成本加剧；
2、将近30%的经销商认为无法合理预测所需金额；
3、有10%的经销商承认其缺乏融资渠道或无法取得足够的外部资金以满足运营需求。
三、经销商寻求外部资金时所遇到的最大困难是什么？
这意味着融资成本已经成为经销商运营中需要面对的一个严重的问题。
1、融资活动可以提供充足的营运资金来保证流动性；
2、巨大的融资成本使营运成本不断上升，导致更薄的利润空间。
2.融资渠道和融资成本
融资活动的目标在于满足营运资本需求与较低的自有资金水平之间的资金缺口。一般来说，经销商的融资渠道通常包括商业银行贷款、厂商及其金融公司借款、投资人或关联公司的借款等。一、经销商所需外部资金主要来源于什么？
通过调查，我们发现：
63%的经销商通过银行贷款来融资；
46%的经销商通过外界投资者或者关联公司借款；
37%的经销商通过厂商及其金融公司借款。
二、渠道的融资成本。
统计结果显示：
49%的经销商的外部资金利率是当时基准贷款利率的1-1.3倍；
26%的经销商指出利率等同于当时基准贷款利率；
仅有3%的经销商指其利率低于当时基准贷款利率。
经销商使用外部资金的利率一般是多少？
三、可见，银行贷款是经销商获取营运资本的最常用的融资渠道。商业银行对于贷款的担保方式，有多种选择。
实际上，通过对调查结果的统计，我们发现：
40%的经销商指出信用贷款为其主要担保方式；
31%的经销商指出贷款方式为混合使用各种担保方式；
31%的经销商指出商品车车证质押为主要担保方式；
9%的经销商指出不动产抵押为主要担保方式。
经销商筹集外部资金采取的保证方式主要是什么？
在这些担保方式中，新车合格证质押是最具风险的操作模式。即经销商将新车的合格证质押给银行以获取贷款，当新车售出后，资金回笼，再将钱还给银行，取回合格证。这种操作模式在汽车市场的需求旺盛时期没有太大问题，但是一旦汽车市场转冷、银行信贷政策收紧或融资成本上升，就会引起经销商的财务危机。
3.现金流管理
经销商可以通过有效的流动性管理来降低公司的运营成本，即通过准确的资金需求预测，合理安排各融资方案，包括融资金额、期间等，在保证充足的营运资本支持日常运营的同时，最大程度上降低融资成本。对于资金需求预测方式的选择，统计结果显示，高达83%的经销商选择通过现金流量预测表、资金缺口预测表来进行资金预测，这其中有少部分经销商表示也会结合历史数据进行预测。
一、贵经销商采取如下哪种方式来进行资金预测？
现金流量预测，一般包括经营活动、融资活动和投资活动的现金流量预测，需要各业务部门与财务部门的共同配合完成。一般来说，新车销售及库存采购，是影响现金流量的决定性因素，在预测资金流动中所占的比重很大；同时，财务部也应该关注融资活动的大额现金流动情况，例如近期是否有需要偿付的贷款、利息等。
调查结果显示，影响现金流预测准确性的主要因素在于：
1、54%的经销商认为来源于外部突发因素的影响，例如厂商强制采购、宏观政策影响等；
2、40%的经销商认为业务部门提供的数据不准确，例如销售收入与采购支出等项目；
3、20%的经销商认为无法考虑到所有可能的情况。
二、贵经销商在进行资金预测时遇到的最大困难是？当然，资金使用的实际情况与预测之间必然存在差异。全面综合考虑运营状况、加强财务部门与业务部门的沟通、加强与汽车厂商的沟通，是经销商在提升资金预测准确度时需要考虑的几个方面。在资金流预测遇到困难时，经销商大多会向财务部人员寻求帮助，包括集团财务人员，和公司内部财务人员。这就对财务人员的业务能力提出了更高的要求。仅20%的经销商表示，会向外部的专家或顾问寻求帮助。
三、当贵经销商在进行资金预测遇到困难时，可向谁寻求帮助？
4.库存管理
库存管理，是影响经销商流动性风险的关键因素之一。欠佳的库存管理流程，采购计划与市场、销售不匹配，通常会造成存货积压，占用大量资金，极端情况下会造成资金链的断裂，导致破产。合理的采购计划与正常的库存水平，是经销商管理层需要重点定期监控的指标，并根据库存结构与库存水平，随时调整销售策略，保证业务的正常运转。
一、经销商在遇到较大的资金压力时，主要通过何种方式改变这种状况？在遇到较大的资金压力时，近50%的调查对象表示主要通过调整采购计划来解决；43%的受访者表示可通过外部筹集资金的方式来缓解资金压力；11%的经销商选择低价清空库存的方式，加快资金回笼。
在一般的4S店经营模式下，库存是流动资产的重要组成部分。通过本次调查，我们了解到：
1、高达86%的经销商表示商品车库存能占到流动资产的50%以上，其中43%的经销商这一比例超过了80%；
2、余下14%的经销商的流动资产中，商品车库存占比在20%至50%之间。
二、长期平均来看，贵经销商的所有商品车占流动资产的比例大约是多少？
库存水平，与经销商的销售数量有关。中国汽车流通协会在2010年3月提出的“库存预警体系”中，设定库存指数(即当月库存/当月销量)的警戒线为1.2，指数越大，库存压力越大。按照这一警戒线推算，一般的存货周转天数警戒线应为40天左右。通过调查商品车库存周转天数，我们了解到：
