化学品船市场趋势篇1
【关键词】船舶；出口；出口相似性指数（eSi）
1.引言
2010年，虽然全球经济危机阴影还未散退，但是，中国的船舶出口仍然保持了良好的增长势头，出口规模进一步扩大。船舶出口额历史上首次突破400亿美元，达到402.96亿美元，成为仅次于韩国的世界第二大船舶出口国。中国、韩国、欧盟、印度的船舶出口额及占本国出口的份额如表1所示。另外，就我国船舶出口的种类而言，出口额较大的依次是散货船、油船、集装箱船、多用途船和钻探、浮式生产平台等。
数据来源：联合国Un-comtrade数据库，Unctad数据库。印度2010年数据未公布。
由上我们可以看到，中国的船舶业出口竞争力在明显增强。那么，相对于传统的造船业强国韩国、欧盟以及新兴的印度等国家，我国的造船业与它们相比在世界市场上的出口竞争关系如何？有怎样的发展趋势？中国船舶出口企业如何应对？为了揭示这些问题，本文运用出口相似性指数具体测算了中国与韩国、欧盟、印度船舶产品在世界市场上的贸易竞争关系，探讨其发展趋势，并对我国船舶产品出口提出建议。
2.数据来源
本文采用的船舶进出口数据来自于Un-comtrade数据库、Unctad数据库，它们是可以获得的最为完整的分解数据。数据以SitC（ReV3）为分类标准，采集了编号793的船舶商品出口数据。另外，考虑到比较对象的广泛性和代表性，本文以原世界造船最强的欧盟地区、现阶段造船最强国韩国和船舶出口新兴国印度这三个国家和地区为比较对象，选取了2001年至2010年中国、韩国、欧盟和印度的船舶出口数据。
3.研究方法及测算结果
3.1研究方法
本文采用的出口相似性指数（eSi）最早是由FingerandKreinin（1979）提出的，他们使用的出口相似性指数是基于商品领域的，被称之为产品相似性指数，它主要用来衡量任意两国或两组国家在第三市场或世界市场上的出口产品的相似性程度。[1]计算公式为：
为了调整国家规模相差过大等因素带来的问题，GlickandRose（1998）用出口份额代替了原公式中的出口额。调整后的公式可表述如下：
式中X代表出口额，它的上标l代表第l种出口商品，它的两个下标依次代表出口国（i国或h国）和出口目的地（k国），代表i国出口到k国的第种l商品占i国出口到k国所有商品总额的份额，代表j国出口到k国的第l种商品占j国出口到k国所有商品总额的份额。0≤S（ij，k）≤100，如果i国和j国出口到k国商品的分布完全相同，则指数值为100；反之，则指数值为0。[2]如果出口相似性指数随着时间的推移不断上升，那么表示两国国家的出口结构趋于收敛，在市场上的竞争程度越来越激烈；如果指数不断下降，则表示两国在第三国市场的专业化分工程度上升；如果在比较发达国家和发展中国家时指数上升，则表示发展中国家的经济增长和工业化水平不断提高。[3]
3.2测算结果及分析
本文运用了采集到的中国，韩国，欧盟和印度2001年到2010年的船舶出口数据，分别进行了中国与这三个国家和地区的出口相似性指数计算，最终中国与这三个国家和地区船舶产品在世界市场上的出口相似性指数计算的结果如图1所示（数据来源：联合国Un-comtrade数据库，Unctad数据库，经作者计算）。
图1中国与韩国、欧盟、印度船舶eSi指数图
从上述研究结果中，我们不难看出：
3.2.1中国与韩国、印度的船舶出口竞争程度日趋激烈
首先，从图1的指数测算结果来看，中国与韩国船舶出口的相似性指数在十年间由0.72上升到了2.55，变动比率高达254%，说明随着时间推移，出口相似性指数不断上升，中国和韩国的船舶出口结构趋于收敛，在世界市场上的竞争程度越来越激烈。众所周知，韩国是目前世界船舶出口竞争力最强的国家，无论在船舶设计、船舶科技、船舶种类方面都要领先于其他国家，2010年韩国的船舶已经成为韩国出口的第一大商品。而中韩船舶出口相似性指数的不断上升则意味着中国的船舶出口能力与韩国的差距正在不断缩小，因此，两国在世界市场上形成了激烈竞争的态势。
其次，通过对比中印船舶出口相似性指数，我们也不难看出，虽然印度的船舶出口总体规模很小，以2009年为例，印度船舶出口额仅有37.63亿美元，中国则高达283.63亿美元，印度船舶出口仅占中国的13.26%，但是出口相似性指数已经达到2.28，比2001年提高了18倍，在世界市场上呈现出与中国激烈竞争的态势，这与印度政府近年来一直大力鼓励船舶工业的发展密不可分，仅2008年，印度在其沿海就新建中大型造船企业5家，进一步扩大了印度船舶产能，值得中国船舶企业的高度重视。[4]
3.2.2中国与欧盟在世界市场的船舶出口竞争性较弱
我们可以看到，中欧船舶出口相似性指数一直维持在一个稳定的水平，出口相似性指数未呈现出收敛趋势，表明中国和欧盟地区船舶出口在世界市场上竞争激烈程度低。究其原因，主要有两个方面，第一，欧盟的船舶出口整体竞争力呈现下降的趋势，其船舶出口优势正逐渐被韩国、中国、日本等国家取代。2001年，欧盟的船舶出口额为94.59亿美元，韩国为96.99亿美元，而中国只有19.28亿美元；到2010年，这一状况发生了显著变化，欧盟的船舶出口额为200.91亿美元，而中国已经高达402.96美元，韩国更是达到了487.5亿美元，这些数据表明欧盟船舶出口的整体竞争力出现了明显的下滑，在世界市场上与中国的竞争性进一步降低。第二，欧盟的船舶出口结构与中国趋于不同，形成了专业分工，直接竞争减弱。目前，欧盟干散货船、油轮、集装箱船型的出口较少，而豪华游轮等产品的出口较多，而中国主要出口的是干散货船、油轮、集装箱船等，豪华游轮等出口尚处于起步阶段。以上两个原因使得中欧船舶出口相似性指数未呈现收敛趋势，在世界市场竞争性不强。
4.结论及建议
4.1结论
从上述出口相似性指数的计算结果和分析我们可以得到如下结论：一方面，中国的船舶出口在世界市场上的竞争能力在最近十年中不断得到加强，已经成为世界船舶出口的第二大国，仅次于韩国，因此，在今后一段时期内，中国与韩国等世界造船强国在世界市场的竞争将趋于激烈。另一方面，由于中国船舶出口集中在干散货船、油船、集装箱船等技术含量低的传统船型上，因此比较容易被一些新兴造船国家追赶，在世界市场上形成激烈的竞争。
4.2建议
4.2.1提高管理水平，降低成本，应对与韩日等造船强国的市场竞争
目前，经过近十年的发展，中国已经成为世界第二造船大国，和韩日等造船强国的竞争在短期内将不可避免，且竞争将是日趋激烈。与这些造船强国相比，我国拥有的优势是成本优势，但是随着我国经济水平的进一步提升，成本优势将不断缩小。所以，在今后的发展中，中国船舶企业应当首先提高企业管理水平，要进一步加强现代企业管理，靠管理降成本，继续通过学习、消化和吸收韩日等国的先进管理经验，全面推行现代化管理方法和制度，在管理思想、管理手段、管理方法和管理人才等方面取得更大发展，使船舶工业企业管理水平和管理效率有较大的提高。[5]其次，由于目前通胀预期上升，预计钢材价格、人民币汇率仍将上涨，而新船价格上升乏力，船企面临成本增大的压力。因此，在具体做法上，企业一方面应当不懈地推进建立现代造船模式，以提高造船效率、降低造船成本。另一方面应当加强生产精细化管理，通过提高劳动生产率、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施，努力保持或提高盈利水平。[6]
4.2.2推进造船科学技术进步，调整船舶出口产品结构，完成从船舶出口大国向船舶出口强国的转变，扩大同新兴国家之间的专业分工，增强竞争优势
面对传统造船强国的竞争，中国船舶企业应当加快推进科学技术进步，完成从造船大国向造船强国的转变；面对新兴造船国家的竞争，中国船舶企业则应当不断调整船舶出口产品结构，扩大与它们之间的专业化分工，建立竞争优势，降低竞争性。具体而言，船舶出口企业应当加快建立技术创新体系，强化企业主体创新能力，通过引进国外先进的设计、生产技术和管理经验，提升产品开发能力和制造工艺水平；同时，国家也应当增加对高科技船舶研发资金的投入，重点发展面向船舶行业的共性及关键技术平台；积极推进现代造船模式，引导推进数字造船技术的研发和应用，大力推行造船总装化、数字化工程，实现造船技术的跨越式发展，提高船舶行业科技竞争力。[7]
另外，出口企业应当高度关注LnG、LpG、VLCC、多用途船、海洋工程装备、海上风电安装船等高技术船舶，扩大这些高技术船舶的制造，不仅可以满足世界船舶市场对高科技船舶日益上升的需求，更可以提高我国在世界船舶出口专业化分工中的地位，降低与一些新兴造船国家的市场竞争性。因此，船舶行业必须把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务，以此增强我国船舶出口的整体竞争力。
参考文献：
[1]杜攀.中越工业制品比较优势及产品出口相似性分析[J].现代商贸工业,2010(04):92-93.
