汽车工业研究篇1
[关键词]西部汽车工业
面对wto过度期的结束，以及国际国内汽车工业迅猛的发展势头，西部汽车工业面临着极大的困难和挑战。此时非常有必要明确发展对策。
一、西部面临的国外及东中部地区汽车工业的挤压和挑战
首先，国内的市场份额受到威胁。外国汽车企业和东中部地区的汽车企业利用其熟练的市场运作、灵活的竞争手段竞相瓜分国内市场。其次，加入wto后，进口汽车价格走低，东中部的汽车工业尤其是民营企业更以低价位赢得竞争优势。西部汽车企业生产成本却高居不下。第三，国外企业以其领先的技术优势占据中高端市场。国内东中部地区汽车企业则通过联合研发增强实力。而西部汽车工业企业技术落后、资金缺乏。第四，国外汽车巨头和东中部汽车企业服务意识强，形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽车企业销售服务却局限于传统模式。
二、西部汽车工业的优劣势分析
1.西部汽车工业的劣势
(1)企业规模小，产业集群化程度低。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，西部还没有一家汽车企业能够达到。西部汽车工业产业集群程度低，集群规模少、小。
(2)政府管理多头、相互封闭，专业化分工协作少。西部各级政府部门对西部汽车工业企业管理过多，干涉过多，地方保护主义严重。地区间恶性竞争，相互拆台，争夺外资。
(3)技术研发水平落后。产品以合作和引进为主，自主知识产权产品少。而科研投资依然少而又少，多数企业每年开发费用不到销售额的0.1％。
(4)投资结构不合理，企业资产负债率高。2004年西部汽车工业国有及集体资本占实收资本的19.9％，个人资本占9.5％、外商资本占15.3％。外商投资在实收资本中所占比重很大。2004年西部汽车工业企业资产负债率为54.0％，对银行资本的依赖很高。
(5)信息化程度低，汽车服务体系不健全。西部汽车的设计、开发和制造能力相对较低，普遍缺乏高效的网络化设计平台、集成制造平台、公共测试平台和信息服务平台，没有系统的现代化的汽车销售服务体系。
2.西部汽车工业的优势
(1)西部汽车工业在全国占有重要的地位。西部汽车工业在全国的地位越来越重要。一方面，西部汽车工业带动了西部的机械电子、石油化工等多个行业的发展。如促进了装备行业的发展、车用计算机软件系统的更新，推进了电子计算机领域的更新换代。另一方面，促进了西部道路交通建设的加快，促进了西部地区现代化物流的发展。
(2)西部汽车工业部分产品具有较强竞争力。中重型载货车:2003年重庆红岩汽车有限公司和陕西汽车集团有限公司的产量占到全国的7.05％，市场占有率超过10％。轻型车:轻型车中西部庆铃汽车股份有限公司的轻型货车占全国4.8％，2003年轻型载货汽车-皮卡异军突起，占到了全国的半壁江山。微型车:西部的长安汽车一直保持微型车行业领先的地位，市场占有率居于首位。摩托车:在全国前10家摩托车生产企业中，西部企业占到了二分之一，其产量占全国的28.3％。
3.西部具有很强的产品研发实力
西部众多的高等院校、科研单位和多家汽车研究中心，如:长安大学和西安交通大学都设有汽车和发动机专业、汉阳专用车研究所等等。
三、发展西部汽车工业的对策建议
1.培育产业集群
重点放在做大做强龙头企业上。其次，把小企业纳入专业化分工体系中，扩大专业化生产规模。加快企业自身的主辅分离，提升配套企业的规模和档次。
2.大力发展自主品牌
利用合资企业、跨国公司的技术优势，加快外方技术转让的速度，扩大技术转让的范围。利用西部大学和研究机构众多的优势，进行产、学、研三方合作。
3.加大汽车工业对外合作
积极承接国际制造业转移，通过合作、参股等方式引进整车、零部件、物流等方面的企业，以及相关中介机构。各级政府也应该主动搭台。
4.培育西部汽车行业协会
积极实行政府职能转变;制订有关的扶持政策；尽快建立完善保障行业协会健康有序发展的法规规章;尽快形成行业协会分布合理、覆盖广泛的布局结构;建立行业协会运作机制。
5.引进和培育汽车人才
鼓励学校、社会培训机构与企业结合，开设对口课程；加大政府投入，成立汽车研究中心或汽车研究院。
6.建立汽车技术公共平台
整合西部科技资源，组建汽车、摩托车工程技术中心。建立西部汽车工业产品质量监督检验中心。
7.建立健全相关政策法规，规范行业市场
建立汽车行业管理与汽车消费服务领域的相关法规；制订相关的保护性政策。例如实行计划管理、目录管理、项目管理、关税配额制、差别关税、技术标准限制,以及反倾销法等;调整税费结构,建立以燃油税为主体的汽车消费税费体系;鼓励分期付款。
汽车工业研究篇2
论文关键词：长三角，汽车产业，集聚，竞争力
1.长三角汽车产业集群发展现状
长江三角洲地区包括上海、江苏、浙江三省。长三角经济区国土面积占全国2.2%，人口占全国总人口的10.4%，在2005年创造了占全国20%的国内生产总值、10%的财政收入和34.8%的进出口总额，是全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一。长江三角洲地区有全国三大汽车集团之一的上汽集团、吉利汽车集团、南汽集团、春兰汽车、扬州亚星、盐城的东风悦达起亚、南京菲亚特、安徽的奇瑞汽车集团、江淮汽车等等;产业配套方面，上海国际汽车城聚集了一大批零部件供应商，浙江还有万向集团、华翔集团等大型零部件厂商。汽车产业集聚效应明显。该地区良好的产业基础、众多的企业与企业家、明显的区位优势、较好的产业历史绩效和跨国公司的实力以及较高的市场化程度等因素，为长江三角洲发展成为我国汽车产业集群的“栖息地”提供了最佳的条件和基础
据统计，1998年全国汽车企业数为2952家，长三角地区为755家，占全国的25.58%，到2004年9月份止，仅浙江省的企业数就有955家，长三角总共有1938家集聚，占全国的33.42%，集中了全国三分之一的汽车生产企业;轿车整车生产企业占全国的38.4%，在全国各大经济区中，稳居第一位。而且，长三角地区的汽车产量和全国的汽车产量增长保持了同样的上升趋势(图6-5，占全国汽车产量的比重也由1999年的12%左右提高到2004年的20%左右。所有这些数据表明，长三角地区已经成为我国一个非常重要的汽车生产基地。[1]
2.波特钻石理论对长三角汽车产业集群的竞争力进行分析
2.1波特钻石模型理论的介绍
波特教授在《国家竞争优势》一书中阐述了著名的关于产业竞争力的钻石模型，如图所示。
波特教授认为，一个国家的某种产业之所以能够在国际竞争中胜出，是由生产要素、需求条件、相关产业和支持产业的表现以及企业的战略、结构和竞争对手的表现决定的，并且机会和政府的作用也是影响产业竞争力的重要因素。[2]生产要素是在产业竞争中有关生产方面的表现；需求条件是本国市场对该项产业所提供产品或者服务的需求如何；相关产业和支持产业的表现是这些产业的相关产业和上游产业是否具有竞争力；企业的战略、结构和竞争对手是企业在一个国家的基础、组织和管理形态，以及国内市场竞争对手的表现。机会是指一些突发性因素，包括基础科技的发明创新、外国政府的重大决策、战争等。政府的作用是指政府对其它要素的干预。钻石体系是一个双向强化的系统，其中任何一项因素的效果必然影响到另一项因素的状态论文提纲格式。
2.2基于波特的钻石模型分析
1.生产要素条件：
一、便利的水陆交通。长三角地区河网稠密，水量丰盈，航运便利，尤其是纵贯南北的京杭运河、“黄金水道”长江及沿海优良港湾，组成全国得天独厚的水运网，京沪、京杭、新长等铁路及京沪、沪宁、沪杭、宁杭、锡澄等高速公路组成密如蛛网的陆运网。发达的水陆交通网既能使长三角地区的交通更加方便，沟通更加频繁，有利于通往国内各地区汽车市场，又可以分别就近从上海，宁波，连云港等港口销往海外。
二、雄厚的人力资源和科技资源。长江三角洲集中了全国众多的科技与教育力量，拥有雄厚的综合科技实力，综合科研与教育水平代表着全国一流水准。特别是上海、南京汇集了许多著名高等院校和科研院所，是全国科技人才最密集的地区之一。长三角地区拥有150多所高等院校和千余所科研机构，并有48个高校部级重点专业、8个部级高新技术开发区和3个部级大学科技园。以上海为中心的长江三角洲地区，每年沉淀几十万本地高校培养的本科以上学历的人才，同时每年还有数十万人才从北方和南方涌入，从而为经济发展提供了强大的人力资源保障。
2.需求条件：
长三角地区是中国三个沿海经济圈之一，具有良好的机械制造业基础，又是中国工业的中心地区，钢铁、机械、电子、化工、化学等工业的发展都比较发达。根据中国汽车工业推行“沿江沿线”的总体战略布局，长三角地区不仅是长江流域的人海口地区，而且三条主要干线中的两条京沪、京广线都途经这一地区，可以说是发展汽车产业的最佳地区之一。其次，这一地带也是中国经济发达地区，经济增长较快，2004年，地处长江三角洲的江浙沪三省市的生产总值为28775亿元，已经占了全国GDp的21%以上。人均国内生产总值达到35147元(合4247美元)，根据世界银行的发展报告，人均国内生产总值3000美元左右被认为是现代化的门槛。[3]因此，长三角的消费水平和消费结构进一步高级化，需求的重点己经从基本的吃穿用转向居住条件改善，通信和交通便利为主要内容的住、行类消费。因而这一地区对