71%的受访经销商的存货周转天数平均在30-45天；
20%的经销商为45-60天；
三、贵经销商的每辆商品车的存货周转天数大约是多少天？仅9%的调查对象表示在30天以内。
造成库存压力大的主要因素，其来源是多方面的，如市场环境、客户需求、销售情况、采购计划等。在这些内部和外部的影响因素中：
1、46%的受访经销商表示，订车计划不合理是导致库存压力大的主要因素；
2、37%的经销商，归咎于厂商的强制采购；
3、29%的经销商认为消费者购买力不足；
4、23%的经销商认为自身销售能力不足；
5、14%的经销商认为宏观政策的变更，也是重要的影响因素。
四、贵经销商认为造成库存压力较大的主要原因是什么？
5.宏观市场预测
2010年全国汽车产销1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，产销再创新高，刷新全球历史记录。2011年我国宏观经济仍将保持较强劲的增长态势，增长率预计在9.3%左右，同时支持汽车工业稳步增长的外部环境并没有变，二三线城市的市场仍然有很大的刚性需求，因此，2011年汽车行业仍将保持增长趋势。但是，受到多种因素制约，如刺激消费的鼓励性政策取消、部分城市限购令的出台、能源环保等外部因素的制约，我国车市仍充满各种不确定性。
一、对于2011年市场增长的预期。根据贵经销商的预测，2011年的汽车市场销售量增长率会是多少？
调查结果显示：
1、43%的经销商认为车市在2011年仍会有5%-10%的增长；
2、31%的经销商预期车市的增长速度不超过5%；
3、仅23%的经销商对于车市仍保持十分乐观的态度，预期会有10%以上的增长。
大部分经销商认为我国2011年汽车产销增长速度将有所放缓，转而进入一个平缓的增长期。除各种复杂的宏观因素影响及制约外，汽车经销商在日常运营中仍需面对多种挑战。在问卷中，我们列举了经销商各业务环节存在的各种挑战，包括外部因素的影响，和内部管理中存在的问题。调查结果显示：
二、经销商在日常经营中遇到的主要挑战是什么？
1、74%的经销商提出公司运营成本越来越高；2、31%的经销商过度依赖集团公司的资金池；
3、23%的经销商认为公司制定的资金计划与日常运营资金需求不匹配；
4、20%的经销商指出员工流失率高，流动性太强；
5、17%的经销商认为宏观政策不稳定，政府监管压力过大；
由此可见，不断增加的运营成本已经成为经销商需要面对并亟需解决的首要问题；过度依赖集团资金、资金计划与实际需求不符，也是不容忽视的现状。但是，我们也很高兴的看到，经销商已经采取了各种风险管理措施来应对这些挑战：在接受调查的经销商中，高达74%的受访者已经针对关键流程建立了相关的控制，例如：存货管理、现金流预测等。超过40%的受访者表示其管理层会定期复核风险暴露，并相应调整运营；37%的受访者也已经开始对公司员工进行风险管理培训。
三、经销商建立了哪些措施应对风险事件？
6.厂商支持
过去数年车市的蓬勃发展，供不应求的市场状态促使各品牌经销商网络快速扩张。作为厂商车辆销售的渠道，经销商承担起了消费者与厂商之间桥梁的角色。目前，厂商与经销商的关系，在某种程度上说，仍处于相互博弈的状态。一方面整车生产企业的市场目标逐年提升，另一方面市场容量有限，经销商营销能力不足，汽车厂商与经销商之间的矛盾在逐步加剧，在2010年已经出现了个别矛盾激化的案例。2011年以来，基于来自整车厂的目标、考核指标与体系、市场变数等诸多方面的压力，经销商的成长环境相对较为辛苦。同时，我们高兴的看到，多数厂商已经提供了一些支持，来帮助提升经销商的运营，例如：提供商品车免息付款期限、金融公司提供信贷额度等信贷政策，以减轻经销商的资金压力。在所有的调查对象中，
1、高达68%的厂商提供的免息付款期在10至20天；
2、6%的厂商免息期在5至10天；
3、3%的厂商提供5天以内的免息账期；
4、3%的厂商提供20至30天的账期；
5、另外，余下的18%受访者表示厂商没有提供免息期。
一、厂商向贵经销商提供的商品车免息付款期限(即商品车提车到向厂商支付货款的期间)是多少天？
此外，在经销商面对较大的资金压力或库存压力的时候，厂商也会有相应举措，帮助其度过难关：
二、在贵经销商感觉库存压力较大时，厂商的作用如何？调查结果显示：
37%的受访经销商表示，在其库存压力或资金压力较大时，厂商会主动提供一些措施帮助缓解资金压力。
三、在贵经销商感觉资金压力较大时，厂商的作用一般如何？
同时我们也可以看到，厂商向经销商压车的现象也是客观存在的。如何在平等的基础上实现共赢，是汽车经销商与厂商在今后需要共同探讨的问题。
通过本次全国范围的经销商风险状况调查及业内专家走访，我们了解到各汽车厂商及经销商集团对其经销商网络发展的风险管理已经建立了一定认识，但目前仍存在一些具体缺陷，主要表现在：
