铁路工程测量施工方案篇1
行业影响的认知
所谓行业影响的认知，有3层意思需要认真把握:一是学校与铁路行业的历史渊源深厚，行业的晴雨表唾手可得，挖掘职业岗位的优势得天独厚;二是师资及相关教学资源具有明显的铁路行业背景，绝大多数教师来自铁路院校，专业之间的辐射和带动作用必将事半功倍;三是学生就业指向性背后隐含的从众心理不可忽视，这一点也正是优化人才培养方案、为工程测量与监理专业毕业生拓展出口的最原始的动力。
职业发展的认识
随着中国铁路特别是高速铁路近年来的飞速发展，新的职业(岗位)也应运而生。以Cpi、Cpii为代表的精密控制测量体系的建立和以无砟轨道精调与检测为标志的铁路工程测量新技术，使传统铁路测量技术发生了革命性的变化。以往只要是铁道工程技术专业学生便能胜任铁路测量工作的历史已经成为过去。伴随着高速铁路的不断建设和陆续投入运营，既懂铁路基本知识，又精通测绘技术的新的职业岗位日益凸显出来，就业出口覆盖铁路、水电、工交等工程局及铁路运输局，需求量则呈现出不断上升的趋势。对这一形势的正确研判和反应，无疑能为铁路院校工程测量与监理专业办活、办出特色锦上添花。
方案优化
1．优化思路
由于我院工程测量与监理专业毕业生的就业去向多为铁路工程局和铁路工务站段，以往的人才培养方案中专业课程体系侧重于测绘行业，显然难以满足铁路施工和运营管理的需求。首先，缺乏对铁路基本常识的了解是行车安全的大忌;其次，缺乏轨道、线路及其结构原理，无法适应铁路工程施工或线路养护的需求;最后，更为重要的是缺乏铁路测量的关键技术，不利于学生面对迅速发展的铁路新形势和对自身职业生涯的不断拓展。因此，优化的原则是在保留该专业基本要求的前提下，充分调研铁路行业对测绘类人才的需求，准确界定职业岗位和岗位群，进而明确相应的学习任务，合理设置课程体系，最终实现人才培养方案的优化。
2．岗位群分析
一般通用的高职高专工程测量与监理专业人才培养方案，是在传统学科体系的基础上，紧密结合测绘领域典型工作任务和关键岗位的能力要求，由校企联合开发而成的。分析“以往”的岗位群状况(如表1中的岗位群1)，该岗位群具有普适性，但缺乏针对性和行业特色。
随着我国高速铁路建设的快速发展，我院该专业的毕业生大部分就业于铁路工程建设和运营管理企业，为实现以就业为导向的人才培养目标，使学生能很快适应铁路行业的岗位需求，需要对岗位群进行重新分析和确认(如表1中岗位群2)。
优化后的专业课程体系在总学时数相对稳定的前提下，课程设置更加合理，既满足测绘企业的基本需求，又兼顾铁路行业对学生的综合要求。
对比优化前后的专业课程体系，主要区别是在保持工程测量与监理专业共性要求的同时，后者突出了铁路行业的基本要求和核心技术，增加了“铁道概论”、“无砟轨道施工测量与检测技术”及“线、桥、隧施工测量”3门课程。而这3门课程足以支撑本专业毕业生从事铁路施工及养护等方面的岗位素质需求。更重要的是通过系统学习“无砟轨道施工测量与检测技术”课程，毕业生能肩负起无砟轨道精调与检测和运营管理等相关工作，以应对铁路工务系统对测量专门人才的迫切需求。
3．优化条件
优化工程测量与监理专业人才培养方案并非凭空杜撰，必须建立在如下几个关键层面之上。
1)企业调研的支撑。笔者先后调研了中铁十九局集团、中铁七局集团、郑州铁路局洛阳工务段、郑州工务机械段、西安铁路局西安工务段、西安大地测绘责任有限公司、水电工程局、南方测绘及其高铁公司等不同类型的企业，为全面修订人才培养方案提供了扎实的基础。
2)教学实践的支撑。结合本专业毕业生大多流向铁路行业的实际，笔者在近两届的教学实践中，通过逐年修订、实施人才培养方案，逐渐提高了铁路相关知识的比重，收效比较明显，毕业生很受企业的青睐。
3)专业硬件的支撑。首先是突出高速铁路精调与检测的前沿技术，我院成功地与南方测绘集团旗下的高铁公司等单位联合开发了《无砟轨道施工测量与检测技术》教材，填补了国内高职高专此类教材的空白，并投入200多万元完成了“校企合作”共建“无砟轨道精调与检测实训中心”(被列入2011年陕西省省级实训基地);其次是充分利用相关铁路专业的教学共享资源;最后不断夯实工程测量专业的基础建设。这一切为系统推进工程测量与监理专业人才培养方案的优化奠定了坚实的基础。
铁路工程测量施工方案篇2
关键词：玉铁线；地质；选线；
abstract:yulintotieShanGangrailwaytocoastaltidalflats,bythesoutheasthillyregionextendstoareasalongthetopographyandgeologyiscomplex,difficultlineselection,thegeologiccontrolforlineselection,thesuccessorfailureofthegeologicalworkaffectingthequalityofthelineselectionandtheadvantagesanddisadvantages.thispaper,basedonthepracticeofjadewirethegeologicallineselection,thispaperdiscussesthegeologicalworkintheimportantroleofjadewirelineselection.
Keywords:jadewire;Geology;Lineselection;
中图分类号：p623.1文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
前言
玉林至铁山港铁路位于广西东南部，走向由桂东南丘陵地区延伸至沿海滩涂，沿线地区地形、地质复杂，选线难度大，地质选线工作的质量直接影响着线路方案的优劣，关系着今后铁路施工、运营的安全。
例如，与玉铁线接轨的黎湛线，同处于广西东南地区，始建于解放初，由于地质条件复杂，及当时工程地质工作尚束开始，又受技术条件限制，建成后是病害不断，给运营也带来不少麻烦。2008年6月30日2时20分，由广州开往重庆的1322次旅客列车行至黎湛线广西境内米场—玉林间164公里900米处，因山体滑坡（塌方土约4000立方米），造成机车及机后1至6位车厢脱轨，7人受轻伤，黎湛线中断行车。
90年代以来修建的南宁至防城港铁路、洛湛铁路永州至玉林段，由于勘测设计单位重视地质选线工作。施工及运营中出现的问题很少，地质选线工作取得了良好的效果。
1初测是地质选线工作的关键阶段
铁路勘测工作通常分为踏勘、初测、定测、补充定测等阶段。其中的初测阶段是地质选线的关键。
初测阶段要进行大范围的方案研究比选，然后经不断优化和结合分析比较后，选择出技术上先进、可行、经济上合理的方案，为项目决策、编制可行性研究报告提供地质依据。
故初测阶段，线路比选范围大、方案多，地质工作量大，再加上地质复杂，需要分析研究的地质问题多，其地质工作的精度和深度直接关系着是线路方案选择工作的质量。所以，初测阶段地质选线工作最为重要，是地质选线的关键阶段。本文将重点论述初测阶段的地质选线工作。
2地质选线工作的组织形式及综合地质勘探的程序及方法
2.1组织形式
初测阶段，由于线路往往要在数百平方公里(或数千平方公里)的范围内进行方案比选．工作范围大，且沿线地质复杂，影响选线的地质问题多，地质工作量大，成为制约初测选线工作的“瓶颈”专业，单靠目前勘测队地质组内的5～8名地质人员显然是不够的。近年来．我公司在初测前，先组织地质、遥感、物探专业的技术人员开展航、卫片判释及大面积地质调查、验证，查明主要工程地质问题和不良地质现象，提出选线中的地质意见及建议．然后再由勘测队开展初测工作．收到了较好的效果；在玉铁线初测前，由于存在越岭长隧道的线路方案比选，选线范围很大。所以，开展了超前加深地质工作，组织了由工程地质、水文地质、遥感、物探等专业技术人员组成的地质大队或加强地质组进行了区域工程地质工作．调查研究与选线有关的主要地质问题，提出地质选线的意见，并配合线路专业对方案进行了初步比选及优化，地质工作从时间上得到了保证，确保了地质工作的深度及精度，地质选线取得了良好的效果。