于汽车的消费需求越来越多，汽车的消费能力较强。
3.相关支持性产业
汽车业集群的形成和发展离不开相关产业和有关社会机构的支持，汽车业集群与相关产业的关系是互动的，即相互促进，相互作用。汽车业集群会带来其它产业企业的集群，这些集群过来又会推动汽车业集群的发展。在一个区域内，汽车业集群通常与其它产业集群同生共长，共同发展.研究表明，产业集群发展成熟的国家一般会在一定区域内存在若干个产业集群，这些集群一起构成了推动区域经济发展的主要力量。
表：长三角高新技术产业集群主要产业和产品
长三角地区是我国经济最发达的地区之一，与其它区域相比，长三角地区具有较强的资源配置能力。众多的汽车及零部件企业在该地区的聚集又促进了集群内部企业之间的竞争与合作；众多高新产业在长三角地区的聚集又促进了汽车产业集群创新能力的提高。另外，由于该地区的汽车产量很高，又为该地区的零部件企业和相关的产业提供了难得的发展机遇和市场机会集聚，如上海许多零部件企业初期的发展在很大程度上得益于上海大众前十几年来在全国轿车市场的垄断地位。[4]
4.竞争环境分析
国内的广州、北京、重庆和长春等地的汽车产业集群是长三角汽车产业集群中心城市的主要竞争对手。以广州为中心的“珠三角”是目前中国最大的轿车消费市场，汽车销售量占全国的四分之一。到2007年底，广州的汽车保有量已超过100万辆，且每年以10%的速度增长。在未来的十年中，广州的汽车销售将保持17%以上的增幅，2012年销售汽车将达到140万辆以上。因此广州近几年在汽车竞争力提升方面也有了很大的提高。北京正在构建“一个基地、三个板块”的汽车产业集群新格局，北京现代、北京福田和北京奔驰共同构成了北京汽车产业集群的核心论文提纲格式。重庆以长安、庆铃、重汽为核心形成的西南汽车产业集群也发展势头强劲。长春汽车产业集群的一汽集团生产的整车产品—解放中重型卡车、红旗轿车、捷达、宝来、高尔夫轿车、奥迪a4、奥迪a6轿车和马自达6轿车等都在国内占有一席之地。2005年汽车进口配额全部取消，汽车及其相关零部件的进口关税也继续下调，整车价格下滑，而钢材等上游产品的价格上涨，这使得国内的各大汽车产业集群纷纷面临效益下降的困境，竞争也更加激烈。而且国内的竞争模式也在转变，由原来生产能力的竞争向产品品种、质量、价格、性能、营销、维修、服务等全方位竞争转变。
5．机会
金融危机在影响到我国汽车出口的同时，也带来了一些机遇。中国由于对全球经济的融人程度相对较低，受到金融危机的影响有限，除出口外，国内汽车市场仍保持着较快增长速度。国外汽车企业处境不妙，美国三大汽车厂商股价暴跌，现正寄希望于探讨合并重组来弥补损失这样，席卷全球的金融风暴反而成了中国汽车赶超汽车强国的推手，使中国企业引进汽车生产技术、研发人才，收购国外技术，并购品牌等出现机遇。金融危机以来，能源、大宗商品价格开始下跌，使得生产成本进一步降低。加上国内利率下调、银根松动等政策环境明显改善；扩大内需政策的出台等，也将刺激汽车产品的消费。2008中国国际工业博览会上，多位专家呼吁集聚，面对国际金融危机，我国应大力发展装备制造业，提升行业国际竞争力，在金融危机中寻找机遇，进一步提升基础装备工业的自主创新能力，做强实体经济的根基。作为全国汽车五大产业带之一的长三角汽车工业带，这无疑是个发展的好时机。另外“泛长三角”概念的提出，将安徽归并到新的长三角发展战略中来。近几年安徽汽车发展突飞猛进，这也给长三角的汽车工业的发展带来新的契机。
6.政府政策支持
党的十七大明确提出．加快建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，引导和支持创新要素向企业集聚，促进科技成果向现实生产力转化。为贯彻落实党中央、国务院的战略部署．科技部、国资委、全国总工会联合开展了创新型企业试点工作以推动企业增强自主创新能力．形成和完善有利于自主创新的内在机制．培育一批创新型企业．引导更多的企业走创新发展的道路。
国家积极引导各种创新要素向企业集聚如人才要素，技术要素，资金要素，知识管理要素等，我国正在转变经济发展方式、走中国特色新型工业化道路，建设创新型国家．这为培养有大批掌握核心技术、拥有自主知识产权和知名品牌，具有较强国际竞争力的创新型企业提供了机会．对汽车产业创建自主品牌尤为重要。
另外，《汽车产业发展政策》明确了汽车产业发展战略目标的新思路，满足国内对汽车消费的需求，制定了一系列相关优惠政策。各项准入政策纷纷降低了壁垒，如准入政策、税收政策等.政府的相关政策的支持促进了包括长三角汽车产业在内的中国汽车产业的发展。
3.提升长三角汽车产业竞争力的方法
3.1进行行业内并购，实现汽车生产企业规模的优化
首先要实现长三角汽车企业间的战略联合：长三角现有的百余家汽车企业中，有很多企业牛产能力相近、产品类型相似、技术水平相当、竞争力不相上下。对于这些企业来说，要实施企业间并购的可行性不大，因此可以先采取相对松散的联合方式，例如进行正式或非正式的项目合作，共同开发新的产品类型等集聚，然后，在此基础上逐步走向合资、控股等高层次的联合。
其次，把长三角中小企业变成大企业是至关重要的。强强联合，从步骤上首先应将重点放在零部件工业上，长三角现在实力较强的汽车零部件厂家有上海零部件工业的一些知名厂家。相对而言，也具有一定实力的合资企业，按照优势互补、优化组合的原则，尽快与这些实力较强的整车和零部件集团寻求强强联合或并购整合。零部件企业可按模块化配套、系统化供货的要求进行资产重组，其中包括建立一级供应与二级供应相结合的梯形供应体系。应该看到，谁在这方面领先，谁就将在未来国内、国外市场的竞争中获胜。[5]
再次，国际合作是长三角提高汽车工业竞争力的重要途径论文提纲格式。
3.2增强核心技术的获得能力和自主研发能力
长三角汽车工业必须更新观念，跟上世界汽车工业发展步伐，力争在部分领域取得世界级的突破和创新，使我国真正拥有未来汽车技术或产品的知产权，形成新一轮汽车工业发展的新生长点。另外，没有开发能力的企业，在国际经济一体化的竞争中，只能作为国际跨国公司的附庸，因此长三角地区应该加大支持汽车产业研究开发的力度，形成自己的核心技术和核心竞争能力。
3.3面向全球市场，培育自主品牌
只有世界的品牌才是真正的品牌”。当今世界汽车产业的发展具有显著的全球化特征，我们应当放眼未来，面向全球，致力于自有品牌的培育与传播。只有拥有世界级品牌，才会有世界范围的产品市场，也才会有为长三角汽车产业摆脱oem和oDm生产状态集聚，逐渐实现产业集群，结构优化的持久动力。
3.4进行汽车产业链整合
在未来大规模定制的汽车时代，专业化将是汽车生产的唯一方式。目前长三角汽车生产企业的专业化程度不高，所以应剥离掉自己的非核心生产业务，改变“大而全”的生产方式，提高企业专业化程度，集中力量发展自己的专业优势。再者，要加强产业内联系，促成汽车产业横向一体化。长三角汽车产业集群的发展要通过汽车企业的地域集中，不断提高集聚效应;二是促进汽车企业及相关单位之间的合作，强化联合行动效应。[6][7]随着生产规模的不断扩大，车型的投放市场，上海的汽车企业与区域内其他的汽车生产企业之间的联系越来越强。上海大众就将其生产了十几年的桑塔纳移至江苏仪征生产，这样必然会加强企业之间的合作。随着这种合作机会的增多，最终将会促成长三角汽车产业集群的横向一体化。
结语：长三角地区是我国经济最发达的地区之一，而汽车产业是市场需求潜力大、产业关联度高、积累资金能力强的关键产业，具有国民经济支柱产业的显著特征。本文用波特钻石模型对长三角汽车竞争力现状进行定性分析以及提出几点建议。面对汽车产业日益激烈的竞争，对于长三角竞争力现状的研究以及提升方法我们还需要更多的经验积累和探索。
参考文献
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[4]颜炳祥，中国汽车产业集群理论及实证的研究[D]，2008
[5]李守增.长三角汽车产业集群研究[D].2007.5
汽车工业研究篇3
1.1LpG、CnG双燃车