经销商经营活动中风险管理意识的薄弱；
缺乏风险管理与经销商网络发展策略制定的一致性；
基础数据，财务数据及经营数据质量有待提升；
管理过程中各环节及各职能的孤立性；
汽车市场宏观分析篇7
最近的汽车圈都是跟数据有关系的，因为都在盘点。数据是什么？数据是用数字来表达一个企业的观点。例如：长安乘用车销量超过100万辆打破自主品牌无法跨越的坎，奇瑞汽车第500万辆下线踏上国际化的旅程，接着上汽通用五菱五菱突破2015年200万的产销目标。
200万的销售量是五菱2015年的目标，也是五菱的观点。用数字表达事实概念，用“低成本、高价值”嬴得市场的五菱，2015年完成了2040007辆销售量就是最好的证明。
直击200万
在“为用户创造价值”的造车理念下，以满足上汽通用五菱1400万基盘用户升级需求为核心，从研发、采购、制造、营销的每一个环节为客户着想，建立起不断创造新产品满足用户升级需求的快速开发流程、严格遵循通用汽车全球制造体系和标准，国际领先的生产制造体系以及“以我为主”高效集成的供应商、经销商资源的生态圈体系。
一、为用户创造价值，在家庭乘用车领域不断拓展。
在“为用户创造价值”的造车理念下，上汽通用五菱在家庭乘用车领域不断推出创新性产品，从“宜商宜家”紧凑型商务车五菱宏光，到7座家用mpV宝骏730，再到家用大SUV宝骏560，每一款产品的推出都是为了满足千万基盘用户升级需求。
二、研发、采购、制造和营销的四大体系力。
“以我为主，集成资源”的自主研发模式。上汽通用五菱拥有国家认定企业技术中心和经国家人事部批准的企业博士后科技工作站，并以此为主体，走“产学研”合作发展之路；充分集成股东方、国内外优势资源，通过消化、吸收及联合开发，不断进行技术创新和管理创新，建立完整自主研发能力。
多年来，上汽通用五菱一直坚持正向开发的理念，“以我为主，集成资源”的研发模式，公司目前已获得授权专利1261件，其中发明专利132件，在很多技术创新和突破上，也都是以用户需求为核心。
低成本、高质量的采购和供应链体系上汽通用五菱通过平台规模化、高度本地化、战略性供应商形成了低成本、高质量的供应体系。遵循“质量、价格、服务、技术”的采购原则，引进国际化供应商，带动当地供应商共同发展。
上汽通用五菱平台化、规模化的生产以及逐年上升的销量，吸引大批诸如宝钢、奥托立夫、博世・联合汽车电子、德国大陆等国内外优秀的供应商与企业合作，同时要求供应商按照“为我开发”、“为我设计”、“本土制造”的三个原则，匹配最适合企业产品的零部件。
精益生产，高效制造，保障产能供应。通过导入通用汽车GmS全球制造体系及自身几十年造车经验，上汽通用五菱开创了符合自身发展特点的“低成本、高价值”的精益生产方式，形成柳州河西、宝骏基地、重庆分公司、青岛分公司四大基地联动，实现多点制造。
宝骏基地二期项目将新建年产40万辆的整车及发动机工厂、年产能20万辆的新能源汽车基地、整车仓储中心，并开展新能源汽车及海外市场的产品研发。2015年8月，宝骏二期整车工厂提前竣工投产，该项目严格遵循通用汽车的全球制造体系和标准建设，拥有国际领先的装配工艺和设备，重点突出环保、低碳、节能，致力于成为符合通用全球最高生产标准的绿色生产基地。
遍布县乡级的渠道建设和创新的行销方式。上汽通用五菱在全国有2800多家销售服务网点，做到了10公里服务半径，庞大的销售服务网络可以使消费者方便购买和维护保养。
2015年，上汽通用五菱将体验营销进行了升级，开展“走心之旅”营销活动，无论是经销商还是企业销售员、企业领导不断的深入市场，将展厅前移到乡村地头，与用户谈心、交朋友，听取用户对产品的改进意见，对服务工作的提升意见，使企业更加了解用户的需求，也让产品更深入人心。
解读200万
一、乘用车占比55.4%，SGmw转型升级为主流乘用车企业
2015年，上汽通用五菱全年累计销量达到2040007辆，在中国车市微增长的大趋势下继续强势增长。其中，宝骏品牌全系产品与五菱宏光等mpV全系产品所构成的乘用车产品矩阵，共计销售1，181，810辆，占上汽通用五菱全年销量58%，同比增长26.72%。
二、家庭乘用车产品，细分市场保持领先
宝骏560：2015年7月18日上市共有三款车型，上市首月销量达到9，158辆，8月销量成功破万，达到17128辆，9月达到24228辆，从10月份开始，连续3个月单月销量突破3万台，2015年累计销售145，007辆，销量位居SUV排行榜第二名，稳居三万俱乐部，创造中国乘用车最快增长速度，成为SUV市场最大黑马，在SUV红海市场中创造了新蓝海。
宝骏730：2014年7月30日上市，开创了7座家用mpV新蓝海，上市以来累计销售441158辆，以月均2.5万辆的成绩保持7座家用mpV市场的领军地位；
五菱宏光：2010年9月6日上市，开创了“紧凑型商务车”市场，满足用户“宜商宜家”用车需求，至今已成功推出三代，分别是五菱宏光、五菱宏光S和五菱宏光S1。截至2015年12月，宏光车系连续27个月蝉联中国车市销量冠军，上市五年，累计销量突破246万辆。
