航空货运存在问题篇1
1.引言
随着我国对外开放战略的进一步实施,许多国际航空货运巨头纷纷前来开拓中国市场,比如UpS、Fedex、DHL、tnt、法航货运、汉莎航空货运、大韩航空货运、新加坡航空货运等公司的中国业务发展势头很快,有资料表明,在中国民航的货运市场中,外国航空公司占据了65%的份额,而多家内地航空公司仅争夺剩余的35%的市场。再加上,近年来其他运输行业如海运、铁路、高速公路的快速发展,更加剧了行业间的竞争,使得我国航空货运业的市场份额愈来愈小,为此,我国国内的航空货运企业要想在同国外航空货运企业以及其他运输行业的激烈竞争中取得优势,首先必须找出影响我国航空货运业发展中的现存问题,并运用科学手段来解决这些问题,以增强我国航空货运企业的竞争能力。
2.现存问题分析
(1)货物体积的不确定性
在我国的航空货运业,由于由于客户订舱过程中对货物重量的估计往往是不准确的,通常是估计的重量大于实际到货时的重量,而航空货运企业装货时候的信息匹配是根据客户所报的货物重量来进行的,因此若货物信息不可靠,则很有可能出现比较大的舱容闲置,而一般情况下短时间内找货源填补这项估算误差的困难性较大,造成了航空运力一定程度上的浪费。此外,目前国内货物信息没有将体积因素考虑进去,显然增大了装载货物的难度,因为这样往往也导致了实际中一些不超重的货物因为体积超出而不能得到装载。
(2)航班舱容不确定
因为航班舱位容量受旅客量、行李重量、航线、温度、起降机场等多种因素的影响,由于航班总承载量一定,而这些因素的随机变化致使飞机的货运承载能力不稳定,造成了货运部门供给能力不确定;另一方面,由于货运大都是采用客机腹舱,因此客运航班计划的变动也常常导致一些货物滞留而不能及时运走,不仅影响货运部门的工作效率,也对客户关系造成了一定的负面效应。
(3)舱位控制存在问题
虽然对于一些需求量较小的航线来说,进行存量控制的规模经济效率的确不明显,但是对于一些需求比较旺盛的航线,舱位的存量控制就显得十分重要,因为这是提高收益的关键技术,考虑是否应该预留一定舱位给未来可能出现的高价值客户,怎样将顾客进行细分以及应该预留多少存量给那些高价值客户没有一个很好的解决方案,因此在舱位的存量控制上存在问题。
(4)运价制定策略不够合理
在我国的航空货运企业中,运价的制定主要根据市场行情和竞争对手的运价作为定价的标准的,在运价的制定过程中,很大一部分是依赖工作人员的经验,依然缺乏更为科学的决策支持,因此运价制定策略不够合理。如何较为准确地把握不同季节、航线的需求弹性,利用科学的定价手段,制定出合理的定价策略,也是我国航空货运业所面临的一大问题。
(5)淡旺季需求差异大
目前总的来说,我国航空货运业全年的销售情况运力过剩,但在少数旺季,却有较为明显的供不应求的状况出现,淡旺季的需求差异很大,因此需要销售部门具备灵活定价的机制、同时不断拓宽区域覆盖面的广度,使运力过剩的时候能够有充足的货源,供不应求的时候能通过货物的价值选择来最大化收益。总之,如何有效应对需求的波动性也是尚待解决的问题之一。
(6)对no-show与取消订舱情形没有适当的处罚措施
在我国航空货运业中,由于对没有按时履约的客户无相应的处罚规定,使得no-show情况相对较多。在货运旺季的时候,由于货源充足,可以及时进行补舱,因此这种情况对货运公司的产生的负面影响并不显著;但是在货运淡季,这种情况的出现就会对货运的收益产生直接影响。
(7)货物等级不明确
在航空货运企业内部,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制。
(8)空舱现象严重
现实中,由于部分长期协议客户在某一时间内未按协议量交货,造成一定的空舱,但是客户在总的协议时间内又达到了协议量的情况下,是不会向客户索取空舱费的,这部分亏损由航空货运企业自己担负。
(9)货物等级不明确
在我国航空货运业中,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国航空货运企业对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制,这也是我国航空货运业的发展的瓶颈。
3.总结
由于受到全球金融危机的影响,全球经济增长趋势减缓,市场需求疲软,世界各国的航空货运业收益都有所下降,这对我国航空运输业来说既是考验,也是契机。因此,我国的航空货运业企业要充分认识到自身所存在的问题,并采取一定的措施解决这些问题,只有这样才能增强我国航空货运业的国际竞争力。
参考文献:
[1]王沛、任英.国货航以优质服务引领航空货运业[J].进出口经理人,2009年第3期.
[2]李少兵.浅谈航空公司的价格管理.空运商务,2007.19总206期.a
[3]王力.浅析航空货运与货站的分业经营.空运商务,2009.4,总239期.
