公路设施的种类篇1
关键词：高速公路；野生动物；保护措施
北黑公路位于黑龙江省北部小兴安岭山地地区，林业资源丰富。黑河市森林覆盖率59.92%，有陆生野生动物476种，其中国家一级保护动物17种，国家二级保护动物63种。研究证明高速公路建设会分割野生动物栖息地，造成动物死亡、巢区转移、种群数量减少、基因交流受阻等。文章以北黑公路为例，分析了林区公路建设对野生动物的影响，提出了设置动物通道等动物保护的措施和建议，为公路设计和建造者提供参考。
1公路建设对动物的影响
1.1对鱼类的影响
跨河桥梁施工作业在一定时期内会导致被跨越河流水质和水流发生一定的变化，从而在一定时段和一定程度上影响鱼类的生存环境，特别是如果施工过程中由于施工污水和废弃物排放导致水体中悬浮物、石油类等污染物增加，则对鱼类的生活将产生较大的影响。
1.2对两栖动物的影响
两栖动物迁徙能力较弱、对环境的依赖性较强。公路沿线的两栖动物主要栖息于农田、溪流及附近的草丛中，受工程影响的主要是栖息于上述环境中的青蛙和蟾蜍等。工程施工，将破坏该区域动物的生境，使项目占地区及施工影响区两栖动物的种类和数量有所减少，但对整个项目区两栖动物的种群数量的影响有限。一方面两栖动物将迁徙它处，另一方面随着项目建设的完成，两栖动物的种类数量将很快得以恢复。
1.3对鸟类的影响
人为活动的增加以及路基的开挖、机械的振动、噪声，均会惊吓、干扰某些鸟类，尤其对一些山林鸟类如啄木鸟、乌鸦、山雀、野鸡等会产生干扰。上述鸟类将通过迁移和飞翔来避免工程对其栖息和觅食的影响。鉴于噪声可能影响鸟类的繁殖率，因此，在公路施工中应采取一定的降噪、减震措施。
1.4对兽类的影响
在施工期对兽类的影响主要体现在对动物栖息觅食地所在生态环境的破坏，包括对施工区森林植被的破坏和林木的砍伐，弃渣场、采石取土点等作业，各种施工人员以及施工机械的干扰等，使施工区及其周边环境发生改变，迁徙和活动能力较强的动物如松鼠、野兔等将迁移至附近受干扰小的区域。工程建成后，随着植被的逐渐恢复，生态环境的好转，人为干扰逐渐减少，许多外迁的兽类会陆续回到原来的栖息地。
2运营期对野生动物的影响
相对原有公路，高速公路由于全封闭，对动物活动形成了一道屏障，使得动物的活动范围受到限制，生境碎化，对其觅食、交偶等活动产生影响。
3野生动物的保护措施
3.1设置野生动物通道
动物通道是两栖类、爬行类和哺乳类穿越高速公路唯一可行的办法，也是解决高速公路阻隔效应最切实可行的方法。
3.1.1动物通道类型
动物通道可根据使用的动物对象分类，也可以通道的尺度为依据进行分类，如适合大型动物的开放式单跨或连续跨桥梁，适合于小型动物的涵管式通道或涵箱式通道等。主要有以下几种类型：
（1）路下式动物通道。道路在通过河流、沟壑时，顺势架桥，下部空间则保证陆地连通。生物可利用该连通空间进行交流。这是一种较为普遍的通道形式。由于不同的生物物种对廊道空间有不同的尺度要求，作为路下式动物通道，其空间跨越的基本尺度是8m以上。小于该值则称为涵管式。路下式动物通道的布局与设置，要研究特定地域的生物物种的生活习性与规律。如狍只有在通道外透过桥下空间能明察另一侧情形时才会通行。
在北黑公路工程设计中已有的开放式单跨或连续跨桥梁是最好的路下式动物通道之一。它不仅符合动物通行廊道的尺度要求，还保证了视觉的开敞与贯通。这一点对于生性警觉的有蹄类动物尤为重要。
（2）涵洞式动物通道。该类通道实质上属路下式，因其跨度较小而采取造价较低的金属涵管或混凝土涵箱形式，其尺度上限一般为8m宽，下限则无严格标准。进出洞口应建成缓坡状。该类通道主要适合于一些小型爬行类或两栖类动物使用。在北黑公路设计中已有的涵洞净空高度一般在2.0～3.5m之间。
涵洞式动物通道一般还兼有过水功能，在雨水季节这势必会影响动物的通行。可在涵管侧壁的水位线以上安装一定宽度的挑板，作为洪水时期的动物应急通道。
（3）路上式动物通道
一般位于被道路切断的山体处，在道路上方设桥并将两侧山体连接为一体，桥面则模仿自然状况覆土种植，桥两侧密植灌木，在降低道路噪声干扰的同时还可避免动物受到视觉惊扰。
3.1.2动物通道设置原则
（1）经济性原则：最有效的缓解措施是在花费最小前提下达到保护目标的最佳选择方案。（2）预先设计原则：公路工程的大量桥梁、涵洞建设是最经济有效的动物通过的通道。（3）通道尺寸因地制宜原则：设计要结合目标物种个体大小、生活习性等来考虑。（4）景观角度选址原则：动物通道的设置位置是非常重要的因素，基于总体景观格局和能够创造有效的景观连接的通道位置才是能发挥长期效应的最佳选择。（5）确保通道的可持续效应原则：动物通道要达到持续效应，物种的适应环境变化、数量特征、动物习性、栖息地条件和附近人类行为等都是对通道的可持续效应产生影响的因素。
3.1.3通道具体细部设计
通道尺寸：下穿式通道宽度和高度以不小于2m为宜。
通道材料：国外研究显示混凝土材料较好，比金属的和其他材料的更适合动物通行。
通道内部设计：通道表层铺设土堆且种植与周边一致的植物品种，但是需要保持良好的透视效果，较好的通透视距使得动物有安全感，敢于通过。
通道配套设置：在通道两侧设置栅栏以诱导或引导动物到达通道入口；在通道位置前后设计减速、禁鸣警示牌等，提醒司机乘客注意。
3.2其他保护措施
3.2.1在公路施工前，加强对施工人员保护野生动物的宣传教育，提高施工人员的保护意识，使其必须遵守《野生动物保护法》相关规定，保护野生动物，禁止捕杀野生动物。
3.2.2施工时加强管理。靠近林区地带应避免设置施工营地、施工便道、取土场等，严禁在森林植被完好的林区设置临时占地，尽量减少工程施工对野生动物栖息的影响。
3.2.3建设单位在设计和施工过程中，及时和林业主管部门沟通和汇报，加强对沿线野生动物的保护工作。
3.2.4桥梁施工结束后，及时清理施工现场，清除杂物，平整土地，沿河裸地植树种草，恢复植物，防止水土流失。生活污水、生活垃圾、施工废渣集中收集，不允许直接排放进入河流水体，以减少对水质的污染，避免对河流水生生物影响。
4结束语
公路设施的种类篇2
纽约公交：近一半的资金来自州政府和市政府
总体而言，国外大城市的基础设施建设资金主要源自政府的财政支出。以纽约市公共交通为例，负责纽约市公共交通的大都会捷运局（mta）每年都要公布一个财政年度报告，在报告中可以看出本年度的资金来源。
据资料统计，纽约市每年公交车和地铁、铁路的营运收入来自几个方面：乘客的票价大约占50%；地方政府补贴占24%；纽约州政府补贴占23%；联邦政府补贴占2%，其他来源占1%。
从纽约公交的资金来源结构看，联邦政府的投资比重相当低，近一半的资金来自州政府和市政府，其中州政府与市政府的比重大体相当，而另一半主要来自向使用者收费所得。
面对日益增长的公共交通需求，政府财政无法满足不断扩大的建设资金预算，建设资金出现很大的缺口。为了解决公交运营资金短缺，美国民航局通过了港口管理局的请求，对于每位登机旅客征收3美元的“机场建设费”，该项收入专门用于曼哈顿与拉瓜地机场、肯尼迪机场之间的铁路修建。从1993年4月开始，纽约州政府加收燃料税，用于公交补贴。
从有关统计数据可见，对于城市基础设施而言，美国联邦政府的投资占其对所有基础设施投资总额的30%还不到，这表明，地方政府，尤其是城市政府对城市基础设施的投资在政府部门中拥有绝对的主导地位。
纽约市用于各种基础设施建设的资金主要来源于税收收入，包括财产税、销售税、所得税，其中财产税归地方政府支配，销售税由州政府掌握，所得税则交由联邦政府，其中的一部分要返还给州政府，此外还征收汽车消费税用于补贴公路的建设。
在正常的税收之外，还开设了专项建设的税收，原则是“谁受益谁出钱”。比如，纽约市某一社区要修建一条人行道，政府无法提供足够的预算资金支持，考虑到该人行道建成以后，主要的受益人是该社区中的居民，按照受益原则，政府要求社区居民承担一份建设资金。在征求居民意见的基础上，政府制定相应的税收方案，经议会讨论通过后，由政府向社区居民征收，因而筹集到了足够的资金建造这一人行道，解决了该社区居民的出行问题。
巴黎基础设施建设资金的来源除了税收、国家拨款和发行长期债券之外，还包括企业投资、银行贷款、私人机构投资，以及保险公司、老年保险等基金投资等。
在日本，中央一级的国有企业如日本铁道建设公团、新东京国际机场公团、日本道路公团、首都高速公路公团参与投资、建设和拥有东京相关的基础设施。这些企业主要承担起城市基础设施的建设与维护职能。
完全私有化的方式目前并不多
从国外大城市的改革实践看，基础设施领域引入私人投资相当普遍，形式也多样。
比如，专门谈判投入法。指私人只提供资金而不参与具体操作，具体实施仍由传统的公共部门进行，公私双方只对未来的收益分配进行谈判并加以确定。