[2]史智宇.出口相似度与贸易竞争:中国与东盟的比较研究[J].财贸经济,2003(09):53-58.
[3]徐心鹏,宋立刚.出口相似性与东亚发展模式[J].worldeconomicForum,2002(05):3-15.
[4]俞学伟.基于Swot分析的江苏船舶工业发展战略研究[J].山西农业大学学报(社会科学版),2011(08):823-826.
[5]俞学伟.基于因子分析的江苏船舶工业竞争力现状及提升策略研究[J].南通职业大学学报,2010(06):20-24.
[6]中国船舶工业行业协会.2010年全国船舶工业经济运行情况[eB/oL].(2011-10-08)[2011-03-02].
[7]陶俪佳.江苏船舶工业优劣势分析[J].江苏船舶,2008(01):39-41.
化学品船市场趋势篇2
关键词：船舶；消防系统；技术创新；发展
中图分类号：F407.474文献标识码：a文章编号：
1引言
国家《船舶工业中长期发展规划》中指出，到2010年，自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨，本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。江西省“十一五”规划把九江市打造成在长江流域有影响的中小出口船舶建造基地。整合现有船舶配套业优势资源，形成以“消防系统”等科研生产板块为基础的船舶配套基地。但2008年的金融危机使船舶工业的发展受到制约，所以加强产品的技术创新尤其重要。
2技术创新的意义和必要性
创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。在知识爆炸、科学技术突飞猛进的当今时代，创新更是经济发展的活力所在，企业作为知识经济社会的基本细胞，作为发展高新技术的重要载体，以创新谋求发展已成为当今企业发展的必由之路。
具体而言，创新又分技术创新、管理创新和观念创新等。这其中，技术创新既是核心，也是企业经济保持旺盛活力的源泉和动力，是企业实现经济实质性增长的基本途径，并且逐步成为企业的自觉行为，其动力源自经济全球一体化的影响和我国对企业技术创新的普遍重视。无论是发达国家还是发展中国家，无一例外地纷纷制定应对策略，明确本国发展方向，惟恐在激烈的国际竞争中被淘汰。我国明确提出了“提高自主创新能力，建设创新型国家”的要求，建立以企业为主体，政府宏观指导，社会服务组织积极参与以及各方面协调配合的技术创新体系。
有了外部技术创新环境的刺激，企业能否抓住机遇，在激烈的全球化的国际竞争中求得生存和发展，则是企业内部的首要问题。而我认为技术创新是企业创新做的核心，也是企业创新的主体，更要求着力提升技术能力，增强企业的发展后劲。对于包括船舶消防系统在内的所有产品，持续不断的进行技术创新，正是源于我公司自身发展的需求。
3船舶消防系统的现状
目前船用消防的设计及制造主要依据的标准为SoLaS公约、钢质海船入级规范及各国船级社的入级规范。按规范要求，船用消防系统主要有水、气体卤代烷、二氧化碳、泡沫和干粉灭火系统等。特殊行业主要用气体卤代烷，灭火效率高，但对大气臭氧层有破坏；民品主要用气体二氧化碳，虽然价格低廉，但具有中等毒性，人员应避免长期接触，所以现在主要用的船用消防系统对环境、人员安全有一定影响，产品技术含量还比较低。
为了提高造船产业的发展，国家及地方政府都出台了一系列加快船舶配套业发展的政策及意见。船用消防是船舶配套业的重要组成部分，具有涉及领域广，技术含量高的特点。新标准、规范不断更新环保、安全方面的要求，所以要不断发展符合新要求的消防设备，提升船舶配套业水平,对于加快船用消防业的发展,具有极其重要的作用。
4船舶消防系统的发展趋势
船舶消防系统的技术创新应朝着洁净、环保和智能化的方向发展。“绿色环保”是我国在新世纪贯彻科学发展观，落实可持续发展战略的一项重要的战略措施，开发“绿色环保消防产品”符合可持续发展的战略方向，也符合现代化城市向生态型发展的前景，所以说“绿色环保消防产品”将是今后长期的研究开发领域。
将传感技术、计算机技术、软件技术“嵌入”船用产品，实现产品的信息化和数字化，不仅可以提高其性能，使之升级，还可使之具有“智慧”，代替部分人的脑力及体力劳动，从而实现智能化、人性化的消防操控系统，满足国民经济和人民生活日益增长和个性化、多样化的需求。
5如何进行技术创新
一是技术创新要与市场需求相结合。满足市场需求，获得商业利润，是检验创新成功与否的最终标准，所以技术创新要始于市场，终于市场，紧紧围绕市场。我们首先要对市场进行深入的了解、分析，技术方面的因素是前提，经济方面的因素是基础，必须把它们结合起来加以考虑，做好可行性的论证工作。进而发现市场的现实和潜在需求，抓住市场机遇。
二是技术创新需要我们企业全员参与，协同作战。我们要从一开始就对市场需求情况进行了解，并对开发项目可能给企业带来的效益进行评估。在项目研制过程中技术、生产快速反应的同时，销售作好市场化的准备，抓住开发项目可能给企业带来的商机，而不是等到项目完成，新产品或新工艺开发成功后，再去考虑市场，否则市场销售战略就很难成功。
6技术保护与持续开发
创新技术的保护与持续开发是企业取得竞争优势的重要条件。技术的保护性取决于技术的复制成本，凡易用文字、图表等表达的技术就不易保护，反之，就易于保护。对于我们来说，产品创新后要加强关键技术的专利申报，进一步增强专利意识和法律观念，并且充分利用自己的优势开发一些有特色、起点高、易于保护的实用技术。
另外，随着企业之间竞争的日益激烈，我们要保护市场的竞争优势，还要注重技术的持续开发，不断创新，这就需要挖掘我们职工和技术人员不断创新的动机和热情。通过合理化建议，技术革新等活动加强对职工创新意识的培育，不断提高职工的思考能力，培养企业创新后劲，只有这样发挥所有职工的聪明才智，才能促进企业持续稳定地发展，企业竞争优势才能得到巩固和加强。
化学品船市场趋势篇3
资料显示，2000年至2008年金融危机爆发以前，海上运输贸易额大幅提升，保持着强劲的上升趋势，海上运输贸易量的增势虽然没有贸易额的增势明显，但也一直保持稳中有升的态势。尽管货运险的发展程度不及海上运输业且货运险保费收入存在着波动现象，但其与国际贸易及海上运输在总体上的发展趋势是一致的。2009年，次贷危机对国际贸易的影响充分显现，海上运输贸易量和贸易额锐减。在海上运输贸易、市场疲软和汇率波动的共同影响下，2009年全球货运险保费收入下降。2010年虽然海上贸易回暖，但由于时滞影响，全球货运险保费收入进一步下降。航运吨位与船舶数量指数趋势表明，全球航运业的发展始终保持稳步上升的趋势，且自2002年以来发展迅速。船舶保险与责任保险的保费收入与船只数及航运总吨位数之间基本上具有正相关关系，特别是每艘船只投保的平均保额增速显著。这一趋势也说明了航运保险得到了越来越多的重视，在航运业发展中发挥出越来越重要的作用。国际航运保险市场结构特征1．国际航运保险保费收入呈现周期性波动据iUmi(internationalUnionofmarineinsurance)统计，2002年以前，全球航运保险保费收入水平始终徘徊在150亿美元以下。得益于2002年以来国际航运市场的复苏，自2002年起，航运保险市场得到了迅猛发展。2006年全球航运保险保费收入(不包括mutualp＆iClubs船东互保协会)比2002年增长逾1倍。2007年全球航运保险市场总保费收入为228亿美元，比2006年的203亿美元又上升了9．8%。虽然受金融危机全球贸易额下降的影响，2008年航运险保费收入下降为222．3亿美元，但在2009年有所回升，总保费收入达229亿美元。2．货运险仍为最主要险种，其他险种比重有所提升从国际航运保险各险种保费收入构成来看，货运险始终占主导地位，是航运保险的最主要标的，其保费收入占总保费收入50%以上;其次是船舶险，占比接近30%;能源险的份额在10%～13%之间;虽然航运责任险的保费收入仅占总保费收入的6%～7%，但近年来船舶险、能源险及责任险都有不同程度的上升趋势。总而言之，从全球航运保险市场整体上升的情况来看，航运业及贸易发展对航运保险的需求越来越大，且已不再仅仅局限于传统的货运险及船舶险。金融危机爆发后，全球航运保险市场各险种的构成呈现出新的特征。金融危机对货运险市场的影响最大。受滞后效应影响，2009年全球货运险保费收入比2008年下降7．7%，并且拉动全球航运保险总保费收入同比下降2个百分点。但船舶险、保赔保险和离岸能源险2009年较2008年有不同程度的上涨，显示了较强的抗危机和反周期性。离岸能源险2009年比2008年上涨6．8%，基本恢复到2007年的水平;船舶险和保赔保险2009年的保费收入都高于2007年的水平。这些现象表明，虽然货运险的发展依然代表航运保险的主要趋势，但其他险种在国际航运保险中的比重正日益增大(表略)。3．国际航运保险市场份额主要集中在欧洲和亚太地区从国际航运保险市场份额的地区分布上看，欧洲是市场份额最高的地区，占60%以上;亚太地区排名第二，占20%左右;北美地区排名第三，占10%左右;其他地区总计占市场份额的6%～7%。2000年至2007年，欧洲和亚太地区航运保险市场取得了长足的发展，特别是欧洲的发展速度最快。而2007年后，各主要市场的发展不同程度地出现了停滞。2007年到2009年，各地区市场份额的排名没有变化，但从市场份额百分比上看，北美地区连续两年下降(表略)4．国际航运保险各险种的发展和地区分布不同在保赔保险(船东互保)市场上，2009年全球保费共计36．8亿美元，比2008年增长27%，其中，英国24．7亿美元、挪威8．6亿美元、日本2．1亿美元、美国1．4亿美元。英国在保赔保险市场中的份额为67%，远远领先于第二名的挪威(23%)。从年均增长率上看，挪威、英国和日本增长较快，而美国从2005年到2009年的平均增长率不到1%。另外，金融危机对保赔保险市场的影响较小，英国、挪威和日本三国2007年后都实现了一定的增长。从发展趋势看，国际船东互保市场主要集中在欧洲和亚太，而且在未来5年内不会发生根本性改变。在货运险方面，2009年，全球货运险保费收入总计118亿美元。排名第一位的是日本(14%)，第二位的是德国(12%)，第三位是英国(Lioyds7%+iUa2%)。货运险保费收入主要集中在欧洲，占全球市场的45%。从发展趋势看，2004年至2009年，全球货运险市场呈现周期性波动，2007年保费收入最高，2008年和2009年开始回落。在船舶险方面，2009年，全球船舶险保费收入共计66亿美元，其中欧洲占55%、亚洲太平洋地区占14%，美国占5%，其他地区占26%。在国别分布中，排名第一的是英国，占18%(Lioyds14%+iUa4%)、第二位是挪威(14%)、第三位是日本(9%)。从发展趋势上看，全球船舶险保费收入在2004年至2009年间呈上升态势，特别是2005年至2007年上升速度较快;受次贷危机影响，2008年后增长速度放缓。