从工作实践来看，对于地质条件特别复杂的山区，在初测前，组织有线路及其他站前专业人员参加的专门的工程地质勘测队伍开展前期工程地质工作，既有利于线路研究与地质工作的紧密结合，也有利于发挥地质在选线工作中的重要作用、确保选线工作的质量。
2．2综合地质勘探的程序及方法
在地质选线工作中，由于工作范围大，需要查明及研究的地质问题多。所以，开展地质工作必须掌握适当的层次及程序，大面积地质工作应采取以遥感判释为主，结合地面调查，并辅以工程物探、少量钻探的综合勘探方法及手段，来查明选线路范围内的区域工程地质条件及水文地质条件。玉铁线穿越望京岭地段地质选线工作中采用综合地质勘探方法，均取得了良好的效果。表1为在玉铁线初测超前加深地质工作中采用的地质综合勘探方法。
表1玉铁线初测超前加深地质工作综合勘探方法一览表
3．地质选线工作的内容
玉林至铁山港铁路沿线地形、地质复杂、影响选线的地质问题主要有地质构造、滑坡、泥石流、崩塌、岩堆和岩溶等。同时，近年来，随着铁路施工技术的发展和技术标准的提高，深埋越岭特长隧道工程得到了很大发展。在选线阶段，越岭隧道等重大工程的地质条件也是应考虑的重要因素。
3．1地质构造
地质构造是地质选线研究的重点。一方面，地质构造本身对线路方案具有控制作用，是地质评价线路方案的重要因素；另一方面，区域性长大断裂、深大断裂等地质构造对地形、地貌、地层岩性及各种不良地质现象具有控制作用，查明地质构造特征，可以在更深层次上把握地质构造与地形地貌、地层岩性及不良地质现象等相互之间的内在联系。
3．2滑坡
滑坡是山区常见的主要不良地质现象。地质选线时，应利用滑坡特有的地貌特征，采用航片判释，查清其分布范围及规模，再进行地面调查、验证，查明滑坡区的地层、岩性、水文地质条件及地质构造，进一步分析研究滑坡产生的内因及外界条件，对集中发育的大、中型滑坡群或滑坡带，选线时应坚决绕避，可不再过多地进行工作；对线路绕避确有困难的复杂大、中型滑坡，则需进一步查明滑坡要素，必要时，应布置主轴勘探，进行稳定性评价。提出线路通过的方式及具置，做到“过有措施．绕有依据”。
另外．陡峻山坡上断层通过处的平缓堆积斜坡地带及下伏基岩为泥岩、页岩等粘土岩的较为平缓的堆积斜坡往往是不稳的山坡或存在着古滑坡，在确定线路位置时，须慎重考虑；应采取工程地质类比法等方法分析、评价其稳定性，并本着“过有措施，绕有依据”的原则，提出线路通过的方式和意见。
3．3泥石流
泥石流是山区常见的一种不良地质现象。大量事实说明，如选线恰当，即使泥石流极其发育．也可收到很好的效果。但如选线不当，哪怕是小型泥石流也可能要造成很大危害。
地质选线时，可根据航片判释，确定哪些为泥石流沟谷，并进行地面调查、验证。对选线范围内具有代表性且对线路方案有较大影响的泥石流沟谷应进行深入细致的调查研究。掌握其形成条件、类型、性质、发展阶段及趋势、破坏强度，从而认识泥石流的活动规律，分析研究其对铁路工程可能产生的危害，在此基础上，进行多方案、多措施比选，选出最优方案。
一般来说，线路宜在流通区通过．且应留足净空。如需以桥涵工程通过泥石流堆积区，则应考虑以下三个主要条件：
(1)了解掌握泥石流上涨规律，应留足桥下净空，并考虑适应某些局部特别突出的淤积，防止因建筑物不当而加重淤积。
(2)桥渡布置应充分考虑漫流改道的可能和溢流的可能，尽可能延长桥渡，不宜过分阻碍通道，招致意外的淤积。
(3)要有足够的防护措施，以保证跨越方案的稳固和安全。
3．4崩塌、岩堆
在铁路勘测中，由于山区地壳的相对抬升，节理较为发育的硬质岩斜坡多形成坡度>45度的高陡斜坡，其上部常有崩塌、落石现象，下部多有岩堆分布。既有铁路多年来的崩塌病害的教训说明，在这样的高陡山坡地段．线路尽量以隧道工程通过．应避免高边坡和明线傍坡且隧道洞口应选择在低缓斜坡、坡面完整地段，以确保线路安全。
3．5岩溶
岩溶是广西地层中常见的不良地质现象，对线路方案的选择常有控制作用。在地质选线时，首先，应查明碳酸盐岩地层的分布范围及其内的地质构造(褶皱、断裂、产状、节理)特征，调查选线范围内的岩溶的分布高程、规模及空间展布方位。必要时，应进行仪器实地测量，在此基础上，结合岩溶地区的阶地特征及侵蚀基准面特征，分析研究岩溶与地质构造、水文、地形地貌、地壳升降运动的关系，查明岩溶的发育规律．提出线路通过的原则，对各方案受岩溶的影响程度作出评价。
4地质选线工作体会
(1)初测是地质选线的关键阶段．初测地质工作的深度及精度关系着选线工作的成败及优劣，所以，应重视初测地质工作在铁路勘测中的地位及作用。
(2)对于地质特别复杂的山区．地质工作应先行一步，在初测前应组织综合地质队伍开展区域工程地质工作，查明选线范围内的区域工程地质特征，提出初测方案比选时的地质意见，使在进行线路方案规划时就将地质意见加考虑，减少不必要的工作。对工程地质条件较差的方案或线路技术条件和工程地质条件均不占优势的方案应尽早放弃，这样才能集中精力搞好地质及技术条件较优的各方案的初测。
(3)开展初测前的地质选线，可以使线路研究与地质工作紧密结合，在方案选择上充分考虑地质条件，即可使许多技术上不占优势的方案尽早放弃，又可避免了主要方案的遗漏，使得选线工作的质量得提高。从而，在确保线路方案最佳的基础上，减少许多不必要的工作及反复。
(4)地质复杂的山区，选线中遇到的地质问题较多，在选线时要掌握选线地质工作的层次、精度及深度，应查明对线路方案有影响的主要地质问题，所做工作能满足选线需要为度。
(5)在山区地质选线工作中，要对选线范围内对方案有影响的主要地质问题在查明其分布范围及特征的基础上，认真分析研究其规律性及相互之间的联系，查明其成因及形成的条件，分析研究其对各方案的影响，不断提高地质评价意见的质量。
(6)在进行线路各方案工程地质条件评价时，既要考虑特长越岭隧道等重大工程的地质条件，又要考虑引线地段的工程地质条件。应对各方案进行综合、全面的工程地质条件评价，要有全局观念．不能顾此失彼。
(7)选线时重大工程应尽量避免设置在断层带中．特别是应避开活动性断层。尽管山区断层的活动性资料较少，但山区人类社会活动少，河谷阶地及沟谷的自然地貌破坏较少，采用地貌法分析判定断层的活动性是较为可靠且实用的一种方法。
5结束语
近年来，随着国家西部大开发战略的实施和铁路的跨越式发展，西部铁路建设的步伐将进一步加快。而我国西部多为山区，地形、地质十分复杂，选线工作中遇到的地质问题很多．地质条件往往决定着线路方案的取舍。实践证明．在初测前组织专业化的工程地质勘测队伍，开展与选线有关的区域工程地质工作，从时间、组织上确保了地质工作的主动性及地质工作的质量。同时，采用遥感判释、地面调查及物探、钻探相结合的地质综合勘探方法，从手段上确保了地质选线工作的精度及深度。
参考文献
[1]新建铁路玉林至铁山港线可行性研究·总说明书[R].南宁.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.
[2]新建铁路玉林至铁山港线可行性研究·地质篇[R].南宁.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.
[3]新建铁路玉林至铁山港线环境影响评价报告[R].南宁.广西地质勘察设计院，2010.
[4]tB10012-2007铁路工程地质勘察规范（铁建设[2007]169号）[S].北京:中国标准出版社，2007.