公私合作分为松散型和紧密型。松散型的合作即公私双方建立一个组织，可以全部参与，也可以部分参与基础设施的建设。这种方法的灵活性较大，适用性较广。与公私合作相比，公私合资形式下公共部门的风险更大，且项目一旦失败，双方都将造成巨大的利益损失，所以很少有政府愿意以这种方式与私人合资。
应用最广泛的私人投资方式是承包，如某些建设项目和公路养护。比承包更有内容的是授予特许权的方式，其中最常见的就是Bot（即Buildingoperatetransfer的英文缩写），意指私人被授权进行投资建设，完工之后在一定期限内由私人经营管理，利润为私人所有；到期之后将项目移交给政府部门，即变为公有。如，香港政府实行专利管理，划定一特定地域范围给予某个经批准的私人公司，让它享有公共交通的专利权。
城市公共基础设施完全私有化的方式目前并不多，只在几个国家有过实践，且多为小型项目。
自20世纪80年代以来，我国香港也开展了较大规模的基础设施私营化的改革。主要采用两个途径：一是政府逐步退出一部分公共服务的提供，或将政府对某一企业的所有权转让给私营部门；二是实行承包，这是重点。
当时港府拟定的承包有三种形式：一种是服务合同承包；第二种是管理承包，即将某种政府的特许经营权授予某一私营公司，如停车场和码头的管理；第三种被称为“自建—自主—自营”项目，“这种承包形式是港府为了减轻政府在财政上的负担，以政府拥有的土地在一定时期的使用权作为交换条件换取私营部门在某项工程上的设计、建筑、投资、运作以及维修的权力和全部责任的做法。”
使用者付费是增长最快的部分
使用者付费是国外大城市基础设施资金来源中增长最快的部分。
所谓的使用者收费主要包括：为提供的服务收费，如自来水供应和垃圾收集、城市煤气供应、电力供应、公共交通等；允许享受某种机会或以某种活动进行的收费，如许可证费、特许经营等；通过使用地方政府财产而取得的收入，如市场和土地租用费、使用城市政府出资建设的公路等。比如，纽约市区间桥梁隧道管理局在东河和哈莱姆河的桥、隧道里收过桥、过路费，该费的收入用于高速公路的维修和地铁系统的维修。
根据收取费用的不同主体，使用者收费还可划分为两类：一类是城市政府委托有关的公营企业代其向基础设施使用者收费，如供水、供电、供热、天然气供应、公共交通设施与服务的使用等。另一类则由政府直接收费。
后一类产品与服务有一个共同特征，即基础设施产品或服务的受益人要么没有明确的个体或单位，要么是产品或服务的价格无法确定，只能由政府有关部门按照实际需要进行统一收费。这一类使用者收费主要有道路计价、停车费、车辆检验费、排污费，以及市政当局收取的其他费用，如公园门票、各种建筑物的门票以及交通罚款等。
值得一提的是道路计价费。这类收费主要指从驾驶人那里直接收取的使用道路的费用，如过路费、地区许可费、道路电子计价等。为了使这种收费效用最大化，道路计价包括城市地区的全部重要道路，且收费根据需要变化，在城市交通高峰时候收取较高的费用，以鼓励人们使用其他可替代的出行方式或者在非高峰时段用车。这种做法不仅可以筹集到一定的资金用于公路的维护保养，还有助于控制使用者数量，起到间接保护道路设施、延长使用寿命的作用。
其中，最常使用的计价方案是地区计价，也就是说，只有在付费之后驾驶员才被允许进入某一特定地区，在这方面最著名的案例是新加坡的地区许可方案，其目的在于控制进入市中心的车辆，减轻市中心交通压力，保护中心城区公共道路设施及环境。此举不仅增加了城市政府收入，还有助于缓解城市交通拥挤状况。
停车费也是一种为世界各国城市政府所普遍采用的有助于缓解城市交通拥挤、增加地方收入的方法。从实践的经验看，停车费用的收取不必要采取一刀切的方法，可以针对不同地区制定不同的收费标准。
利用资本市场进行融资
就融资而言，从国外大城市基础设施建设的经验来看，主要有三种发展趋势：通过资本市场融资、城市基础设施开发专业融资机构以及项目融资。
利用资本市场进行城市基础设施融资的方式，主要包括利用债券市场、股票市场和证券投资基金。
债券市场一直是国外大城市政府看作主要的融资渠道之一，其中与城市基础设施直接相关的是市政债券和公司债券两种。
市政债券，又称地方政府债券，是由有财政收入能力的地方政府或其他地方公共机构发行的债券，是一种政府债券。这主要是针对那些建成以后可以收取使用费用的基础设施建设项目，比如机场、收费公路、桥梁、隧道等项目。在这些项目修建之前，城市政府经常通过发行市政债券的方式筹集足够的资金，建成后以向使用者收取的费用来偿还债券的本金和利息，直到还清所有债务为止。
比如纽约---新泽西港务局，就是这样一个通过不断发行市政债券建造通向纽约的桥梁、道路等基础设施的机构。对于投资人来说，市政债券的免税待遇为其提供了低风险且有吸引力的投资回报。
日本的市政债券则是在法律授权的前提下，由地方政府公开发行的一种金融产品，依据法律规定，市政债券主要适用于以下领域：交通事业、煤气事业、上下水道事业、其他地方公用团体经营的企业所需要的经费，财政拨款及贷款，市政债券转期、抗灾应急事业费、灾后恢复事业费以及灾害赈济事业费，公共设施、公共设施建设事业费或这些设施的用地费用。
由于市政债券的发行受到诸多限制与约束，而且还可能因为地方政府一时无法偿还债务带来债权人对地方性财政信用的信任危机，所以，在运用发行地方性市政债券筹集基础设施建设资金时，地方政府将严格控制其发行的数量及相应的风险。于是，在基础设施融资领域，就出现了另一种债券形式：公司债券。
这类做法往往有如下路径：首先以政府出资或联合出资的方式，为需要筹资的基础设施建设部门或项目成立专门的公司，公司资产有具体的城市基础设施建设部门的资产或项目组成；然后以公司的名义申请发行公司债券，以公司资产作为抵押或寻求担保；筹措到足够资金以后，发行公司按所签合约使用资金，并在规定的期限内归还本金与利息。
通过发行公司债券所筹集到的资金，主要用于包括城市交通、电力、供排水、污水处理、路桥、教育、通讯、医院等市政基础设施的各个方面，此类债券因其低风险、收益适中的特点，受到长期投资者的青睐。
在纽约，由公用事业部门发行的公司债券主要被用来为城市基础设施筹集资金，此类债券又被细分为四小类：电力公司、煤气供应公司、自来水公司和通讯公司，其中多数属于市政公用事业公司。
在英国伦敦和日本东京、大阪等城市，虽然具体操作上有所不同，但其基本理念和思路都与其他国家基本一致。
股票市场是城市基础设施领域利用资本市场扩大资金来源的又一种形式。在这方面，英国是进展较快的国家之一，其在公共汽车、供排水以及高速公路等诸方面都取得了巨大的成就。
为了推动城市基础设施领域的股份化进程，英国伦敦等城市政府首先放松各种政府管制，为进一步股份化扫除障碍。早在1985年，伦敦政府就放弃了对城市公共汽车服务的管制，为以后建立起完全股份制的公共交通企业铺平了道路，引起了城市公共交通领域所有制结构方面的大变革，由完全国有制、市有制转变成混合所有制或私有制。
证券投资基金是指一种利益共享、风险共担的集合证券投资方式。从国外大城市基础设施融资实践看，与基础设施建设融资有关的基金主要包括如下三种类型：公用事业基金、股票收入型基金、免税债务基金（可分为全国市政债券基金、州市政债券基金、已保险市政债券基金和高收益市政债券基金四种）。
公路设施的种类篇3
关键词：高速公路施工机械设备管理技术
1概述
在高速公路事业的发展之下，公路设备水平与施工技术水平也得到了迅速的发展，随着各种新方法、新技术以及新型设备的广泛使用，高速公路也得到了进一步的发展，这就对高速公路的相关管理工作提出了比之以往更高的要求，只有将科学技术与管理理论进行全面的结合，才能够充分发挥出高速公路施工机械设备的重要性。但是，就现阶段来看，我国高速公路施工机械设备的管理工作中还存在着种种问题，寻找出这些问题的根源并制定出相关的解决措施是公路企业必须要解决的一个重要问题。
2高速公路施工机械设备管理工作中的弊端
2.1管理机构与管理人员的配备不科学
在高速公路施工过程中，需要各个级别管理人员与施工组织的密切配合，也需要配备一定数量与种类的机械设备和有设备管理经验的技术人员、维修人员、操作人员。高速公路对于施工的要求较高，需要从不同的技术层面对机械设备进行宏观的协调，但是，由于各种主观与客观因素的影响，很多管理人员、技术人员、维修人员与操作人员都缺乏相关的管理与协调能力，难以很好的管理、使用和调度机械设备，这就导致日常的工作出现工作效率低下的不足。
除此之外，还有部分高速公路，在实际施工过程中并未对机械设备管理人员进行统一的配备，导致各种机械设备难以得到良好的调度，此外，部分公路施工企业也未根据自己的实际情况制定出完善的机械管理制度，导致管理工作无章可循，处于粗放管理状态，这些都是不利于高速公路机械设备管理的。
2.2高速公路施工机械设备配套性差