LpG通常就是指车用石油液化气，CnG就是指压缩天然气，在应用的过程中，这两种材料都是可以单独使用，保证车辆正常行驶的。在当前的轿车领域当中，这两种燃料通常就是以双燃料的形式存在，在应用的过程中最大的优势就是不含苯、铅、硫等污染性比较严重的元素，同时燃烧相对更为充分，所以在汽车运行的过程中可以有效的降低油耗，减少这一过程中排出的污染物。某公司曾经以汽车作为基准的燃料对LpG的排放效果进行了详细的比较，比较结果显示：一氧化碳和碳氢物质以及氮氧化物下降了30%到50%不等，二氧化碳也有了非常明显的下降，但是需要强调的是这一试验中，我们的前提条件是假设LpG的期初额和原车的改装性能处于良好状态。要保证LpG和原车的改装具有良好的融合性就必须要做好以下几个方面的工作，首先就是发动机要有良好的可靠型和适配性，加装了燃气系统之后，一定要保证其对原车的各项性能都不会产生非常不利的影响。其次是车辆喉部如果收到了撞击的时候，不会因为加装了气罐就影响了整个车辆的安全性。再次是燃气系统中的计算机和电器设备一定要能够和汽油计算机与外部的电磁干扰相互融合。最后是线束和插件连接必须要保证连接正确，同时因也要做好防水防潮的工作，这样就很好的避免了电气故障的产生。双燃料车对油有很高的需求，在这一过程中也应该对气体燃烧的特点进行分析，气体燃料的燃烧温度的增加使得整个车辆的热负荷大大的提升，所以也应该使用清洁性和抗氧化性都非常好的油，如果经过了高温燃烧，就很容易导致重金属和氧化物的堆积，所以也会出现喷嘴堵塞的情况，所以可以采用性能较好的气体油，轿车生产的过程中当前使用的发动机机油也有了很大的变化，汽油燃料使用中，选择的类型质量比较差。
1.2乙醇汽油车
在汽油中加入适量的乙醇，能够有效的将多余的农作物消耗掉，这样就可以缓解我国的石油紧张状况，减少石油能源的进口量，实际上就是在其中加入了一些含氧量比较高的物质，同时它还能很好的降低生产过程中的环境污染现象，所以乙醇汽油也在应用的过程中可以很好的体现出节能性和环保性。某公司相应政府的号召，根据自身的情况和政府的工作要求对车辆的燃料系统进行了更加详细的改良，研制出了一种可以安全使用的乙醇汽油车。乙醇汽油在使用的过程中会涉及到燃油管路密封件的溶胀现象，所以在选择材料的过程中也应该有其注意耐溶胀性非常强的橡胶镀层，醇类物质对金属有非常强的腐蚀性，所以对耐受性比较差的金属也必须要采取有效的措施对其进行控制。
2节能环保型的油发展趋势
2.1加氢技术生产油基础油
目前，世界油基础油正由api类向api／类转变，基础油生产正向加氢技术发展。加氢技术生产的油基础油，硫、氮及芳烃含量低，黏度指数高，热氧化安定性好，挥发性低，换油期长。我国油加氢处理技术的应用始于上世纪90年代初，目前建成投产的装置有：兰州石化公司炼油厂生产很高黏度指数(VHVi)基础油的加氢处理装置；大庆炼化公司炼油厂生产高黏度指数基础油的加氢异构脱蜡装置；克拉玛依炼油厂全氢型高压加氢生产低芳烃环烷基油工业装置，荆门石化总厂油加氢改质装置。这些新建装置生产的油，满足了油市场对新一代高质量油的需求。
2.2生物技术在油（脂）中的应用
生物柴油是保护环境防止大气污染的超清洁柴油，还具有降低Co2排放减少温室效应的特点；发展生物柴油可以调整农业产品结构，为农业发展开辟一条新路。目前和今后我国仍需大量进口石油，而用植物油生产柴油，也为保障我国能源安全多开辟一条途径。生物技术在油(脂)中的应用生物技术用于研究开发可降解油(脂)始于20世纪70年代。绿色化学将使生物可降解油(脂)的发展在21世纪更为迅速。目前，生物降解油(脂)研究领域有：生物降解液压油、通用生物降解脂、生物降解油。用于生物降解油(脂)的主要有植物油与合成脂类。目前植物油用得较多的是菜籽油、葵花籽油等；合成脂有醇与脂肪酸合成的多元醇酯、复合脂等。可降解油(脂)无毒，具有良好的性和黏温性能，黏度指数高，容易降解生成二氧化碳和水。欧洲、美国和日本已开展了生物降解油(脂)的研究，一些著名厂家已陆续开发出了生物降解油(脂)，且有生物降解性能的评定方法。在欧洲，生物降解剂已占7%左右，北欧一些国家还制定了法规，限制部分矿物油的使用，以推广使用生物降解油(脂)。国内许多单位也相继进行了生物降解油(脂)的研究。上海交通大学以开发生物降解油剂为目的，对绿色剂的基础油进行了改性和氧化机理的研究，筛选得到了一些效果较好的抗氧添加剂，合成了几个系列的极压抗磨添加剂，并考察了它们的摩擦学性能，取得良好效果。生物技术在领域具有广阔的应用前景。
2.3纳米材料与技术在油领域的应用
近年来，纳米材料得到飞速发展，纳米材料与技术在领域的应用得到了摩擦学科技工作者的高度重视。许多研究单位和高等院校先后进行了将纳米材料用于油(脂)，以提高其抗磨损和抗极压性能的研究。纳米颗粒作为油(脂)添加剂具有一定的修复功能，而降低有机物修饰纳米颗粒的成本，实现其规模化生产，是纳米材料在油(脂)中成功应用的基础。
3结束语
汽车工业研究篇4
（上海理工大学管理学院mba硕士研究生，上海200093）
摘要：近些年，伴随着社会和经济的快速发展，汽车对于我们的生活已然成为不可或缺的交通工具，大大刺激着汽车市场的迅猛发展。我国已经是全球第二大汽车市场，仅次于美国，对于我国汽车市场的这种井喷式的发展模式，给我国汽车零部件产业带来了极大的发展机会。本文主要叙述了我过汽车零部件企业新建工程选址的重要意义和一些选址方法的研究。
关键词：汽车零部件；意义；选址方法
中图分类号：F424.1文献标志码：a文章编号：1000-8772-（2015）05-0025-01
收稿日期：2015-02-09
作者简介：丁卫华（1978-），男，江苏东台人，上海理工大学管理学院mBa在读。研究方向：战略管理。
自从2008年以来，由于全球金融危机的影响，汽车工业面临着巨大的考验，在这中形势下，整车厂对汽车零部件产业提出了更高的要求。汽车零部件行业由于存在着很大的利润，竞争异常激烈。汽车零部件制造商为了降低原材料价格、加工和运营成本及运输过程中的消耗成本，保证最大的效益，因此要通过正确的确定新建工厂的厂址，保证企业的利润。建厂的选址问题设计到很多方面的因素，是一个负责的决策问题，需要对建厂的定性和定量因素进行综合、科学的系统分析，帮助公司找到最优化的厂址方案。
一、汽车零部件新建厂选址的重要性
选址问题是企业在投入实际运营前的一个重要决策，汽车零部件制造行业作为现代工业化的一个代表产业，选址的决策问题会影响到企业运营的各个方面。
汽车零部件制造企业的选址是一次性的决策，并且投资巨大，对于选址过程中一旦出现差错，很难得到改正。企业在进行新工厂投建的前期，需要很大的资金投入，选址的地理环境和周边环境都会很直接的对企业造成影响。
汽车零部件制造商企业新建厂址的选择一旦发生错误，会对后期的企业运营造成影响。因为汽车零部件制造产业的产品比较特殊，会阻碍企业进行采购、生产和销售。
二、汽车零部件制造企业新建厂选址方法
选址问题在20世纪60年代就已经出现了很多比较直接的决策方法，比如因素比重法、盈亏平衡分析法和线性规划—运输模型法等。最近对于选址决策问题提出来很多更加完善的决策系统：多目标进化规划算法、梯度法和“三库”——数据库、模型库、支持库作为支持系统等。但是由于这些选址决策系统都是对定量因素的分析，只考虑经济方面的最优，而无法综合分析国家政策、周边工业形势和文化背景等定性因素的影响。但是本文是利用建立数学模型的方法来研究汽车零部件制造企业新建厂址的决策问题。
1.选址因素
汽车零部件制造商新建厂址选择时，需要考虑两个方面的因素。第一个是定量因素，主要是指经济方面的因素，也就是考虑汽车零部件企业的成本和收入，成本主要是由油料、能源等的生产成本，新建工厂对周边环境的影响造成的社会成本，将企业生产制造的零部件运输到销售地点的分配成本三个方面组成的。第二个因素是指一些不容易定量化的因素，比如：国家政策、选址当地的工业力量、文化背景和工业配套体系等组成的定性因素。那么这些都将是汽车零部件企业在新建工厂选址时需要考虑的重要因素。
2.确定选址因素的模型
由于在选址过程中要考虑的因素众多，但是也要区分因素的比重。因此在选址前期要经过众多专业人员进行多次会议讨论，使用头脑风暴法初步确定需要考虑的定性和定量因素。然后把这些因素通过特殊要因矩阵的方法，将因素进行分类和评分，确定最终要进行分析的要素，由于后面需要用数学模型进行计算和分析这些因素对企业选址决策造成的影响，因此，在这一环节还需要确定最后的定性定量因素的权重、优度和数学模型。
3.选址决策
根据前期分析得出的定性、定量因素的权重、优度和数学模型，进行深入的定性、定量因素的选址决策。对于定性因素的进一步分析，首先要确定定性因素的策略集，再从策略集中确定目标集，并且根据一定的算法和数学模型计算出这些目标集的权向量和权重集，利用多级模糊评判矩阵的方法作为一种分析工具，应用选定的数学模型进行计算，最后评判得出这些定性因素的优度。对于定量因素的深入分析，跟前面的定性因素的分析步骤的前期相同，都需要进行策略集和目标集的确定，之后进行的步骤就是对选定的定量因素进一步分析，确定各项定量因素对成本造成的影响，这种影响在选址决策阶段主要表现为研究数据的显示，因此在决策阶段要收集各方面的尽量齐全和大量的数据，形成定量因素的评判矩阵，计算出定量因素的策略集的优度。
通过完成以上工作，最终可以得出能够最大程度满足汽车零部件企业业主利益的新建工厂的厂址。单纯的定性因素分析和定量因素分析方法都具有片面性，对最终结果具有诱导性，利用这种定性因素和定量因素一起分析的研究方法，使选址结果更具有科学性和可信度。