铁路工程测量施工方案篇3
【关键词】：铁道工程；施工技术；问题；技术措施
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
1、我国铁道工程施工中常见的问题
1.1、施工过程中的违规现象严重
施工过程中的违规现象严重，是当前铁道工程施工中迫切需要解决的问题。一般而言，在铁道工程施工中，违反规定的事情时有发生，很多铁道施工中发生的事故都是因为施工过程中违反相关安全规定而造成的，对铁道工程施工造成了巨大的损失。加之铁道工程施工人员自身的素质较低，在进行具体铁道施工项目上专业技术水平不高，容易造成铁道工程施工的违规行为，导致铁道的质量存在的严重的隐患，不利于铁道工程施工管理。
1.2、铁道工程施工组织内部涣散
铁道工程施工缺乏凝聚力，也是铁道工程施工存在的问题之一。由于铁路事业线施工是一项复杂的工作，任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位，都会影响到整个安全施工的顺利进行。具体而言，在铁道工程施工过程中涉及的部门较多，每一个部门在铁道工程施工中的作用不尽相同，由于铁道工程施工组织内部涣散，分工不明确，使得铁道工程各部门在进行具体的工作时不能做到各司其职。加之有些部门疏于管理，都影响着铁道工程施工进度。
1.3、工程施工计划临时调整较多
在铁道工程施工中，施工计划是铁道工程施工的依据。目前，工程施工计划临时调整较多，制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整，从铁道工程施工的现状来看，由于受传统的铁道施工管理方式的影响，信息传递系统不够健全，施工计划临时调整或变更，很难及时地将信息传递给所有的施工部门，尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误，使得铁道工程施工存在着质量隐患。
1.4、实用可行的应急预案仍缺乏
应急预案在铁道工程施工中的作用也不容忽视，但是在实际施工过程中，铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案，对铁道工程施工的影响较大。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的比较仔细、认真，也很有经验。对一般常见的突发状况也能做到及时恰当的处理，但是应急预案比较格式化、不灵活，缺乏具体的可操作性，一旦出现特殊情况，缺乏实用性的紧急预案就起不到应有的作用，只能眼睁睁看着事故的发生而束手无策。
1.5、铁道工程施工测量存在误差
铁道工程施工测量存在误差，使得铁道工程施工陷入困境。对铁道工程而言，铁道工程施工测量是铁道工程施工的重要组成部分，也是铁道工程施工的重要环节。铁道工程施工存在的误差，不仅影响着铁道工程的质量，而且还会给铁道工程带来不必要的成本浪费。铁道工程施工测量存在误差，主要是由两个方面的原因造成的，一方面是铁道工程施工中相关技术人员的专业水平较低，难以适应铁道工程施工测量的需要；另一方面是测量设备自身的缺陷，造成铁道工程施工测量的误差。
2、铁道工程中的技术措施
2.1在施工技术人员收到设计图纸后，应该先了解图纸如果设计图中有难以理解的设计点不理解之处，应该及时询问工程设计师。设计图中的定形图、标准图、通用图、等要求，按照规定配置。对设计图中的规划，统计建筑施工的数量，材料的选定，工程师管理进行合理分配。不但如此，设计图与规范间是否有出处，设计图的修改，预备方案的预定等问题也要在施工前做好充足的准备。
2.2对于工程施工的技术质量以及工程进度，其中最重要的环节是指导工程施工的技术权威，也就是施工测量，其包括对工程技术员的管理，技术员的水平，工作责任心和上进心。施工技术作业人员的要求也比较多，要有丰富的工程理论的实践经验，上进的工作责任心，一丝不苟的工作做态度，把工程做到安全可靠的工作目标等。水准路线，工程数量，线路的中线进行复核工作，与参考资料做对比，及时发现问题，做好记录上报。在施工中的重要桩是基桩，它控制线路的走向，标高，但是缺点是易受到外部冲击的影响，导致损坏丢失。因此，根据工程的需求，对现场设置护桩，并在示意图上标注护桩位置，这是预防部分损坏，以便备用。及时安排每一个细小部分的测量工作，各项记录准确标注，把误差控制在规定范围内，满足工程的要求。测量仪器包括：水准仪，测距仪，经纬仪。工程需要和施工单位设备存储情况是仪器选择上需要考虑的因素，其需要经常清洁，定期检查校正，防止施工中存在技术误差。
2.3新奥法充分发挥了围岩的自身承受力的特性，配用锚杆法和喷射混凝法作为支护，在支护过程中，围岩的变形以及松弛度的掌控很难，因为需要支护配合围岩联合受力，共同作用，而且要测量二者，并根据测量数据进行监控施工的指导工作。新奥法有全断面，台阶开控，侧壁导坑唤醒开控方法等，因地制宜，正确选择。辅助工法有降低地下水位的井点降水法，防止涌水的注浆工法，管棚法等。现在技术中，浅埋在地铁区间，车站隧道等施工方法很多，而且还在发展中，有些地铁建设时间早，数量比较多，例如美国，俄罗斯，德国，日本，英国和欧洲国家法国，有长时间的施工技术经验，并且在实践中逐步形成一套完整的施工技术体系，有的已达到施工过程的工业化，科学化的较高水平。我们应当在引进，开发国外先进技术的基础上，发展我国设备进度，结合我国具体工程，大胆创新，大力开展科学试验，使我国地铁建设事业得到更快的发展。
3、铁路工程中的网络技术应用
3.1、使用网络技术完成施工计划
现有的铁路线建设技术改造条件为列车行驶不中断的情况下进行，设计多种专业，有条理的安排施工，提快施工进度，要从总体方面考虑，把握施工的项目量，有顺序的施工。编制工程计划时，首先进行总体规划，在工程量，工期长短的条件基础上，合理的安排工程，再根据施工现场的勘查情况，及时修定和调整方案，不能单单凭借经验，如果这样做了，会造成具体施工和计划的误差加大，施工难度也随之加大。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用，使这一问题得到了解决，每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图，将所有影响因素罗列编排在图上，然后找出关键线路，并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效，理顺了施工关系，降低了工程成本。
3.2、运用网络技术，优化施工方案
以往的几十年铁路工程经验，用线路选择效率比较高的方案设计是网络的优化，缩短其持续时间，从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这个工程过程当中对现场施工要做好充分调查，主要是施工单位对铁路工程的成本专业冲击影响其余项目专业，主管人员合理安排，处理好逻辑关系，针对同一个工程项目，要做多种施工方案。在动态实施工程中，跟踪事态发展所产生的各种工程结果，及时调整方案，改变计划。在施工方案中，工程技术人员首先要明确施工项目的各个工序，在天窗的数量选择上，各个天窗点制工程度的高低，施工的顺序先后，各个环节间的衔接措施等问题是需要在方案中明确列出的，并要做预备补救措施。
4、结束语
总之，铁道工程施工是一个多工种、多学科共同参与的一项活动，只有及时的解决铁道工程施工中的问题，才能提高铁道工程施工管理水平，确保整个铁道工程施工的进度、质量和经济效益。
参考文献：
［1］雷永军．铁道工程施工中的技术问题及解决措施［J］．科技创新导报，2013(04)
铁路工程测量施工方案篇4
关键词:复杂地质;铁路隧道;施工技术;分析
在铁路建设中,隧道工程是施工中必须面临的问题,通过铁路隧道的建设,可以有效缩短施工路线,优化铁路线路,提高铁路线路标准。针对复杂地质条件下隧道施工,地质环境预测和对不良地质处置施工技术是两大重要因素,通过复杂地质环境下隧道围岩的预测和不良地质的处置分析研究,采用综合围岩探测,形成有效处置措施,确保隧道不良地质段施工安全,同时提高铁路的建设质量。
1复杂地质环境对隧道施工的影响
我国南北跨度大,地质条件复杂,多种地形、地貌共存,而复杂的地质环境往往会对铁路施工工程带来较大的困难,不仅会增加施工难度,还会增加施工成本,为了缩短施工路线,提高线路标准,铁路工程存在很多隧道施工。同时我国经济发展迅速,交通运输业发展较快,现代铁路网基本成熟,在这种情况下要求建设四通八达、纵横交错的铁路网。但铁路隧道一般建立在高山、河谷附近,地质条件复杂,导致隧道施工难度不断增加[1]。铁路隧道施工中,经常出现多种地质问题,如喀斯卡特地质隧道施工中,出现岩溶、突泥涌水问题,活动断裂层区域隧道施工出现高地温灾害、断层破碎带等情况,还有国内的很多隧道建设中,出现偏压、岩爆、瓦斯爆炸等地质原因导致的施工问题,如不能有效处理这些地质问题,很容易造成不同程度地人员伤亡、机械设备损坏以及人力资源浪费,另外,也会带来较大的社会经济损失,由此可见在铁路隧道中,复杂地质环境会对施工建设带来高难度性,要想解决隧道施工中的问题,就要对复杂地质环境进行分析,提高施工技术水平。
2复杂地质环境下的铁路隧道施工技术
复杂的地质环境会对隧道施工质量产生直接影响,因此,做好地质勘测工作极为必要。一般情况下,铁路隧道的地质勘测由设计单位专业人员负责,主要从以下几方面开展地质勘测工作:首先,根据中国地貌图对当地的施工地质进行预测,并着重分析可能出现的相关地质灾害或意外事故,事先准备测量仪器,制定简略方案,对当地隧道建设的实际情况进行可行性分析;其次根据区域地形地貌进行地质探孔布置并打设地质探孔,通过直观的地质探孔芯样进行判断隧道线形范围内地质状况;最后根据综合分析,先确定隧道施工范围内的破碎带、岩溶、涌水量、软弱围岩等不良地质范围,确定隧道涌水量,而后综合确定隧道里程范围内的围岩级别,形成设计地质资料[2]。