三、年销48万辆，宝骏品牌五年崛起
宝骏品牌于2010年正式，5年时间，先后推出了宝骏630、宝骏乐驰、宝骏610、宝骏730及宝骏560、宝骏330。2015年，在宝骏560和宝骏730两款热销产品的拉动下，宝骏品牌共计销售502，872辆，同比增长177%，使得宝骏品牌获得爆发性增长，跻身主流自主乘用车品牌前列。
1.7座家用mpV-宝骏730
宝骏730开辟了7座家用mpV市场新蓝海，是国内10万元以内首款获得五星安全的mpV车型，相比家商兼备的宏光车系，宝骏730更适合家用，成为该细分市场的标杆。
宝骏730是上汽通用五菱集合各方资源和优势，以千万用户变化和升级需求为基础，全力为中国家庭研发打造的“七座家用车”，开辟了全新的细分市场，以月均2.5万辆的销量表现稳居mpV市场领军地位，目前已拥有44万用户群。2015年，宝骏730先后获得“全国汽车行业用户满意度测评“10万元以下mpV满意度冠军，和由中外专家评审团选举出的唯一的第二届轩辕奖“年度车型”大奖，产品实力和市场口碑赢得用户信赖。宝骏730的上市，激活了宝骏品牌，使品牌实现了“向前一步”的根本性跨越性。
2.家用大SUV―宝骏560
宝骏560是上汽通用五菱完全自主设计、研发的家用大SUV，其潜在用户主要来源于五菱基盘用户，销量中有51%是增换购用户，其中增购占比27%，换购占比24%。宝骏560车内空间大，安全系数高，动力强，油耗低，满足家用SUV用户的用车需求。7.68万元的起步价广受用户认可，该产品一上市就实现了销量的垂直增长，上市第二个月就冲入SUV销量前三甲，2015年9月更是以超2.4万辆的成绩摘得SUV市场销量亚军，不断刷新车市最新成长速度。目前，宝骏560月销量稳定在3万辆，处于SUV市场亚军。宝骏560在SUV市场的表现，助推宝骏品牌加速发展。
剖析200万
200万的借鉴意义是走出一条适合自身的发展路径。
一、创新升级，提升正向研发能力。上汽通用五菱坚持正向研发，形成“以我为主集成资源”的研发体系特点，由企业自己掌握核心的产品定义、关键性性能的开发和验证，而局部的技术则与外部资源共同开发。既能把有限的资源放在核心问题上，又让外部资源早期介入，利用他自身的优势专门为企业开发和优化，形成一个多赢的局面。
五菱之光地板的平整化与钢板弹簧后桥的首次应用、首次定义“大微客”五菱荣光、“紧凑型商务车”五菱宏光等，都是当时行业内的首次创新。自主定义的7座家用车宝骏730，开辟了“七座家用车”的全新细分。这种对正向开发能力的坚持，是上汽通用五菱基于市场、用户需求，而不断提升自主创新能力进而实现产品升级、企业可持续发展的路径，这在一定程度上给处于微增长的中国汽车市场注入了正能量。
二、打破瓶颈，唯有向上突破才能持续。需求为核心，坚持产品升级，五菱宏光、宝骏730、宝骏560的产品不断升级，不断突破发展的天花板，产品向上突破带动品牌向上成长，促进企业自身的转型升级。
近年来合资下探，在自主品牌的主阵地SUV和mpV市场，即将迎来产品短兵相接的局面，唯有以产品向上突破提升自身实力才有发展的可能。
三、“完全自主”的印尼模式。中国汽车产业“一带一路”政策下走出去的先导和典范
2015年，上汽通用五菱宣布与上汽集团在印度尼西亚共同出资，成立上汽通用五菱印尼汽车有限公司，新工厂已于2015年8月20日正式开工建设。
企业将在印尼采用“自主产品、自建基地、自主品牌、自建供应体系、自建营销网络体系”模式，“完全自主”的印尼模式成为“一带一路”政策下，中国汽车产业走出去的先导和典范。
四、未来展望继续企业转型升级。
1、不断推出乘用车新品，战略转型向纵深推进。2016年，上汽通用五菱将继续深耕家用车市场，丰富家用车的产品线，持续提升现有家用车产品的市场竞争力，2015年12月18日，上汽通用五菱a0级家轿宝骏330已经上市。
2、发展新能源，乘用车转型之后的又一次转型升级。上汽通用五菱一直响应国家节能减排的号召，新能源汽车生产基地2015年已启动，首款新能源车型e100将在2016年上市。
3、抱团出海，自主品牌深度国产化。2007年上汽通用五菱正式组建海外事业部，对于海外市场进行了大量基础性调研，包括用户需求分析、法律法规考察等方面，做足了准备工作。
企业通过参与通用印度、通用埃及合资公司的业务，探索并检验了“三个输出”模式的实际效果，在知识产权费用上，实现了由“缴”到“收”的根本性转变，实现最有价值的知识输出，上汽通用五菱成为我国首个具有自主知识产权的车型整车技术输出企业。
近年来，上汽通用五菱大力推进海外业务，在国家一带一路战略的号召下，依托于广西在东盟的区位优势，企业把海外业务下一站的目的地锁定在东南亚。