伦敦航运保险市场的发展特征及优势
劳合社和伦敦保险协会所属的众多保险公司和保险经纪人经营着来自世界各地的几乎所有类型的保险业务，全球船东保赔协会保费收入更是高度集中于伦敦。(一)伦敦拥有出色的航运保险供应商和经纪人截至2010年，在伦敦注册的航运保险公司达193家，保赔保险公司26家(见表5)。劳合社在伦敦航运险市场的份额为82%，其中由世界领先保险集团提供的合作资本、金融机构及其他来自世界各地的保险公司构成了劳合社85%的承保能力;700余名私人保险经纪人则分担了5%的承保能力。全球领先的20家保险及再保险公司分割了其余20%的伦敦航运保险市场。这些供应商大多拥有雄厚的资本、长期的积累经验及多样化的保险产品，保证了伦敦及全球航运保险市场的供给。保险经纪在伦敦航运保险市场上发挥了重要作用。由于航运保险风险大、保额高，如果大量航运保险合同集中在一家或几家保险公司，就会加大保险公司的经营风险，削弱其承保的积极性。在伦敦保险市场上，航运保险投保人首先接洽保险经纪公司。由于对各保险公司的承保能力和风险偏好有较多的了解，保险经纪公司既能将航运风险分配到合适的保险公司中，又有助于降低投保人的保费，还通过联系分保和再保险业务为原保险公司分散航运风险，提高了保险业整体的风险承受能力。伦敦通过保险经纪获取的海外航运保险保费收入一直保持在稳定水平，从1999年的1．6亿英镑发展到2008年的1．95亿英镑。约30家航运保险经纪人承揽了大部分保险业务，而且航运保险业务有越来越集中于大型航运保险经纪公司之势。1999年，伦敦从事航运保险业务的经纪人为3700人，到2009年，减少到2950人。(二)伦敦拥有与航运保险发展相协调的国际航运服务集群网络作为历史最悠久的国际航运中心、全球最重要的金融中心、世界最大的保险业中心，伦敦为国际航运业提供了包括融资、保险、经济、法律、会计、检验等在内的全方位的商业服务。这些现代化的航运服务公司在国际市场上均占据着举足轻重的地位，构成了伦敦国际航运中心服务集群(如表6，表7所示)。集群中又以航运金融、保险、船舶经纪等知识密集型的高附加值行业为主，形成了主要以船舶经纪为核心，密切联系保险经纪、海事法律、船舶检验和船舶融资的中心结构;以海事法律服务、海损理赔、航运教育与培训及世界著名航运机构协会等构成的结构。伦敦的船舶经纪公司在联接船舶和货物方面起到关键作用，约50%的班轮运输和30%～40%的干散货物运输是通过船舶经纪达成的。他们不但协助船东和租船人缔结一手和二手租船合约，而且在船舶购买及新船建造和出售方面沟通买家和卖家。波罗的海交易所的船舶经纪会员是世界上唯一独立的实物和衍生航运市场交易信息来源。2009年，伦敦的400个船舶经纪公司获取了8．2亿英镑的海外收入，提供大约5000个左右的就业岗位。伦敦作为国际海损理赔中心，虽然只有少量的从业人员，却处理着大量的海损理赔工作。约有350名专业人员分布在26个国家为伦敦保险市场与他们的海外市场及客户搭建了桥梁。Sal-vageassociation，及Bmtmarine＆offshoreSurveysLtd是与伦敦联系最紧密的世界知名调查公司，其功能是搜集、整理和提供来自世界各方面的信息，以便于航运保险的各方当事人在估损和理赔时掌握更多的信息，并提供更完善的服务。伦敦综合全面的服务环境，完善的检验及理赔体系，明晰的条款及法律环境吸引着全球的航运企业投保伦敦航运保险。在船舶融资方面，截至2008年末，英国银行业的债权总额为500亿美元，占世界船舶融资贷款的13%。通过伦敦船舶经纪公司场外交易的货运远期合约名义价值在2008年创造了1630亿美元的交易记录。伦敦还是世界最领先的航运法律服务中心，拥有来自世界各地的30家知名法律服务机构。英国法律是航运纠纷处理中使用最广泛的法律体系，在国际贸易纷争和保险理赔中，无论货物和船公司来自哪个国家，只要按照通行的保险条约投保，一般都在处理争议时使用英国法律。
化学品船市场趋势篇4
关键词:船舶供应企业Swot分析发展战略
船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界,船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用,各个船舶公司如同布满肌体的其他器官,船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此,它能够保障水路运输正常、合理、高效运行,虽然它的经营规模相对较小,但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。
1我国国有船舶供应企业Swot分析
Swot分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括,分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助Swot分析,企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。
1.1我国国有船舶供应企业的市场机会
(1)中国经济快速发展带来的机会
21世纪的中国航运业形势乐观,这对于船舶供应企业来说,无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续,市场需求将继续增加。有关预测表明,随着进出口贸易的增长,外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年,中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨,大大增加了贸易公司,航运企业和船舶供应企业的机会。
(2)经济全球化带来的机遇
经济全球化带动了我国对外贸易的发展,特别是我国对外贸易,2007年全年货物进出口总额21738亿美元,比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输,给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。
(3)中国加入wto带来的机会
随着我国加入wto,我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放,外国的船舶供应公司将进入我国,这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。
(4)科技进步带来的机会
通过物流信息化管理,可实现资源的优化配置,使信息产业的现代憧憬完全落地,使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起,正在改写当今世界的商业运作方式,物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。经济全球化、网络化、专业化的发展趋势,把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代,唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业,拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。
1.2我国国有船舶供应企业的市场威胁
(1)人民币升值带来的威胁
自2005年7月21日起,我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币,人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展,国际贸易的长期顺差,资本项目下的管制,同样也有人民币长期盯住美元汇率,使人民币汇率长期低估,从购买力平价理论和国际形势来看,人民币汇率的市场化是大势所趋,人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。
人民币的升值对我国船供企业的影响很大,主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。
(2)国外船供企业进入我国市场
我国加入wto后,船供市场放开,外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入,加剧了我国船供市场的竞争,这些企业成立的历史较长,管理水平先进,给我国船供企业带来了很大威胁。
(3)我国船供市场不规范
船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。
(4)竞争无序
改革开放以来特别是加入wto后,船舶服务行业开始慢慢地放开,行业的进入壁垒较低,进入成本十分低,所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似,退出壁垒低,国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一,成立时间不一,业绩好坏不一,竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业,就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。
1.3我国国有船舶供应企业的优势
(1)成本优势
国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平,因此,我国船供企业在价格上有很强的竞争力。