与一般的施工工程相比而言，高速公路机械施工有着作业条件复杂、施工范围广泛、机械使用频繁度高，在项目中标之后，施工单位需要组建好施工项目部，并将一部分机械设备抽调出来进行施工，如果机械设备未到位，就会对高速公路的正常施工进度产生不良影响。高速公路的作业面集中、工期紧张、涉及的工种多，因此，需要的机械设备也较多，在不同的施工阶段需要配备不同类型的机械设备，这就导致机械设备不配套的情况常常发生。
2.3高速公路机械设备利用率偏低
由于一些因素的影响，高速公路施工企业对于机械设备的管理工作存在着各自一体的情况，难以对机械设备进行良好的调度，不同的部门掌握着自己的机械设备。但是，在实际上，机械与设备难以做到均衡的分配，随着工程量以及施工工艺的变化，施工所需要的机械设备数量与种类也会发生相应的变化，这就会导致原先配备的设备出现用者无所用的情况，这不仅会影响工程的施工进度，也会影响高速公路的施工质量。
2.4机械设备的维护、保养与管理工作混乱
目前，虽然很多施工企业均制定了完善的机械设备使用管理制度，这些制度的出发点很好，但是却未得到具体的落实，常常出现设备有人用、无人管的情况，在实际施工过程中，一些管理人员为了追赶进度，长时间使用机械设备，导致这些设备受到了严重的损坏，在下次使用时，就需要花费大量的精力对机械设备进行保养与维护，这就会耽误高速公路施工的正常进度。此外，很多机械设备在出现问题后，维护人员听之任之，没有用心的来解决，仅仅将使用后果告知施工人员，导致机械设备资源浪费与限制情况的出现，不仅影响了高速公路施工的正常进度，也增加了施工企业的成本。
3提升高速公路施工机械设备管理水平的方式
3.1做好施工组织工作
为了保证施工的正常进行，在项目设计阶段，施工企业就应该根据施工现场的情况和施工要求制定好科学的施工计划，这些计划内容需要包括设备数量与设备种类的选择，施工进度的安排等等，凡事预则立，不预则废，只有制定好完善的计划才能够保证各类机械设备能够得到正常的使用。
3.2做好机械设备的现场管理工作
在施工时，机械设备的管理成效与施工质量息息相关，在现阶段下，我国施工机械设备的管理工作还较为混乱，没有专人进行统一的调度和管理，施工企业也一般在施工开始前租赁设备，施工完成后随即归还，因此，施工企业必须对现场的各项机械设备进行科学的管理，整个管理工作要从施工开始到施工结束，防止不当使用行为的出现，并做好相关的维护以及保养工作，保证机械设备能够得到安全、有序、正常的运行，为工程的施工质量奠定坚实的基础。
3.3合理编制施工进度计划
高速公路的施工并非一种简单的施工，是机械设备、施工人员、施工材料、施工任务的有机配合，因此，施工企业管理人员必须从施工全局为出发点，保证自己的经济利益，并对施工的环节进行全面的管理与计划，促进施工企业的良性发展。
为此，施工企业必须要紧跟时代步伐，做好科学的管理工作，减少成本支出，提升施工质量，保证企业股东的利益。这种科学的管理工作要贯穿于整个施工细节之中，在施工开始前，做好施工评估工作，选择好合理的施工机械与设备；在施工时，应该关注好施工进度与天气的变化情况，根据这些变动合理调整机械设备，提升设备的使用率。
3.4注意机械设备的保养、维护与使用
对于施工企业而言，机械设备的保养费用是一笔大笔的支出，施工企业为了降低企业成本，就需要对机械设备进行合理的保养和维护，一般情况下，机械设备在使用完成后，需要在第一时间进行保养和维护，如果发现问题，就要及时的进行补救，防止更严重问题的发生。此外，在使用设备时，应该进行全程的监管，对机械设备进行全程合理安排，防止闲置浪费情况的发生，此外，还要对机械设备进行定期检查，以便延长其使用寿命。
4结语
总而言之，施工企业想要提升自己的社会效益与经济效益，必须对机械设备进行科学合理的管理，同时，要加强对管理人员与施工人员的培训工作，不断的提升其专业技能水平与责任意识，建立起完善的竞争机制，提升员工的职业奉献精神、综合素养以及学习主动性，对于表现优异的员工，予以及时的奖励，在施工过程中形成一种人人努力工作的工作氛围，保证施工的效率与施工企业的迅速发展。
参考文献：
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公路设施的种类篇4
新的行政单位会计制度共设有一级科目34个，新的事业单位会计制度共设有一级科目48个，两项新制度中，完全相同或基本相同（性质上类似）的有24个。事业单位因工作性质和发展需要设定了特定核算内容的科目，如短期投资、长期借款、短期借款、应收票据、应付票据、预收账款、非流动资产基金等。行政单位新增设的会计科目显得更加科学。如反映行政单位直接储存管理的各项政府应急或救灾储备物资的“政府储备物资”，反映由行政单位占有并直接负责维护管理、供社会公众使用的工程性公共基础设施资产的“公共基础设施”（包括城市交通设施、公共照明设施、环保设施、防灾设施、健身设施、广场及公共构筑物等其他公共设施），反映行政单位按照规定应当支付给政府补贴接受者的各种政府补贴款的“应付政府补贴款”等等，这些会计科目，能更好地通过会计语言反映相关资产、净资产、支出等信息。特别是行政单位会计制度通过增设“公共基础设施”科目，实现了与行政单位自用资产相区分，弥补了相关信息缺失。然而，一些事业单位同样履行着行政职能，政府储备物资、公共基础设施、应付政府补贴款等经济事项同样在这些单位存在，但新的事业单位会计制度因为没有设置这类科目，并不能在会计核算上得到有效反映。
二、交通运输部门事业单位会计核算困惑
新的会计制度实施之后，交通运输部门事业单位在会计核算上出现了诸多困惑。
1.参照公务员法管理的交通运输部门事业单位在会计制度的适用上被政策“架空”。《事业单位会计制度》规定：除按规定执行《医院会计制度》等行业事业单位会计制度的事业单位和纳入企业财务管理体系执行企业会计准则或小企业会计准则的事业单位外，均适用新的《事业单位会计制度》。并同时规定：参照公务员法管理的事业单位对本制度的适用，由财政部另行规定。目前财政部并没有新的规定出台，而交通运输部门有不少事业单位已实行参照公务员法管理，如有的地方公路局、海事局、运管局、物流局等。这些单位的会计核算适用何种会计制度，处于“架空”状态。参公事业单位若适用新的事业单位会计制度，存在着行政管理职能业务的会计核算难以处理的情况；若适用行政单位会计制度，而在单位性质的分类上却属于事业单位。这种制度性规定，使会计人员在处理具体经济业务上处于两难境地。
2.对交通基础设施等公共服务资产的核算无法与现实接轨。行政单位会计制度通过增设“公共基础设施”科目，具体核算行政单位占有并直接负责维护管理、供社会公众使用的工程性公共基础设施资产，实现了与行政单位自用资产相区分，弥补了相关信息缺失。这些资产包括城市交通设施、公共照明设施、环保设施、防灾设施、健身设施、广场及公共构筑物等其他公共设施。由政府投资建设的普通公路、桥梁、客运站场、港口码头等公共交通基础设施，在目前的政策法规和体制之下，相当一部分是由交通运输部门直接负责维护管理、供社会公众使用的工程性公共基础设施资产，由于交通运输部门的公路局、运管局、港航局等单位属于事业单位，会计核算上不能通过“公共基础设施”科目进行反映。这就出现了相同或相近的事项因为单位性质的不同，而出现了不同的核算结果。以公路部门为例，过去公路建设项目完工后，用贷款资金修建的公路计入公路资产“借款工程”科目，其余资金修建的公路工程均不形成公路部门的资产。当前，根据《事业单位会计制度》规定，公路等交通基础设施在建设过程中，除需执行基本建设财务会计制度外，应通过“在建工程”在“大账”上同步反映，工程完工之后将其转入事业单位“固定资产”。而这些基础设施并不能构成事业单位自有的固定资产，在本质上属于行政单位会计制度中的“公共基础设施”。显然，执行事业单位会计制度，就造成了事业单位的固定资产不真实，使单位自有资产与公共服务资产混为了一体，不利于加强资产的管理。
3.应给付受益者的各类政府性补贴资金的核算出现不真实现象。行政单位会计制度规定，“应付政府补贴款”科目核算负责发放政府补贴的行政单位按照规定应当支付给政府补贴接受者的各种政府补贴款。比如，交通运输部门根据有关规定发放给城市公交、出租车、农村客运班车、岛际客运等的成品油价格改革财政补贴资金。这类补贴资金一般由财政部门拨付给交通运输部门的事业单位（运管局、海事局等），由这些单位组织发放。这些事业单位在核算时一般通过“其他应付款”科目核算。但如果由交通主管部门发放，由于交通主管部门属于行政单位，显然应通过“应付政府补贴款”科目核算。这就出现了同一经济业务事项发生在不同性质的单位，会计核算的结果却大相径庭。