航空货运存在问题篇2
【关键词】：航空货运业管理水平多式联运
引言
现代物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式，特别是在经济全球化的条件下，世界航空运输业凭借其运输速度快，时间短，总成本低等优势在物流行业中迅速崛起。根据国际民航组织的统计，2010年的航空旅客人数达到25亿人次，比上年增长了8%，而航空货运更是迅猛增长了18.9％，成为过去30年来航空货运增长最快的年份。1国际航空货运业务也越来越受到重视，各航空企业的纷纷重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，通过提供配套增值服务使国际航空货物运输成为其主要的利润来源。
中国是世界上航空运输发展最快的国家之一，在国家政策鼓励及民航货运法规相继出台的作用下，我国各航空公司大力发展航空货物运输业务，不断扩大和完善机场的货运仓库等基础设施的建设，积极推进企业改革，进一步规范和促进了我国航空运输业的发展。根据中国民用航空局的统计，2010年，全国各机场共完成旅客吞吐量5.64312亿人次，比上年增长16.1％。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4％。22011年4月7日，中国民航“十二五”规划正式颁布，确定了全国民航发展的目标确：到2015年力保完成的运输总周转量为990亿吨公里，其中，旅客运输量为4.5亿人次，货邮运输量为900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。3
但航空货运总量与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较还存在很大差距，而与其它运输方式特别是海运、铁路、公路运输业的竞争，航空货运业的市场份额不大。因此，我国航空货运企业想要在运输行业中取得竞争优势，必须首先找出其发展过程中存在的问题，并找出相应的解决办法，来增强我国航空货运企业的竞争实力。
一、我国航空运输业发展面临的问题
1.与外国民航企业的激烈角逐
随着全球经济的逐渐复苏和亚太经济增长的影响下，金融危机的对经济的冲击正在日益减弱，国际航空货运市场随之回暖。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。据国际航协预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长，且上升势头迅猛。因此，在全球航空货运市场逐渐饱和的情况下，以及我国对外开放进一步扩大的前提下，国际航空公司纷纷在中国加大投资来争夺市场。目前，美国西北航空、Fedex、UpS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆中国，不少航空公司还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。像Fedex和UpS等航空货运公司还能为大型跨国公司提供门到门的“一站式”航空物流供应链业务服务；而中国本土的航空货运公司提供的服务则相对单一，盈利能力并不强。有资料表明，在中国航空货运市场上，外航企业占据了65％的市场份额，而我国的航空公司仅能争夺剩余35％的市场。4
另一方面，我国航空运输企业总体实力差距较大，在国际航空枢纽建设方面处于竞争劣势。而且，外航企业在开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度上明显快于我国。由于我国航空运输企业总体规模偏小，开辟的国际航线少而分散，与国内航线衔接性差，即使在中美、中欧等主要国际航线上，由于投入运力不足，市场份额小，盈利能力差，总体处于亏损状态，存在被边缘化的威胁。
2.我国航空货运企业的管理水平低，运作能力差
我国航空货运企业的管理水平较低，主要体现在：（1）我国航空货运企业规模较小，盈利能力差，多是经营单一航空货运或航空的企业。其资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，所以，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。（2）我国航空货运企业的货运网络远未形成地面配套设施。我国东部、西部和中部的民航发展不平衡，各航空货运企业的信息管理系统使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，整体功能优势得不到充分发挥。（3）民航专业技术人才缺乏，管理人员整体水平落后，导致航空货运延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
我国航空货运企业的运作能力差主要体现在与外国航空货运业的横向比较上。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍及我国众多城市，高价位的快件运输由外航垄断的趋势越来越明显。据统计，截至2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成的。5
3.我国航空货运业与其它运输模式的激烈竞争
中国航空货运业的发展还必须面对国内其它运输方式就货源争夺的竞争局面。航空运输相对于其他运输方式的主要优势在于快速和安全，而劣势在于运价高及运量小。随着科技的进步，在较短距离运输中，高速公路与民航支线运输的竞争还将进一步激化。而在高速铁路速度快和运价相对便宜的特点作用下，在中长距离上带来了对航空支线货物运输的巨大冲击。我国居民收入偏低，人们对交通方式的选择还停留在价格标准上，因此，预计在我国高铁的加速建设中，未来一段时间将会有短程民航货运被迫降价，甚至停运。
二、我国航空货运业的发展策略
未来，我国航空货运企业如何面对新的经济环境和政策环境，制定适合当前形势和自身特点的发展策略与竞争策略，是我国航空货运企业在未来世界民航运输业竞争中立于不败之地的关键。
1.加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组
加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策，例如：建立航空货运产业发展基金会，降低对航空货运的收费标准，适当予以补贴；取消对进口飞机及航材征税，加大基础设施建设步伐；开放低空空域，促进航空业发展等等。
航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高。因此，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。例如：东航、上航完成的联合重组，是中央企业与地方企业之间整合比较成本的一个范例。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。
同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。
国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。
2.提高航空货运企业的管理水平，大力发展多式联运
目前，各航空货运企业管理水平低主要体现在缺乏关键性民航专业技术人才和高素质的管理人才上，而这些都是航空公司保存竞争力的先决条件。因此，我国民航货运企业必须一方面加强行业内教育培训或鼓励引进国外专业人员等多种方式加以解决；另一方面则要根据各航运货运企业的需求，培养或引进高级管理人才并制定出合适的比例关系。
提高航空货运企业的核心竞争力也是重中之重，而发展多式联运不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，也是实现航空货运一体化的战略需要以及增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。所以航空运输必须与陆运、水运等其它运输方式进行整合，才能为广大客户提供及时的门到门的一体化货运服务，更大程度地延伸空运服务网络。
面对高铁快速发展给我国航空运输业带来的巨大挑战和竞争，加快拓展国际航线的步伐才是良策。航空公司可以主动调整短程航线的定位，将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。如：东航通过加强地面与机场方面的配合，缩短中转处理时间，改善通关、联检等流程来提升中转产品的吸引力，作了很好的尝试。航空公司也可以尝试同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。
多式联运可以为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，强化航空货运企业与其客户之间的联系。因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。
3.发展电子货运，降低航空货运企业的经营成本
发展电子货运可以降低航空货运企业的经营成本，解决效率，服务质量和安全性等问题。美国的一项调查数据表明，世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。6因此，到目前为止，全球电子货运业务已推广至全球24个国家和地区的100多个机场。