(2)地理优势
中国大陆海岸线长达1.8万多公里,分布着众多的港口,世界上最长河流之一的长江横贯中国中部,沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。
(3)本土优势
我国船舶供应企业熟悉国内市场,了解本土文化,熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户,供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。
1.4我国国有船舶供应企业的劣势
(1)企业管理水平低下
我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况,同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨,存在许多管理上的问题。
(2)企业营销水平落后
我国船供企业大多是计划经济时代的产物,以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的,自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展,使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入wto后,营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。
(3)企业经营负担过重
国有船舶供应公司,同绝大多数国有企业一样,存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大,给企业造成很大经济负担。
1.5我国国有船舶供应企业Swot综合分析
根据上面对企业的分析我们可以得出表1:
2国有船舶供应企业发展战略选择
根据上述分析,国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁,我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略,确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。
2.1市场渗透战略
市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展,其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。
对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场,同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶,有流动性大,位置不固定的特点,因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库,确认并建立现在和潜在顾客的资料,建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理,把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体,让客户感觉到他们受到企业特别的对待,提供特殊服务,使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度,了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销,不仅要看到本企业的做法,还要看竞争对手是如何做的。
开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的,在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广,公司就会有较强的竞争力。
市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。
(1)成本领先战略
成本领先战略也称为低成本战略,是指企业通过有效途径降低成本,使企业的全部成本低于竞争对手的成本,甚至是在同行业中最低的成本,从而获取竞争优势的一种战略。
国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大,因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本,从而取得竞争优势。
(2)差异化战略
差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化,树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式,船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货,为船员方面给予区别其它竞争对手的服务,建立自己的竞争优势。
2.2多元化经营战略
船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务,我国的船供企业经过几十年的运作,在这些业务上具有丰富的经验,又有相对稳定的客户源,与相关的口岸监督、管理部门也协调多年,因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分,因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的,而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展,以及我国加入世贸组织,远洋船供市场的行政保护必将不断削弱,国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场,参与竞争,现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业,用足、用好现有政策,发挥自身优势,巩固、深化固有市场的同时,还必须开拓外部市场,实行多元化经营。
开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是,进行多元化经营必须要从本企业的实际出发,尽可能利用企业现有的资源和特长,围绕着远洋运输供应及其派生市场着手,不应舍近求远跨领域竞争,将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门,而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施,因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象,因此可以精心组织生产船员服装及对外加工,这不但可以大大提高对船员的服务质量,而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作,但供销合同还是由船东与油漆供应商签订,船供企业只是从中获取费,企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商,从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。
2.3联合经营战略
联合经营战略,是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略,是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配,增加经营资本规模,实现优势互补,增强集合竞争力,加快拓展速度,促进规模化经济的发展。
针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存,资源浪费严重的情况,可以大胆地提出一种联营经营的办法,几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营,大家通过协议,将供应的船进行分配,这样各自根据自己供应的品种去采购物料,减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营,大家集中一起采购,由集团去面对几个供货商,一来可以争取优惠的价钱,二来可以要求厂家开发以前没有的产品,这样大家的成本均可下降,且为以后零库存采购奠定了基础。
2.4国际化战略
国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场,企业能够有效地扩大潜在市场的规模,取得规模经济、降低生产成本。
国有船供企业要想出国门,加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(iSSa)、国际海事采购协会(impa)等国际范围的知名的船舶供应商协会,拓展自己的市场,增加自身企业国际知名度,让更多的客户来了解自己,认识自己。加入国际船舶供应商协会之后,有利于与国际行业标准接轨,利用国际标准促进和提高自己的管理水平,将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时,通过与世界上其他供应商的密切联系,可以掌握船舶供应市场的最新信息,最新动态,从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。
3结论
现在,我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力,但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此,对于我国船舶供应企业来说,根据自身的经营实力,资金规模等具体条件,制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。