随着我国经济的迅猛发展，我国的汽车产业确实低成本的行业，因为我国成为国外汽车零部件制造商的首选国家。汽车零部件制造产业成为了我国工业化大发展的代表，也使我国成为了全球化汽车零部件采购的主要市场。伴随着近些年来，汽车产业的转变，也使得汽车零部件制造业的组织结构发生很大的转变，新技术也得到了很大的发展。因此汽车零部件企业的新建工厂数量也随之不断猛增，厂址的选择是企业发展的重中之重，做好选址决策是在市场中占有一席之地的重要举措，具有重要研究意义。
参考文献：
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汽车工业研究篇5
关键词：汽车工业企业；经济增加值；实践
一、经济增加值概述
从基本定义讲，经济增加值(eVa)又被称之为经济附加值，其指的是企业税后净利润减去全部占用资本成本，即扣除所有成本后的剩余收入部分。该理论认为，汽车工业企业投资者通过将投资于公司的资本变现，并把变现后的资本投资于其它财产，来获取收入，至少能够获取该项投资的机会成本。目前，经济增加值这一企业业绩衡量指标，受到越来越多的公司所接受、认同和应用。
从实施原则讲，经济增加值应按照两大基本原则实行，即企业应该以为股东创造财富为经营目的，企业价值由投资者在扣除资金成本之外所预期未来利润所决定。那么，在此两大原则指导下，当处于一个相对成熟、完善的证券市场时，企业表现出的持续增加的经济增加值将推动一个上市公司的股票市值同时上升，同时，任何一个企业，无论其仍在成长状态中还是经营状况面临挑战，只要其经济增加值不断提升，则企业股东的利益和财富都能够得以保障。
从主要特点看，经济增加值具有前瞻性，其立足于维护股东正当利益，不允许企业对经济利润的单纯追求，更多地要考虑留存收益的机会成本，改变经营者一贯的投融资观念，更看重资金运营效率和效果，比如在实施业绩计算与评价时，经济增加值便全面考量了包含股权资本成本在内的全部资本成本，以正确、恰当地反映出经营者的业绩，全面维护股东权益；经济增加值具有适用性，该项指标更为关注企业的可持续发展，尤其不鼓励以牺牲长期业绩来换取短期效果的做法，这对企业创新的技术进步十分有利，也更加符合现代知识经济的潮流和要求；经济增加值具有唯一性，企业eVa业绩的改善与企业自身价值的提升紧密相连，这不仅有利于增加企业的市场价值，更有利于创造更好的经营环境，使企业经营者做出更加有助于企业发展的决策。
二、经济增加值考核体系之于汽车工业企业的重要意义
经济增加值将资本成本率纳入计算体系范围，这明确体现出企业的债务成本，并且反映出股东投入的机会成本，对企业资本使用效率加以全面考量。企业对经济增加值的应用，将有效纠正企业经营风险、经营规模差异、经营资本结构及其在行业间不同所出现的不可比性，也将更加全面、恰当地对企业经营者为股东创造价值能力、有效使用企业资本能力做出评价和表现。而经济增加值所倡导的基本理念，即企业不能单纯地将经营规模设定为经营目标，其更应该看重企业自身的价值创新，并将经济增加值作为资本纪律的导向，这使得越来越多的企业开始选择经济增加值这一考核指标，当前全球已有400多家知名企业致力于经济增加值价值管理体系的建立和应用。
对我国企业而言，经济增加值能够大大推动企业对国家科学发展观的落实，有助于企业资本使用效率的提升和资产价值的最大化，有助于企业对经营者经营业绩的有效考核和经营管理水平的提高，有助于企业战略结构的调整和市场核心竞争力的提高，有助于企业业绩考核体系更加公平、公正、科学、合理、准确、客观。具体来说，经济增加值业绩考核体系的应用有利于汽车工业企业正确评价自身业绩，在吸纳资本成本与股东回报这两方面因素的基础上，剔除了企业规模、企业非经常性收入及其他相关因素的不良影响，对有关要素加以纵向比较和横向比较，最终找准企业缺陷，并实行有效性纠正和改进；经济增加值业绩考核体系的应用还有利于企业市场核心竞争力的提升，通过把经济增加值设为企业业绩考核目标，企业能够树立资本成本意识，选择回报必须高于投资成本的衡量标准，从而对新增投资实行取舍与管理，并使企业致力于改善管理、合理投资、扩大资产、提升业绩、调整资本结构等手段施展，最后有效提高企业自身竞争能力。
三、汽车工业企业运用经济增加值的具体细则
由经济增加值的定义，即经济增加值指的是企业税后净营业利润减去资本成本后的余额，可得出经济增加值的相关计算公式：经济增加值=税后净营业利润一资本成本=税后净营业利润一调整后资本×平均资本成本率，其中，税后净营业利润=净利润+(利息支出+研发费用调整项一非经常性收益调整项×50％)×(1-25％)，调整后资本=平均负债合计+平均所有者权益一平均在建工程一平均无息流动负债。
在相关计算公式应用过程中，企业还应明确几个方面的会计调整内容。关于利息支出，其指的是企业财务报表中所出现的“财务费用”科目之下的利息支出；关于研究开发费用调整项，其包含了企业财务报表中所出现的“管理费用”科目之下的“研究与开发费”以及当期被确认为无形资产的研究开发支出；关于非经常性收益调整项，则包含变卖主业优质资产收益、主业优质资产之外的非流动资产转让收益及其他非经常性收益；关于无息流动负债，其指的是企业财务报表中所出现的“应付账款”、“应付票据”、“应付利息”、“应交税费”、“预收款项”、“其他应付款”以及“其他流动负债”等会计科目，同时，那些由于承担国家任务等原因所致“特种储备基金”、“专项应付款”余额较大者，也可视同无息流动负债加以扣除；关于在建工程，则是指企业财务报表中所出现的满足业主相关规定的“在建工程”科目。
在确定资本成本率方面，中央企业的资本成本率原则上被确定为5.5％；那些担负着国家政策性任务较重并且资产通用性相对较差的企业，其资本成本率被确定为4.1％；那些资产负债率保持在75％以上的工业企业以及80％以上的非工业企业，其资本成本率则予以上浮0.5个百分点；企业资本成本率一经确定，将三年保持不变。此外，当发生如下情形之一，并且对企业经济增加值的考核产生极大影响时，国资委将对其酌情调整，其中包括：重大政策发生改变；出现一些严重自然灾害等不可抗力因素；出现企业重组、上市以及会计准则调整等不可比因素；面临国资委认可的企业结构调整等其他事项。
四、汽车工业企业对经济增加值的有效实践
经济增加值不仅是一个衡量企业全要素生产率的价值指标，更是一种现代化的、先进的企业价值管理理念，在经营管理过程中，汽车工业企业应对其展开全面的、有效的实践。
汽车工业研究篇6
关键词：数据包络分析（Dea）；技术进步；全要素生产率；汽车工业
中图分类号：407.471文献标识码：a文章编号：1003-4161(2008)03-0010-06
1.引言
汽车工业能反映一个国家的工业水平，它凝结着现代化生产技术的精粹，产业关联度高、规模效益明显，属资本和技术密集型的产业。随着我国经济的飞速增长和人均收入的提高，汽车工业正处于一个黄金时期，产销量增长迅速。不同经济类型的汽车工业企业的生产率往往有差别，但内资、港澳台投资和外商投资这三大类不同经济类型的汽车工业企业的差别如何我们并不清楚，因此有必要对这些汽车企业进行比较，找出优劣，从而获得一些优化所有制结构的建议。目前对于特定范围进行测算的模型中，非参数的数据包络分析（Dataenvelopmentanalysis，Dea）模型采用运筹学中的线性规划所测算出的技术效率、规模效率、技术进步和全要素生产率(totalFactorproductivity，tFp)能很好地反映出最优决策单元（DecisionmakingUnit，DmU，在本文中是不同经济类型的汽车工业企业集合）与其他非有效的决策单元之间的差异，因此本文试图通过使用Dea模型来测算不同经济类型汽车工业企业的这4项指标。其中，技术效率反映在生产技术不变、市场价格不变的条件下，按照既定的要素投入比例，生产一定量产品所需的最小成本占实际生产成本的百分比（此为投入角度，产出角度可类推）；规模效率则能反映出企业的生产规模是处于规模收益递增、递减还是不变阶段；技术进步反映除效率变化外的技术变化对生产率的影响；tFp则最终体现除资本、劳动等普通要素以外的因素所能促成的生产率的增长。
2.理论综述
2.1近几年现有研究成果综述
目前研究效率、技术进步和tFp的文献不少，但对汽车工业企业进行比较的文献非常少。国内的文献有：陈勇等（2006）对1985～2003年我国工业行业的技术选择与技术进步的关系进行理论梳理和实证检验，发现国企比例或垄断程度高的行业在技术变化方面表现突出。王兵等（2007）发现20世纪80年代东亚地区全要素生产率的平均增长超过了apeC其他地区，而资本积累是整个样本期存在显著趋同的最重要的源泉。常亚青等（2006）对各行业全部国有及规模以上非国有工业企业的技术效率、规模效率及tFp进行了计算，发现1998～2002年相对效率最佳的行业是烟草加工业、电子及通信设备制造业。陶洪等（2007）分析了1999～2005年间影响我国省际工业劳动生产率变动的因素，发现对工业劳动生产率的改善主要来源于技术进步，但各省份普遍处于人均资本规模报酬递减的状态。李小平（2007）发现尽管高R&D投资行业具有更高的生产率增长，但R&D投资并不是造成增长的原因，国外技术引进只对技术进步有促进作用，自主R&D和国内技术购买的生产率回报率较差。郑玉歆（2007）对tFp度量经济增长质量存在的局限性进行了探讨，认为粗放增长阶段是无法避免的，而经济增长的关键是在于资本积累的质量和有效性。赵玻等（2004）通过实证分析发现我国汽车产业技术效率处于较低水平，而资本劳动比率、工程技术人员比重的提高能促进技术效率的提高。