航空货运存在问题篇3
关键词：服务营销；航空货运；信息技术；实效性
随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。
1服务营销
1.1内涵
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。
2中国航空货运服务的特征
航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。
中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。
共2页:1
论文出处(作者):3引入服务营销，提高航空货运服务的策略
服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。
3.1注重航空货运服务的“时效性”
客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。
3.2注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”
所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。
3.3提高航空货运工作人员的素质
服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。
3.4采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量
航空货运存在问题篇4
国际航空运输协会在近期的一项声明中指出，受全球金融危机的影响，全球航空业的危机日益加剧。尽管对航空业巨大影响的油价已经跌破50美元一桶，但世界主要地区的金融体系如“多米诺骨牌”式倒塌反而让航空业的市场大环境越来越糟：经济衰退使2009年的客运量预期减少3％，货运量减少5％，营业收入减少约6％，许多航空承运人已经被拖得筋疲力尽，感叹“这个冬天除了冷，还是冷”。
真正的“双管齐下”
先前，考虑到不断上涨的石油及航空燃料价格，业界分析师预计将会有50亿美元的净利润损失，美国一些航空公司纷纷削减其未来的运力计划。然而，突如其来的“金融海啸”，以及油价从最初的百元以上一直跌到几十美元，这些不确定因素不断以各种方式侵蚀航空业本身就很微薄的利润。据国际航空运输协会预测，欧洲和亚洲的航空业至少会有10亿美元的损失，甚至会更多。不过，美国却因先前某些举措而因祸得福，运力削减，再加上燃油价格降低使得美国航空业在2009年有可能会盈利。
但是，就2008年来看，全球航空业的日子并不是很好过。虽然在上半年，航空客运和货运市场都表现十分不错，直到出现金融海啸，两大市场出现“双管齐下”的局面。特别是货运市场受到的冲击最为严重，仅10月份就减少了近8％的业务；而客运市场的“萧条”形成得相对滞后，到10月底，市场缩水接近2％。此外，燃油问题也将航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料价格从90美元一桶飙升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不为这高额的燃料成本买单(380亿美元)。因此，大多数航空承运人将部分的成本压力转嫁到客户头上，通过‘燃油附加费”的方式提高运价。加之美国房地产市场走低、信用危机等问题已经让消费者及游客对美国的信心大打折扣，航空货运和客运步入下行通道的趋势已成定局。
此外，航空运量和运力因受到经济衰退的影响，先前做出的预测也有所调整。美国部分航空公司已经宣布在2009年前将国内运力削减10％左右，但实际上，运力削减计划的重点却集中在国际航线。在其他某些地区，削减运力计划不断“流产”，如欧洲就面临空港拥塞问题，若运力削减将会使问题更加严重；而在亚洲和中东地区，由于缺乏新进市场的飞机，根本无多余运力可减。由此可以得出这样一个结论：运量下滑速度将会超过运力(除美国)。这也将给航空公司盈利带来巨大的压力。(见表一)
航空货运面临生存困境
随着世界贸易流量不断下滑，航空货运面临着极其严峻的生存困境，预计2009年将会出现最为严重的“全球贸易缩水”，部分地区航空货运承运人有可能会面临无货可运的局面。特别是那些发展中国家，由于抵御风险能力较弱，这些地区航空货运业受到冲击也会比较大，但考虑2009年以后国际FtKs(每公里、每个空乘旅客的收入指标)逐步走暖，发展中国家航空货运的增长速度有可能超过发达国家。
不过，航空货运收入下滑的趋势已经十分明显。由于燃油附加费平衡了部分承运人的经营成本，但2008年的收入高点也只是暂时，在燃油价格波动及货源减少的影响下，2009年将可能出现急速降低的情况。可以看到，2007年美国整体的国内航空货运量只相当于2000年的水平。一些航空货运承运人已经开始犯难，如历经七年经营的KittyHawk，因美国国内货运市场需求疲软，已于2007年10月底关闭；就连物流巨头DHL也已决定放弃在美国市场的盈利计划，而联邦快递和UpS也调低了对美国国内航空货运市场增长的预期。然而，有些业界人士认为国际航空货运的增长前景比美国国内更具”光明”，但就目前来看并非如此，以美国西北航空公司为例，仅2007年第三季度，该公司的货运收益已经下降7.3％，货运收入也减少4200万美元。(见表二)
如何才能重拾信心
据最近对全球主要航空公司的调查显示，航空业延续了2008年前两季度的下滑趋势，业内对第三季度及未来的商业信心指数急剧下挫。只有10％的受访者预期未来的一年利润会上升，多达70％的人则预期会进一步下滑。其中，燃油价格的波动是影响航空业商业信心指数下跌的重要成因，同时，也有来自其它方面的影响，如航空公司预期市场需求疲软以及航空市场竞争日益加剧。
但是，航空客运的颓废之势显得难以扭转，“911恐怖事件”使来往于美国的乘客大幅减少，而中国的地震以及金融危机也使人们乘飞机出行的频率降低。因此，航空公司为了提高整个行业的“人气”，大打“扩大规模、摊薄成本、低廉票价”，希望能够以低票价吸引更多的乘客。而中国的春秋航空在这方面做出了典范。由此来看，要想熬过这场“严冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。
不过，航空设备供应商却对航空业的未来市场表现出乐观态度。特别是对货运行业非常看好，全球大型飞机制造商波音公司的相关负责人表示：“航空货运是航空服务自由化程度最佳体现，是推动经济增长的因素之一。全球范围内，虽然航空货运只占货物运输总吨位的2％，其承载的价值却超过了40％，而且该比例在不断增加。今后将有75％的客机会被改装为货机。”根据波音的预测，全球货运机队规模在2o年内将由1950架增至3890架，大型货机(如波音747和777)将在整个机队所占的比例将由目前的26％增至35％，并提供总运力的74％。并且在未来20年内，全球航空货运将以每年5.8％的速度增长。预计到2027年，全球航空货运量将增至现在的3倍。
亚洲能否成为“避风港”
当大家将关注点集中在“金融海啸”上时，许多航空公司已经在寻找新的市场机遇，而亚洲似乎成为它们下一步的战略目标。亚洲地区航空运力的持续增加，以及新航线的开通为全球航空业的发展提供一剂强心针，对美国经济放缓和数条航线竞争局面所带来的负面影响有所缓解。据国际航空运输协会分析认为：“亚洲航空货运市场的增长将继续在全球货运航线上独占鳌头，而中国国内及亚洲内部市场将分别以每年9.9％和8.1％的速度增长，与亚洲相关的市场的增长率将超过全球平均水平。”
值得注意的是，中国作为亚洲地区重要的经济增长力量，有责任推动该地区航空业的发展。据悉，中国政府已经起草了“全国航空货运业及基础设施长期发展规划”，计划在2020年之前投入640亿美元，新建97个机场、整合小型机场，并升级主要枢纽机场的设施。并且，中国和日本、韩国也确立在运输与物流上合作的三大目标，即“建立无缝物流系统、发展环境友好型物流业、物流安全与高效的平衡”等，合作范围有望扩大到航空物流领域。
航空货运存在问题篇5
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract:withriseofglobaloilprices，airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures，howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment，moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints，thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview，thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions，analysis，problem-solvingideas，usingofqualitativeanalysismethod，studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises，finallycomesstrategiesofthelogistics.
Keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UpS、DHL、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UpS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（eDi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
航空货运存在问题篇6
摘要：河南是中部地区发展较快的省份，是中原经济区的主体。随着对外开放的加快、外向型经济的持续快速发展，并且随着郑州航空港经济综合实验区的规划实施，郑州航空港发展航空物流面临着巨大的机遇与挑战。
关键词：郑州航空港区航空物流优劣势对策探讨
航空物流是依托机场，以货物运输、装卸搬运和储存中转为主要功能，实现货物运输、装卸搬运、仓储保管、包装、流通加工、分拣、配送、通关、商检、保险和信息等多功能、一体化的综合性服务，是现代物流的重要组成部分和临空经济的核心［1］。随着全球化不断的纵深发展，人们更加追求快捷且高效的物流形态，而航空物流正以其高速、安全等优势成为国际贸易的主要物流形态。国际航空物流通过航空货物的服务形式，来支撑航空货物需求的加速增长，同时是区域临空经济发展的重要载体，成为区域经济融入全球化，参加国际分工的最佳通道。
在国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)》规划中，国际航空物流中心是郑州航空港经济综合实验区的首要功能定位，在整个航空港规划建设中都有着非常重要的作用［2］。近几年来郑州航空港已经取得了长足的发展，但郑州航空港的航空物流业还处在发展的初期，面临着一些深层次的问题，比如基础设施不完善，人才短缺，综合服务能力弱。因此，下面将深入探讨郑州航空港经济综合实验区发展航空物流存在优势、劣势、问题及其解决措施。
一、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的优势
（一）交通区位优势
郑州地处河南省中部，是中原经济区的核心城市，腹地开阔，空域条件好，郑州有着四通八达的铁路、公路交通网，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲。更为关键的是，郑州航空港具有较大的辐射半径，从郑州航空港可以辐射到全国主要的经济区域，包括京津冀、长三角、珠三角、成渝等。郑州新郑国际机场是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，1.5h航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDp。并且郑州作为全国公路主枢纽之一，具有明显的公路交通运输优势，郑州机场高速、郑民高速、郑少洛高速、京港澳高速、连霍高速、绕城高速、宁洛高速以及107、310国道均在实验区交会，空地一体、多式联运、内捷外畅的现代综合运输体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。
（二）产业优势
随着对外开放水平的不断提高，河南省的对外贸易取得了较快的发展，为郑州航空港发展国际航空物流奠定了较好的产业基础。据统计，2014年，航空港实验区生产总值411亿元，同比增长18%；固定资产投资400亿元，增长91.8%；规模以上工业增加值完成342亿元，增长21.4%；外贸进出口总额完成379亿美元，约占全省进出口总额的55%，已成为全国最具活力的发展区域之一。河南省进一步引进了出口型制造业，如富士康。2014年富士康产能进一步扩大，年产智能手机1.4299亿部，约占全球供货量的八分之一，初步建成全球重要的智能终端生产基地。智能终端产业链基础日益完善，重大项目年内完成投资328亿元。
（三）快速通关优势，提高通关效率
把综合保税区建设在郑州航空港内，还是国内的唯一。在航空港内综合保税区与机场口岸之间实现了“区港联动”，海关、检验、检疫等政府职能部门驻场集中办公，简化了通关报关手续，提高了通关手续办理效率，缩短了物流周期，降低了通关成本。
（四）政策优势
2012年7月，河南省制定20条优惠政策，支持航空物流业快速发展；2012年11月17日，中原经济区规划得到国务院的正式批复；2013年3月，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》；郑州新郑国际机场已经被中国民航局确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点。随着政策与资源优势愈发集中，强者愈强的“马太效应”将十分明显。
二、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的劣势及其解决策略
（一）信息化网络建设
1.问题。就郑州航空港而言，航空物流信息平台的建设不够完善，航空公司、货运、机场等，还各自为战，没有形成一个统一的、服务全行业的公共信息平台，信息利用效率和共享程度低，这不利于提高物流管理水平和服务质量。
2.解决策略。郑州航空港应尽快对航空公司、货运、机场三者的信息网络系统进行整合，建立航空物流数据信息中心，将不同部门、地区，甚至是不同国家的信息连接在一起，并且及时更新，从根本上解决各部门之间信息流通不畅的问题，通过对信息进行共享，在一定程度上提高航空物流的协作水平。
（二）物流基础设施
1.问题。郑州航空港货运仓储库面积小，设计年货邮吞吐量少，即使是扩建以后，新货站面积也才达到27051平方米，设计年货邮吞吐量为15万吨，也是难以满足需求。其次是货物跟踪查询系统落后，由于机场、企业和货运之间不能信息资源共享，导致物流信息传递慢，货物局部流动失控，工作效率低下。
2.解决策略。要发展国际航空物流，就必须先完善航空物流的硬件设施。首先扩建货站面积，建设仓储设施和货物处理中心，加大标准化、专业化机械仪器设备方面的投资力度。然后建立完善的地面交通体系，通过打通机场连接市中心及主要工业开发区的干道，进而提高进出机场的效率。
（三）航空物流专业人才
1.问题。郑州航空港国际航空物流发展依然受到人才的影响和制约。这种，既懂国际贸易、仓储管理、运输组织等相关业务，又熟悉市场营销、现代航空货运业、电子商务、相关法律、沟通技巧等方面知识，还能将资源全面整合的复合型人才正是航空物流业所需要的。
2.解决策略。现代化人才是保证航空物流快速发展的根本。就目前郑州航空港而言，首先要实行人才引进计划，通过各种优惠政策及其建立特聘人才岗位制度来吸引人才。再通过本地高校与郑州航空港经济试验区的企业开展“订单式”人才培养计划，培养高端航空物流人才，以满足郑州航空港对国际航空物流高端人才的需求。
参考文献
[1]田振中.基于Swot分析的郑州航空港经济综合实验区航空物流发展战略［J］.物流技术.2014.（11）.