对我国船舶供应企业来说,优势和劣势同在,机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展,必须制定适宜的企业战略,使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。
参考文献
[1]王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社,2004.11.
[2]孙强,胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社,2006年.
[3]曾嘉,金桥,申金升.港口供应链模式下连云港现代物流发展分析.港口物流,2007.6.
化学品船市场趋势篇5
关键词饥饿营销招生工作应用条件
中图分类号：G717文献标识码：aDoi：10.16400/ki.kjdks.2016.05.011
abstractCollegeenrollmentintheincreasinglyfiercemarketcompetition，inthenumberofstudentsandthequalityofstudentsthegeneraldecline，thetraditionalsenseoftheenrollmentmethodhasgraduallylosttheeffect.theauthortakeswuhaninstituteofShipbuildingtechnologyasanexample，theapplicationconditionsofhungermarketingmethodintheenrollmentworkinhighervocationalcollegesareanalyzed.theanalysisresultsshowthatthemethodcanbeappliedtothehungermarketingwuhaninstituteofShipbuildingtechnologyadmissions.
Keywordshungermarketing；enrollmentwork；applicationcondition
随着高校扩招的减缓和就业形势的日益严峻，高职院校的发展受到了生源数量和质量的双重考验。很多高职院校利用各种招生方法和策略吸引生源，但都收效甚微，高职院校之间的生源大战越演越烈。因此，在传统意义上的招生宣传方法已经不再满足目前竞争日益激烈的招生市场情况下，如何使高职院校的招生工作可持续发展，在提高生源数量的同时，提高生源质量，成为一个非常严峻且紧迫的问题。
1在高职院校招生工作中应用饥饿营销的必要性
据教育部有关调查显示，全国高考生源数量从2009年开始全面下降，而这种下降趋势将可能延续到2017～2020年前后。与此同时，湖北省高考人数也呈明显下降趋势。据省教育考试院公布的数据显示，湖北省高考报名人数从2008年开始已连续六年下降。而生源数量的减少会进一步加剧高职院校之间的竞争和淘汰，这将使得没有特色和经营不善的高职院校陷入生源困境。招生经费的不断增长，招生生源质量的不断下滑，是高职招生面临的另一个严峻考验。而事实证明，仅仅使用传统意义上的招生宣传方法，已不能满足目前竞争激烈的高校招生市场。因此迫切需要高职院校改变招生策略，避开恶性竞争，提高生源质量。
饥饿营销是指商品提供者有意降低产量，以期达到调控供求关系、制造供不应求“假象”、维持商品较高售价和利润率的目的。饥饿营销的最终作用不仅仅是为了提高价格，更是为了提高品牌的附加价值，从而为品牌树立起高价值的形象。①
“饥饿营销”作为一种新型的营销策略，早期主要运用于奢侈品行业的销售。随着商品经济的快速发展，“饥饿营销”策略逐渐被众多商家广泛地运用于各个商业领域中。同时，可以将高校招生工作看成一个半成品加工厂，招来的学生类似于半成品，对学生的教育教学活动就是对半成品进行加工制造，学生就业等同于实现了产成品从“生产者学校”――“消费者用人单位”的转移。所以高校招生宣传等行为完全符合市场营销学的所有特征。②而且，高职院校的招生工作也必须充分利用市场营销组合策略，并对各种资源实行最优化配置，以取得最佳市场营销效果，即重点在招生宣传工作上运用营销技巧，并结合学生能力培养、就业保障等工作，进行合理的策划和组合，以赢得稳定的生源和获得持续健康的发展。
作为国家示范性高职院校的武汉船舶职业技术学院，虽然目前暂时还没有出现严重生源危机，但也存在生源质量下降、招生投入经费过多（学校负担重、经费有限）、传统招生宣传方法效果不佳等问题。因此，武汉船舶职业技术学院在招生工作中，应适度采用饥饿营销策略，可避开恶性竞争，加快提高生源数量和质量，促进办学条件和教学质量等各方面的改进，从而进一步提高学院的知名度和美誉度。
2高职院校招生工作中应用饥饿营销的条件分析
与传统营销方法相比，饥饿营销是一种稀缺性营销，招生工作中如果运用得当，更能充分激发考生填报志愿的强烈欲望，提高生源数量和质量。从饥饿营销的实施条件来看，与市场竞争度、消费者成熟度和产品综合竞争力三大因素有关。也就是说，在招生市场竞争不充分、考生心理成熟度低、学院综合实力较强的情况下，饥饿营销才能较好地发挥作用。作为国家示范性高职院校的武汉船舶职业技术学院，在其招生工作中运用饥饿营销法具备以下几个条件。
2.1市场竞争不充分
首先，细分市场竞争程度低。在高职院校招生细分市场内竞争激烈，且学校毫无优势的情况下，考生很容易转移报考其他院校，此时就无法应用“饥饿营销”这种策略。相反，只有在招生细分市场竞争程度低，学校整体综合实力够强，处于主动地位时，才可以将“饥饿营销”策略运用于招生工作中。而武汉船舶职业技术学院在招生市场细分方面定位精准，在高职院校中有着很强的竞争优势。学院以“立足船舶、服务军工、面向社会”为办学定位，“以人为本、质量立院、特色创优”为治校方针，形成了服务“三海一工”（海防安全、海河运输、海洋开发、新型工业化）的特色专业体系，坚持军工特色的文化定位。作为湖北省首批国家示范性高等职业院校、中国十大创新型院校、全国毕业生就业典型经验高校，在办学规模、硬软件实力、专业设置、就业保障等方面在同类院校中都是首屈一指的，且在高职院校中已经形成了良好的品牌知名度和美誉度。
其次，新竞争者进入行业壁垒较高。当行业进入壁垒较低时，就会有大量竞争者不断涌入市场，从而加剧这个行业市场的竞争性。这种情况下就不适合采用“饥饿营销”策略。相反，行业进入壁垒较高时，综合实力弱、经营水平一般的竞争者就会被阻挡。而武汉船舶职业技术学院是一所有着悠久历史的军工特色高职院校，在工科高职院校中有着不可撼动的竞争优势。尤其是学院的船舶类专业，在同类高职院校中排行前列。同时学院成立了湖北省唯一的船舶与航海类就业市场，吸引了众多优质船舶企业到学院招贤纳士，也大大提高了学院毕业生的就业率和就业质量。因此，武汉船舶职业技术学院在高职院校招生市场上，形成了独树一帜的竞争优势，给其他同类竞争院校的进入，设置了一道无形的墙。
再次，替代产品的威胁水平低。替代品指具有相互替代的性质，能带给消费者近似满足度的商品。在招生市场上，类似替代院校综合实力越强，就业率越高，考生转换成本越低，其竞争力就越强。在这种情况下，也不适合使用“饥饿营销”策略。但武汉船舶职业技术学院作为国家示范性高职院，较其他高职院校而言，已经在办学水平、招生录取批次、单独招生试点、专业特色上形成了无可比拟的优势，其他同类高职院校的威胁水平普遍较低。
2.2考生心理成熟度低
考生选择动机不理性是应用“饥饿营销”策略的心理基础。从心理学上讲，在高职院校招生宣传工作中，能够应用“饥饿营销”并取得成功的动机主要有求同、求新、求美及求名这四个动机。③
首先，从“求同”动机来看。从武汉船舶职业技术学院2015级新生调查数据和访谈中了解到，大多数考生填报志愿时受他人影响因素较多，大多听从父母或者他人意见，且有着很强的从众心理，并在学校和专业选择上比较盲目。说明目前考生填报志愿的动机和行为尚未成熟，因此，可以运用考生这种“随大流”的求同心理，利用饥饿营销法，针对性地引导考生填报志愿。
其次，从“求新、求美”动机来看。武汉船舶职业技术学院2015级新生调查数据显示，宿舍条件、地理位置、校园环境、教学设备、管理模式等因素也是影响考生填报志愿的重要因素。目前绝大多数考生是90后，他们思想活跃、性格张扬、喜欢美好的事物。他们具有“求新、求美”的选择动机。因此，学校通过创建美丽校园环境、改善宿舍条件、增加现代新型教学设备、创新管理模式等方式，打造一流美丽校园，极大地满足考生的“求新、求美”心理，从而促进饥饿营销法在招生宣传工作中的运用。
最后，从“求名”动机来看。求名动机是一种以追求名牌或仰慕某种传统的名望为主要特征的购买动机。从考生填报志愿的角度看，学校可以应用“饥饿营销”的又一因素就是考生对学校品牌的执着追求，即“求名”心理作用。考生对品牌学校的执着追求往往表现为“分数越高、招生人数越少、越难进的学校办学质量越好，就业率越高，可以以高分报考”，那么这样一种心理过程就是对学校“饥饿营销”策略的推动。武汉船舶职业技术学院可以通过大力宣传学校品牌和办学特点实施饥饿营销策略。
2.3学院综合实力较强
教育本身就是一种不可替代的稀缺资源，武汉船舶职业技术学院以良好的学校品牌知名度、办学质量和稳定的就业保障，特别是其工科为主的行业性优势专业，在众多高职院校中异军突起，形成了很强的招生优势。武汉船舶职业技术学院共开设35个高职专业，其中船舶类专业是湖北省高校科研优势与特色领域，数控技术专业是部级精品专业建设项目，有6个专业是国防科工局重点支持专业，学院在工科类高职学校的专业特色优势是非常明显的。更为突出的是学院被评为全国毕业生就业典型经验高校，历年毕业生就业率达到95%以上，就业率及就业质量一直位居全国前列。很多优质企业在学院设立企业奖学金，奖励品学兼优的学生，并吸纳优秀毕业生，这个在全国都是首屈一指的。同时，学院还是湖北省唯一的船舶与航海类就业市场单位，受湖北省教育厅委托，学院负责承接湖北省船舶与航海类毕业生（专科）就业推荐工作。因此，从招生市场竞争状况、消费者成熟度和产品综合竞争力来看，饥饿营销是可以有效运用于武汉船舶职业技术学院的招生工作的。
3小结