2015年2月2日，上汽通用五菱宣布与上汽集团在印度尼西亚共同建立生产基地。目前上汽通用五菱印尼公司位于雅加达附近的新工厂于2015年8月20日正式开工建设，在当地引起了很大反响；新工厂计划投资7亿美元，规划年产能15万辆，预计2017年建成投产。
汽车市场宏观分析篇8
在不久前中国汽车工业协会的2012年第一季度国内汽车产销数据中，不仅同比环比双双下降，其中商用车的产销数据也出现了超过10%的降幅。不过，在第一季度末的3月份整体市场出现了好转，特别是商用车达到了22.35%和23.92%的环比产销增速，尽管与同期相比仍然有着4.32%和8.80%的下降，这依然让人们看到了希望。
那么，2012年商用车能否跑赢市场？
面对新的政策和经济环境，西部地区又潜藏着哪些机遇？3月30日，2012首届西部商用车高峰论坛在成都中集车辆园举行。
商用车行业专家与厂家、经销商一起寻找着答案。
增长大势，危中有机
中国汽车工业协会副秘书长顾翔华
2011年中国整个汽车产业增速降到了13年历史最低，仅为2.5%，不过，尽管如此，在全世界范围内中国的销售增长率仍是第一。
造成2011年增速下降主要有四个方面的原因，首先是宏观调控，2011年中国的GDp出现了下降和货币紧缩。其次一系列鼓励政策相继推出，这对市场产生了一定的负面影响。加上限购政策和油价上升等造成的使用成本提高，也都对汽车发展带来了不利影响。
另外，由于之前大量的刺激政策，导致前两年的汽车销售增幅快速上升，2010年达到了46%，2011年增长了32%，这样的高速增长是历史上几乎没有过的，让市场出现了透支。
排除这些表面原因之外，还有一个更为深层次的原因，那就是汽车发展的规律，就像任何事物的发展一样，汽车也有其自身的发展规律。
从2008年经济危机以后，汽车销量累计增长率从很低的位置向上增长，到2010年开始下降，而且降幅明显，但是到了2011年，增长曲线回归到了平稳的状态，2012年1月和2月再次出现了下降。
从细分市场来看，轿车保持着增长的势头，其中mpV、SUV在汽车整体市场下降的趋势下创造了超过10%的增长成绩，而SUV更是达到了20%的增长水平。
不过反观商用车在同样的宏观调控下则出现了比较明显的下降，这是为什么呢？
因为商用车和宏观调控之间有着密切的联系，作为宏观经济的晴雨表，商用车与其有着很大的关系。在2011年宏观调控趋紧的形势下，商用车出现了明显的下降，尤其是牵引车。对于与基本建设、运输等关系越大的，受其影响也就越为明显。
此外，2011年另一个比较明显的现象就是集团集中度上升，在市场不好的情况下，企业效益的好坏与其集团规模有着一定的联系，其中上汽、东风、一汽三大集团的集中度提高了3.03%，在市场不好的情况下，就要比拼企业真正的竞争实力了。
集中度的趋势在重型货车上也有所体现，2011年排名前5家的重型货车企业销售量为69.82万辆，占据重型货车总产量的79.28%。高度集中的情况在世界其他地区都有着很好的例子，在美国和德国都是三家集团或企业为主，而中国目前有一百多家汽车企业，其中三大集团占据了50%的产量，这种集中度的提高是一个好的发展方向。
尽管2011年国内汽车市场不太乐观，但出口却传下了连续的新高，而且对于国内汽车工业此时的发展也起到了重要的作用。与2010年的整体1800万辆相比，2011年多出来的40万辆就来自于出口。否则可能连2%的汽车增量都无法达到。
在经过前两年的一起一落之后，目前国家宏观经济层面将以稳中求进的方式发展，而政策上也不会出现太大的波动，同时由于当前中国城市化率处于50%左右的水平，与发达国家的70%、80%存在着一定差距，这些都将使商用车销售的基本面保持不变。
按照中国汽车工业协会的预测，2012年汽车产业将出现8%左右的增长率，达到约2000万辆的水平，其中乘用车增幅会更大一些，但商用车则以5%～6%的水平增长，而中重型载货车由于受到宏观经济的影响，有可能出现负增长。
战略大于战术
《汽车观察》杂志副社长李上雄
当市场出现萎缩、经济放缓的时候，突破成为了每一家企业的关键词，但实际上最大的成功应当是战略的成功，很多企业在遇到市场困境时更多看到的是眼前的市场和销售情况，不过这些都不是任何一位企业领导的一己之力就能改变的，反而应把精力从市场上转移到长远的企业战略当中。
以连续成功举办了将近十年的全国超级卡车大赛为例，最开始的时候投入不到两百万元，现在整个直接投资已经接近了七千万元，而间接投资已经超过了一个亿。同时作为比赛的最大赞助商也由汽车行业转变为了政府。实际上这是一个很好的启示，即对于现有的市场和品牌，人们的思维模式其实是可以改变的。
按照2月份的统计数据，相对去年同期有所下降，特别是重卡，出现了严重下滑。那么是什么原因导致了销售的下降？其实这是很正常的现象，最近几年，国内的重卡市场一直在高速增长，而这背后并不是一个正常的背景，除了中国经济带来的增长之外，不正常的是在2008年经济危机时，中国四万亿的投资，这种拉动效应使得重卡市场在2010年出现了迅速增长。