4.交通运输部门的事业单位向所属单位拨款出现了两种不同的核算方式。旧的事业单位会计制度设置的“拨出经费”科目，用于核算事业单位向所属单位拨付经费。新的事业单位会计制度（包括行业单位会计制度）取消了该科目，增设了“对附属单位的补助支出”，用于核算事业单位用财政补助收入之外的收入对附属单位补助发生的支出，并按照接受补助单位、补助项目《、政府收支分类科目》中“支出功能分类”相关科目等进行明细核算。财政补助收入是指事业单位从同级财政部门取得的各类财政拨款。显然财政补助收入之外的收入主要包括取得的上级补助收入、事业收入、经营收入、附属单位上缴收入、其他收入。成品油价格和费税改革之后，转移支付方式安排交通运输部门事业单位替代“六费”的“燃油税”资金（包括基本支出和项目支出），要求纳入地方同级财政预算管理，由地方各级财政部门拨付到交通主管部门或交通主管部门所属的一级事业单位，再由交通主管部门或交通主管部门所属的一级事业单位拨付给交通运输事业单位的所属单位。对这类资金的收入性质，存在着两种不同的理解：一种理解为“财政补助收入”，理由是纳入到财政预算管理，属于财政拨款的预算资金；另一种理解为“上级补助收入”，理由是这类资金本质上不是地方一般预算收入安排的资金，仍属于上级交通部门安排的资金。因此，在“财政补助收入”的理解下，交通事业单位拨付给所属单位就不能通过“对附属单位的补助支出”进行核算，且由于不属于本事业单位的实际支出，只能通过“其他应付款”科目核算；在“上级补助收入”的理解下，则通过“对附属单位的补助支出”科目核算。因对“财政补助收入”的不同理解，就出现了对交通事业单位的所属单位拨款的两种不同核算方式。这样显然违背了《事业单位会计准则》关于“同类事业单位中不同单位发生的相同或者相似的经济业务或者事项，应当采用统一的会计政策”的规定，出现了同类单位会计信息口径不一致、不可比的问题。
三、新会计制度背景下规范交通运输部门事业单位会计核算思考
《事业单位会计准则》规定，同类事业单位中不同单位发生的相同或者相似的经济业务或者事项，应当采用统一的会计政策，确保同类单位会计信息口径一致，相互可比。在新的会计制度背景下，如何合理进行交通运输部门事业单位会计核算？笔者以为，应当结合交通运输部门工作职能和行业特点，分类确定交通运输行业事业单位会计方式，建立适合交通运输部门特点的会计核算体系，以保证行业内各单位会计信息口径的一致性和相互之间的可比性。笔者认为，可以过两种方式来解决。
（一）根据交通运输事业单位履行的职能，统一确定其应适用的会计制度。根据事业单位分类及相关改革方案，现有事业单位按社会功能可划分为行政支持类、社会公益类、经营开发服务类。行政支持类事业单位是指依据法律法规授权，完全从事具体行政执法、监督检查的事业单位，经费来源完全靠财政拨款，管理体制和运行机制上相当于国家行政机关。社会公益类事业单位是指为涉嫌社会公共利益和国家长远利益举办的、面向社会提供公益产品和公共服务的事业单位。经营开发服务类事业单位是指从事生产经营、技术开发和中介服务等活动的事业单位。根据国务院关于分类推进事业单位机构改革的指导意见的要求，行政支持类事业单位逐步将其行政职能划归行政机关或转为行政机构；对公益服务类事业单位继续保留事业单位序列，强化公益属性；对生产经营类事业单位逐步将其转为企业。根据现行交通法律法规，分析交通运输部门的事业单位，公路、运管、港航（海事）、质量监督部门应当属于行政支持类事业单位；公路及航道养护部门应当划归为社会提供公共服务的社会公益类事业单位；勘察设计部门属于经营开发类事业单位。据此，可以基本确定交通运输部门事业单位会计制度的适用范围，即：履行行政职能的交通运输事业单位适用《行政单位会计制度》，这些单位包括各级公路局（处、段）、运管局（处、所）、港航（海事）局（处、所）、质监局（处、站）；履行公共服务职能的交通运输事业单位适用《事业单位会计制度》，如具体负责公路养护和航道养护的机构；经营性事业单位如规划设计院、勘察设计院、职业培训机构等，直接适用企业会计制度；其他如学校、科研等单位分别适用相应的行业会计制度。如此确定，可基本破除前文所述交通运输部门事业单位会计核算中的尴尬局面。这种办法虽然简便，但不易体现行业特点，具体核算过程中仍将暴露诸多问题，影响行业会计信息质量。
（二）加快推进交通运输事业单位分类改进，通过科学划分行政和事业单位职能，理顺会计核算。行政和事业单位职能交叉的现象大量存在，部分事业单位从事着行政单位的业务，给事业单位的会计核算带来难以核算的困境。比如前文所述的“应付政府补贴款”由事业单位组织发放，其本质就是将行政单位的业务转嫁到事业单位，必然会出现核算不真实的情况。要解决好此类问题，就必须加快事业单位分类改革，理顺职能，为交通运输部门事业单位选择合适的会计核算制度的提供前提条件。
（三）结合交通行业特点制定交通运输行业事业单位会计核算制度。交通运输行业是具有基础性、先导性和服务性的行业，结合行业特点制定行业会计制度有利于新的财政体制下，科学反映交通运输事业单位收入、支出和费用、资产、负债和净资产。
1.针对具有行政管理职能的交通运输事业单位制定行业会计制度。自2008年国家实施成品油价格和费税改革、取消公路养路费等6项交通规费及政府还贷二级公路收费后，交通财政财务管理、资金及预算管理等均发生了根本性变化，适应交通改革、财政改革和全国统一的会计制度改革的形势，有必要结合行业实际制定相应的财务管理和会计核算制度。在新的交通运输行业财务和会计制度的设计上，可以汲取新的行政单位和事业单位财务规则、会计制度建设的理念，综合两类性质的单位会计核算的特点，结合管理职能和服务职能，合理设计财务管理体系和会计科目及报表体系，从而形成行业特色鲜明的财务管理和会计核算制度。由于事业单位分类改革的复杂性和长期性，可以大胆将行政单位的部分会计科目和核算方式引入到交通运输事业单位会计核算制度之中。比如：在收入的核算上，充分考虑交通运输部门的收入来源（纳入地方预算管理和省级预算管理的成品油价格费税改革转移支付资金、车购税专项资金、取消政府还贷二级公路中央补助资金、非税收入资金、其他收入资金等），合理划分收入种类，设置贴近交通实际的收入类科目；在资产的核算上，设置“交通应急储备物资”科目，用于核算交通运输应急物资；设置“交通基础设施”科目，用于核算公路、站场、码头等政府投建设的基础设施；在负债的核算上，设置“应付政府补贴款”科目，用于核算对车（船）主、有关企业给付的各类财政补贴资金等等。同时，明确交通固定资产和公共基础设施折旧、无形资产摊销的具体办法，统一折旧和摊销的计提标准（仍采用“虚提”），为固定资产的更新改造、公共基础设施维护费用的筹集、无形资产的升级维护等，提供财务和预算管理依据。在支出的核算上，统一支出口径，科学核算各类资金支出和使用情况。
公路设施的种类篇5
关键词：公路路基病害防治
0引言
路基是道路的基础，更是保证路面质量的关键。然而，在现实中，由于需要反复承受各种荷载和自然因素的作用，会导致路基的形状、边坡坡度发生改变，严重影响了路面的质量和稳定性。由于所处地区的差异，产生的路基病害也是多种多样的，最常见有边坡崩塌、滑塌，路基变形等，产生的原因涉及土质、人为的破坏、养护和管理等因素。彻底的控制路基病害的产生是不现实的，因此，只能找出其产生的原因并做好防范，采取一系列切实可行的措施，将其产生的可能性降到最低程度。
1不同地区公路路基病害的类型及其危害
不同的地区，由于所处的地理环境不同以及多方面因素的影响，会造成多种公路路基病害，常见的有以下几类：
1.1黄土地区公路路基病害类型及其危害。www.133229.Com黄土土壤中粉粒含量大，且无层理，具有湿陷性和易溶蚀等特征，因而容易产生路基病害。主要类型有：路基边坡面的剥落、冲蚀和整体失稳；填方路基不均匀沉陷；浸水地基承载力不足；沥青面层的裂缝等。这些普遍存在的路基病害，严重影响着公路建设的发展。
1.2盐渍土地区公路路基病害类型及其危害。①氯盐渍土。其易溶解，当含盐量多时，会造成湿陷、坍陷等病害。②硫酸盐渍土。其危害主要有：土壤盐分体积的变化会使路基表面疏松，边坡呈蜂窝状；会导致路肩疏松，且盐土粉末容易被除风吹蚀；土壤中硫酸盐含量过高时会造成路面鼓包、破裂。③碳酸盐渍土。塑性和黏附性较大，遇水后会导致路面泥泞不堪。
1.3山区公路路基病害的类型及其危害。①坍塌。出现坍塌的主要原因是由于开挖路堑边坡较徒，导致边坡的支持力减弱，使土壤的抗剪强度降低，导致边坡的稳定性变差。由于坍塌发生时具有冲击力，经常会引起路基的变形，阻碍交通，给养护工作带来了不少麻烦。②滑坡。滑坡是堆积层在重力作用下沿着滑动面整体向下滑动的一种地质现象。滑动的形成条件很多，从地质条件上讲，滑坡多发生在土质松软或软弱岩层上。从地质构造上讲，岩层构造对山坡的稳定性影响较大。从水文条件上讲，由于地下水的作用，会破坏土体的稳定。发生滑坡现象往往会导致行车中断，给运输安全带来严重危害。③泥石流。泥石流是山区爆发的特殊洪流，往往是在很短的时间内，流出数十万乃至数百万立方米的物质，堵塞江河、催毁城镇和村庄、破坏森林、农田和道路，对人民的生命财产、生产活动以及环境造成很大的危害。④崩塌。大多数的崩塌是发生在雨季或暴雨之后，由于水的渗入，对岩石产生软化和润滑作用，降低了岩体强度和摩擦力，造成崩塌；由风化的岩层组成的又高又陡的斜坡，稳定性差，易造成崩塌；其他的因素如地震、爆破及列车震动等，也都可能诱发崩塌。