2.2运用Dea模型计算相对效率
Dea是著名运筹学家a.Charnes和w.w.Cooper等人以相对效率概念为基础发展起来的一种效率评价方法。Dea将所有DmU的投入与产出投影到几何空间中，并以这些DmU所能达到的最低投入或最高产出作为边界（生产前沿面）。当某个DmU落在边界上，则视该DmU有效，其效率值为1,表示在其他条件不变的情况下，该DmU无法减少投入或增加产出；若某DmU落在边界内，则该DmU无效率，而给予一个介于0到1之间的效率指标，表示在产出不变的情况下，可降低投入，或是在投入不变的情况下可增加产出。确定DmU的主导原则是：就其“耗费的资源”和“生产的产品”来说，每个DmU都可以看做是相同的实体，亦即在某一视角下，各DmU有相同的输入输出指标。通过对输入输出数据的综合分析，Dea可以得出每个DmU的效率值，据此可将各DmU定级排队，确定有效的DmU，为研究者提供信息。Dea还能判断各DmU的投入规模是否恰当，并给出各DmU调整投入规模的正确方向和程度。Dea方法的应用往往按如下图1步骤进行：
图1Dea方法的应用步骤
设有n个决策单元DmUi（i＝1，2，…，n），每个决策单元都是以m种投入获得s种产出，投入为Xi，i＝1，2，…，m；产出为Yi，i＝1，2，…，s。投入、产出指标要符合以下标准：①指标为非比率型指标；②不同时使用相关性高的指标；③指标值为非负；④n要比m＋s大得多，一般是其两倍以上。技术效率和规模效率的计算就由以下两个模型来实现①：
上面两个模型的最优解为V*，λ*，S*－，S*+（S－为剩余变量，S+为松弛变量）。基本结论为：①V*＝1，DmU0为弱Dea有效；②V*＝1，且S*－＝S*+＝0，则DmU0为Dea有效；③非有效的DmU0在生产前沿面上的投影为X0，＝V*X0－S*－，Y0，＝Y0＋S*+。用不变规模报酬的C2R模型测算所得到的效率值，包含了规模效率和技术效率两方面的内容，而可变规模报酬的C2GS2模型所考察的则是决策单元的纯技术效率水平。将在不同规模报酬假设下测得的结果θ*除以V*就是规模效率值。
2.3技术进步、tFp及其运用Dea模型的计算
任何一个经济系统都是这样发展的：从简单到复杂，从低级到高级，从经济的少量产出到经济成果显著。在这种随时间推移所产生的变化中，任何一个经济系统都努力实现经济的快速增长。在经济增长分析中，技术进步被定义为实际产出增长率与实际要素投入增长率之差，即总产出增长中未被解释的那一部分。反映到生产函数上，实际要素的变化使得产出沿生产函数曲线滑动，而技术进步将使得生产函数曲线整个向上移动。在现代经济增长过程中，技术进步发挥了巨大的能动作用，而且随着时代的发展，技术进步对经济增长的贡献呈日益增长的趋势，生产越发展，增长对技术进步的依赖性就越大。当技术水平高度发展时，生产的高效率使得直接从事生产活动的人越来越少，劳动力向第三产业转移又推动了第三产业的发展。技术进步使产业结构不断向合理化、高级化发展的这一过程中，带动了整个经济的协调发展，从而使得宏观结构效益和资源配置效率得到提高。
tFp的概念最早由Stigler于1947年提出,后来经Kendrick(1956)、Solow(1957)和Denison(1962)等人进一步深化。tFp在本质上是一种差额指标,即总产出的变化率扣除各种有形要素投入量的变化率,而剩余的其他要素如无形要素以及有形要素质的提高都将从tFp的变化情况中表现出来,因此tFp提供了一个度量各种无形要素合成效果的指标,它把技术进步、资源的使用效率等各种无法直接度量的因素纳入了实证分析中,与偏要素生产率指标（如劳动力增长率、资本存量增长率等）相比,具有本质区别。如果在一个经济组织的经济增长中tFp的贡献较大，说明经济增长主要是依靠技术进步、资源配置的改善、制度、管理、组织等方面的改进而取得的，从而是典型的集约型经济增长。Caves、Christensen和Diewert在1982年首次提出了malmquist生产率指数（malmquistproductivityindex）。虽然这一研究在当时就产生了很大的影响，但直到1994年费尔（R.Fare）等人给出这种理论的一种非参数的线性规划方法（Dea模型），才使malmquist指数被广泛用于投入产出方面的分析,尤其在评价行业以及地区的生产有效性的动态变化的研究领域里得到大量运用。malmquist指数在投入产出分析中之所以被广泛运用是因为其有一些较好的性质:在构造malmquist指数时并不需要投入与产出的价格变量、不必事先对研究主体的行为模式进行假设，更重要的是,该指数能被分解为几个有意义的指数的乘积,从而能得到更为细致的动态分析结果。
malmquist指数构造的基础是“距离函数”②，它可以从投入和产出两个不同的角度给出。投入距离函数（teF）是在给定产出的条件下，考察投入向量的最大可缩减程度，以衡量生产技术的有效性；产出距离函数则是在给定投入的条件下，考察产出向量的最大扩张幅度。用（XS，YS）和（Xt，Yt）分别表示相邻两个时期s、t的投入产出向量，针对DmU0，用D0s（Xs，Ys）表示以s时期技术为参照的时期S的投入产出向量的产出距离函数，用D0s（Xt，Yt）表示以s时期技术为参照的时期t的投入产出向量的产出距离函数。Ss时期技术、产出角度的malmquist生产率指数为：
3.实证分析
面板数据选取2000～2006年汽车工业企业的对比资料③。输入数据为年末资产总计、年末负债合计和年末从业人员合计，输出数据为汽车工业增加值和应交所得税。DmU选取内资企业中的国有、集体、股份合作、联营企业、有限责任公司、股份有限公司和私营企业，港澳台商投资企业中的合资和独资企业，外商投资企业中的中外合资和外商独资企业共11个。指标的选取已符合标准：①诸输入输出指标皆为非比率型指标；②诸输入输出指标相关性不够高；③诸指标值为非负；④DmU的个数（11）大于输入、输出指标个数之和（3+2＝5）的2倍。
3.1不同经济类型汽车工业企业2000～2006年相对效率分析
由上表1可知，只有外商投资的中外合资企业能在2000～2006这7年中全部达到相对效率最优状态。内资企业中，股份合作企业的效率最好，港澳台商投资企业中则是港澳资企业效率较好。内资的国有企业一直处于规模收益递减状态，表明它们有过渡投资和资源浪费的迹象；联营企业则一直处于规模收益递增状态，适当增加要素投入可改善其效率。港澳台商和外商的独资企业这7年全能达到技术效率最优，我国的汽车工业发展较晚，相比之下，内资和合资企业的技术水平还不够高，技术效率确实不如这些独资企业。
3.2不同经济类型汽车工业企业2000～2006年技术进步和tFp变化值分析
在技术效率和规模效率的计算结果基础上，我们结合Dea的另两个距离函数再对技术进步和tFp变化值的进行计算，得到如下结果：
根据表2，综合ech、tch、tech、Sech和tFpch五项指标来看，49％的汽车工业企业获得了增长，16％维持不变，35％有退步现象，整体上是进步的，这说明我国的汽车工业还处于成长阶段。
为更清楚地了解不同经济类型的汽车工业企业的效率变化、技术进步和tFp增长情况，我们将这三项的时间段均值算出后绘制了图3：
图3效率变化、技术进步、tFp变化时间段均值图
由时间段均值图可以看出，外商独资企业的效率和tFp发展强劲，大部分类型的企业取得了一定程度的技术进步，但不迅速，只有内资的股份合作企业的技术进步均值稍高一些，达到了1.15。除内资的股份有限公司外，其他经济类型的汽车工业企业都获得了tFp的增长。
图4不同经济类型汽车工业企业的tFp增长均值发展趋势
从上图4可以看出，2001年后三大类汽车工业企业的tFp的增长是趋同的，内资企业在2002～2003年段和2003～2004年段的tFp增长稍低于1，估计与2001年到2004年的入世过渡前期有关。但到了2005年的入世过渡后期，汽车进口关税降幅已不大⑥，从而开始回升。我们由下图5看到我国汽车总产量近7年一直在稳定增长，2001～2003年和2005～2006年增长尤其迅速。2005年的汽车总产量由570.8万辆猛增到2006年的728.0万辆，增幅达27.5%，比前两年增幅强，这间接证明了我国三大类汽车工业企业的tFp的增长在2006年段开始回升的实证结果。
图5我国汽车总产量走势⑥
4.简短的结论与建议