2008年～2010年，重卡保有量从200.84万辆猛增至416.48万辆，2010年比2009年增长59.5%，突破100万辆。这样的成绩让很多企业的老板非常满意，但其背后实际上是一个并不正常的发展，市场不可能允许一贯透支，最终导致了今天的情况。
重卡市场其实是一个和政策高度相关的市场，各类政策的出台都会对其产生影响，2012年作为“十二五”计划的开年，在每一个国家五年计划第一年遭遇市场小年并不奇怪。
在这样的市场环境下，抱怨日子不好过的企业不在少数，此时企业需要对自己的战略进行调整。
而以往企业的关注重点多偏重于战术，缺乏战略性的思考和研究。而且很多企业领导者容易被市场业绩所绑架，更看重短期销售而非长远发展。真正的强者不是别人好的时候你也好，而是别人都不好的时候你也能做到很好。此时企业应当进行战略反思和调整，为下一次机遇的到来做好准备。
在市场高速增长的时候，只要运用好自己的战术，就能在很短的时间内抢占市场份额。但实际上战略是真正关系到企业生死存亡的关键，也是企业发展的基石，否则早晚都会被淘汰。
目前很多企业都发出了想高端冲击的信号，这就要求首先要做好品牌溢价。那么，不妨跳出产品本身，可以思考卡车能否和时尚相挂钩，甚至和银行、饮料、房地产等本来与卡车行业并不相关的资源进行结合。
在目前产品出现同质化的趋势下，要想打开市场，整合创新是关键。其实产品同质化的实质是技术同质化，市场需要实用化和低价产品，但这带来的却都是大路货的产品。面对永远在发生改变的市场，我们要预先看到市场的变化。中国的卡车市场既是政策市场也是客观市场，通过技术创新和整合创新可以使产品获得独特的竞争力，而对于同质化的产品，利用营销创新同样能够找到与其他产品相异的卖点。
2011年开始，中国重卡迎来了第二轮合资潮，国内企业正在整合国外的资源与技术，未来要想在中国市场推出更有竞争力的产品，一定要利用国外的技术。因此，只有创新整合才能做到由外而内得到品牌的突破，获得的影响力和消费者的认同也会更高。
形势严峻，但要充满信心
四川省汽车产业协会会长岳有仁
节能减排作为国家长期的战略方针，对于国四排放标准的再次后延主要有两个方面的原因，首先是由于油品的质量不达标，其次部分发动机生产企业的技术也没有达到要求。尽管大家都希望尽早改善环境质量，但是对于油品生产企业和汽车制造企业来说，他们更希望将这样的法规向后顺延一段时期。
对于目前国内商用车的现状，按照过去的经验，通常每一个调整期都至少会有三年左右的时间，除了生产企业要从战略上进行调整之外，经销商也要有自己的调整计划。
在最新的国家产业政策鼓励名单中，汽车已经被去掉了，当然这主要是针对传统汽车而言。之所以会取消，其实在前几年已经有过很多讨论，由于产能过剩，传统汽车产业会有三年左右的时间进行调整，对于各家企业来说，只有提前做好准备才能减少损失。
另外，目前国内商用车形势比较严峻，而且体现出了地域化的差异性。四川作为西部GDp带头省份之一，与全国汽车形势相比会稍微好一些。从去年和今年年初的表现来看，四川的情况要好于全国，加上国家对西部的政策和四川自身的经济基础，使商用车在这里拥有更好的发展环境。
物流行业的深层瓶颈
中集车辆集团董事会秘书、成都中集产业园投资开发有限公司董事长段跃江
商用车在2012年将会遇到非常严峻的挑战，曾经在2010年创造的100万辆重卡销售业绩可能在未来五年内将不会重演。
一方面是由于国家的宏观政策出现了拐点，由高速增长转向结构性调整求稳，这对于工程类车辆的需求带来了急剧下降。另外中国物流行业的深层问题也一直没有得到解决。
对于卡车来说，主要客户包括物流行业和个体司机，由于目前邮费、税费、过桥费等成本过于高昂，使司机承受着很大的负担，这些将最终反映到卡车销售市场，而要想解决有关物流行业的问题至少需要五至三年的时间，所以对于未来三年的卡车市场并不看好。
在目前的市场状况下，厂商应当尽快“修炼内功”。而且因为以成都为代表的四川经济圈桑叶条件已经接近东部发达经济圈，这为成都周边创造了很好的发展机遇。此外，中国未来将在能源结构上有重大调整，有可能大力开发页岩气，而这正是目前四川所具备的天然有利因素。
开源节流
集瑞联合卡车营销服务有限公司副总经理张志国
对于经销商来说，面对目前的市场情况，首先要分析自己是否具备支撑下去的条件。对于那些对市场把控能力不够的经销商，应立刻考虑其他的出路。而对于能够支持下去的可以从两个方面进行运营。
汽车市场宏观分析篇9
关键词：私家车；需求量；实证分析；政策建议
中图分类号：F407.471文献标识码：a文章编号：1001-828X（2013）05-00-02
一、引言