[2]郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)[J]
作者简介：
航空货运存在问题篇7
关键词：航空货运业特点问题复杂形式
1中国航空货运业的发展及特点
中国航空货运业自八十年代改革开放以来发展迅速，2011年中国民航货邮运输量552.75万吨，比1978年的6.38万吨增长近87倍，年均14.48%的增速远高于同期GDp增长，基本保持高速持续发展态势，但2011年同比2010年降低1.8%的数据表明，航空货运业开始下滑，进入冬季。
随着航空货运业的发展，国内各大航空公司认识到货运业务发展的重要地位，中国航空货运专业化进程逐渐开始，各大航空公司纷纷建立自己的专业化航空货运队伍。应该说专业化的方向是正确的，也确实推动了中国航空货运事业，通过积聚资本与经验的方式，提高和发展中国航空货运业的竞争能力、服务水平、运营能力，深入参与国际航空货运市场。
航空货运是民航的组成部分，因此它具有民航的一切特点和规律，高投入、高技术、高风险、高度敏感、盈利能力低这“四高一低”一个不少。航空货运还具有物流行业的显著特点：跨度性大、动态性强、依托性强、复杂性高。所以说航空货运相比客运，风险更高，敏感度更强，管理更复杂，运营更艰难。
2中国货运航空业存在的问题
中国货运航空业在过去几年，局部有亮点，但总体发展壮大错失良机。究其原因，主要是没有统一指导、齐心协力、把握机会，而且对战略和市场的研究上出现了偏差和不足，尤其是在国外巨头进驻国内后，没有跟上脚步，导致目前无论在发展思路和改革决心，还是在各个业务领域的软硬件主动提升上都呈现落后，直至形成目前整体低迷的不良局面。究其原因，主要有：客货发展失衡、季节地域影响严重、航空货运市场处于无序竞争状态、外部环节影响严重、整体规模仍然较小、自身实力不足、服务意识能力不强、人力成本过大。
3中国货运航空业面临的复杂形势
3.1世界经济前景迷离，欧债危机愈演愈烈自2010年2季度起我国对欧盟的贸易增速进入下行通道。2011年前8个月，我国对欧盟的出口同比增长18.5％，低于2000年以来23.9％的平均增速。而事实上，欧债危机的影响还不只如此，一方面，欧洲债务危机冲击向实体经济领域的释放需要一个过程，通过贸易领域向我国传导存在时滞；另一方面，日本的灾后重建和对新兴经济体贸易的高速扩张弥补了欧洲需求萎缩留下的外需短板，因而，欧债危机对我国经济的影响目前尚未完全体现。目前我国对欧出口在总出口中的占比高达20％，根据oeCD欧元区领先指标的走势及其与我国出口增速的判断，未来我国外需必将承受更大的压力。
3.2美国债务影响深远美国国内失业率居高不下，内需不旺，政府全球举债却无力偿还引发债务问题。2011年8月3日标普调低评级，此次调级，引导美国股市、国际原油及其它国际大宗商品展开了一跌，这仅仅是Qe3（第三次量化宽松）的前期准备工作。随着Qe3的推出，暴跌了的国际大宗商品必然会启动新一轮的暴涨行情，从而推高中等发展中国家的经济运行成本，诱导这些国家发生金融甚至经济危机，促使他们发生企业破产风潮。然后再由Qe3放出的流动性对这些破产企业进行收购，从而将金融危机的后果向发展中国家（包括中国）转嫁。
3.3人民币升值无法阻挡美国国会及行政部门中国问题委员会10月13日公布的2011年度报告中指出，中国使用特定方式保护国内企业，伤害国际贸易伙伴且持续操控人民币汇率，要求人民币继续升值。预计此种状况将会持续。总体来说世界经济前景不明，变化多端，难以预计。
3.4国外巨头强势来袭在1997-2006的10年间，国外航空公司承运的货运量在我国国际航空货运总量中的比重，从56%飙升到76%。而最为可怕的是，UpS之类的快递巨头与汉莎这样的航空货运公司仍不满足，2005年，Fedex已完成了广州白云机场亚太转运中心的建设和运行，并在杭州萧山机场建立了快递操作中心；2008年UpS、DHL已分别将自己的亚洲转运中心选址在浦东机场第三根跑道边的西货区；2010年3月，tnt与深圳宝安机场签订快件业务合作协议，至此，国际快递四巨头完成在中国的布局。在加大对我国航空货运市场的直接运力投入之外，航空货运巨头还充分利用我国周边大型国际机场的枢纽功能，加紧对我国航空货运市场的“吸附”功能。
3.5快递高铁加剧竞争上海市场被称为我国国际航空货运的黄金市场，航空货运量占全国45%，其中国际航空货运量占全国的60%，但在2008年，整个外航货运量占到国际航空货运吞吐量的87%，剩下的13%还需要由中货航、上货航、扬子江、长城航、国货航、南航货运一同竞争，情形用惨烈都不足以形容。此外，长三角的国内民营快递业发展迅速，凭借灵活多变的发展策略和风险投资带来的资金，圆通、德邦等民营快递公司在不经意间已成长为需要给予足够重视的企业，凭借对市场的把握、对客户的寻找、对服务的理解，快递公司已经挤占了中国货运航空业地面延伸服务的市场和利润。另外，高铁网络的建成，也会对国内航线的客机腹舱带来巨大冲击，同时随着中国高速公路的完善，中短途航空货运将面临强大的冲击。