从本文的结果看，2000～2006年间不同经济类型的汽车工业企业按tFpch均值从高到低依次为：外商独资、内资集体、内资有限责任公司、港澳台商合资、内资国有、内资股份合作、内资联营企业、内资私营企业、外商中外合资、港澳台商独资、内资股份有限公司，内资企业的表现总体上说还是不错的。我国现已全面入世，这标志着汽车工业不能再依赖贸易保护获得利润，2006年7月1日小轿车、越野车、小客车整车进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件进口税率由13.8%～16.4%降至10%。不过从本文的实证结果看，全面入世并未对内资的汽车工业企业造成严重伤害，它们在全面入世的环境下依然能稳定发展，有效地抓住了入世的机遇，但仍需向外商学习。
对汽车工业企业来说，效率的提高可通过优化生产要素的投入结构、有效发挥劳动力的能动积极性、促进规模经济的形成和发展等来实现，技术进步则需要有效、系统地引进先进技术，加大对相关研究项目的投资力度，最终提高全要素生产率。汽车产业是一种支柱型产业，需要具有一定高的集中度来获得规模经济，大部分国家鼓励汽车产业的发展，我国也需要从根本上抓住这一经济命脉。由于引进国外技术、与外商合资、自主创新等，我国已拥有了一批自主开发的轿车品牌，如奇瑞、哈飞、中华、吉利、荣御等，它们在最近几年获得了飞速发展，已向国外出口。总起来说，协调各相关产业发展、促成汽车产业集聚效应、开拓国际国内市场、科学地采取较积极财政政策、完善现代公司制度、多借鉴发达国家的优良措施等，能在一定程度上促进我国汽车工业的发展。
注释：
①此2个Dea模型是相应距离函数Dea模型的对偶规划。
②malmquist在1953年用相对于无差异曲线的径向移动幅度，首次给出了距离函数的定义。1970年Shephard依据生产函数再次定义了距离函数，并广泛使用。
③数据来源：《中国汽车工业年鉴》2001～2007年。
④本文Dea模型的计算使用Deap2.1实现，结果均保留3位小数。
⑤据《当代汽车》2006年第8期《谁是最大的受益者――进口车关税下调带来的影响》一文，我们得知汽车进口税由2001年的70％～80％降至2002年的43.8％～50.7％，再降至2003年的38％～43％，2004年34.2％～37.6％，2005年30％，然后是2006年1月的28％。
⑥2001～2006年的数据来源是《中国汽车工业年鉴2007》的“中国历年CKD汽车产量及占汽车总产量的比例统计（2001～2006）”表，2000年的数据来源是《中国橡胶工业年鉴2004》的“中国历年汽车产量统计（1999～2003）”表。
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［作者简介］常亚青（1981-），上海社会科学院西方经济学专业博士研究生，华东理工大学讲师。宋来（1976-），华东理工大学讲师，硕士。研究方向：国民经济学。
汽车工业研究篇7
【关键词】“学―工―学”人才培养模式中职学校汽车专业可行性
随着我国职业教育的迅猛发展，国内各中职院校围绕着校企合作进行了一系列的人才培养模式的改革，取得了阶段性的成果。但在具体实践中也出现了对工学结合内涵认识不足、实践工学结合过程简单化、校企合作双方地位不对等的问题，影响了中职教育的发展。针对中职汽车专业人才职业技能培养的难点，我校汽车专业坚持“行业指导、企业参与、学校主体”的专业建设理念，进行了一系列的改革创新，提出了“学―工―学”多循环人才培养模式。达到教学与单位用人的“零距离”的对接，使我们的学生对岗位适应得比较快，能从容地走向社会。
一、汽车专业“学―工―学”多循环人才培养模式的设计
1.“学―工―学”多循环人才培养模式的设计思路
针对汽车专业校外实习、学习、实践交替存在的瓶颈问题，我们整合利用校内外资源、构建学习、工作多循环螺旋上升式系统，做到校内与校外、理论与实践、学习与工作、时间与空间的协调统一。
2.“学―工―学”多循环人才培养模式的具体设计安排
把学生从入学到毕业的整个学习期设计为6个阶段：
（1）校外参观见习阶段（专业观初形成阶段），目的是帮助学生建立正确的专业观。
（2）校内学习阶段一（基本技能培养阶段），第一、二学期，在学校完成专业基础课程学习、基本技能和部分专项技能训练，为下一步到企业实习做好准备。
（3）校外工学交替阶段（职业素质初步培养阶段），目的是通过真实的工作环境培养学生的职业素养，以实战的形式巩固和提升基本技能;通过校企合作，设备、师资的融合，共同开发课程，改革课程模式，提高教学质量。
（4）校内学习阶段二（综合技能培养阶段），开始系统学习《汽车发电机构造与维修》等13门专业课程，并利用校内实训基地开展专项技能和综合技能训练，为下一步到工作岗位实习做好准备。
（5）校外顶岗实习（职业素质综合培养阶段），第六学期，利用校外实训基地开展顶岗实习。在学校专任教师和企业兼职教师的共同指导下，在实际岗位上结合岗位完成毕业论文或毕业设计，培养学生的知识综合能力和综合素质，实现专业学习与企业需求的无缝对接，校企共同对顶岗实习进行考核。
（6）校内回炉、提升阶段（职业技能提升阶段），毕业前3周，学生回校，对毕业顶岗实习进行总结，指导教师对实习中存在的问题进行针对性辅导，使学生的专业理论进一步提升。
六个阶段做到了校内与校外、学习与实践的交替循环，每一循环都针对不同的教学目标、递进式而设计，符合认知规律，在多循环中实现素质、知识、技能的螺旋上升。
3.构建汽车专业“学―工―学”多循环人才培养模式的支撑体系
（1）教学观念改革探索
转变教育教学观念，从传统的只有在学校里读书的观念转变成“就业导向、能力本位、面向市场、服务社会”的理念。
（2）教学体系改革探索
探索适合人才培养模式的教学模式。基于工作过程和岗位能力分析的课程体系，针对汽车行业最新技术发展，开辟新技术领域课程，配合“学―工―学”多循环人才培养模式改革来进行教学模式、教学方法改革，汽车专业以工程实例、真实任务为载体，促进教材建设，校企合作开发项目化教学教材。
（3）课程教学改革探索
课程建设与改革是提高教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。汽车专业与行业或企业共同开发紧密结合生产实际的实训教材，根据职业岗位的要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。我们建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，开发了13门核心专业课程，提高了课程教学质量。同时，加强课程建设规划与研究工作，改革教学方法和手段，融“教―学―做”为一体，强化学生能力的培养。
（4）建设“学-工-学”多循环人才培养模式的校内外实训基地
完善校内实训基地建设引厂入校，建立生产性实训基地，营造职业环境，强化学生的专项技能训练、职业综合训练。建立稳定的校外实训基地，完善顶岗实习、工学交替的实习实训机制和管理制度;并开展毕业生就业、人员培训、合作办学等多层次合作，把校外实训基地建设成为教学、培训、研发一体化的校企合作平台。
（5）建设一流的“双师结构”队伍。
通过“工学结合、校企互动”的实践，通过内培外引的方式，提高汽车专业教师队伍的质量，通过企业培训和师资培训，全面提高教师的职教能力，建设出“双师”结构高水平的教学团队。
（6）有效监控课程教学过程
汽车专业“学―工―学”多循环人才培养模式分为“见习―学习―（工学交替）实习―学习―顶岗实习―回炉学习”六个阶段教学。为了确保质量，需要对每个阶段进行监控，我们要制定《实践、实训教学管理规定》。特别是在第三阶段的工学交替实习阶段，由学校和企业共同管理，实行双导师制度，由学校实习指导教师和企业实习指导教师共同管理，学生的每项学习都有实习报告或总结，促进学生发展;回炉学习阶段围绕企业岗位开展有针对性的学习，促使学生企业文化的养成和职业能力的提升;工作（顶岗实习）阶段学校制定《外聘实习指导教师管理办法》，在“双师”管理基础上实习，并根据学生的综合表现考核评定学生绩。
二、总结
“学―工―学”多循环人才培养模式绝不是“学习”和“工作”的简单叠加，它强调的是对学生综合素质、动手能力和解决问题能力的培养，其实质是由校企两个育人主体在学校和企业两种环境下培养学生，以实现“零距离”就业;目的是使得中职教育和社会市场经济更加合拍，使得中职教育培养的人才能够满足社会要求。
汽车工业研究篇8
1pBS输送线的工艺参数及流程
pBS线是汽车总装车间常用的机械化输送系统，其主要功能是使用滑撬把在涂装车间检测合格的车身成品输送至总装车间，并根据生产要求将车身进行排序、编组、存储、输送，并将空滑撬进行堆垛储存运输、拆垛输送回上线点。具有柔性高、稳定性强、维护保养方便、节能环保、无污染等诸多优点。主要设备类型包括滑撬、滚床、转台、移行机、升降举升台、升降机、堆拆垛机、滑撬夹紧定位机构等。[1]
1.1工艺参数设计
pBS输送系统的主要参数包括存储量、输送速度、滑撬尺寸、平台高度等。其中存储量主要取决于车间空间布局和生产节拍，在满足生产物流拉动和总装涂装停线互不影响时间的要求下，实现对一定量车身的粗排序、精排序和输送。滑撬尺寸主要取决于车身的长度和宽度尺寸。