1.4泥沼、软土地带公路路基病害的类型及其危害。泥沼、软土地带的公路路基，因其地面低洼、地下水位高、降水充足，土壤含水饱和、透水性强和、抗剪强度低等特点，当受到巨大荷载作用时，容易出现基底向两侧挤压挤出淤泥以及沉降、沉陷、滑动等病害。
2公路路基病害的防治措施
2.1黄土地区公路路基病害的防治措施：①增加排水设施。可避免由于排水不良而导致的病害的产生，适用场合如路堑和站场。对于雨水冲刷作用较强，但未设置足够排水设施的病害部位，需根据水量大小，增设排水设施，以消除或减小地表水或地下水对路基的侵蚀作用。②及时查修，采取措施，尽量在初期或未到严重时进行修补，如更换破损材料等，以避免病害的发生。③植物防护。是指在公路的边坡上种草或树，利用植物根系能固着土壤的作用，以减轻雨水对边坡的冲刷，减缓水流速度，从而达到保护边坡的目的。
2.2盐渍土地区公路路基病害的防治措施：①保持排水良好。因为盐渍土受到雨水、冰雪融水的淋溶严重，其含水量较大，极易导致坍塌、路基发软、强度减弱而降低承载力。因此，保持排水良好显得尤为重要。排水沟的设计要保持有0.5%～1%的纵坡。在低矮平坦且排水因难的地段，应加宽加深排水沟。②加固边坡。对于硫酸盐渍土路基，宜采用卵石、黏土或废砖头平铺在路堤边坡上，以起到保护边坡的作用，防止边坡被风蚀或人畜踩踏而破坏。③合理设计路基高度、宽度及边坡坡度。设计时应按照一定的要求，合理选择路基边缘高出地面的最小高度以及高出地下水位的最小高度。④加固路肩。对土质中含盐量大于8%的地区的公路，应采用渗水材料掺在土壤内以封闭路肩表层。⑤加强路基养护。特别是在秋冬季或春融时节，路肩易出现膨胀隆起，甚至翻浆。这类情况多是由于地面水造成的，因此，应当及时的将隆起的部分铲去，使地面水及时的排出。⑥种植耐盐性的植物。为防止边坡上发生水土流失的现象，应根据边坡的土质和植物生长情况，种植适合的耐盐性树木或草本植物。
2.3山区公路路基病害的防治措施。山区公路容易产生的路基病害较多，所以，针对不同的病害应采取不同的防治措施。
2.3.1坍塌和崩塌的防治措施：采取措施截断地下水流，使塌方体干燥并排出地下水；设置挡土墙，增加边坡的支撑力，以防止土体塌落，增强坡体的稳定性；当塌方规模较大且难以根治时，可考虑改道绕线；采用种植植物或铺砌石块的方法，加固边坡，以增强其受冲刷的能力。
2.3.2滑坡的防治措施：在山坡上种植树木或草皮，借助其根系吸收地表水分，以排除地表水；设计截水沟或泄水洞，防止泥沙流入淤塞排水孔道，较好的排除地下水；采取减重或修建支撑物的办法，以确保建筑物基础的稳定，达到增设滑坡体重平衡条件的目的。
2.3.3泥石流的防治措施：减少坡面荷重；采用草皮、面料等防护与加固边坡；设置支撑物，如挡土墙、石砌支柱等；水土保持可以减缓水流对山坡的冲刷作用，使土层干燥，是根治泥石流的一种有效办法；设置排水系统，如排水沟、泄水洞等；
2.3.4泥沼、软土地带公路路基病害的防治措施：对软土路基采用置换法；在路堤两侧填筑土、石板压护道，使路堤下的淤泥隆起的趋势得到平衡；通过添加化学溶液等措施，使土壤颗粒胶结起来，加固土基；土工全成材料法。
3结束语
由于所处地区的差异，路基病害的产生往往是受多种因素综合作用的结果，因而其种类也是多种多样的。彻底的控制路基病害的产生是不现实的，只能是采取一系列有效的措施，将其产生的可能性降到最低程度，切实保障路面的质量和稳定性。
参考文献：
[1]许维贞，黄土地区新建线路基床病害成因与整治[j].铁道建筑.2005(2).50-51．
公路设施的种类篇6
【关键词】路基边坡；边坡病害；侵蚀机理；防护适用性；植物防护；防护区划综合防护设计
一、前言
随着我国公路建设的飞速发展，高等级公路边坡综合防护系统研究日渐引起公路部门的重视。边坡综合防护设计是高等级公路设计的重要内容之一，需根据公路等级、降雨强度、地下水、地形、土质、材料来源等情况综合考虑，合理布局，因地制宜地选择实用、合理、经济、美观的工程措施，确保高等级公路的稳定和高速行车安全，同时达到与周围环境的协调，保持生态环境的相对平衡，美化高等级公路的效果。
长期以来，路基边坡的综合防护技术一直是公路修筑中的一个薄弱环节，我国在80年代中期以前，主要以低等级公路建设为主，由于交通量小，深挖高填较少，投资不大，因而防护工程不作为道路建设的主体工程，由此引起的损失亦不大，所以在工程中对边坡的综合防护研究常常被忽视。进入90年代以后，我国高等级公路建设方兴未艾，由于缺乏对防护技术的系统研究，没有成熟的经验供设计部门应用，因此只能用低等级公路的防护技术或供鉴铁路部门的经验来实施局部防护，缺乏综合考虑，从而为工程埋下隐患，造成了巨大的经济损失和不良的社会影响，有的甚至中断交通，如沈大高速公路鲅鱼圈所以南180km长的路段，后期的工程防治费用占整个工程防治费的80％、京石高速公路在1997年遇到洪水冲击后，很多路段出现路基垮塌，路面悬空的现象，再如众所周知的昆禄路等。据交通部统计，仅1991年因水毁冲毁路基1577km，冲毁路面43733km，冲毁桥梁3606座、涵洞40343道，塌方4171万方，直接经济损失16.86亿元，因排水防护不当使基层与路基含水量增加引起公路整体强度下降造成的损失更是无法统计。
二、边坡稳定的因素及措施
(一)影响边坡稳定的因素很多，总的归纳起来可分为两大类：即自然因素和人为因素。
1、自然因素:公路是特殊的带状构造物，每条公路都要穿越很多地区，由于受地质构造和地形条件等因素的影响，每一个小区域都有不同的地质和气候条件。
2、人为因素:一条公路的建设和使用管理，都是由人去实现的，根据建设程序和内容，并结合已建公路的情况看，影响边坡稳定的人为因素可归集为三个方面：即设计因素，施工因素和养护管理因素。
(二)稳定边坡的措施。
坡比与台高:首先值得注意的是：公路边坡不能太陡，但也不是越缓越好，对于填方边坡采和1：1.5=1:2基本适合，而挖方边坡特别是高边坡却值得认真研究。土质或强化石尽边坡。第一台高6m，坡比取1：0.75——1：1以后各台高不大于8m，坡比取1：1-1：2.25
石质边坡。第一台高8m，坡比1：0.5—1：0.75，以后各台高不大于12m。边坡的防护与加固:
1、加固措施。防护是在边坡自身稳定的基础上进行的，首先应当考虑边坡的加固，加固的方法很多，较有效的方法有：抗滑墙、抗滑桩、预应力锚索、压浆锚柱等。这里值得一提的是：“边防排水”也应作为间接加固边坡的一种方法给予重视，边坡坍塌几乎都是在雨季出现，所以，其作用是显而易见的。对防排水系统的设置为坡顶截水沟按常规方式设置，而坡面碎落台水沟不必每台都设置，在第一台上设备一道水泥混凝土截水沟即可。以上各台浇筑坡度1.5%，厚度20Cm的水泥混凝土封闭，在边缘设置拦水带，每25m左右设一道排水沟，将水排入第一台截水沟就能达到理想的排水效果，此外所设竖向排水沟还可以起到对边坡加肋的作用，取消高边坡碎落台上的截水沟可以避免由于施工质量不佳而造成的渗漏水现象。另一非常值得重视的问题是，在土质或强风化岩石上边坡的坡角也就是路基侧沟边缘，应设置抗滑墙或抗滑桩，以避免牵引式滑坍的产生。
2、防护措施。以往的边坡的防护主要考虑防冲刷，防风化即可，现在的边坡防护还要考虑美观利用环保问题。为减少水对边坡的危害，就加上防渗水问题，根据以上几方面的要求，对边坡防护问题提出如下建议：
下边坡。下边坡采用菱形网格加植草防护并加密排水沟。
上边坡。上边坡第一台，根据不同地质情况采用护面墙，浆砌片石护坡，窗孔肋式护坡，六角空心砖护坡等防护形式。
以上根据不同地质情况，采用菱菜风格，窗孔肋式护坡，喷射混凝土等防护形式。上述防护形式除护面墙，浆砌片石护坡和喷射混凝土外，其他都可以在其上加植草防护，以恢复自然环境和美化公路，另外，稳定性较好的岩石边坡不必再进行污工防护，只需在一些低凹处放置一点耕植土，种植耐旱性较好的抓藤植物起到美化作用。
三、边坡防护的植物类型及特性
(一)边坡防护类型及公路植物特性
按照材料将路基防护分为3类：植物防护、圬工防护和综合防护。通过对公路植物的特性可得以下结论：
1、路基边坡土质、酸碱度、气候、降雨等是影响公路植物的主要因素，由于路基边坡防护的特殊性，故草种、树种的选择有别于园林绿化；
2、应根据植物的类型、气候适应性、土壤适应性、抗病性、抗侵蚀冲刷，易粗放管理等要求选择适易的物种用于公路边坡防护；