3.6货运参差不齐作为航空货运的主要客户群，目前整个中国航空货运水平差异巨大。诸如锦海捷亚等公司，具有资金、规模等优势，具备自身网络渠道，由于本身无航空公司资源，依靠体量优势商议价格。由于航空货代准入门槛低，资金周转快，盈利空间可达到25%，使得许多资质不足的公司加入竞争。对于众多中小航空货运，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，抢时间、抢舱位、抢货源，同时经过日积月累，这些货代本身与航空公司间有了千丝万缕的联系，甚至影响操纵航空公司定价。但应该看到，航空货代必须依靠航空公司存活，同时自身面临巨大竞争（内部及快递公司等），因此对于航空货运发展并不具备决定性力量，所谓操纵定价也只是利用航空公司间的竞争与内部管理漏洞而已。总体来说，除去高资质大规模航空货代，对于数量众多的中小，由于无法甄别其潜在利润贡献，航空公司无法培育忠诚客户是造成货源不稳定的原因之一。
3.7“制造工厂”开始转移前些年中国凭借廉价劳动力、丰富的资源、沿海开放的姿态和日益铺开的运输网络成为世界制造工厂，现在由于人力、资金成本等各种因素上升，制造工厂向国内西部内陆地区及东南亚转移，随之而来的是货运量的同步转移。
未来国际经济回振无力，国内民营快递公司上升势头迅猛，国际快递巨无霸已经完成中国及亚太区布局，中国货运航空业各家公司仅仅作为整个供应链中几个节点的供应商，面临全方位、全流程、各阶层的竞争，已无任何优势可言，而保底客户资源的缺乏更导致雪上加霜，可以说进入十二五，中国货运航空业优势丧尽，内忧外困，局面堪忧。为了进一步提升水平、抓住机遇、迎接挑战，使航空货运更好地为国家经济社会发展服务，中国航空货运业必须直面竞争，发展壮大，改变目前各自为战的局面，形成一个声音，在不远的将来打造出自己的UpS，站在世界的舞台上起舞。
参考文献：
[1]亚太博宇联合咨询-航空货运业竞争资源调查，2007年5月28日.
[2]徐君红.我国航空货运物流发展战略，2007.
航空货运存在问题篇8
[关键字]航空货运新资源观硬资源软资源
一、我国航空货运正处在产业生态系统的成长阶段
1.我国航空货运发展现状
随着国民经济的快速增长，我国航空货运取得了长足的发展。商业经济全球化，信息技术高速发展，时间观念强化，拥有速度优势的航空货运方式越来越受到重视。2005年，国内航线（不含港澳航线）、港澳航线和国际航线完成货邮吞吐量分别为386.8万吨、40.3万吨和206.6万吨，占全部货邮吞吐量的61.1%、6.4%和32.5%。其中，国际和港澳航线完成的货邮吞吐量是1995年的7倍，10年年均增长21.5%，是同期货物进出口总额增长率的1.2倍。
2005年，华东、中南、华北、西南、东北、西北、新疆地区完成的货邮吞吐量占总量的比重分别为47.5%、21.8%、14.5%、9.6%、3.9%、1.7%和1.0%。长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津冀等地区货运需求旺盛。2005年上海浦东完成的货邮吞吐量为185.7万吨、北京首都完成的货邮吞吐量为78.2万吨、广州新白云完成的货邮吞吐量为60.1万吨、深圳宝安完成的货邮吞吐量为46.6万吨、上海虹桥机场完成的货邮吞吐量为36万吨，合计为406.6万吨，占全国机场货邮吞吐量的64.2%。
2005年，中国民航完成货邮运输量306.7万吨、货邮周转量78.9亿吨公里，分别是1995年的4.5倍和4.8倍，10年年均增长分别为16.2%和17%。可见，我国航空货运市场呈现出蓬勃发展的势头。
2.我国航空货运发展中的不足
与国外成熟的航空货运系统相比，我国航空货运还存在着一定的差距。其主要表现有三：第一，管理理念落后。企业团队文化建设重视不够，工作人员合作意识和协同精神都需要加强。第二，技术比较落后。信息化建设不够，结构产业不合理，资源利用率偏低，高附加值以及高科技产品的比例偏少；公路货运速度拖累航空运输速度，路上运输成为航空货运的瓶颈；整个航空货运产业未形成完整的产业群，圈内企业恶性竞争。第三，硬资源不足，例如：机位偏少，邮货吞吐量不足等。
3.我国航空货运面临的机遇与挑战
产业生态系统理论是建立在资源观、生态观下先进的生产理论，依据产业自然生态有机循环机理，在自然承载范围内，基于对生态系统的模仿，充分利用物质资源，提高资源与能源利用，减少环境破坏，最终在成熟阶段，达到物质循环使用，能源利用效率最高，没有环境污染，经济发展与生态环境完美融合。产业生态系统的发展分为四个阶段，起步阶段，成长阶段，成熟阶段和衰退阶段。起步阶段，完成产业结构大框架的确立；成长阶段，产业体内相互竞争激烈，努力寻求产业结构的动态平衡点；成熟阶段，产业形成资源循环体系，效益与能源利用率都很高，产业整体稳定；衰退阶段，产业技术落后，需求减少，最终退出历史舞台。
我国航空货运行业现在还处在发展阶段。一方面，高增长率证明我国航空货运在蓬勃发展，另一方面，随着加入wto，我国航空市场将对全世界航空企业开放，FiDeX、tnt等90多家国际航空大公司蜂拥而入，猛烈地冲击着我国刚刚兴起的航空货运市场。他们拥有先进的管理理念，规范的工作制度，成熟的运营模式，丰富的运作经验，我国航空货运业面临着巨大的挑战。不过，这也是我国航空货运业自我提高的一次机遇。因此，我国航空货运企业目前应该以占领市场份额，调整内部结构，完善内部制度，积累工作经验为主要目标，努力挖掘市场潜力，增强企业文化建设，加强硬件设施的投入，总体上提高我国航空货运业的竞争力。
二、新资源观
1.新资源观概述