综上所述，笔者以武汉船舶职业技术学院为例，对饥饿营销法在高职院校招生工作中的应用条件进行了分析。而只有当招生市场竞争不充分、考生心理成熟度低、学院综合实力较强的情况下，“饥饿营销”才能在高职院校招生工作中较好地发挥作用。同时，更需要注意的是，饥饿营销是一种特殊的营销方式，它必须建立在高职院校良好的教学质量和品牌美誉度的基础之上，更不能过度使用。因此对于企业高职院校而言，提高学院品牌知名度和美誉度才是饥饿营销运用的前提和关键。
注释
①么慧慧，张良.“饥饿营销”――化解旅游资源开发与保护矛盾的金钥匙[J].商，2012.5：80.
化学品船市场趋势篇6
江泰保险经纪股份有限公司船舶风险部项目负责人徐洪霖介绍，航运保险主要包括货运险、船舶险和保赔保险三大类。目前，涉足货运险业务的险企数量最多，竞争最为激烈，发展相对成熟；涉足船舶险的险企数量在10家以内，垄断竞争格局明显；保赔保险的发展十分滞后，真正经营该保险品种的仅有中国船东互保协会一家，且规模不大。
业内专家认为，航运险的健康发展，不仅要改变低端市场竞争过度、高端市场难有突破的现状，还要大力推进产品创新，优化市场结构。
政策发力航运险逆势增长
“近几年船舶运力严重过剩，航运市场低迷，运价持续下降，影响了险企保费收入。但上海的船舶险保费保持了较高的增速，货运险保费保持平稳。”徐洪霖介绍。
数据证实了上海船舶险的“逆袭”。2009～2012年，上海地区船舶险市场规模从6.8亿元增加到22.62亿元，4年增长了2.32倍；货运险市场规模从11.7亿元增加到13.39亿元，4年增长了14.4%。
此外，2012年，上海船舶险保费收入占全国船舶险的比例达40.63%，货运险占全国货运险的13.16%。两个险种的市场份额都占据了绝对优势。
“这与上海实施的优惠政策不无关系。”徐洪霖解释说。2009年的《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》提出，积极推进有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构。优化航运金融服务发展环境，对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税。
这些优惠政策吸引了众多保险公司入驻上海。2010年底，我国第一家航运保险运营中心人保财险航保中心正式开业，随后，太平洋产险航保中心、平安产险航保中心相继开业。今年1月，阳光产险、永安保险获批筹建航保中心，这使得在上海专业运营航运保险的企业数将由3家增至5家。
此外，目前在上海涉足航运险经营的险企总数超过了40家，经营航运保险的专业中介机构有300多家，并拥有国内第一家专业从事船舶保险公估的公司上海船舶公估有限公司。与此同时，据了解，由人保财险、太平洋产险和平安产险“三巨头”牵头的上海航运保险协会正在积极筹建中，有可能在今年上半年内取得实质性进展。
协会除了对保险行业进行自律管理和服务，还把培育航运保险市场的发展、培养人才，加强专业信息开发和应用等工作列为重要职能。
不仅如此，税收优惠政策使得很多保险公司将上海作为航运险保单出单地。即使是在别的城市承接的保单，有条件的险企也会选择到上海总公司或者航保中心去出单。也就是说，上海承接了其他城市的部分保险。
争加剧险企短兵相接
众多险企想分食航运险大蛋糕，使得近年来市场竞争不断升级，三大险种的结构分化格局日趋明显。
业内人士介绍，目前，货运险的竞争最为激烈，甚至深陷价格战泥沼；船舶险则被几家大公司瓜分；而保赔保险基本上被国外公司占据，国内发展十分滞后。
徐洪霖说，险企承接货运险一般采取预约大保单的方式，即航运企业根据全年的货运计划与险企提前谈好合作，期间所有的船运货物都由该险企承保。
“货运险的竞争集中体现在客户资源上，具体的保险条款设计和相关服务相差并不大。”险企能否抢到客户资源，除了看关系铁不铁，还要看费率高低。因此，在产品趋同的情况下，险企间的费率竞争十分激烈甚至有恶性竞争存在。
船舶险尤其是远洋船舶险涉及的标的价值很大，一旦发生赔付将对险企资金带来极大考验，因此一般的险企不敢轻易涉足这个领域。在涉足该领域的几大险企中，人保财险、太平洋产险和平安产险几乎占据了国内大型国有船企旗下的船舶保险，其他险企主要承接民营船企的船舶，所占市场份额很小。
保赔保险业务方面，目前国内开展该业务的主体非常少，大多数船东将保赔保险投到了国外机构。“我们选择将保赔保险投给国际上的保赔协会，主要是因为在国内没有选择。”
一航运企业相关负责人表示。由于国内仅有中国船东互保协会开展保赔保险业务，理赔和分散风险的能力非常弱，船东也不愿意投保。据统计，即使是中远集团和中海集团等大型国有运输企业，其保赔保险有80%左右份额投到了国外。
业内人士透露，保赔保险业务的利润率是非常低的，该业务对一般的险企不具吸引力，极少开展这一业务的险企主要是为了完善产品线，将其当作一项附加服务，吸引航运企业的船舶险和货运险业务。
化学品船市场趋势篇7
船舶工业2015年一年的销售收入，将是“十一五”期间销售总收入的两倍。
3月12日，工业和信息化部了船舶工业“十二五”发展规划》（下称《规划》）。《规划》中提到：2015年船舶工业销售收入达到12000亿元，出口总额超过800亿美元。而刚刚过去的“十一五”统计数据显示，“十一五”期间船舶业实现销售总收入超过6000亿元，船舶出口额突破400亿美元。
在整个船舶行业尚未从2008年开始的低迷期中走出的当下，《规划》为经历着“彻骨寒”的中国船舶工业指明了怎样的回暖术？2012年是否会成为船舶行业复兴的元年？
大洗牌寒风凛冽
中国船舶行业的寒冬源自一个温暖的春天，2005年，中国船舶行业迎来了一个迅猛的发展态势，在当时全球的船舶市场都处于行情好。利润高的情形下，受全球火热的造船氛围影响，大量中国企业将目光锁定在了船舶行业。
使得大量企业趋之若鹜地投入船舶行业的另一原因，是大量国外订单飞一般地投向国内，引得中国船舶在国际市场上需求的空前扩大。
2005年，中国的劳动力资源、钢板成本、配套资源成本都远低于世界主流成本价格，这让中国船舶生产行业成为了外国大客户一致看好的“新船坞”。
与此同时，船舶行业的火热也引起了船舶企业所在地方政府的目光。火爆的船市让他们认为船舶行业就是带动当地经济发展、解决当地就业的那剂良药。在地方政府的大力扶持下，许多企业、项目纷纷上马，大量民企进入船舶行业，行业空前火热。
而作为这个行业第三方的银行等金融机构也是看到了国内船舶业巨大的市场潜力，积极融资给船舶行业。
这三个方面的因素促进了中国船舶业迅猛、超常规发展。而这种超常规的发展所带来的产能过剩使得大量中小船企得不到订单或是被习惯性撤单。一时之间，烂尾船、烂尾厂、烂尾单成为了中国船舶行业中的普遍现象。中国船市也由此经历了过山车般的忽兴忽衰。
国际航运业独立咨询公司Clarkson（克拉克松）公布的统计数据显示，2011年全球造船订单总量为5896艘，是2006年以来最低值，总价值3367亿美元，而当年全球新签造船订单量为1214艘，比2010年下降48%。船厂完工量为2489艘，为创纪录的1.513亿Dwt（载重吨）。Clarkson指出，2011年可能是本轮造船周期的顶峰，目前还没有2014年之后交付的新造船订单，现有订单也越来越多地面临延期和取消的危险。以今年2月1日为准，Clarkson的新造船价指数7个月持续呈现下降趋势，记录为137.6p，与1年前相比下降3.1%。
在国际大环境不景气的情况下，中国的船舶业低迷程度大大加深。以造船大省江苏为例，2011年前10个月，累计出口各类船舶120.2亿美元，同比增幅较2010年减少了将近五成。
在内外不利局面下，船舶行业优胜劣汰的大洗牌已经开始。但是这种大洗牌对中国船舶行业长远来看，利大于弊。
造船强国韩国、日本在早些时候也经历过和中国一样的市场萎靡，而如今看来，那时候市场上进行的并购重组、优胜劣汰其实从根本上推动了韩日船舶行业的升级换代。
这种资源的优化配置可让分散的船舶企业在条件允许的情况下进行战略上的联盟，优势互补，形成一致对外的竞争机制，提高船舶企业的国际话语权。通过优胜劣汰，日本最终形成了四大造船厂，而韩国的六七十家船厂最终重组为四大船厂。而这种升级过后的大型船企在世界范围内的竞争中是很有优势的。
优胜劣汰、适者生存是整个生物界存在的基本法则，船舶市场也不例外。中国船舶行业大洗牌浪潮在所难免。
政策力推
在船舶行业低迷的时候，国家出台《规划》以求在“十二五”期间，将中国船舶行业变大为强。
其实，就中国船舶行业而言，国有大型船舶企业和民营中小型船舶企业生存的方式并不相同。国营船厂依托于政府的大型项目、资源支持以及采购计划，生存环境较为乐观，基本上处于一种良好的发展态势之中。
民营中小船企没有国企船厂那么多的国家订单，在这种情况下，民企更多面对的是国际市场订单。在全球船舶市场低迷的情况下，尽管订单总量偏少，但是并不是国际订单完全消失，其数量还是比较可观的。
现在大部分国际订单非常要求民企的技术实力以及融资实力。民营中小企业一方面技术往往难以达到世界先进要求，另一方面融资渠道以及抗风险能力较少、较弱。2008年全球金融危机之后，国家大型银行纷纷采取谨慎投资的态势，对于民营中小船企的贷款力度也大为减少。
此次工业和信息化部出台的《规划》提出了很多助推船舶业发展的想法和举措。例如培养50个以上满足最新国际规范要求、引领国际市场需求的知名品牌产品；进行产业结构的优化升级。将环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地打造成为世界级造船基地，产业集中度明显提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，进入世界造船前十强企业达到5家以上；培育5~6个具有国际影响力的海工装备总承包商和一批专业化分包商等等。“中国的造船业不仅仅是市场化的简单节点，它更是中国重工业的重要组成部分。”一位业内人士说。
对于国家来讲，央企、南北两大集团（中船、中船重工）、中海油等下边的一些造船企业、海工企业受到的政策利好会更直接一些，民营企业受到的惠及可能不会那么立竿见影。
因为船舶行业是一个大行业，国家的资源相对有限，不可能对这个行业进行面面俱到的扶持。因为国有大型船企在技术、影响力、市场渠道上固有的优势，有限的资源可能会向国有大型船企倾斜。
“国营的船厂对于船舶行业的影响往往是全产业链的。”对这些大型船企而言，船厂只是面向市场的最直接的一个接触点而已。比如南北两大船厂集团，他们背后有各种各样的研究所、学校、以及与整个产业链相关的其余企业等等。出于这些方面的考虑，国家为了保护整个产业链，必然要保护这些国营企业。