3、尽量选用本地的物种，其适应性远远优于引进物种。
(二)边坡综合防护设计原则与措施
1、路基防护应按照设计、施工与养护相结合的原则，深入调查研究，根据当地气候环境、工程地质和材料等情况，因地制宜，就地取材，选用适当的工程类型或采取综合措施，以保证路基的稳固。不要轻易取消或减少必要的防护工程措施，而给养护遗留繁重的工作量；
2、路基防护措施是根据沿线不同土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料、气候等因地制宜选择，应密切结合路面排水作综合考虑；
3、护坡方法应优先考虑采用植物防护，当土质不宜植物生长及难以保证边坡稳定时，要考虑经济性、施工及效果，采用圬工防护或相应的辅助设施；
4、在防护方案设计时，应参照上述设计原则，初步选出护坡方法。在施工阶段，要对每个边坡的排水、土质等调查，根据调查结果变更原设计；
5、在不良的气候和水文条件下，对粉砂、细砂与易于风化的岩石边坡，以及黄土和黄土类边坡，均宜在土石方施工完成后及时防护。路堑边坡应根据边坡岩层组成及坡面弱点分布情况考虑全面防护或局部防护；
6、对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实；
公路设施的种类篇7
关键词：公路路基；病害；防治
中图分类号：U418.5文献标识码：a文章编号：1009-8631（2010）06-0079-01
前言
路基是道路的基础，更是保证路面质量的关键。然而，在现实中，由于需要反复承受各种荷载和自然因素的作用，会导致路基的形状、边坡坡度发生改变，严重影响了路面的质量和稳定性。由于所处地区的差异，产生的路基病害也是多种多样的，最常见有边坡崩塌、滑塌，路基变形等，产生的原因涉及土质、人为的破坏、养护和管理等因素。彻底的控制路基病害的产生是不现实的，因此，只能找出其产生的原因并做好防范，采取一系列切实可行的措施，将其产生的可能性降到最低程度。
一、不同地区公路路基病害的类型及其危害
不同的地区，由于所处的地理环境不同以及多方面因素的影响，会造成多种公路路基病害，常见的有以下几类：
1.黄土地区公路路基病害类型及其危害。黄土土壤中粉粒含量大，且无层理，具有湿陷性和易溶蚀等特征，因而容易产生路基病害。主要类型有：路基边坡面的剥落、冲蚀和整体失稳；填方路基不均匀沉陷；浸水地基承载力不足；沥青面层的裂缝等。吉林省的四平市长春市都是这种典型的地质。
2.盐渍土地区公路路基病害类型及其危害。①氯盐渍土。其易溶解，当含盐量多时，会造成湿陷、坍陷等病害。②硫酸盐渍土。其危害主要有：土壤盐分体积的变化会使路基表面疏松，边坡呈蜂窝状；会导致路肩疏松，且盐土粉末容易被除风吹蚀；土壤中硫酸盐含量过高时会造成路面鼓包、破裂。③碳酸盐渍土。塑性和黏附性较大，遇水后会导致路面泥泞不堪。吉林的双辽容易出现这种现象。
3.山区公路路基病害的类型及其危害。①坍塌。出现坍塌的主要原因是由于开挖路堑边坡较徒，导致边坡的支持力减弱，使土壤的抗剪强度降低，导致边坡的稳定性变差。由于坍塌发生时具有冲击力，经常会引起路基的变形，阻碍交通，给养护工作带来了不少麻烦。②滑坡。滑坡是堆积层在重力作用下沿着滑动面整体向下滑动的一种地质现象。滑动的形成条件很多，从地质条件上讲，滑坡多发生在土质松软或软弱岩层上。从地质构造上讲，岩层构造对山坡的稳定性影响较大。从水文条件上讲，由于地下水的作用，会破坏土体的稳定。发生滑坡现象往往会导致行车中断，给运输安全带来严重危害。③泥石流。泥石流是山区爆发的特殊洪流，往往是在很短的时间内，流出数十万乃至数百万立方米的物质，堵塞江河、催毁城镇和村庄、破坏森林、农田和道路，对人民的生命财产、生产活动以及环境造成很大的危害。④崩塌。大多数的崩塌是发生在雨季或暴雨之后，由于水的渗入，对岩石产生软化和作用，降低了岩体强度和摩擦力，造成崩塌；由风化的岩层组成的又高又陡的斜坡，稳定性差，易造成崩塌；其他的因素如地震、爆破及列车震动等，也都可能诱发崩塌。如吉林省的东部地区。
4.泥沼、软土地带公路路基病害的类型及其危害。泥沼、软土地带的公路路基，因其地面低洼、地下水位高、降水充足，土壤含水饱和、透水性强和、抗剪强度低等特点，当受到巨大荷载作用时，容易出现基底向两侧挤压挤出淤泥以及沉降、沉陷、滑动等病害。
二、公路路基病害的防治措施
1.黄土地区公路路基病害的防治措施：①增加排水设施。可避免由于排水不良而导致的病害的产生，适用场合如路堑和站场。对于雨水冲刷作用较强，但未设置足够排水设施的病害部位，需根据水量大小，增设排水设施，以消除或减小地表水或地下水对路基的侵蚀作用。②及时查修，采取措施，尽量在初期或未到严重时进行修补，如更换破损材料等，以避免病害的发生。③植物防护。是指在公路的边坡上种草或树，利用植物根系能固着土壤的作用，以减轻雨水对边坡的冲刷，减缓水流速度，从而达到保护边坡的目的。
2.盐渍土地区公路路基病害的防治措施：①保持排水良好。因为盐渍土受到雨水、冰雪融水的淋溶严重，其含水量较大，极易导致坍塌、路基发软、强度减弱而降低承载力。因此，保持排水良好显得尤为重要。排水沟的设计要保持有0.5%～1%的纵坡。在低矮平坦且排水因难的地段，应加宽加深排水沟。②加固边坡。对于硫酸盐渍土路基，宜采用卵石、黏土或废砖头平铺在路堤边坡上，以起到保护边坡的作用，防止边坡被风蚀或人畜踩踏而破坏。③合理设计路基高度、宽度及边坡坡度。设计时应按照一定的要求，合理选择路基边缘高出地面的最小高度以及高出地下水位的最小高度。④加固路肩。对土质中含盐量大于8%的地区的公路，应采用渗水材料掺在土壤内以封闭路肩表层。⑤加强路基养护。特别是在秋冬季或春融时节，路肩易出现膨胀隆起，甚至翻浆。这类情况多是由于地面水造成的，因此，应当及时的将隆起的部分铲去，使地面水及时的排出。⑥种植耐盐性的植物。为防止边坡上发生水土流失的现象，应根据边坡的土质和植物生长情况，种植适合的耐盐性树木或草本植物。
3.山区公路路基病害的防治措施。山区公路容易产生的路基病害较多，所以，针对不同的病害应采取不同的防治措施。
（1）坍塌和崩塌的防治措施：采取措施截断地下水流，使塌方体干燥并排出地下水；设置挡土墙，增加边坡的支撑力，以防止土体塌落，增强坡体的稳定性；当塌方规模较大且难以根治时，可考虑改道绕线；采用种植植物或铺砌石块的方法，加固边坡，以增强其受冲刷的能力。
（2）滑坡的防治措施：在山坡上种植树木或草皮，借助其根系吸收地表水分，以排除地表水；设计截水沟或泄水洞，防止泥沙流入淤塞排水孔道，较好的排除地下水；采取减重或修建支撑物的办法，以确保建筑物基础的稳定，达到增设滑坡体重平衡条件的目的。
公路设施的种类篇8
关键词:高等级公路；边坡；防护与加固
随着我国公路建设的飞速发展，高等级公路边坡防护系统研究日渐引起公路部门的重视。边坡综合防护设计是高
等级公路设计的重要内容之一，需根据公路等级、降雨强度、地下水、地形、土质、材料来源等情况综合考虑，合理布局，因地制宜地选择实用、合理、经济、美观的工程措施，确保高等级公路的稳定和高速行车安全，同时达到与周围环境的协调，保持生态环境的相对平衡，美化高等级公路的效果。
一边坡稳定的因素及措施
(一)影响边坡稳定的因素很多，总的归纳起来可分为两大类：即自然因素和人为因素。
1、自然因素:公路是特殊的带状构造物，每条公路都要穿越很多地区，由于受地质构造和地形条件等因素的影响，每一个小区域都有不同的地质和气候条件。
2、人为因素:一条公路的建设和使用管理，都是由人去实现的，根据建设程序和内容，并结合已建公路的情况看，影响边坡稳定的人为因素可归集为三个方面：即设计因素，施工因素和养护管理因素。
(二)稳定边坡的措施。
坡比与台高:首先值得注意的是：公路边坡不能太陡，但也不是越缓越好，对于填方边坡采和1：1.5=1:2基本适合，而挖方边坡特别是高边坡却值得认真研究。土质或强化石尽边坡。第一台高6m，坡比取1：0.75——1：1以后各台高不大于8m，坡比取1：1-1：2.25
石质边坡。第一台高8m，坡比1：0.5—1：0.75，以后各台高不大于12m。边坡的防护与加固:
1、加固措施。防护是在边坡自身稳定的基础上进行的，首先应当考虑边坡的加固，加固的方法很多，较有效的方法有：抗滑墙、抗滑桩、预应力锚索、压浆锚柱等。这里值得一提的是：“边防排水”也应作为间接加固边坡的一种方法给予重视，边坡坍塌几乎都是在雨季出现，所以，其作用是显而易见的。对防排水系统的设置为坡顶截水沟按常规方式设置，而坡面碎落台水沟不必每台都设置，在第一台上设备一道水泥混凝土截水沟即可。以上各台浇筑坡度1.5%，厚度20Cm的水泥混凝土封闭，在边缘设置拦水带，每25m左右设一道排水沟，将水排入第一台截水沟就能达到理想的排水效果，此外所设竖向排水沟还可以起到对边坡加肋的作用，取消高边坡碎落台上的截水沟可以避免由于施工质量不佳而造成的渗漏水现象。另一非常值得重视的问题是，在土质或强风化岩石上边坡的坡角也就是路基侧沟边缘，应设置抗滑墙或抗滑桩，以避免牵引式滑坍的产生。