资源配置是经济学的永恒命题，从德布鲁与瓦尔拉斯提出资源配置的一般均衡模型与机理到泛系创始人吴学谋1986年在中国镇江自然观学术会议上提出广义资源(五元六方十六面里含今日的硬软资源),竟分者,竟分规范概念等等，经过昝廷全、周德群等人的深入研究，现在对于资源利用的认识已经到新资源观阶段，并且深圳市已经在其城市发展战略中明确指出要运用新资源观指导城市开发，促进城市健康发展。
新资源观将资源分为硬资源和软资源。硬资源是以具体物质形态存在的资源，是有形资源。软资源是无形资源，包括管理资源、技术资源、信息资源、知识资源、制度资源，是一种更动态、更宽泛、多维度、立体化的资源，具有衍生性、复制性、柔性与组合性等特点。新要素资源必须作用于传统要素资源才能发挥价值，二者相辅相成，形成政策合力，对经济增长的质量、速度、效益等会起到决定性的影响，对经济的增长产生巨大的乘数效应。
2.航空货运新资源观的主要内容
航空新资源观认为：航空资源可以分为两类：航空软资源与航空硬资源。航空硬资源指所有自然资源；包括资金，机场、运输机等基础设施、各种原材料等最传统范畴上的资源理念。而航空软资源的范畴却非常的广泛：航空货运技术、航空货运制度；此外，航空货运信息化程度、专业人才、专业知识以及团队内部团结，知名度、信誉度等企业外部形象，与其他相关企业的关系，与国家相关部门的沟通，甚至包括国家宏观政策，国际形势，都可以称之为软资源。
3.航空货运新资源观的特点
第一,长期沉淀性。软资源需要长期积累，是一个过程性的资源。优秀的航空货运企业文化，良好的外在形象，高素质人才培养都需要时间的考验，留下精髓，剔去糟粕。社会风俗，文化理念更是需要多年的积累。在特定的历史环境下，经过长期培养和磨合，不同的航空企业形成的企业文化也是惟一的，独立的，不可复制的。
第二，持久学习性。航空企业软资源系统是一个学习性的系统。企业人员不断的变化，整个团队文化、信息资源、教育程度、知识储量都会随着时间的推进而改变，知名度、信誉度需要延续性的维护，整个软资源系统向着不确定的方向发展。为了维护软件系统的正常运作，需要进行不断的投入和学习。吸收先进的理念，建设团队文化，加强与海关、政府等相关部门的沟通，提高企业知名度等。
第三，使用不灭性。软资源“用”而不“少”。如航运信息、航空知识等软资源在使用过程中不但不会消失，反而在交流使用过程中会产生新的航运信息与航空知识。软资源在某些情况下还可以为多个单位无限使用，但资源却不会因此而枯竭。
第四，相关辅。相关辅是指：通过一系列办法，改变周围政治环境，资源环境和区域环境，达到再次间接辅助企业发展的效果。例如：航空企业如果能在全球油价普遍上涨的情况下，提高用油效率，降低货运价格――那不但能提高自身的货运数量，而且可以将国家投给陆上基础建设的部分资金转而投向航空方向，从整体上提高航空货运行业的水平。
三、我国航空货运在新资源观下的对策探讨
1.开发硬资源
我国航空货运虽然发展很快，但从整体上看，我国现行的航空公司规模小，基础设施滞后，不能满足发展的需要，严重制约了我国航空货运的发展。为此，我国航空公司迫切需要加大基础性设施的建设。与国外同行业相比，差距主要有以下几个方面:(1)起降航班架次，(2)高附加值产品，(3)货运吞吐量，(4)资源共享程度。因此我国航空行业的基础设施建设应该面向以下几个方向：
一是增加货运飞机的数量，通过增加货运飞机的数量，提高运输频率，缩短运输时间；二是完善机场机位建设；三是开发货运航空路线，拓宽经营范围；四是建设信息化网络，通过建立航空货运信息管理系统，提高货运追踪能力，缩短交接时间，不仅能够提高航空货运效率，而且降低货物丢失率。五是加强陆上运输能力，缩短总体运输时间。六是完善检查设施，通过完善的检查设施，简化安检手续，提高安检速度与效率;七是完善机场以及其他配套设施，特别是存储设备建设。其中最重要的就是运输飞机的增加，航线的开通与信息化网络的建设。
2.开发软资源
相比国外知名企业，我国航空货运行业在软资源的开发上，有着明显的差距。FiDeX、tnt早已名声在外，知名度不可同日而语。经过几十年的沉淀与积累，国外大型企业逐渐形成了自己特有的企业文化；良好的传承性保证了优秀的管理理念扎根于每一个员工的心中，成熟的教育培养系统为企业源源不断的输入人才。根据我国航空货运的具体情况，应该从以下几个方面加强软资源的开发。
(1)重视人才培养
人力资源是现代企业中最重要的资源。航空货运是一种专业知识要求很高的工作体系。目前我国航空货运的专业人才紧缺，人才的挖掘与培养成为了关键所在。全国各大高校,以及海归留学生能够成为一部分专业人才的来源；此外，各大航空企业要建立起有自身特色的培训体系，制定自身的人才战略，挖掘潜力人才，留住优秀人才，构建知识与经验传承体系，最终形成有自身特色，能够持续发展的人才培养系统。
(2)建设良好的团队合作意识
随着全球信息大爆炸，个人的处理能力被削弱，团队合作水平成为提高工作效率的关键。我国航空货运存在“中间快，两头慢”的情况，中间飞机运输速度快，而送到机场以及运出机场的陆上运输速度慢，衔接时间长。如果解决好团队合作问题，不仅能够解决企业内部矛盾，而且能够提高工作效率。
(3)注重品牌效益
品牌是企业的外在形象，知名度也是企业的一种重要的软资源。可口可乐公司老总说过：“即使一把火把我的厂房烧的一干二净，明天仍然可以迅速站起来。”tnt，FiDeX等大型企业已经形成了自己的品牌，中国的“宅急送”也小有名气，在提高自身服务水平的前提下，注重提升品牌效益，能够帮助企业冲出重围，成为行业的领军人物。