1.2工艺流程
整个pBS系统根据功能划分为总涂连廊输送区、粗排区、精排区、空撬返回区、维修区。
1.2.1总涂连廊。滚床将带车身滑撬从涂装车间经由连通总装车间与涂装车间的连廊输送至总装车间，有标高不一致的地方通过升降举升台实现升降。总装滑撬与涂装滑撬不共用，需要有换撬机构来实现换撬。
1.2.2粗排区。带车身滑撬进入总装车间后，经过一系列的滚床、转台、移行机等电动输送机，进入排序区，通过电控系统程序进行车辆顺序调整。采用车身编组系统通过移行机使车身按照品种自动分类存储到不同的存储线路内。总装车间的生产控制人员根据库区内存储车身情况安排总装车间的生产次序。车身编组存储系统能够按照生产次序自动的从存储区内提取符合要求的车身并转运至内饰线。若有误品车产生，系统可以使车身通过排序区末端的移行机交回至库区重新进行排序、编组、存储。误品车暂存与下线控制具备人工和自动两种方式实现。另外设置1条调整道实现车身纠错重排。快速道与调整道共用，车辆可不进排序区直接进入定序区直至下线；该道可通过人机界面设置为快速下线道或正常排序道和调整返回道。
1.2.3定序区。排序后的滑撬通过移行机进入定序区。定序区内，车身顺序将不可调整，出车时遵循先进先出原则。滑撬经过辊床、转台等设备输送至升降机处，车身进入内饰线。空滑撬进入空撬返回线。
1.2.4空撬返回线。空橇离开下内饰转接工位之后进入空橇返回线，在返回线中设置相应检查装置，避免出现带车身的滑橇。空橇通过堆垛进行存储、运输，最后拆垛，空橇返回涂装接车间进入下一个循环。
1.2.5维修区。在空橇堆垛之前设置滑橇维修区，滑橇检查和小修在维修滚床上完成。维修区内设置检具，检查时精确定位滑橇。维修区设有电动升降葫芦、KBK轨道、可开合平台和滑撬推动小车，滑撬需要大修时可以降到地面进行；维修区安全网可采用人工、电动、气缸等多种方式控制开合。
2pBS输送线的组成及技术
pBS输送线主要由滑撬系统组成。滑撬系统的主要设备包括钢平台、滑撬、滚床、转台、移行机、升降举升台、升降机、堆拆垛机、滑撬夹紧定位机构等。这些设备能够使涂装车间和总装车间相互连接，通过升降机将车身有效编组排序后导入到内饰线，以此有效提高了整个生产系统的灵活性。以下介绍几种pBS输送线的常用设备。[3]
2.1滑橇
用于承运工件，本体采用优制矩形钢材组焊，橇体支撑结构根据车体支点的形式确定。
橇体配专用检具一套。滑橇在成形胎具上焊接而成，时效处理。所有定位销都有公差及位置公差要求。滑橇在现场要通过检具测试后方安装。滑橇使用预计的车身挂点，托点适用所有车型，具有高柔性的特点。
2.2滚床
滚床床体采用型材折弯而成，各板材之间采用螺栓联接的方式。滚床长度根据车身长度而定，标准高度为500mm。滚床上的行走滚轮表面包覆高强度聚氨酯轮，缓冲耐磨，设备接口位置滚床两侧带有导向轮，采用封闭免维护轴承。驱动采用一体式带制动电机减速机，制动器带手动释放手柄，便于检修、维护保养。滚床线体间距需可以满足车体通过性要求。
2.3转台
转台主要的作用是完成前后工序之间滑橇的转向及进行快速输送与积存，实现对滑橇的可控输送。转台分两部分：
2.3.1输送部分。输送采用滚床的形式。滚床的端头装有安全止档，防止滑橇越位，造成事故。
2.3.2旋转部分。旋转部分包括轨道和旋转装置。轨道由型钢、可调支架、限位装置组成。可调支架满足轨道安装时调整所需。旋转装置包括四个滚子支架和驱动单元。滚子支架的滚子内衬滚动轴承，带有耐久润滑油。驱动单元带有一体式带制动减速电机，可靠性高，寿命长。减速电机通过输出轴与驱动轮直联，驱动旋转滚床水平旋转。制动器带手动释放（松闸）手柄，便于检修和维护保养。
2.4移行机
移行机主要的作用是完成两条橇体在各条平行输送线间的横向可控平移输送。主要分为移行部分和输送部分。
2.4.1输送部分。输送采用滚床的形式。滚床的端头装有安全止档，防止滑橇越位，造成事故。
2.4.2移行部分。移行部分包括轨道和移行装置。轨道由型钢、可调支架、限位装置组成。可调支架满足轨道安装时调整所需。移行装置包括四个滚子支架和驱动单元。滚子支架的滚子内衬滚动轴承，带有耐久润滑油。驱动单元带有一体式带制动减速电机，可靠性高，寿命长。减速电机采用直交轴安装，轴装式，便于检修，维护保养及更换。供电及信号采用电缆，通过电缆拖链与系统联接，安全可靠，供电及信号稳定。
汽车工业研究篇9
1.汽车工程中的若干力学问题
2.汽车工程的创新——展望未来(英文)
3.智能自动化技术在汽车工程上的应用
4.计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用
5.依靠科技自主创新实现中国汽车强国梦——2013中国汽车工程学会年会系列报道一
6.发展中国汽车再制造工程的探讨
7.奥特姆新能源汽车工程建设项目风险评估与控制研究
8.汽车工程系实训基地建设探索与实践
9.多体系统动力学软件在汽车工程中应用的新进展
10.北京现代汽车工程蒸汽凝结水回收系统设计
11.汽车工程材料专利战略研究
12.循环经济理论在我国废旧汽车回收工程中的应用研究
13.基于语料库的汽车工程科技词汇英译探微——以“汽车网络”翻译为例
14.世界聚焦中国，中国放眼世界——记FiSita2012世界汽车工程年会
15.汽车工程领域专业词汇翻译方法探讨
16.基于模糊物元的CnG汽车工程项目后评价体系研究
17.虚拟仪器技术及其在汽车工程测试中的应用
18.灰色系统理论在汽车工程中的应用与分析
19.汽车工程在21世纪初10年的发展回顾与前景展望
20.海南CnG汽车工程项目可行性分析与实证研究
21.计算机仿真方法在汽车工程中的应用
22.试述轻量化技术在汽车工程中的应用
23.高职院校汽车工程专业英语教学反思
24.汽车工程中的信息技术运用探讨
25.汽车工程实训过程管理平台研究与设计
26.CFD技术在汽车工程领域中的应用研究
27.北京清华新能源汽车工程中心发展战略规划研究
28.《汽车工程》论文及参考文献的统计分析
29.微型传感器在汽车工程中的应用
30.新能源汽车工程方向课程与实践教学体系改革
31.建设好高科技的汽车工程实训中心
32.海南CnG汽车工程项目规划与实施管理研究
33.有关汽车工程中单片机的研究
34.《现代汽车工程》新生研讨课的教学改革与实践
35.高速开关阀在汽车工程中的应用研究
36.一种可配置数据结构模型在汽车工程数据库中的应用
37.汽车类专业工程能力人才培养模式的探索
38.后汽车与后汽车工程
39.我校赛车队勇夺中国汽车工程学会巴哈大赛冠军
40.中国汽车工程学会第18届汽车安全技术学术会议纪要
41.汽车工程系——汽车产业高素质、高技能人才培训基地
42.新能源汽车工程专业方向实验(实践)教学体系
43.美国高等汽车工程人才培养模式及其启示
44.在汽车工程教学中培养学生的创新能力
45.2013中国汽车工程学会年会系列报道
46.我国汽车空调业发展面临诸多挑战
47.通用塑料在汽车工程中的应用及发展
48.创建襄樊汽车工程创新基地
49.anSYS牵手中国汽车工程学会，共同培育汽车产业未来支柱人才
50.新能源汽车工程专业培养方案和课程结构设置研究
51.前进中的汽车工程学院
52.中国汽车工程学会
53.中国汽车工程学会第13届汽车安全技术学术会议通知
54.思考新历史条件下汽车产业的发展契机
55.我校院、部介绍系列之一汽车工程学院
56.校企合作共建汽车工程实践教育中心的实践与探索
57.中国汽车工程学会走过四十春秋
58.中国汽车工程学会和中国消防协会跨界合作启动消防安全研究助力电动汽车顺利发展
59.清华大学汽车工程系设计60年
60.汽车造型的设计创意与工程物化
61.《汽车工程概论》课程建设与实践
62.2014中国汽车工程学会年会暨展览会在沪隆重召开
63.试论我国汽车工程与继续教育
64.记FiSita2012世界汽车工程年会暨展览会
65.中国汽车工程学会全地形车技术联盟在天津成立
66.区间数学在汽车工程中应用初探
67.中国汽车工程学会
68.中国汽车工程学会电器技术分会成立
69.为推动我国电动汽车轻量化技术创新发展提供技术支撑和保障
70.中国汽车工程学会牵头申报的轻量化共性技术产学研项目入选国家首批重点研发计划
71.2015中国汽车工程学会年会暨展览会成功举办
72.访中国汽车工程学会产业研究院运行总监王智文
73.计算机仿真五种方法在汽车工程中的应用
74.汽车工程实验教学示范中心建设的探索与实践
75.中国汽车工程学会涂装技术分会2017年汽车涂装技术交流会论文征集通知
76.英国汽车工程专业课程设置特点分析及启示
77.中国汽车工程学会简介
78.汽车工程材料的现状与发展趋势分析
79.汽车工程专业人才培养研究
80.第23届中国汽车工程学会年会暨展览会(2016SaeCCe)圆满闭幕
81.教学与实训并重的双元制校园规划设计—以烟台汽车工程职业学院为例
82.中国汽车工程学会第汽车安全技术国际会议成功举办