3超前地质预报
3.1超前地质预报的目的
主要是为了探明地质问题,为隧道施工或者施工设计变更提供参考数据;降低地质灾害发生率,提高施工安全性;为编制竣工文件提供地质资料。
3.2超前地质预报工作内容
主要预报断层界面和的基本情况、山体岩溶的发育情况、地质灾害的发展详情以及含税构造层的情况,具体包括位置、规模以及性质。
3.3超前地质预报方案
在超前地质预报方案的设计上,综合应用长短结合、上下对照、定性与定量相结合方法,依据多方法、多频次相互印证的原则,以此来提高预报方案的精确度。在方案设计上,要考虑隧道施工当地的地层岩性和水文地质,并给分析隧道设计方案的可行性,完善预报方案。超前地质预报方案的设计要坚持因地制宜的原则,随时根据异常段落进行动态调整。以地质调查法为基础,以宏观预报指导微观预报,长距离预报指导中短距离预报。针对隧道内部可穿越型的溶岩地层段,依据当地地质条件以及施工方案进行合理处理。
4施工技术
在铁路隧道施工中,还要重视施工技术的应用,要根据不同的地质环境或地质要求,选择合适的隧道施工技术,做到因地制宜,提高隧道施工的质量与工作效率,减少地质灾害的发生,提高隧道施工的经济效益。不同地质条件下的隧道施工都有不同的注意事项,综合来看,隧道施工技术主要表现以以下几方面。
4.1预加固处理技术
加固处理技术包括洞内加固和洞外加固,两种加固技术的要求以及具体施工都存在较大的不同。预加固处理一般采用注浆进行加固,在实际施工中,要确定合适的加固处理方案。在隧道挖掘中,可以实施地表注浆加固暗挖方案,可以对地质较软或者是上体破坏严重的隧道地表进行注浆固结,而后进行隧道暗挖,这种预加固化处理方式可以提高隧道的自身承载力,改善岩体的物理性质,提高开挖的安全性,并且也可以防止地表水渗透到软围岩中,提高施工的安全性。注浆加固处理包括钢管桩注浆以及帷幕注浆等注浆方式,每一种注浆的时间、注浆顺序等都存在差异,在注浆过程中要关注注浆要点,及时做好注浆准备工作。注浆需要设计注浆孔,注浆操作的过程中要严格按照操作工艺要求进行注浆,确保各种物质(水泥∶水玻璃∶水∶缓凝剂=1∶1∶2∶0.02)的比例正常,提高注浆质量,缩短注浆时间。
4.2超前支护技术
超前支护技术主要是发挥超前注浆导管以及悬臂支护能力,通过控制小导管来进行支护准备工作,完成支护防加固的要求,并且在隧道拱形开挖过程中,超前支护技术以外廓衬砌,减少对后续施工的影响;超前支护包含超前小管棚、超前大管棚,施工中应控制管棚的外插角,注浆量,确保超前支护效果。
5应用实例
以青藏铁路西格二线关角隧道为应用实例,该隧道全长32.645km,位居我国已运营铁路隧道的第一位。设计为单线双洞,线间距40m,采用钻爆法施工,共有10座辅助施工斜井。隧道地处青藏高原东北缘,洞(井)口海拔在3400～3800m之间,自然环境极为恶劣,高寒、干旱、缺氧、常冬无夏,极端最低气温-36℃。关角隧道地层包含有沉积岩、岩浆岩、变质岩三种,各岩层之间的构造比较复杂,出现不同的断层共计17条,特别是二郎洞断裂带(F3)为区域性深大断裂,长达2355m,施工难度大,存在软弱围岩大变形、突水涌水、围岩失稳等风险。隧道主要不良地质有洞口浅埋和基底细砂土,断层及其破碎带、岩溶、突涌水、高地应力等。关角隧道施工中通过综合地质预报,查明隧道地质情况,不良地质段施工采用注浆和超前加固等措施,圆满完成了施工任务。
6结语
为了实现我国经济的快速发展,满足现代运输业的发展需求,要重视现代铁路隧道的建设。在复杂地质条件下进行的隧道施工工程,要根据地质要求选择合适的施工技术,相关人员要严格按照隧道施工要求灵活运用施工技术,从多方面、多层次地分析复杂地质因素,以此来提高隧道施工的质量和施工安全性,实现完善我国的交通网结构的发展目标。
参考文献
[1]杨开艮.复杂地质环境下的铁路隧道施工技术分析[J].四川水泥,2016(4):57.
铁路工程测量施工方案篇5
关键词：铁路；隧道；天然气管道；安全施工；安保措施
中图分类号：tD352+.3文献标识码：a
1铁路隧道下穿天然气管道现状
该文所描述的铁路隧道为某一山区，其隧道全称长度为151米，现场勘查得知隧道所在的山顶有一直径为30厘米的城市天然气管道，该段天然气管道设计的压力为4mpa。天然气的管道在隧道线路的里程为DK111+410，方向上与铁道线路几乎垂直。天然气的管道在山顶埋深约为1.25米，距离DK111+410隧道的断截面距离洞顶的垂直距离为14米左右，如图1所示。火车隧道进出口距离天然气管道的距离分别为65米和84米。
图1天然气管道过隧道顶部的截面图
该火车路过丘陵地区，隧道处于一座剥蚀低山的丘陵区，山顶到山脚的相对高度差约有六十米，山体坡度比较平缓，不到30°，山上植物茂盛，多数都是杨梅，也有茂密的灌木丛。山体的围岩由两级构成Ⅴ级围岩129米和Ⅳ级围岩20米。
2铁路隧道下穿天然气管道施工方案设计
我国对于石油天然气管道保护有相关文件，要求在石油天然气管道中心线两侧或者管道设施场区外各50米范围内禁止爆破。因为石油天然气遇到火星会发生爆炸，为了避免恶性事故出现，因此限定场区外五十米的范围内不得有爆破之类的施工。而隧道必须进行爆破施工环节，所以选择大于五十米范围以外采用控制爆破的方法来实施，爆破的孔深控制在0.75米至1米之间，孔的周边眼单孔装药量，进行严格的控制，采取装药量控制在每米0.1千克的量，断面开挖取每米0.15千克的量范围内，这么做的目的是能控制隧道安全震动的速度小于每秒1厘米的量，这样不会出现天然气管道断裂的现象。对于在距离天然气管道小于50米的范围不采取任何的爆破施工作业，对于这种地方就只有采用钻孔灌膨胀剂结合凿岩机进行开挖和破碎岩石的施工方法。当进入到天然气管道下部的施工时候，必须要考虑到隧道开挖后可能会出现的地表沉降问题，这样也会影响天然气管道的安全。因此，设计方案采取钢桁架悬吊天然气管道的方案施工，以确保隧道在开挖过程中管道不因地表沉降而受到影响。
3铁路隧道下穿天然气管道施工的主要措施
铁路隧道下穿天然气管道施工中先要监控量测、地质超前预报、防止地表下沉，安全方面要设置天然气管道事故应急预案、通风技术、质量加固等措施。
3.1对于量测的监控
量测监控是为了了解隧道围岩的稳定状态和支护、衬砌可靠的程度，为二次衬砌及仰拱施工做铺垫，确保工程施工的安全和结构的长期稳定。在隧道施工中，要实时进行监测、提供可靠、及时的信息用以评定隧道施工过程中施工期间的安全性，并对可能发生的安全问题和存在的隐患进行评测，能做到及时、准确的预报施工情况，目的是为了能避免突况的出现，同时也便于指导和设计施工，达到动态设计、动态施工的目的。量测监控主要包含这几个方面的内容：首先和产权单位进行签订监控协议，由他们负责天然气管线的调研工作和监管天然气管道位置的变化等内容。再就是，作为施工单位，我们自己做好隧道内、外的测量监控工作，及时的掌握隧道拱顶的变化、净空变化、地表沉降情况，为安全施工做好全面的准备工作。具体实施流程是，第一步监控量测断面及测点设计，第二步布置主要监测项目测点，第二步中还有水平收敛、拱顶下沉、地表沉降等需要注意的内容。
具体的施工操作步骤如下：对于净空变化、拱顶下沉和地表下沉等必测项目设置在同一断面，其量测断面间距及测点数量根据围岩级别、隧道埋深、开挖方法等按表6进行，洞口及浅埋段量测断面间距取小值。下表1列出了必测的项目。
表1量测断面间距和每断面测点数量
根据表1所示数据，对断面点进行详细测量，认识其围岩级别和开挖的方法，从而确保施工中不出现意外。对于沉降观测，我们根据测量的数据按围岩的级别来确定，该隧道Ⅴ级按5米、Ⅳ级按10米布设一个监测断面。对于隧道洞口的里程、隧线的分界里程、明暗分界的里程、有仰拱和无仰拱等变化历程以及隧道衬砌沉降缝的两侧，这些都设置一个断面。量测时除了变形缝外每断面布置2个沉降观测点，还需要分别布置在隧道中线两侧各4.70米处，对于变形缝处的每个观测断面布置4个沉降观测点，分别布置在隧道中线两侧各4.70米的位置和变形缝前后各0.50米的位置。
3.2铁路隧道下穿天然气管道施工的安保措施
因为隧道要穿过的山体有天然气管道，因此安全保护措施是必须的。在安保方面，要做到这几点：制定天然气管道突发事故应急预案、隧道施工必须做好通风技术、隧道施工时要确保工程质量，另外也要做好天然气管道加固工作。
制定天然气管道安全事故预案是防患于未然的必备措施，如果施工中出现天然气管道被损坏的问题。要在第一时间切断气源、封锁事故现场和封锁危险区域，同时将现场人员迅速的撤离，设置警示标志，保护相邻装置和设备，确保安全。接着要做的就是停火、停电、防止静电火花，搬离易燃易爆等危险品，防止事态进一步的扩大和引发次生灾害。之所以这么做，主要是因为石油天然气遇到了火星就会发生爆炸，后果不堪设想，因此决不允许出现这种事情。接着设置警戒线和划定安全区域，对事故现场和周围地区的可燃气体进行分析，同时分析有毒气体、对大气环境进行监测和气象预报，必要的时候要将附近的居民撤离现场。还需要预防大事故出现，这时就需要制定事故应急救援的方案，组织实施，由相关主要领导负责，现场的救援工作要做好人身安全防护、避免天然气中毒或烧伤等伤害，保护国家重要设施和标志，防止对江河、湖泊、交通干线等造成恶劣影响，对人民生命财产购置威胁。
因为施工的隧道是双口掘进的方式，由于山体有天然气管道，则设置两台110Kw×2的通风机，各置于隧道的进口和出口处。在保证有效净空的前提下，可以选用大直径的风管来减少风阻，同时要控制通风时间，确保置换掌子面附近的施工距离足够安全。
为了保证隧道施工的质量，需要增加隧道开挖的保证措施、砂浆锚杆的施工措施、喷射混凝土的施工措施、衬砌混凝土的施工措施，以此来确保隧道施工过程中，其工程的质量得以安全、不出现施工事故。
参考文献
[1]孙全德.秦岭特长隧道项目荣获国家科技进步一等奖[J].岩土工程界,2004,(04).