改革开放后，国民经济不断发展，人民的物质生活水平不断提高。在高档耐用品等方面，如汽车领域的消费亦有明显增长。依据国家统计年鉴，每万人汽车拥有量已从1990年的2.11辆上升到2010年的462.94辆。市场发展十分蓬勃旺盛。但是，我们应要注意的是，即使汽车消费量的年均增长率较高，但是我国的汽车市场仍有很大的潜力待挖掘。对比世界汽车的销量，依据中国目前的人口基数，若达到市场平均水平，我国汽车拥有量应达到1.6亿量。据此汽车市场中的巨大潜力，对于研究影响汽车需求量的因素，进而建立模型，预测未来汽车需求量的走势，并且为政策制定提供经济定量参考是十分有必要的。
二、模型建立
（一）变量选取
1.被解释变量选取
选取每万人私人载客车拥有量作为被解释变量Y。对该变量的回归、预测等分析是本文所要研究的目的。
2.解释变量选取
X1：轿车产量（万辆）。根据微观经济学的基本原理，某种商品的均衡价格与均衡需求量是由其供给与需求两方面的函数所共同决定的。另外，轿车产量往往是厂商根据居民需求所形成的产量，即在没有经济突然的增长与紧缩的在研究汽车需求量时，轿车产量与轿车需求量往往存在着较理想的相关关系。因此，选取轿车的产量，即供给量作为解释变量符合了经济学的理论依据与基础。并且可以增加系数假设检验的显著性与模型的整体显著性。
X2：燃料零售价格指数（环比）（%）（居民消费车用燃料及零配件价格指数和车辆使用及维修费价格指数）。我们知道，某种产品的消费情况不仅仅取决于其自身的供求与价格，而且取决于其互补品价格。一般而言，当互补品价格提高时，对这种产品的需求量会减少。
X3：高速公路（万公里），高速公路的建设方便的人们的出行，特别是远途旅行。目前，自驾游等旅游方式成为了人们越来越多的选择。实践经验表明，除购买车辆作为代步工具之外，不少家庭亦选择购买汽车作为远途旅行的工具。在这种情况下，高速公路建设数量多，覆盖面广，便会增加汽车这种交通工具的实用性，进而增加汽车的需求量。
X4：公路里程（万公里），同高速公路里程数增加会增加汽车购买量一样，公路里程数的增加，亦会提高汽车的消费需求。
X5：城镇居民家庭人均可支配收入（1990年价）（元）。根据宏观经济学原理，消费由诸多因素所决定，其中，收入的影响占据了较多部分。实践经验亦表明，社会主义市场经济体制改革以后，伴随着居民收入的逐年提升，我国的汽车需求量逐年提升。因而，将城镇居民家庭人均可支配收入纳入解释变量范围是符合理论与实践两方面规律的。
其中，模型计量所采用数据根据国家统计年鉴中数据。
（二）模型设定的形式分析
在估计模型之前，需要对模型的形式进行设定，通常情况下，对数模型往往相对于直接进行变量回归的模型而言更优，可以降低使样本回归线的残差由绝对误差变为相对误差，并且其参数具有经济上的乘数这一意义。但结合实际问题，模型能否设置成对数形式，需要通过分析得出结论。
另外，对于时间序列数据而言，由于宏观经济变化发展可能存在着阶段特征，因而是否需要分阶段引入虚拟变量模型对问题进行分段研究是也有待于验证。下面采用相关图示法和相关矩阵分析各个X对Y的相关性进行分析，并且检查各解释变量对Y的影响是否有明显的阶段性特征。
根据相关图形分析，我们可以发现：（1）对于变量X4而言，其与Y的散点图具有明显的阶段特征。（2）将变量取对数之后，解释变量与被解释变量的相关图形具有更好的趋势性特征，且各个观测值之间的相对位置也更加紧密。
1.经济意义检验
根据eViewS回归结果，我们可以认为，参数估计量的符号都符合经济理论预期，其中之和大于0。符合现实社会中，汽车需求量增长与供给量、高速公路、居民可支配收入正相关的假定，以及符合LX2与Y的负相关关系的约束信息，因此可以通过经济意义检验。
2.统计推断检验
（1）拟合优度检验：模型的可决系数与修正可决系数均达到0.99以上，样本回归线的拟合情况达到要求。
（2）t检验：根据回归结果我们可以发现，各个解释变量，除LX2与LX4之外，显著性检验情况均十分理想，达到要求；关于LX2与LX4的进一步检验与修正，会在下文中涉及。
（3）回归方程总体显著性检验（F检验）：方程的F统计量为2894.3，F统计量对应的p值接近零，说明我们可以有理由显著地认为方程的整体拟合程度理想。
3.计量经济学检验
计量经济学检验主要涉及对解释变量异方差，自相关以及多重共线性的检验。另外，对于时间序列模型可能出现的伪回归情况，一般通过协整检验来判断各解释变量的线性组合是否平稳。本文旨在先对模型进行异方差，自相关以及多重共线性的检验与修正的基础上，确立最优模型。以此最优模型为基础，对该模型中包含的变量进行单位根检验，对模型进行协整检验。
四、政策建议
从以上分析中我们可以发现，影响轿车需求量的重要因素是人均可支配收入，因而，为了拓宽我国的汽车市场，增加居民汽车消费水平与能力，应当积极推进措施提高人民群众的收入水平。以这个为基础来提高汽车市场的消费能力。从而以此拉动内需，促进在金融危机的大背景下的经济的增长，并且促进我国汽车产业的发展。
参考文献：
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[7]周干峙.发展我国大城市交通的研究[m].北京：中国建筑工业出版社，1997.