2、防护措施。以往的边坡的防护主要考虑防冲刷，防风化即可，现在的边坡防护还要考虑美观利用环保问题。为减少水对边坡的危害，就加上防渗水问题，根据以上几方面的要求，对边坡防护问题提出如下建议：
下边坡。下边坡采用菱形网格加植草防护并加密排水沟。
上边坡。上边坡第一台，根据不同地质情况采用护面墙，浆砌片石护坡，窗孔肋式护坡，六角空心砖护坡等防护形式。
以上根据不同地质情况，采用菱菜风格，窗孔肋式护坡，喷射混凝土等防护形式。上述防护形式除护面墙，浆砌片石护坡和喷射混凝土外，其他都可以在其上加植草防护，以恢复自然环境和美化公路，另外，稳定性较好的岩石边坡不必再进行污工防护，只需在一些低凹处放置一点耕植土，种植耐旱性较好的抓藤植物起到美化作用。
二、边坡防护的植物类型及特性
在国内植物防护方面，随着人们环保意识的增强和生活质量的提高，在适宜植物生长的土质边坡、服务区、立交区，根据土壤、气候特点栽种花草树木，既可防风护坡，恢复因建路而破坏的生态平衡，美化环境、吸收尾气、诱导视线，还可防止暴雨对路基边坡的击溅冲刷。由于各处工程项目的地理气候差异性，以及公路植物防护与园林专业的交叉相容，导致了防护物种和设计方案的千差万别，所以将水对土质边坡的侵蚀冲刷研究定量化，确定护坡方法的选择原则，划分不同地区用于公路防护的植物类型及特性，从而确定最佳综合防护设计方案已势在必行。
如前所述，由于理论研究上的不足和设计上的随意性，同时由于国内外不同地区的地理、气候及工程建设规模的差异，决定了不同地区综合防护方案的差异性，所以在侵蚀冲刷机理研究的基础上，对不同地区的高等级公路边坡进行综合系统研究，提出最佳防护设计方案已迫在眉睫。
(一)边坡防护类型及公路植物特性
按照材料将路基防护分为3类：植物防护、圬工防护和综合防护。通过对公路植物的特性可得以下结论：
1、路基边坡土质、酸碱度、气候、降雨等是影响公路植物的主要因素，由于路基边坡防护的特殊性，故草种、树种的选择有别于园林绿化；
2、应根据植物的类型、气候适应性、土壤适应性、抗病性、抗侵蚀冲刷，易粗放管理等要求选择适易的物种用于公路边坡防护；
3、尽量选用本地的物种，其适应性远远优于引进物种。
(二)边坡综合防护设计原则与措施
1、路基防护应按照设计、施工与养护相结合的原则，深入调查研究，根据当地气候环境、工程地质和材料等情况，因地制宜，就地取材，选用适当的工程类型或采取综合措施，以保证路基的稳固。不要轻易取消或减少必要的防护工程措施，而给养护遗留繁重的工作量；
2、路基防护措施是根据沿线不同土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料、气候等因地制宜选择，应密切结合路面排水作综合考虑；
3、护坡方法应优先考虑采用植物防护，当土质不宜植物生长及难以保证边坡稳定时，要考虑经济性、施工及效果，采用圬工防护或相应的辅助设施；
4、在防护方案设计时，应参照上述设计原则，初步选出护坡方法。在施工阶段，要对每个边坡的排水、土质等调查，根据调查结果变更原设计；
5、在不良的气候和水文条件下，对粉砂、细砂与易于风化的岩石边坡，以及黄土和黄土类边坡，均宜在土石方施工完成后及时防护。路堑边坡应根据边坡岩层组成及坡面弱点分布情况考虑全面防护或局部防护；
6、对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实；
7、对于不宜采用植物或混凝土网格中空植草的破碎岩路堑边坡，应综合考虑地形关系、基岩风化破碎程度、地震、暴雨、漏水、施工难易及经济性等因素，慎重选择喷浆(混凝土)、护面墙，落石防治等方案；
8、混凝土网格中空植草护坡的目的，是防止受雨水侵蚀和风化严重的土质产生沟槽，及不适宜植物生长的土质和由于周围环境需要绿化的地方。该护坡方法不能承受土压力且造价高于植物护坡，使用时须充分分析；
公路设施的种类篇9
【abstract】intheconstructionofhighwaynetworkinourcountry，thehighwayconstructionofforestareaplaysanimportantrole，butitalsohasaseriousecologicalenvironmentproblems，suchasthedestructionofvegetationandsoilerosion，etc.thispaperanalyzestheinfluenceofforestroadonecologicalenvironment，andputsforwardsomecountermeasuresforecologicalenvironmentprotectioninforestroadconstruction.
【关键词】林区公路；建设；生态环境；保护
【Keywords】forestroad；construction；ecologicalenvironment；protection
【中图分类号】U411；X322【文献标志码】a【文章编号】1673-1069（2017）03-0096-02
1林区公路建设对生态环境的影响
公路进行大规模建设时，推动了沿线经济的繁荣发展，积极影响当地经济发展，而公路高速建设冲击了生态环境，破坏程度表现在下述几方面的影响，如，植被与水文、地貌等[1]。林区建设影响生态环境，这涵盖了下述几个层面：对水土流失的影响、对森林生物的影响、对环境的影响。
1.1道路建设对水土流失的影响
林区公路影响水环境，对地下水及地表水产生影响。公路阻隔的存在，地表径流的流速与流量等发生了变化，水流失非常严重。此外，通过山坳及峡谷时，公路建设留下了许多弃方，影响了河道走向及河流流速。由于水流变大，河流夹沙能力及河流冲刷能力不断变大，导致上游水土流失较为严重，下游泥沙堆积，破坏了新地生态环境。林区公路影响地下水，原因多为，公路建设使得地下水位增高。如，对挖方地段，当路面处在地下水位下部，使得边坡出现渗水，地下水位变低，地下水位的下降，产生的影响是，威胁地表植物的生存。土壤含有丰富的无机盐与有机质，为生物生存营造了良好的生存条件，从本质上看，也是一种资源。公路建设带来的直接影响是，导致公路大面积，对许多地表植物构成威胁，土壤极容易被冲刷，防护工程没有做到位，给水土流失带来严重的后果。水土流失破坏环境，损毁公路，为此，搞好防护工程具有突出的意义。
1.2林区公路建设对森林生物的影响
森林的生物种类较多，是非常宝贵的资产，要求我们致力搞好土木工程架设，避免破坏该地区的动植物。林区公路网修建产生的直接影是，成片的森林被公路网分割开来，森林的连续性无存，逐渐破碎化。从研究得出，由于森林破碎化，使得生物处在严峻的生存环境中，不易维护森林生物的多样性。林区公路具有间隔作用，缩减地面动物生存空间，生物变得较为脆弱，可能出现一种情况，种内分化，这需要高度关注。因为林区公路沿线比较长，经过部分敏感生态系统，如，保护区与湿地，一定程度上破坏了林区湿地与森林，干扰沿线野生动物的正常活动，打破了当地野生生物的栖息环境，破坏了生物多样性。
1.3道路穿越城镇对环境的影响
林区的修建，促使林区与城镇之间的关系更为紧密，促进了林区经济的发展，然而也带来了一定的环境问题。这类问题有空气质量污染及粉尘污染等，在公路通过林区城镇过程中，出现了商店集市繁华的格局，汽车不能顺利通行，所以，空气及噪声污染更加严重。
2林区公路建设与生态环境保护的意见
为使森林资源有效开发，促使林区经济持久发展。对林区公路建设，以保护生态环境为前提条件，进行绿色设计及施工。对上述提出的几类常见环境问题，在公路建设过程中，使用一些预防手段，更好地维护自然资源。在林区公路建设与生态环境保护方面，要做到以下几点：比选公路选线设计方案；积极运用新技术与新方法施工，开展路基防护工程；重视施工中的注意点。
2.1比选公路选线设计方案
公路选线设计时，方案的选取基于各线路对生态环境产生的影响，考虑各区域实际，有效设置林道网，设计横断面与纵断面，确保填挖不会出现失衡情况，少使用填挖方量。针对地区生态资源基础资料，做深入的调查及研究工作，统一收集生态保护资料，在前期准备工作中，搞好林区动植物的保护工作。涵盖了生态保护区与生态脆弱区的类型与分布；包含了自然资源的种类与分布；此外，保护性物种的种类与数量也是其中一方面。基于地区环境基础资料的调研，仔细分析工程，统筹道路使用功能与自然环境评估，在所有决策中，融入环境成本。在公路选线过程中，绕开环境敏感区域，保护耕地不被占用。结合自然环境，进行线性设计，在地形起伏区，顺应地形变化趋势，实施开挖；在平原地区，多运用打曲线线性，以与环境融为一体；对地形起伏较重的地区，左右两幅可远距离设计，保护地形原貌。在公路及环境建设中，带来经济及与环境效益，实现同步发展，从整体上完善林区公路选线设计。