[2]小马.中机联举行“国家科学技术奖获奖人员座谈会”[J].中国机电工业,2007,(03).
铁路工程测量施工方案篇6
关键词：铁路便桥深基坑监测
中图分类号：tV551文献标识码：a
1.前言
宁波站改建工程站房集散厅及地铁深基坑南北下穿既有杭深铁路干线，基坑原长278m，宽123.5m，最大开挖深度24m，其中杭深线下方约22m，出土方量约36万方，该基坑设3道钢筋砼支撑。为保证既有线路畅通，基坑施工期间，采用双线临时铁路便桥通行，临时铁路便桥全长133.6m，宽12.9m，格构柱91根，C40钢筋砼梁板连续刚构结构，开挖分6层并逐层安装28a槽钢剪刀撑，格构柱间设3道钢筋砼圈梁。该项目于2011年3月列车改线至临时铁路便桥上开始实施，2011年12月4日开挖桥下深基坑土方，至2012年6月7日完成桥下基坑开挖以及主体钢筋砼底板封闭施工，每层开挖结束后，随即施工剪刀撑和格构间钢筋砼圈梁。为确保深基坑的施工质量和便桥的运营安全，验证便桥和基坑设计所采取的各种假设和参数的正确性，指导基坑开挖、便桥支撑及支护结构的施工，实现动态设计和信息化技术管理，本工程引进第三方进行铁路便桥的施工监测技术工作。本文拟对该桥梁的监测方案进行简要介绍，希望对今后类似工程的监测实施有所借鉴。宁波站临时铁路便桥立面图见图1。
图1宁波站铁路便桥立面图
2、监测目的和内容
宁波站便桥监测的目的：（1）确保基坑施工期间，临时铁路便桥的健康状态和正常通行能力，保证运营线路安全；（2）验证临时铁路便桥承重结构设计，指导基坑开挖和支护结构的施工。必要时修正设计方案和施工过程，保证基坑支护安全，实现安全施工监测。（3）总结工程经验，完善施工技术。
便桥监测内容包括：铁路便桥的三维（平面位移、高程位移）监测，主梁支座和跨中应力监测。根据便桥结构，监测布点数量和项目如表2：
表2临时铁路便桥监测具体工程数量
3、总体技术方案
3.1设置监测基准网
3.1.1平面基准网：在施工现场周围的稳定位置布设6～8个平面基准点，在临时铁路便桥南北侧各2～3个平面工作基准点，平面工作基准点布设采用强制对中固定观测墩，安装精密型不锈钢强制对中盘，轴套和插轴公差小于0.1mm。工作基点构造及外观如图3-1所示。
图3-1平面工作基准点位置
3.1.2高程基准网：在施工现场周围的稳定位置布设4～6个高程基准点，采用水准点标志。
4.监测方法
4.1水平位移监测
临时铁路便桥水平位移，包括X和Y向，X向平行于线路里程方向，Y向垂直于线路里程方向。监测内容主要是便桥桥面、格构柱的水平位移，水平位移监测方法采用方向交会和距离交会，交会角控制在15°～150°之间，观测数据整体构网平差。
在工作基点观测墩设置高精度LeicatCa1201测量机器人（测角±1＂,测距±1+1ppm），强制对中，每1监测点安装1个棱镜标志，以预埋方式固定。通过编制软件，无线遥控（或设置有线控制），定时启动，LeicatCa1201测量机器人自动搜寻监测目标点，自动观测，观测数据自动分析处理等，实现对临时铁路便桥的高精度实时自动化三维监测（几何变形），确保既有铁路运营安全。
4.2沉降监测
临时铁路便桥沉降监测主要是便桥桥面沉降、格构柱的沉降的沉降测量，其监测方法主要采用为几何水准法（行车密集等特殊条件下，使用LeicatCa1201测量机器人，采用精密三角高程差分方法实时监测）。观测时，依据各沉降监测点的分布情况，按如下步骤进行：
4.2.1布设水准路线：首先根据临时铁路便桥沉降监测点的分布情况，布设首级控制网（起闭于水准基点），观测各基准点与工作基点的高程；然后布设次级水准网（起闭水准基点或工作基点），观测各沉降点高程。首级和次级水准网一般布设成闭合水准路线或水准网。在布设水准路线时，为确保前后视距差满足二级精度要求，同时满足变形监测的“三定”要求（路线固定、仪器固定、人员固定），要量测出每次仪器的安置位置，并用红油漆或钢钉在地面做出标记，固定观测路线。
4.2.2水准观测：水准测量时，每次应根据预先选定的水准路线进行观测，各站的观测顺序为：后、前、前、后。测定个别困难地段的沉降点高程时，也可采用支点观测，但支点站数不得超过2站，且支点观测必须进行两次观测。为保证高程基点的可靠性，每次观测前应对基准点进行检测，并作出分析判断，以保证观测成果的可靠。
4.2.3使用仪器：使用徕卡Dini12高精度数字水准仪（±0.3mm/km）或Dini11高精度数字水准仪（±0.4mm/km）。每次观测前作i角检核校正，水准标尺选用铟钢尺，其它要求按《国家一、二等水准测量规范》执行。
4.2.4数据记录及处理：所有观测数据由Dini12（Dini11）自动记录，观测过程中的各项限差完全按规范要求进行设置，并由Dini12（Dini11）自动进行控制。观测完毕，将观测数据传入电脑，通过监测系统对观测原始数据进行数据处理、平差计算、计算各点的高程及沉降量、累积沉降量、生成监测报表和变形过程曲线图。
4.3应力监测
在临时铁路便桥主梁支座和主梁跨中位置布置钢筋正应力测点，以监测在铁路运营和基坑开挖施工过程中这些截面的应力变化与应力分布情况，评估桥梁结构的可靠度。
4.3.1测试仪器的选择
根据对多种应力测试仪器的性能比较，考虑要适合长期观测并能保证足够的精度，选用长沙金码高科生产的钢弦式应变计（埋入式）和配套的频率接收仪作为应力观测仪器。该应变计的温度误差小、性能稳定、抗干扰能力强，适合于应力长期观测。四芯屏蔽导线连接至桥端安全位置监测。
图4-1钢弦式钢筋应力传感器图4-2频率接收仪
4.3.2测点布置
根据设计要求，在临时铁路便桥主梁支座（间隔3~6m）和主梁跨中位置（间隔3~6m）布置四个钢筋应力计。
图4-3应力测点布置示意图
在混凝土浇注前将应变计按预定的测试方向固定在主筋上，测试导线引至混凝土表面。
4.3.3监测方法
跟踪监测铁路运营和基坑施工过程中以及早晚温差变化的控制截面应力变化。若发现观测值与理论计算值相差较大，则应立即报警、分析原因并提出有效的措施。
4.4测量机器人动态测量
使用测量机器人LeicatCa1201（测角精度：1″,短程静态测距精度：0.8mm）或LeicatCa2003（测角精度：0.5″,短程静态测距精度：0.5mm），通过锁定某个监测点上棱镜，采用快速跟踪测量和数据处理，实时监测运动目标的三维微小变化，采样频率可达5HZ。
5．设定监测报警值及监测频率
（1）桥面隆沉：10mm，2mm/d；桥面水平位移（X向）：10mm，1mm/d；桥面水平位移（Y向）：10mm，1mm/d。
（2）桥面相邻测点差异隆沉：5mm，1mm/d；桥面相邻测点差异水平位移（X向）：3mm，1mm/d。
（3）钢筋应力200n/mm2。
（4）桥面隆沉每天至少一次，桥面位移每6小时测一次，钢筋应力每天至少一次，特殊情况另定。
6.监测成果的整理
6.1监测数据的检核
受观测条件的影响，任何变形监测数据都可能存在误差。在变形监测中，由于变形量本身较小，临近测量误差的边缘，为了区分变形与误差，提取变形特征，应设法消除较大误差，提高监测精度，从而尽可能地减小观测误差对变形分析的影响。监测成果检核的方法很多，主要工作分为野外检核和内业检核。
6.2粗差的处理
监测工作由于周围环境及地质条件复杂，监测项目多、次数多，工作量大，工期长，加上施工干扰及其它一些不可预计因素的影响，在大量监测数据中出现少量粗差是不可避免的。粗差的存在将使模型歪曲，造成参数的最小二乘估计严重失实。稳健估计是在粗差不可避免的情况下，选择适当的估计方法，使所估参数尽可能减免粗差的影响，得出正常模式下最佳或接近最佳的估值。
在假定模型基本正确前提下，稳健估计具有抗大量随机误差和少量粗差的能力。
6.3数据分析与预测