企业除了靠自身努力与国内外企业合作或是抱团取暖式的重组等方式，《规划》中也提出了坚持把推进军民融合作为产业发展的战略方针。充分利用全社会资源，大力发展军民一体化的船舶科研生产体系，完善军民互动的体制机制，加速军民两用技术的相互转化，大幅提高军民结合产业基础，增强动态保军能力。
实现军民融合，对于一般的民用船舶技术和军用船舶技术都会起到一个相互促进的作用。据业内人士介绍，由于军品生产有很多的东西包含在其中，要想军民融合主要会在一些技术水平技术难度相对来说不存在泄密的领域里面实现。比如说子弹壳的生产、装甲车外壳的生产。而民企通过几十年与国际市场的交流、竞争，积累了一些国际上的比较好的技术在手里。很多民间的私企，他们手里也有一些很好的人才资源和技术积累。一些大的民营生产制造商有自己的研究机构、技术人员，通过与国外竞争对手的竞争，找了一些我们国内军方生产未必有的专利技术。军民融合也能刺激一下军工厂学习一些东西，各取所需。但不知最终这种融合能否落实到实处、起到应有的
效果。
产业转型更新换代
12000亿元所表达的信号不仅仅是政府力推船市回暖，更表达了国家对于整个船舶行业产业转型升级、更新换代的意图。
一位业内人士说，“‘十一五’期间销售得更多的是比较便宜、低端的船舶产品，‘十二五’期间的船舶类型定位会比较高一点。船品不一样、价格自然不一样。比如，一些大型的集装箱船，还有就是符合国际新的能源环保标准、新的安全规范标准的一些船。以前的一些老船不符合国际新标准的可能要被淘汰，这样的话造价和技术水平都要上去一个台阶。”
采访中，记者发现尽管船舶业的订单数量整体上在下降，但某些种类的船舶订单却出现持续上升。如包括LnG船（能在-162℃环境下运输液化气的专用船舶）在内的特种船舶及有关开发天然气的海洋设备持续呈现好势，还有随着深海石油、天然气田开发项目的增加趋势，海洋支援船及钻井船的订单也持续随之增加。
国家的扶持政策对于拥有核心技术、积极转型的企业而言是利好消息，但对于那些盲目依靠价格战发展低技术含量船舶的企业而言或是危机的到来。
江苏现代造船技术有限公司船舶轮机工程设计的万昊天告诉记者，“真正的船舶危机才刚刚开始。从现在开始到2015年会陆续有一些船舶方面节能减排、环保等强制性条约出台。到时候会导致一些船龄比较长并且不能满足这些新规范的船支失去生存的机会。面临这样的转型大潮，船东们会开始逐渐换船，这样的话整个船舶市场会被带动起来。
中国的船企特别是民营企业目前面临的不仅是要从不利的客观环境中走出来，同时还要对自身技术进行升级，才能真正走出金融危机的阴影，化解自身遗留的一些畸形发展因素，真正走向繁荣。
在采访过程中，记者了解到目前已有不少企业开始采取自救和强化的措施。如，3月12日三菱重工与中国太平洋造船集团股份有限公司就商用船制造方面进行技术支持事宜达成共识。这项合作的建立既实现了太平洋造船集团通过引进三菱重工的尖端技术强化公司造船业务的目的，同时也满足了三菱重工希望通过技术转让来推广工程业务的经营思路，可谓达到了双赢的效果。作为紧密合作关系建立的第一步，双方决定共同开发8万2000吨级载重的散装运输船。
民企方面也不乏成功过冬者，比如熔盛重工。在大批民营船企深陷低迷的时候，这家成立仅六年的企业收入比2010年增加了25.6%，达159亿元。而其动力工程收入增速明显，同比增长201.6%。熔盛重工的主要措施就是坚持技术革新与产业转型升级，陆续推出具备高附加值和低营运成本的绿色环保产品。2011年11月，熔盛重工建造的首艘超大型矿砂船（VLoC）已交付船东巴西淡水河谷。此外，继3000米深水铺管起重船（DpV）在2011年内试航之后，熔盛正持续加强对于钻井船等海工产品及液化天然气船等复杂船型的研发。
化学品船市场趋势篇8
【关键词】集装箱；航运市场；班轮公司；运力规模；合理运价；商业模式创新；航运需求
2012年，集装箱航运市场出现回升态势，运价上调使班轮公司业绩趋好。但在航运业仍处于低谷的大背景下，面对集装箱航运市场的转暖，班轮公司更应该保持冷静理智，维护合理运价。而避免价格竞争、不断创新服务才是实现集装箱航运市场持续复苏乃至繁荣的可靠路径。
1需求的派生性是运价波动的根本驱动因素
集装箱航运市场的需求是派生需求，其需求增长有赖于全球经济发展、国际贸易增长以及贸易格局的变化。全球经济增长受到多重因素影响，在投资不确定性因素影响下，全球经济不可避免地存在周期性波动。经济全球化又使得微小的经济波动迅速演变为全球性经济海啸，并且在相当长时间内难以恢复到原有水平，从而影响全球贸易，并传导到承载国际贸易运输任务的航运业。而经济萧条又会造成国际贸易保护主义抬头，使得航运需求雪上加霜。
近年来，美国和欧盟为应对危机纷纷出台措施限制中国产品出口，欧盟连同美国酝酿并发起涉及我国华为、中兴等电信设备领域企业的调查。2012年10月，欧盟委员会正式提出“新工业革命”，希望提高欧盟地区国家的工业化率，以此进一步提高对我国汽车、化学品、玩具、服装等多个领域产品进口的门槛。这些措施都在很大程度上影响中欧及中美贸易，从而影响远东至欧洲和美洲地区的集装箱货运需求量。而航运业只能被动承受国际贸易带来的影响，无法改变需求状况。
2船舶所有人自觉控制运力规模是合理运价的重要可控力量
市场价格受需求和供给两方面因素影响，在需求不景气并无力干预的状况下，市场价格的维持只能依赖供给的调节。与航运需求相比，控制运力供给是航运业自身能够把握的手段。短期内，控制运力依靠降低航速、闲置船舶、拆解旧船等方式来实现；从长期看，运力控制则要依靠减少新船订造和加速旧船拆解来实现。
2008年前三季度（金融危机爆发前），航运市场为极度繁荣时期，集装箱新船订造量相当于当年船队规模的70%，而当年集装箱船拆解量不到20万载重吨。由于新造船投入市场运营具有一定的时滞性，这虽然给二手船交易带来巨大空间，但也造成了市场的不确定性。当2008年订造的集装箱船在3年后投入市场时，正面临2011年航运需求的巨大下滑，此时航运供给不可逆转地增加进一步加剧了集装箱航运价格下降。因此，准确判断市场发展趋势、理智控制新造船数量是班轮公司把握市场主动权之所在。
3合理的运价是船舶所有人和货方的共同利益
在运价低迷、班轮公司普遍面临困境的时候，理性控制运力是比较容易实现的。控制运力最难的时期是当运价开始企稳回升、部分班轮公司开始出现赢利的时期。这一时期，一方面班轮公司对市场预期开始出现分歧，另一方面是利益驱使所致的非理性决策。而这个时期也正是市场面临的关键转折期。
19831984年，干散货航运市场在持续低迷后出现复苏迹象，日本、希腊和挪威的船舶所有人便逆周期造船，使航运企业重食价格竞争的苦果，造成干散货航运市场复苏推迟近5年。而现今的集装箱航运市场正处于相同的关键时期，如果班轮公司能够理性控制运力，联合客户共同维护合理的运价，同时保证可靠的服务质量，市场便有望实现全面复苏；若船舶所有人冲动投入运力，降价竞争，则有可能前功尽弃，拖延行业复苏的步伐，不利于行业的良性健康和可持续发展。
航运公司良好的服务水平需要合理的运价才能保障。如果收入不能弥补成本，从长远看，必将损害船公司的准班率、中转时间、船况等服务品质，最终损害货主的利益。而合理的运价则可以维系航运公司正常的经营管理运作，为客户提供符合标准的满意服务，如开辟更多的航线，挂靠更多的港口，提供更优化的干支线服务网络，投入更多的信息技术支持，加快中转运输服务，为客户提供更加及时便捷的货物跟踪、信息查询服务等。
4商业模式创新是合理运价可持续的保障
化学品船市场趋势篇9
黑龙江省内河船舶发展现状
1、船舶运力
从1995年以来，黑龙江省内河运输的货运运力从31.8万载重吨下降到2009年的24.1万载重吨，而客运运力从1995年的1.7万客位增长到2009年的2.18万客位。船舶总艘数从806艘增长到1534艘，其中机动船数量呈增长趋势，从317艘增长到1176艘；驳船数量呈下降趋势，从489艘减少为358艘，但平均载重吨却从566吨增长到603吨。
2、代表船型
黑龙江水系船舶与航道相匹配，普遍具有宽浅型特点。1000t级船舶宽11-13m，吃水1.6m。而南方1000t级船舶宽10.8m，吃水2.0m。由于冬季封冻，没有漫长的冬季枯水，只有春季短暂的枯水，货运驳船普遍具有变吃水特点，例如：1000t级驳船载1000t时吃水1.6m，最大吃水2.0m时可载1380t。
船型标准化程度高，基本实现了顶推化。客运船舶基本退出了长线运输，界江重点国际客运基本实现了高速化（水翼艇运输）和冰上气垫船运输。但货运老龄船舶比重大。黑龙江水系的货物运输以顶推船队运输为主,运营组织方式主要有一顶二驳（双排一列）和一顶四驳（双排双列）。
3、存在问题
船型较为单一。黑龙江省内河船舶运力以驳船为主，更加适应于大宗散装货物运输，而用于件杂货物运输的小型船舶、江海联运散装粮食的槽型驳、中俄对应口岸之间的运输大型汽车的滚装船、集装箱运输的专用船舶、用于冷藏货物运输的冷藏船以及水路旅游运输的游船较少。
船型、机型不能适应目前运输市场需要。目前黑龙江省货运船舶中，以1000、600吨驳船和485、272、198千瓦的推船为主体，适合于计划经济体制下统一运营的大宗散货运输，不适合目前黑龙江省内外贸货物的短、少、快的运输需求，以及大件、集装箱、散货、危险品等新型运输需求增长。车、客渡船船型落后，在安全和环保方面均，不适应滚装运输的需要。客船以普通客船和从俄罗斯进口的水翼船，以及国产全垫升气垫船为主，不适应水路旅游运输安全、舒适的发展趋势。
船型不适应未来梯级渠化发展的需要。为实现水资源的综合利用，黑龙江省正在实施松花江干流渠化工程。目前船型比较单一，以其作为通航设施的建设标准的参考因素，必将为未来的航运发展及建设带来一定的影响和不必要的损失。
黑龙江省内河船舶运力预测
1、预测的思路和方法
为了综合考虑影响运力需求的各种因素，更好地反映船舶运力发展的内在规律，本次预测将采用多元线性回归模型预测黑龙江省内河运力需求，再根据专家意见对预测结果进行定性修正。
2、船舶运力预测
一般情况下，运量需求越大，则运力也将随之增大。
图1为黑龙江省运力运量变化情况图，观察两者的数据变化可以看出，黑龙江省内河货运量与船舶运力在走势基本相同，运力与运量在2005、2006年左右达到最高峰，随后逐渐下滑。