2.2积极运用新技术与新方法施工，开展路基防护工程
对公路建设区，在生态治理及生态恢复方面，积极使用新技术，确保自然环境较高的质量。如，日本使用了边坡林区播种化技术，减少了自然灾害，避免了水土流失；广泛使用的三维网植草技术，可防止冲刷及固土，较为经济。现阶段应结合实际状况，生成切合我国地貌的新技术，更好地应用于林区公路生态环境保护方面。
公路建设时，开展排水工程及路基防护工程等，强化地质勘查工作，明确地下水流方向，借助地势，搞好综合排水系统的设计工作，从所在区选取各种材料，修建排水构造物。工程勘探突出以人文本，践行可持续发展，进行舒适、安全设计，在整体设计上，按照自然性与安全性问题。搞好地形、地质及安全的选线，灵活使用技术标准，关注公路外形与环境协调的设计，使线路走向切合当地地势，最大程度上保护环境，构建良好的自然环境。
2.3重视施工中的注意点
公路施工时，生成废弃土石方，统一进行码放，做出有效处置，少填埋植被，整平，或开展绿化工作。针对野生动物生存区，将通道设置在公路上，便于通行。搞好环境保护践行方案工作基础，要求公路建设主管部门考虑自身实际情况，制定的环境保护实施计划有一定的合理性，严格按照标准管理所有施工环节，按照顺序开展施工。在工程施工中，减少高填埋深挖的次数，以节约用地为指导原则，进行土方调配；以施工设计规定为准，选取土方，有效配置弃土场地，防止由于防护措施挤弃土选取不当，导致生态环境破坏。
3结语
林区经济要想实现发展，一定要进行公路建设，事实上，林区公路建设一定程度上破坏了林区生态环境。所以，林区公路建者要足够重视生态环境保护，如此，促使林区公路较好地发展，维持林区环境。林区公路建设影响环境，相比我们的直观感觉，要大许多，为此，明确林区公路环境保护方面的价值。虽然我们在公路环境保护方面取得了一定进展，而我国林区分布面积广袤，具有不同的生态条件，要想生成有效的方案，需要从实践中进行认真的总结与摸索。林区公路建设要做好环境保护工作，需要从多个层面开展工作。摆正错位的生态意识，修复畸形的社会生态，拯救失衡的自然生态环境，这是每个人在努力过程中努力的方向。
公路设施的种类篇10
关键词：施工技术；路基施工；市政公用工程；道路路基
市政道路属于公用工程的范畴，是供社会大众应用的公用性道路。在投入到社会应用之后，路基将会因为行车荷载而受到影响，还会因为多样的不利因素的作用而受到影响。倘若路基的质量难以保证，发生质量问题，那么市政道路在社会应用中的质量、品质以及公共效益等将会因此饱受损失。为了达到道路安全使用的指标，路基在公道道路建设中的质量应当具备水温稳定性、刚度性以及强度性、稳定性。只有具备了这些特性，路面负担就会减轻，并且还能使路面厚度得以减薄，增强路面在使用中的完善性[1]。因此道路在投入到社会应用之后，才能从最大程度上使社会公众的人身、健康等各种利益得到保证。本文针对路基在公用道路建设中的施工技术进行探讨，以促进路基施工的质量化、完善化。
一、路基施工之中的测量技术
在路基施工的众多基础工作中，一个必备工作就是施工测量。市政道路属于社会公用工程，是一个关乎公众利益的工程。确保市政道路建设得以精密完成的第一步就是做施工测量。施工测量包括两大要素：路线复测、路基放样。通过对路基中的路线所做的复测和对路基所进行的放样，可以使道路建设与设计规定一致，进而促进市政道路建设的精密、精准完成。
1.对路基中的路线所做的复测
对路基中的路线所做的复测就是依照道路规划设计图到道路建设现场对路线位置中的每一部分桩点进行核对、确认，如果有路线存有不合理的方面，做出订正、调整。对路基中的路线所做的复测包含三方面：1）对导线与中线所做的复测。2）对水准点复测以及对中桩水准进行复测。3）对横断面做出检查、补充测量。
2.对路基所进行的放样施工
对路基所进行的放样施工就是依照路线规划图和道路工艺、建设规定，并把路基之中的截水沟位置、边沟位置以及用地界限等予以具体标出，之后对路基轮廓进行确定，使施工可以有所参考，以防出错。通过对路基所进行的放样施工，能够使道路建设在满足公众合理使用的同时，不占用多余的土地，进而进一步的维护公众利益[2-3]。
二、对路基所进行的挖方施工、填筑施工以及压实施工
在对路基进行挖方之时，一定要在边坡足够稳定，附近结构物不会被破坏或者干扰的情况下施工。在挖方之时，要实施分层开挖工艺，并且应达到排水无阻的要求。挖方需要用到自卸汽车、挖掘机等载重机器，倘若道路建设地质比较复杂，应当人工完成。在实施挖方的过程中，应依照放样所得的标高、坡度施工，以防出现少挖或者超挖的情况，更避免返工、资源浪费。为了使边坡足够稳定，在挖方过程中需要“从上到下”施工，绝对不可以乱挖、掏洞取土以及超挖。倘若在施工中察觉到土质有变需要调整施工时，应当迅速报批，严谨拖延，耽误施工进度。若边坡中的土壤类型为砾类土，应当对边坡中的水文、地质以及土壤类型进行确定。若边坡高，且湿度大，应当实施较缓的坡度。在对路基进行填筑时，所用土料应当谨慎选择，并且所用的填筑方法也应当谨慎选择。通常比较适用于填筑的土料有碎石类土、砂土以及拥有标准含水量的粘性土。在准备对路基进行填筑时，应当将路基区域之中的杂物、淤泥以及积水等进行清理，在填筑时，应尽量用同类土质。倘若填筑所用的土料由两类透水性不一致的土料构成，那么道路施工就要实施分层建筑法，把透水性强的土料放到下层，把透水性弱的土料放到上层。在对路基进行压实时，应当提前对压实机械做好选择，并且要对压实次数进行确定。此外，还要对道路中的含水量进行确定，倘若道路中含水量过少，需要洒水湿润路基，倘若含水量过多，需要摊铺晾晒。在开始对路基进行压实时，应当以4km/h的速度进行慢速压实。倘若对小半径曲线段进行压实时，应当从内侧到外侧进行压实。倘若需要压实的部分路基为直线段，应当从两边到中间进行压实。在压实的过程中，应当遵循“均匀碾压”的规则，达到无漏压与无死角的标准。在借助振动压路机进行碾压之时，通常路基表面都比较疏松，因此应当在碾压后，再予以慢速静压[4]。
三、对路基所进行的防护施工
1.对路基边坡坡面所进行的防护
为了使路基之中的边坡坡面得到防护，应当对边坡坡面进行工程防护、植物防护。通常工程防护包括多种形式，例如：坡面护墙、勾缝以及喷浆、抹面。以上防护形式都适用于没有杂草树木的陡坡面，在实施防护之前，应当对杂物进行清除，倘若出现潜水露出的状况，应当做好引水工作和截流工作。通常植物防护也包括多种形式，例如种植灌木、种草以及铺草等。在选用种植物之时，应当对当地的含水量、土质以及气候进行考虑，还要对植物在种植以后的经济性、成活概率、养护难易度进行估测。
2.对路基冲刷所进行的防护
冲刷防护即为对路基所面临的冲刷风险所进行的防护，冲刷防护分为两种：直接防护、间接防护。通常用的直接防护种类有：植物防护、挡土墙防护、砌石防护。通常用的间接防护种类有：顺坝、拦水坝以及防洪堤。若路基边坡沿河所设，为了防止冲刷，应当予以直接防护。
3.对路基所进行的支挡防护与排水防护
对路基所进行的支挡防护是通过挡土墙来完成的，挡土墙为墙状的构造物，有两种：临时性挡土墙和永久性挡土墙，挡土墙主要就是用于稳定挖方位置和填土位置。挡土墙有多种类型，例如：钢筋混凝土式、悬臂式、以及重力式等类型的挡土墙。对路基积水所进行的排水防护，对道路质量有很大的保护作用，排水防护方法：截水沟、排水沟以及边沟[5-6]。
结语：
本文针对路基在公用道路建设中的施工技术做了探讨，以促进路基施工的质量化、完善化。路基施工在市政公用工程中有着严格、多方面的施工技术要求。在路基施工的众多工艺之中，包括测量工艺、放样工艺、填筑工艺以及防护工艺等。在路基施工中，会有各种不利现象影响路基的质量，最终影响公路的整体质量。所以在路基施工中，应当对建设管控，将建设品质放在核心部分上，要对公路建设做好技术管控，进而使路基品质能够与市政公用工程的建设规定相呼应、符合。使得道路在投入到社会应用之后，能从最大程度上使社会公众的人身、健康等各种利益得到保证。
参考文献：
[1]魏阳，刘建军，王泽梅，任和天.市政公用工程刚拱桥施工技术[J].黑龙江科技信息，2013（6）
[2]许国庆，张含笑，王明.浅谈市政公用工程现场管理问题及对策[J].中国新技术新产品，2013（2）
[3]赵先贵，刘俊峰，王晓鸥，周汉明.浅析市政公用工程排水管施工常见问题及质量控制[J].科技创新与应用，2013（4）
[4]赵先贵.浅析市政公用工程施工管理的控制[J].中国新技术新产品，2013（3）