工程建筑物的空间特性和动态变化是变形监测和分析的主要内容。其方法是选定某些特征点，对其周期性地进行重复观测，通过数据处理，研究被监测点群的沉降、水平位移等随时间变化规律，寻找一种能够较好反映数据变化规律的函数关系，对下一阶段的监测数据进行预测，预测监测点可能出现的最大位移值或应力值，以预测建筑物和结构的安全状况，评价施工方法，确定工程措施。
6.4监测报表的提交
当天测得的数据，于当天分析整理完毕，并在网上进行，日报表在24小时内提交业主。当发现异常情况时，及时报告业主、监理、施工及设计各方。日报表内容应包括监测说明、结论、监测数据、布点图等。
监测工作进行一段时间或施工某一阶段结束后，应对监测结果进行总结，形成月报表、季报表或技术总结。月报表、季报表的内容应包括前段时间的工作综述、监测数据、布点图、数据分析及变形预测等内容。
7.结语
宁波站铁路便桥动静态监测数据（桥面三维位移、格构柱三维位移、桥面应力），并结合各阶段的分析结果，桥面三维位移、格构柱三维位移、桥面应力监测数据的变化情况比较符合理论计算，各项监测内容未出现安全报警（钢筋应力报警值±200mpa，桥面和格构柱三维位移报警值纵向±10mm、横向±5mm和竖向±25mm），铁路便桥处于安全可控范围。监测工作为便桥下土方开挖提供了数据支持，确保了铁路运输安全。
参考文献:
［1］彭仪普，许曦，杨文雅．客运专线无碴轨道精密定轨测量技术研究［J］．铁道科学与工程学报，2007，6．
铁路工程测量施工方案篇7
关键词：高速铁路；路基填筑；试验段；aB组填料；施工工艺
1概况
1.1工程概况
新建铁路郑州至徐州客运专线全长361.937km，其中ZXZQ08标段全长36.728km。路基试验段填筑里程为DK319+682.64～DK319+917.91，全长235.27m。位于宿州市萧县圣泉乡附近。按350km/h双线无碴轨道路基标准施工，基床底层及基床底层以下路堤采用aB组填料，基床表层采用级配碎石填筑。基床底层及基床以下路堤aB组填料36910m3，基床以下路堤填料最大粒径不大于75mm，基床底层填料最大粒径不大于60mm。填筑高度6.2～6.9m。全段范围均分布厚层松软土，覆盖型岩溶区；此段地表表层分布有中碱性盐渍土，地下水位2.5～4m。
1.2填筑试验段目的及意义
通过现场填筑试验，确定路基填筑施工的机具配置、施工工艺流程及过程质量控制方法、以及路基施工中的各项技术参数。为我工区的路基填筑施工制定科学合理的施工方案及方法，提高工效，加快工程进度。
2路基a、B组填料填筑试验
2.1试验准备
2.1.1填料的选择与试验
本段路基所用填料选用宿州市萧县境内生产的aB组填料。经过生产加工并取样试验，证明该料场的碎石类土混合集料级配较好、细粒含量小于5%，最大粒径小于75mm，符合《铁路工程岩土分类标准》（tB10077-2004局部修订）和《高速铁路路基工程施工技术指南》aB组填料质量标准。
填料室内试验合格后，现场选择合适层次及段落，作为填筑工艺试验的区段，进行aB组填料的填筑试验，确定大规模施工中所采用的重型振动压路机的合理摊铺厚度、施工含水率的控制范围、碾压工艺参数（碾压速度、遍数及激振方式组合），总结得出合理的施工工艺流程及过程质量控制方法，以指导下一步大面积施工。
2.1.2机械设备选择及配套
针对aB组填料碎石类土填筑施工，料场采用装载机上料，自卸汽车运输，现场卸料后推土机初平，人工配合平地机精平，重型振动压路机压实。对观测管周围及压路机碾压不到的地方，采用冲击夯进行夯击压实，人工配合挖掘机刷边坡。
摊铺碾压机械配套组合分三种方案，碾压遍数方案分别为：
a.静压1遍+弱振1遍+强振4遍+弱振1遍+静压1遍；
B.静压1遍+弱振1遍+强振3遍+弱振1遍+静压1遍；
C.静压1遍+弱振1遍+强振3遍+弱振1遍+静压2遍。
依据预定的不同机械组合方式分别进行试验，跟踪检测，确定了最佳的机械组合。
2.1.3试验检测方法与压实质量控制标准
（1）试验检测方法。按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》及相关设计标准规定基床以下路堤检测地基系数K30和压实系数K；基床底层检测地基系数K30、压实系数K及动态变形模量eVd。
主要的现场检测设备见表2。
表2主要的现场检测设备
序号仪器设备名称规格型号单位备注
1evd动态变形模量测试仪LFG型1套
2K30载荷试验仪浙江上虞1套
3电子天平tD510011台
4含水量测定仪/1台
5容量筒/1套
6灌水筒Φ150、Φ2001套
（2）压实质量控制标准。试验段路堤压实质量控制标准见表3。
表3路堤压实质量控制标准
路基部位土类地基系数K30（mpa/m）压实系数K
基床以下路堤粗砾土≥130≥0.92
2.2填料的摊铺与碾压试验
用自卸汽车将碎石类土填料运至试验现场，在摊铺整平过程中，根据混合料含水情况，配备洒水车随时补充洒水，将施工含水率调整至适宜范围时，再进行碾压。填筑试验前，由现场技术员及施工负责人对推土机、平地机和压路机司机及调度进行技术交底，以确保各工作程序严格按照试验方案执行。
碾压工艺试验：在DK319+682.64～DK319+917.91区段基床底层以下路堤本体的第一层、第二层及第三层进行路基填筑工艺试验。
2.3实施过程
2.3.1第一层填筑
第1层填筑松铺厚度控制在31cm左右，碾压遍数按照6、7、8遍逐步增加方式控制。
第一层填筑（填筑顺序为小里程往大里程方向进行填筑）填料采用挖掘机装料，自卸汽车运输，现场由施工员指挥卸料。
摊铺完后，推土机进行粗平，平地机精平。平整后的填料表面离析不明显，表面较均匀，表观看细颗粒含量合适。
采用XS250压路机碾压，静压1遍后，弱振1遍后现场进行含水量检测，含水量达到7.0～8.3%，重新进行碾压，碾压组合方式为：静1+弱1+强4+弱1+静1（碾压过程中强振1遍时表面局部有松散现象，强振第2遍时整个表面比较松散）。
铁路工程测量施工方案篇8
关键词:铁路工程投资测算体系投标报价清单计价报价技巧
中图分类号:F270文献标识码:a文章编号:1007-3973(2010)02-143-02
1铁路工程基本建设投资测算体系
1.1投资活动的进展顺序及相关工作内容
投资活动的进展顺序及相关工作内容和投资额测算的相互关系如下图所示。
项目阶段工作内容测算种类
图投资进程与投资额预测关系图
工程基本建设是需要耗用大量的资金才能完成的建筑产品。在确保工程质量的前提下,为了降低工程造价,投资额的测算与控制自始至终贯穿于基本建设的整个程序之中,即在项目建设的各阶段,随着工作内容的不断深入,以及对投资额测算精度和要求的不同,都有相应的投资额测算与之对应,因而形成了投资估算、概算、施工图预算、施工预算、标底、报价、工程结算、竣工决算等八种测算方式,从而构成了一个完整地反映投资在数量上变化的投资额测算体系。
1.2投资额测算的相互关系
估算、概算、预算、标底、报价和结算以及决算都是以价值形态贯穿整个投资过程中,从申请建设项目,确定和控制基本建设投资额,进行基建经济管理和施工单位进行经济核算,到最后以决算形成企(事)业单位的固定资产,构成了一个有机的整体,缺一不可。因此,在一定意义上说,它们是基本建设投资活动的血液,也是联结参与项目建设活动各经济实体的纽带。申报项目要编制投资估算,设计要编概算和施工图预算(投资检算),招标要编标底,投标要编报价,施工前要编施工预算,施工过程中要进行结算,施工完成要编决算,并且一般还要求决算不能超过预算,预算不能超过概算,概算则不能超出估算所容许的幅度范围,合同价不能偏离报价与标底太多,而报价(指中标价)则不能超出标底规定幅度范围,并且标底不允许超概算。总之,各种测算环环相扣,紧密联系,共同对投资额进行有效控制。
1.3报价与施工预算的差别