国内生产总值反映了国民经济的发展规模、速度、结构和水平，也影响到船舶的建造能力，国内生产总值的增加或减少，决定了产品的产出量与消耗量的增减，必将影响到水运量的增减，从而影响运力。其他与内河运力相关的因素如固定资产投资、进出口额、工业增加值等因素也与内河运力有直接或间接的影响关系。
把内河船舶运力和以上这几个因素做相关性分析，其相关系数分别为0.955、0.924、-0.316、-0.202、-0.308。进一步证明该黑龙江省内河运力和货运量、国内生产总值相关性较好，与固定资产投资、进出口额、工业增加值相关差，因此本文选取运量、国民生产总值作为因变量预测船舶运力。
采用SpSS软件对内河运力与货运量、国内生产总值进行回归分析，货运量、国内生产总值参数为0.027577048、-0.001281427，常数为7.805271695。根据货运量预测结果和黑龙江省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要对地区生产总值的规划，预测结果如下：
黑龙江省货运船舶种类主要分为两种：货船和驳船。驳船所占比例在2001年达到顶峰的90%左右，随后其所占比例逐年减少至85%左右，而货船比例在最近3年则在13%左右波动，这种变化也符合实际运输中大宗货物减少所带来的驳船对货运市场需求反应滞后的实际情况，而且这种趋势在未来仍将延续，参考相关专家意见，预计到2015、2020年驳船、货船运力所占比例将变为80%、15%和77%、17%。
3、平均载重吨预测
根据黑龙江省运力预测结果以及黑龙江省船型发展纲要，综合考虑各船型现状及未来发展趋势，确定各平均载重吨，预测结果见表2所示。
4、船舶需求量预测
1）货船、驳船
通过已经分别得到各船型的总载重吨和平均载重吨的预测结果，根据公式：船舶需求量=船舶总运力规模/船舶平均载重吨，得出黑龙江省内河货船、驳船2015、2020年需求量分别为56、62艘和334、322艘。
根据前文对黑龙江粮食、重大件江海联运运量的预测，预计到2015年和2020年黑龙江省粮食江海联运量将分别达到20万吨55万吨，重大件江海联运量将分别达到16800、21000吨。以抚远到宁波运输路线为例，船舶选取2000吨级江海两用船，一个完整航次所需12天左右，按照全年通航期210天计算，2015、2020年需要2000吨级江海两用船8艘、18艘可以满足江海联运需求。
综上，2015、2020年黑龙江省货船需求量预测结果如下：
2）拖船
拖船的主要用途是与驳船组成顶推船队。近年来黑龙江省驳船与拖船艘数比例呈逐年增长趋势，这主要是因为船舶运输与货源组织技术不断提高等因素造成，预计随着组织技术提高，未来仍将呈现这种变化趋势，根据驳船的预测结果，综合考虑未来货源组织和船舶组织技术和管理的提高，预测拖轮的需要量如下表所示。
3）客船
近年来黑龙江省内河客运量、客船数、客位数均呈稳步上升趋势，采用回归方法对客船数、客位数进行预测，拟合度为0.975和0.891，符合预测要求。由此预测到2015、2020年，黑龙江省内河客船将达到828、1083艘，客位将达到24494、30884客位。
黑龙江省内河船舶发展趋势分析
根据前文对黑龙江省内河船舶运力的预测，以黑龙江省航道建设为基础，结合黑龙江省内河船型发展标准化纲要，黑龙江省内河船舶将呈现以下发展趋势：
1、拖船
拖船在黑龙江省内河运输中的主要用途是与驳船组成顶推船队。由于驳船数量逐渐减少，以及未来运输组织、货源组织技术的提高，拖船数量也将减少，从预测中也体现这种发展趋势，2015年拖船需求量为159艘，2020年为143艘，需求量逐年减少。
3、货船
随着松花江梯级渠化所带来的航道等级提升和货物运输要求的提高，驳船在运输市场中的绝对主导地位有所下降，货船以其对货物、航线适应性强的特点将得到较快的发展。根据对货船需求的预测，2015年、2020年货船数量将达到64艘、80艘，并且随着松花江航道条件的逐步改善，绝大多数航道将达到三级，航道条件的改善和提升将促使小型和超龄货船退出市场，货船会向着大型化发展。
随着黑龙江省粮食生产和装备制造业的不断发展，粮食和重大件装备的江海联运将得到快速发展，适用于江海联运的2000、3000吨级的江海两用船需求将不断增加。另一方面，随着黑龙江省产业结构不断优化，对外贸易快速增长，黑龙江省汽车业、精密制造业、中成药和生物医药产业、电子信息、机电产业和食品工业将得到迅速发展，适合集装箱运输的货物将逐年增多。因此，江海两用船和集装箱专用船将是黑龙江省今后10年重点发展的船型之一，同时也将是发展速度最快的船型之一。
3、客船
化学品船市场趋势篇10
国际航运中心的建成需航运金融做支撑
中国海事仲裁委员会委员雷海表示，航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑，而全球公认的12个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业。因此，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设，就需要建立与之相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区，为航运业的发展提供有力支撑。
据了解，航运金融的业务主要包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量进行投资活动。航运金融的出现可以解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。
上海港去年年底达到3200多万箱的吞吐量，已经连续三年世界第一，而同比伦敦只有300多万箱的吞吐量，但迄今为止，伦敦仍被公认为世界第一的航运中心。雷海认为，强大的航运金融服务正是伦敦海运竞争力所在。
据统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。但目前国际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。以伦敦国际航运中心为例，它控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几个国家控制了全球海上保险市场60%的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的23%，而且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。
发展势头良好我国航运金融体系初步形成
据《2012-2013中国航运金融市场报告》显示，从区域看，我国沿海沿江城市正积极推动航运金融的发展。特别是上海、天津、广州、宁波、厦门、大连、重庆等城市在推动航运金融市场发展方面，结合本地的特点和优势推出了积极扶持政策，鼓励和吸引航运金融机构落户和航运金融的创新。
以宁波为例，宁波港重组改制的宁波通商银行挂牌成立；宁波港集团组建航运保险公司的方案也已经递交至保监会。
发展航运金融，争先恐后的并不止宁波。大连在建设东北亚国际航运中心的规划中，2011年底大连东北亚国际航运中心建设战略性项目大连船舶交易市场揭牌，同时揭牌的还有船舶物资交易、航运人才市场、航运金融研究院等5家公司。与此同时，辽宁省首家经中国银监会批准设立的地方企业集团财务公司大连港集团财务有限公司正式挂牌。
而天津凭借滨海新区的优势，截止2011年底，天津吸引各类融资租赁公司近60家，注册资金约365亿元，租赁合同余额超过2300亿元。
在资本市场上，近年来，我国航运企业通过资本市场直接融资的尝试屡见不鲜。但总体而言，通过证券、私募、信托和债券等资本市场直接融资的方式在国内还未获得大规模的开展。从证券市场来看，据wind数据统计，2012年共有150只新股发行，实际募集资金926亿元。
在航运保险方面同样取得不俗的业绩。2011年，全行业货运险97.82亿元、船舶险55.86亿元，其中人保、平安、太平洋保险为主要保险供应商。在航运衍生品运价方面，从2011年6月到2012年6月，上海航运交易所航运运价衍生品单边成交总量约2320万手，单边成交金额约1524亿元。可以说，我国航运金融市场初步形成体系。
危中有机我国航运金融发展潜力巨大
尽管近年来我国航运金融市场获得了快速发展，但众多因素仍将在2013年制约航运金融的发展。
上海海事大学教授真虹表示，由于历史原因，目前伦敦、纽约、我国香港和新加坡等国际航运中心均属英美法系，航运业的文书、合同都是按照英美法系的法律制定，而过去数百年的案例已经锤炼出了一个相对完整的航运相关法律体系。与英美法系相比，中国更偏重大陆法系，且航运方面的相关法律制度尚不健全，目前仅有《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》等几个覆盖范围相对较小的法律法规，业界期盼的《航运法》经历11稿修改至今仍未出台。
融资渠道仍较为单一，除银行系融资渠道外，资本市场融资途径仍较少。债券、股权、信托、私募等多种融资渠道仍未打开。融资渠道的单一在目前航运业整体低迷，航运企业大规模亏损的大背景下，已成为航运金融市场最为突出的矛盾之一。
航运金融业务风险上升，金融创新受到抑制。尽管2013年航运企业的业绩可能获得一定程度的改善，但船舶资产等抵押品价格的持续下跌正不断挑战着航运金融业的神经。从主要三大船型新造船价格的走势看，油轮、散货船，集装箱的价格自危机后都出现了大幅下跌，且这一趋势在2013年仍有可能延续。随着船舶资产质量迟迟未见好转，金融机构航运金融业务的风险正在上升。航运金融主要企业——银行等传统金融机构的低风险偏好导致了这些企业将在2013年继续对航运企业实施严格的准入制度和风险评估标准，航运金融业务的创新将受到一定的抑制。
尽管多重因素制约着我国航运金融市场发展，但由于我国航运金融刚刚起步，参与其中的金融机构不论从数量上还是种类上均有很大发展空间。据中国船舶工业行业协会统计，2012年上半年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、46.2%、37.7%，三大指标全面领先，但我国船舶融资占世界市场份额仅为5%左右。巨大的差距也预示着我国航运金融的巨大发展潜力。