汽车市场宏观分析篇10
关键词：新能源汽车行业丰田生产方式创新改进建议
一、引言
我国汽车市场自2009年开始进入高速发展时期，庞大的汽车市场规模带来的是较为严重的环境污染和我各类社会公共服务问题。因此，政府大力推进新能源汽车的发展，以减轻汽车对环境的污染和社会的压力。而tpS的精益生产的核心管理思想符合我国当下对新能源汽车行业发展的整体要求，更是现阶段我国每个新能源汽车企业不懈追求的目标。本文以新能源汽车产品为主要研究对象，对我国新能源汽车企业如何深入推进tpS进行分析研究。
二、新能源汽车企业推行tpS的重要性
改革开放之后，国内部分制造业领域的优秀企业，尤其是汽车生产制造企业开始推行“tpS”，该生产方式在国内的运用具有以下优势：
第一，可以帮助我国新能源汽车企业树立高品质形象。以该生产方式生产的产品凭借零缺陷、高品质、高可靠性的特点闻名世界，高质量的产品或服务是中国新能源汽车企业树立良好形象的基础和关键。
第二，有利于企业降低成本、提高反应速度、增加现金流量。在行业竞争和产品趋于同质化的今天，提高市场反应速度，提高订单准时交付率，增加现金流量等也是至关重要的。
第三，促进企业和社会降低资源消耗。tpS新能源汽车企业的推行可以有助于建立节约型汽车企业，通过精益生产，对个流程进行优化，降低资源消耗量，提高生产效率与产品质量。
三、我国新能源汽车企业推行tpS所面临的问题
1.Jit实施困难。目前，我国新能源汽车企业在Jit的运用方面面临着较多的局限于局部、脱离员工而孤立存在的问题，而tpS的开发是企业整体的、长期的行为，更是全员从思想到行为上形成共识并付诸实践。
2.质量管理孤立。我国大多数制造类企业虽设有专门的质量管理部门，但企业的质量管理形式相对独立，不能对企业的生产过程起到足够的监督。
3.孤岛现象严重。我国许多制造企业在推行质量管理、工业工程、技术改造、市场研究等都按职能部门划分，甚至各自成立专门的独立领导机构，并不能集成一体，形成了很难取得企业整体化效益并阻碍企业发展的职能孤岛。
四、中国新能源汽车企业推行tpS实施方案
从宏观角度看，我国新能源汽车企业长期发展的战略定位要将推行tpS与企业战略目标相结合，要制订长远的精益发展规划。具体实施步骤可分为四步：
第一步：建设精益工厂。这是tpS发展的起始和必然阶段。要从现场生产管理入手，实现生产过程精益化，将生产方式转变为需求拉动式，实施生产流程再造。
第二步：构建精益企业。将tpS的理念运用到企业的所有部门。深化企业内部改革，完善现有流程，结合tpS与自身实际情况不断进行创新，逐步建设企业自身特有生产方式和企业文化。
第三步：完善精益供应链。供应链上各企业之间为取得市场利益而结成战略联盟，用最低的成本、最快的速度、最好的质量、最优质的服务赢得市场。
第四步：参与精益社会构建。从某种意义上说，tpS已不单纯是生产模式，而发展成为一种管理哲学、理念，它必将作为一个优秀的文化被传承和发扬，对社会、经济产生深远的影响，高度精益化必将成为社会发展的方向。
从微观角度看，我国新能源汽车企业要想成功推行tpS，还要做以下努力：
第一，从企业高层至基层员工应全方位了解tpS，充分利用培训的契机，主张在全公司范围内培训tpS哲理和工业工程的理论与方法，打开推行tpS的突破口。
第二，公司的高层管理者先制定详细整体发展规划和具体推行方案，然后先在试点部门选择示范区域，按照方案进行逐步推行tpS。
第三，推行tpS绝不要机械地照搬照抄，应从自身实情出发，认清自己现在管理水平和发展目标，创造适于本企业的生产方式。
五、结论
我国新能源汽车行业发展尚处于起步与快速发展的初期阶段，企业在产品的研发与生产环节面临着众多亟待解决的问题。我国新能源汽车企业在学习和实践tpS的过程中，应该从全局出发，不断创新生产与管理方式，逐步将tpS推行至整个企业甚至是生产新能源汽车的整个供应链，最后实现自身特有的tpS，从而获得独特且持久的竞争优势。
参考文献
[1]王宏亮，黄志刚.丰田生产方式的特点及其应用分析[J].物流技术与应用，2007（2）：7-10
[2]齐二石.丰田生产方式及其在中国的应用分析[J].工业工程与管理，1997（4）
[3]王萍.实施丰田生产方式打造中国制造的核心竞争力[J].专家解读