报价同施工预算虽然比较接近,但不同于施工预算。报价的费用组成和计算方法同概预算类似,对其编制体系和要求均不同于概预算。尤其是目前招投标工作中,一般采用单价合同,因而使报价时的费用分摊同概预算的费用计算方式有很大的差别。
总的看来,报价和概预算的差别主要体现在两个方面:一是概预算文件必须按国家有关规定进行编制,尤其是各种费用的计算,更能体现投标单位的实际水平;二是概预算经设计单位编完后,必须经建设单位或其主管部门、建设银行等审查批准后才能作为建设单位与施工单位结算工程价款的依据;而报价则可以根据投标单位对工程项目和招标文件的理解程度,对预算造价上下浮动,无须预先送建设单位审核。因此,报价比概预算更复杂,也比概预算更灵活。
1.4报价与标底的关系
报价与标底有着极为密切的关系,标底同概预算的性质很相近,编制方式也相同,都有较为严格的要求。报价则比标底编制要灵活,虽然二者有着很明显的差别,并且从不同角度来对同一工程的价值进行预测,计算结果很难相同,但又有极密切的相关关系。随着我国投标体制的进一步改革(如项目业主责任制的推行),招投标制度的进一步完善和施工监理制度的推广,将会进一步加强和完善标底与报价这两种测算工作,也必然会使各方和更多的人们认识这两种测算工作的重要性,从而把他们做得更好。
2工程量清单计价招标投标
投标报价应依据招标文件中的工程量清单和有关要求,根据按施工现场实际情况拟定的施工方案或施工组织设计,结合投标人的施工、管理水平及市场价格信息填报。
2.1工程量清单计价基本准则
实行工程量清单计价招标投标的铁路建设工程,除招标文件另有规定外,其招标标底、投标报价的编制、合同价款确定与调整、工程结算应按铁建设[2007]108号《铁路工程工程量清单计价指南》(土建部分)包括铁路基本建设项目的拆迁、路基、桥涵、隧道及明洞、轨道、房屋、给排水、机务、车辆、动车、站场、工务、大型临时设施和过渡工程等;自2007年6月20日起实行。本指南是铁路基本建设大中型项目实行工程量清单计价的基础,是招投标双方进行工程量清单计价应遵循的基本准则。
2.2工程量清单应采用综合单价计价
2.2.1工程量清单子目的综合单价的确定
应根据《铁路工程工程量清单计价指南》规定的综合单价组成,按设计文件或参照指南中工程量清单计量规则的“工程(工作)内容”确定,工程量清单计价应包括按招标文件规定,完成工程量清单所列子目的全部费用。
2.2.2工程量清单的综合单价
综合单价是指完成最低一级的清单子目计量单位全部具体工程(工作)内容所需的费用。综合单价应包括但不限于以下费用:
(1)人工费:指直接从事建筑安装工程施工的生产工人开支的各项费用。包括基本工资、津贴和补贴、生产工人辅助工资、职工福利费、生产工人劳动保护费。
(2)材料费:指购买施工过程中耗用的构成工程实体的原材料、辅助材料、构配件、零件、半成品、成品所支出的费用和不构成工程实体的周转材料的摊销费。包括材料原价、运杂费、采购及保管费。投标报价时,材料费均按运至工地的价格计算。
材料分为甲供材料、甲控材料和自购材料三类。甲供材料是指在工程招标文件和合同中约定,由铁道部或建设单位招标采购供应的材料;甲控材料是指在工程招标文件和合同中约定,在建设单位监督下工程承包单位采购的材料;自购材料是指在工程招标文件和合同中约定,由工程承包单位自行采购的材料。
(3)施工机械使用费:包括折旧费、大修理费、经常修理费、安装拆卸费、人工费、燃料动力费、其他费用。
(4)填料费:指购买不作内材料对持的土方、石方、渗水料、矿物料等填筑用料所支出的费用。
(5)措施费:包括施工措施费和特殊施工增加费。
施工措施费包括:
a.冬雨季施工增加费。
b.夜间施工增加费。
c.小型临时设施费。
d.工具、用具及仪器、仪表使用费。
e.检验试验费。
f.工程定位复测、工程点交、场地清理费。
g.文明施工及施工环境保护费。
h.已完工程及设备保护费。
特殊施工增加费:风沙地区施工、海拔2000m以上的高原地区施工、原始森林地区施工增加费、在营业铁路上施工的降效费用。
(6)间接费:包括施工企业管理费、规费和利润。
(7)税金:包括营业税、城市维护建设税和教育费附加等。
(8)一般风险费用:指投标人在计算综合单价时应考虑的招标文件中明示或暗示的风险、责任、义务或有经验的投标人都可以及应该预见的费用。包括招标文件明确应由投标人考虑的一定幅度范围内的物价上涨风险,工程量增加或减少对综合单价的影响风险,采用新技术、新工艺、新材料的风险以及招标文件中明示或暗示的风险、责任、义务或有经验的投标人都可以及应该预见的其他风险费用。
2.2.3工程量清单子目的合价确定
合价=工程数量x综合单价
最低一级计量单位为“元”的清单子目,由投标人根据设计要求和工程的具体情况综合报价,费用包干。
3铁路工程量清单报价的技巧
投标单位有了投标取胜的实力还不够,还需有将这种实力变为中标的技巧。投标报价技巧的作用体现在可以使实力较强的投标单位取得满意的投标成果;使实力一般的投标单位争得投标报价的主动地位;当报价出现某些失误时,可以得到某些弥补。因此,投标单位必须十分重视对投标报价方法的研究和使用。
3.1不平衡报价法
不平衡报价指的是一个项目的投标报价,在总价基本确定后,如何调整项目内部各个部分的报价,以期望在不提高总价的条件下,既不影响中标,又能在结算时得到更理想的经济效益。这种方法在工程项目中运用得比较普遍,对于工程项目,一般可根据具体情况考虑采用不平衡报价法。
3.2多方案报价法
对一些招标文件,如果发现工程范围不很明确,条款不清楚或很不公正,或技术规范要求过于苛刻时,要在充分估计投标风险的基础上,按多方案报价法处理。即按原招标文件报一个价,然后再提出:“如某条款(如某规范规定)作某些变动,报价可降低多少……”,报一个较低的价。这样可以降低总价,吸引采购方。或是对某部分工程提出按“成本补偿合同”方式处理,其余部分报一个总价。
3.3增加建议方案
有时招标文件中规定,可以提出建议方案,即可以修改原设计方案,提出投标者的方案。这时投标者应组织一批有经验的设计和施工工程师,对原招标文件的设计和施工方案进行仔细研究,提出更合理的方案以吸引采购方,促成自己的方案中标。这种新的建议方案要可以降低总造价或提前竣工或使工程运用更合理。但要注意的是,对原招标方案一定要标价,以供采购方比较。增加建议方案时,不要将方案写得太具体,保留方案的技术关键。防止采购方将此方案交给其他承包商。同时要强调的是,建议方案一定要比较成熟,或过去有这方面的实践经验。因为投标时间不长,如果仅为中标而匆忙提出一些没有把握的建议方案,可能会引起很多的后患。
3.4突然降价法
报价是一件保密性很强的工作,但是对手往往通过各种渠道、手段来刺探情况。因此,在报价时可以采取迷惑对方的手法。即按一般情况报价或表现出自己对该项目兴趣不大,到快投标截止时,再突然降价。采用这种方法时,一定要在准备投标报价的过程中考虑好降价的幅度,在临近投标截止日期,根据情报信息与分析判断,再做最后决策。如果由于采用突然降价法而中标,因为开标只降总价,在签订合同后可采用不平衡报价的方法调整项目内部各项单价或价格,以期取得更好的效益。
3.5先亏后盈法
有的投标方为了打进某一地区,依靠某国家、某财团和自身的雄厚资本实力,采取一种不惜代价,只求中标的低价报价方案。应用这种手法的投标方必须有较好的资信条件,并且提出的实施方案也要先进可行,同时,要加强对公司情况的宣传,否则既使标价低,采购方也不一定选中。如果遇到其他承包商也采取这种方法,则不一定与这类承包商硬拼,而努力争取第二、第三标,再依靠自己的经验和信誉争取中标。
3.6联保法
一家实力不足,联合其它企业分别进行投标,无论谁家中标,都联合进行施工。
参考文献:
[1]中华人民共和国铁道部.铁路工程工程量清单计价指南(土建部分)[m].中国标准出版社,2007.