83.应用型本科汽车工程实践教学体系研究
84.吉大汽车工程学院一直是中国汽车业的“黄埔军校”
85.国外汽车工程技术研究与服务机构发展的经验与启示
86.泛灰数学在汽车工程中的应用
87.2015中国汽车工程学会巴哈大赛举办
88.论建设现代汽车工程本科特色专业
89.中国汽车工程学会涂装技术分会2017年汽车涂装技术交流会论文征集通知
90.汽车工程学院简介
91.人工神经网络技术在汽车工程中的应用
92.2015中国汽车工程学会汽车非金属材料分会第六届年会会议通知
93.2015中国汽车工程学会巴哈大赛完美落幕
94.《汽车工程》改版前后论文及引文的统计、分析和比较
95.《汽车工程学报》征稿启事
96.汽车工程专业实训基地建设模式及效能提升研究
97.《汽车工程》征稿启事
98.FiSita2012世界汽车工程年会暨展览会盛大开幕
汽车工业研究篇10
关键词：无人驾驶汽车；可靠性；综述；展望
引言
近年来，互联网技术的迅速发展给汽车制造工业带来了革命性变化的机会。与此同时，汽车智能化技术正逐步得到广泛应用，这项技术简化了汽车的驾驶操作并提高了行驶安全性。而其中最典型也是最热门的未来应用就是无人驾驶汽车[1]。
无人驾驶汽车，是可以通过计算机系统设置进而实现无人驾驶的新型智能化汽车[2]。无人驾驶汽车是人工智能技术、雷达、数学计算、监控设备与北斗导航系统协作实现的，它受计算机系统的控制，实现无人驾驶。目前，无人驾驶技术还停留在研发和实验中，尚未被批准用作商业用途和用作私家车[3]。
据有关数据显示，在意外事故中，以车祸占首位，占意外死亡总数的50%以上。仅以汽车交通事故为例，全世界因交通事故而死亡的人数已超过3000万人，多于世界大战死亡人数。基于高科技研究的无人驾驶汽车，无论在其安全性还是可靠性方面，都极具发展潜力。因此，无人驾驶汽车的研究与发展是降低车祸发生率、保障人民生命安全的重要任务[4]。
1无人驾驶技术的研究成果
1.1国外无人驾驶技术的研究成果
二十世纪五十年代起，英美等发达国家就开始涉及无人驾驶汽车领域的研究，并在某些方面取得了很大进展。1950年，世界上第一台自主导航汽车由贝瑞特电子公司在美国研制成功，实现了在设定路线上行驶。1987年，奔驰公司投资赞助了慕尼黑国防大学实验室，独立设计了VamoRs智能车，车速最高达到96Km/h。1994年，欧洲研制的Vamp和Vita-2机器人车辆在巴黎进行了测试，并在多车道高速公路上行驶了1000多公里，其中车速最高时达到130Km/h，并能自主完成跟踪行驶[5]。2005年，在美国国防部主办的无人车挑战赛上，斯坦福大学的选手们改装的大众途锐多功能车经过7个半小时的长途车程到达终点，完成了全程障碍赛[6]。2010年，Google设计制造的无人驾驶汽车进行并通过了主要城市道路的驾驶测试，确定具有完备的感知能力和高水平的人工智能[7]。2014年，CodeConference科技大会上，Google的新产品无人驾驶汽车亮相，和一般的汽车不同，Google无人驾驶汽车没有方向盘和刹车[8]。美国、德国、日本等发达国家和欧洲由于对无人驾驶技术的研究起步早，对无人驾驶技术的掌握和对无人驾驶汽车的研发与生产更成熟和可靠。
1.2国内无人驾驶技术的研究成果
国内在此领域相对英美等国家起步较晚，目前仍处于初级阶段，从二十世纪八十年代开始，以国防科技大学为主开始进行此方面的研究。
2001年，在贺汉根教授带领下，研制成功时速达76公里的无人车[9]。2002年，国防科技大学与发达国家联合研制的汽车实现了在公路上的无人驾驶[10]。2005年，国防科技大学完成的一个重大项目中，实现了2000公里的无人驾驶[11]。2006年，在东北亚的贸易博览会上，中国研发的无人驾驶汽车在不封路的情况下，以80公里每小时的速度自主行驶。2011年，国防科技大学成功研制了红旗HQ3无人车，在长沙-武汉高速公路上完成了无人驾驶实验，创造了在复杂交通环境下无人驾驶的新纪录。2012年，军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车配备了全球定位系统、超声波雷达传感器等先进技术仪器，以感知周围环境，自动规划行车路线[12]。2015年，长安汽车首辆无人驾驶样车在重庆亮相，为国内第二辆原型车。长安已经完成了1级的智能驾驶技术应用，如全速自适应巡航、紧急刹车、车道保持等[13]。
我国无人驾驶汽车的蓬勃发展还需要长期坚持不懈的努力，面临的困难还有很多，技术水平不足、关键零部件依赖进口、政策法规不完善等问题较为突出。
2无人驾驶汽车的可靠性分析
无人驾驶汽车的可靠性依赖其关键技术的可靠性。其关键技术有导航技术和智能控制技术。
1965年，傅京孙教授提出了将人工智能的启发式推理规则在学习系统中实践，是我国最早提出的把人工智能和控制技术相结合[14]。1971年，他提出智能控制是自动控制与人工智能的二元交集论观点。1977年，三元交集论被提出，即认为智能控制是人工控制、自动控制和运筹学的交集。
1989年，我国依靠通信卫星进行了双星定位演示验证试验，并肯定了北斗卫星导航试验系统技术体制的正确性和可行性。1994年，我国正式启动北斗卫星导航试验系统建设。2004年，启动导航系统建设。2006年，张彦在汽车产品的可靠性工程中应用了灰色系统理论，主要体现在可靠性设计、分配、预测、试验和评价，为无人驾驶汽车可靠性研究开辟了更广的研究方向[15]。2008年，万正高凭借我国汽车行业整车产品质量监督检验的部分结果，建立了汽车可靠性的数据库，并开发了可靠性数据分析处理软件[16]。2009年，北斗卫星导航系统成功发射了Geo卫星，验证了相关技术的正确性。2015年，主席参加“互联网之光”博览会时，参观了百度的展台，并听取了关于无人驾驶汽车研发的报告。
随着无人驾驶汽车行业的深入研究，提高无人驾驶汽车的可靠性就显得十分紧迫，对其进行可靠性试验更显得尤为重要和必要。
3无人驾驶汽车面临的问题及因素分析
虽然我国无人驾驶汽车发展迅速，但是分析无人驾驶汽车的发展现状，仍发现了一些问题，主要表现为以下几个方面：
3.1技术不够成熟，关键技术的可靠性需进一步论证
虽然国内外对无人驾驶汽车的研究与试验都积累了一定的经验，但是考虑到其安全性和应用，无人驾驶汽车的技术可靠性仍需进一步论证，特别是关键技术。Google研制的无人驾驶汽车虽然通过了实际城市道路的行驶测试，但是其通行也只是限制在美国的某些州而不是全美国；我国国防科技大学研制的无人驾驶汽车完成了高速公路无人驾驶实验，但这也是在特殊条件下进行的测试，是仿真模拟[17]。因此，无人驾驶汽车技术的成熟还需进一步论证，对无人驾驶汽车的试验也应多积累经验[18]。
3.2成本太高，大批量生产困难
智能化的现代，人类生活方便快捷，生活质量的提高伴随着生活成本的提高，智能化的生活是由高科技的成本提供和支持的。越来越多的家庭拥有私家车，体现了传统汽车制造业的繁荣和汽车价格的日趋降低。但是针对无人驾驶汽车这一全新的领域来说，高成本始终成为其不可避免的问题。虽然无人驾驶汽车可以降低事故率并带给人们轻松的享受，但是低性价比则阻碍了其大批量生产和普及，因此，降低成本成为无人驾驶汽车普及的关键因素[19]。
3.3对传统汽车制造业及其相关产业冲击大
随着无人驾驶汽车的普及和汽车共享意识增强，传统汽车销售数量和售价将会出现一定幅度的下降。汽车行业秩序可能被打乱，传统整车制造商的行业地位将受到新进入者的巨大冲击。随着无人驾驶汽车交通事故率的降低，人们为汽车及人员投保的意识和心理会受到一定影响，因而保险行业特别是车险的销售会受到一定冲击。
3.4交通法规制定困难及人伦困境
无人驾驶汽车作为一种新型智能化产品，必然会给人类生活带来新的改变，而已有的交通法规也将不适用于无人驾驶汽车的上路行驶，因此交通法规的修改甚至是重新制定将是一件重要的、困难的工作。当无人驾驶汽车与传统汽车发生交通事故时，责任和赔偿等一系列事务的处理势必会触及人伦道德的方面，而现有处理事故人员的素质及主观因素也使这些问题的解决更为棘手。
4无人驾驶汽车的展望
本文总结了无人驾驶汽车的国内外研究状况，对其技术可靠性做出了论述，发现了国内外无人驾驶汽车出现的共同问题。虽然对无人驾驶汽车的研究从上个世纪就已经开始，期间也突破了很多技术难题并取得了一定成果，但距无人驾驶汽车真正走进人类生活还需要很长的研究与试验过程。从当今来看无人驾驶汽车，其研究、发展和普及存在着很多尖锐的问题。
今后可从以下几个方面对无人驾驶汽车进行研究或开展工作。（1）对无人驾驶汽车的可靠性及安全性继续进行研究和试验。（2）对无人驾驶汽车的制造成本进行突破并向批量生产过渡。（3）对传统汽车制造业进行产业升级并带动相关产业的发展。（4）根据试验结果进行交通法规的修改制定并大力宣传无人驾驶汽车。（5）大力发展无人驾驶汽车在服务业、工业和私人方面的应用，扩大其消费市场。
参考文献
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