铁路工程测量施工方案篇9
关键词：新建地铁既有线风险控制
1引言2既有轨道交通线路常见安全风险项目
既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：
（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；
（2）既有线结构变形缝沉降超标；
（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；
（4）既有线结构变形缝胀缩超标；
（5）既有线轨道差异沉降超标；
（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标；
（7）既有线轨道轨距变形超标；
（8）既有线轨道纵向变形超标；
（9）既有线轨道水平位移超标；
（10）既有线道床与结构的剥离；
（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；
（12）既有线结构渗漏水情况严重。
3北京地铁过既有轨道交通线路管理和控制程序
（1）过轨工程施工前的相关工作
①对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。
②依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。
③对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审。
④按防护设计实施既有线洞内的防护措施。
⑤第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。
⑥组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。
（2）过轨工程施工过程中的相关工作
①在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。
如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。
②过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。
（3）过轨工程施工结束后的相关工作
①对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。
②依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。
③对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。
④按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。
4工程实例
地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下,采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。既有线地铁区间自环线崇文门站到北京站之间，由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7m，顶板厚度为0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。
铁路工程测量施工方案篇10
【关键词】铁路建设；路基填筑；施工技术
1路基的基本介绍
路基是经过填筑或开挖而形成的直接支撑轨道的建筑结构，路基与桥梁、隧道等结构相连构成线路。路基根据它所处的线路的不同一般可以分为两种基本形式：即路堤和路堑，也称作填方和挖方。铁路路基的建设是为了在路基面上直接铺设铁路轨道，因此可以说路基是轨道的基础，路基不仅要承受轨道结构的重量，还要承受列车行驶时传播的动荷载。路基作为一种土木结构，抵抗自然破坏的能力比较差，经常互对受到地质、降水、气候变化等的自然性的破坏；而且，路基是同轨道一起构成的一种相对松散的结构形式，抵抗动荷载的能力也比较弱，路基建筑的材料主要是一般的土石类材料。因此，路基的稳定性以及坚固性的要求比较高，而且良好的路基建设还能够保证高速铁路行车途中的舒适性和安稳性。
2路基建设的施工技术分析
2.1考察施工地形，设计施工图纸
对于铁路路基施工建设来说，地形是一个相当重要的影响因素。因此在进行路基建设之前有必要合理仔细的考察施工地带的自然状况，并设计好相关的施工图纸，内部技术人员之间还有进行仔细的技术交底，并编写完善的施工方案。
一般铁路路基施工要求通过经济合理的安排，采用先进的施工技术，在工期内完成高质量的路基施工作业。因此在铁路路基的施工过程中要优先结合地形，可以利用土石施工机械的力量作为部分施工的动力。比如在路基施工现场，利用开挖后土石方的高差采用滑索装车。并且还要注意合理组织施工机械间的协作，使各个工序间能够紧密的结合以减少铁路路基施工的失误，提高施工的效率。
从另一方面来看，铁路路基建设还需要准确的施工测量，在进行图纸设计时结合具体的地形，对施工现场的线路，界桩等等部分数据进行测量，图纸设计及测量时铁路路基建设的基础环节，是影响路基建设质量的第一步。
其次，铁路路基建设还需要组建工地试验室，配备先进的工程质量检测试验仪器设备，完善工程检测手段，并负责施工现场原材料送检、路基填筑的现场检测等工作。铁路路基的施是包括挖、装、运、整等环节在内的施工过程，因此，在进行铁路路基施工建设的过程中，应该要注意到各方面的流程特点，进行各工序间的合理分配，以满足施工期限以及经济合理的施工安排。
2.2对路基填筑材料进行检测
铁路路基是经过开挖或者填充形成的建筑结构，路基的填充材料主要以土石方为主，由于铁路路基是在自然地环境中使用，因此受地形、天气等的影响比较大，为了增加路基的抗压能力以及安全性能，需要对路基填充材料进行试验性的检测。首先要对填充颗粒进行分析，包括材料的含水量、密度、负荷能力等方面的试验，通过工艺性试验确定铁路路基填充材料的最优含水量及其偏差、压实遍数、松铺厚度等主要数据。还可以在正式的路堤上进行压实试验，通过压实试验测试路基的沉降程度并确定该种填充材料是否满足铁路路基建设的要求。
2.3路基底层施工技术
铁路路基填充是在指定的取土场，并采用合适的土方调配方案进行取土，一般采用“平均断面法”进行土石方计算，使用“线法调配”和“面发调配”进行土石方调配。在铁路路基填充施工中，还会综合沿线相关工程对土石开挖时的取土弃土，还会利用废弃的土方进行路基填充，最后确定施工方数及土石方的运输距离，根据施工现场的设备条件做好施工机械配备方案。在进行路基底床施工中，要注意清除掉填充范围内的树木以及灌木，垃圾等等，还要注意在地面下的树根草皮，采用重型压路机将原地面碾压密实。部分高度大于2.5m并且地面横坡不小于1：10的路堤基底预压后应该直接填筑在原地面上。对那些路堤基底有松土，而且厚度小于0.3m的路段碾压密实，厚度大于0.3m时，应该先翻松并分层然后再回填压实。只有路基的压实密度以及相关的地基数据检测合格后才可以进行路基填筑。
2.4路基基床表层施工方法
铁路路基的基床表层在整个路基结构中是工作环境最恶劣、承受动荷载最大的结构层，因此在进行路基表层施工时应该更加仔细。
（1）施工准备
比如施工放样，可以设置测设边桩，在边桩上用醒目的油漆标出路基填充材料的设计高度，在直线地段上可以每20m设一个桩，而稍微麻烦一点的曲线地段则可以每10m一个桩。
（2）填料运输
可以采用自卸汽车运输填充材料，根据车辆的吨位，计算出每车填充材料大概的堆放距离。将填料按要求的间隔放于下承受层上。另外，还应该严格掌握卸料间距，以避免路基填充材料的不足。
（3）分层填筑
在进行路基表层分层填筑时，应该按横断面宽度纵向水平的进行分层，逐层向上进行路基填筑，并且按照工艺试验的数据结构确定路基填充的填筑参数；还可以采用“方格网法”的方式散土，不论采用哪种方式，路基填充的厚度都应该符合工艺性试验获得的参数，并且不能超过0.3m。
（4）摊铺整平
路基填充完毕之后，还要按照预定的填充宽度，用推土机将填料均匀摊铺，最后还要检验松铺填料的厚度，如果存在填充误差应该及时填补，通过最后的检测保证铁路路基填充工程的质量安全。
3结束语
本文通过对铁路路基填充工程的技术分析，说明了路基填充工程中要注意的相关问题。铁路的路基填充是关系到铁路行车安全以及乘客人生财产安全的重要工程，因此在进行铁路路基填充工程时，应该从各方面严格把关，严格控制土方填充材料的含水量，经过路基建设地段的设计控制填充的厚度。同时还要考虑到路基的受力状况，路面设计的要求以及自然条件的影响程度。
参考文献：
[1]王贤乐.客运铁路专线高性能混凝土施工质量控制技术研究[J].科技创新导报，2010（19）.