(4)巧用政策优势
借国家大力建设航空货运的东风，航空货运行业的融资相对容易，税收优惠增多，国家目前的政策为航空行业的发展开辟了一条绿色通道。所以最近一两年也就成为了发展航空货运基础建设的黄金时段。
(5)完善管理制度
严格的工作制度，高度的责任心，一方面需要培训形成一种文化，另一方面也需要严格的管理制度给予约束。FiDeX企业向客户保证在规定的时间内一定将货物送到，时间相差不超过一小时，而在“宅急送“能答应的时间范围只能为一天。严格的管理措施是提高工作效率最重要的手段。
(6)开发管理信息系统
航空货运是一个实时性很强的工作体系，因此，信息化建设相当重要。我国航空领域起步较晚，信息管理系统的建设比较落后，信息共享度低，流动速度慢，货物跟踪能力弱。信息技术直接影响着我国航空货运的运输速度与工作效率。开发先进的管理信息系统，可以有效的解决我国航空货运工作效率低的问题。
四、结束语
航空货运存在问题篇9
复合材料停产禁运风险采购应对措施
根据每个进口复合材料采购风险等级分别制定风险防范和应对措施。“供货正常”类进口复合材料的定期评估对于航空选用的进口复合材料，元器件风险管理小组密切关注其市场动态，定期与商、贸易商确认供货状态，实施风险评估。发现停产、禁运风险时，一周内运行停产禁运复合材料管理办法，将其纳入预警清册，提高采购风险等级。“供货周期长”类进口复合材料的应对措施“供货周期长”类的进口复合材料采购周期一般为10个月以上，且较为敏感，禁运风险较大。若签订航空产品订货合同后再下达采购计划将会严重影响航空产品的交付计划。针对该类进口复合材料，元器件风险管理小组根据风险及影响程度的不同，主要采取“滚动订货”和“超比例订货”两种应对措施。即在航空产品订货合同签订之前，预先估计订货数量，自担风险提前启动该类进口碳纤维原材料或部件的采购，使得该类进口碳纤维原材料或部件的采购持续滚动进行，同时运行超比例订货，预备存货，进一步增强抗停产禁运风险的能力。“停产禁运可供”类进口复合材料的应对措施“停产禁运可供”类进口复合材料虽然禁运或停产，但仍然通过特殊渠道采购或采购到社会库存。针对该类进口复合材料，分阶段采取“滚动订货、超比例订货、战略储备、货架产品代用、实施国产化”等应对措施。(1)滚动订货和超比例订货。针对该类进口复合材料中相对风险较小的，积极拓宽供货渠道来源，与实力雄厚的国际商、分销商、贸易商和国内航天、航空、船舶等集团的采购部门建立了长期合作伙伴关系，实现信息、资源和渠道的共享。主要采取“滚动订货”和“超比例订货”措施确保当年航空产品订货任务完成不受影响，给后续“货架产品代用”和“实施国产化”工作争取时间。(2)战略储备。对风险较大且“货架产品代用”和“实施国产化”难以在短期内实现的进口复合材料，在评估测算后续航空产品订货需求的基础上，有计划地实施战略储备。同时，与商和生产商建立停产预警机制，在复合材料停止生产前能够及时接到通知，并抓住最后的机会订购“尾单”，进行战略储备。(3)货架产品代用。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展了“货架产品代用”工作。首先组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找国内、国外厂家功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。(4)实施国产化。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大且无法进行代用的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展“实施国产化”工作。当国内、国外没有货架产品代用时，开展国产化研制工作，一方面积极争取上级机关的支持，申报国产化新品研制项目，确定研制承制单位，立项“纵向新品”;另一方面主动寻找研制厂家，提出新品研制需求，立项“横向新品”，开展国产化工作。国产化复合材料装机前，应制定详细的验证方案，进行装机试验验证，关键、重要复合材料还报请上级机关组织开展环境、可靠性和试飞等专项验证，确保装机国产化复合材料的质量。“停产禁运代料可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料，主要采用“货架产品代用”的应对措施，组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。对其中代料型号采购和质量风险仍然较大的进口复合材料，同步启动“实施国产化”的应对措施。“停产禁运不可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料主要采用“实施国产化”应对措施，采取多种渠道、多种办法开展国产化工作，确保产品的科研生产和质量水平不受影响。
复合材料停产禁运风险质量保证措施
停产禁运复合材料及其应对措施带来的质量风险主要有货源渠道不稳定、超储存期、以低代高、功能、性能符合性和互换性等。其中采取“滚动订货”的应对措施时，由于货源渠道不稳定会带来相应的质量风险;采取“超比例订货”和“战略储备”的应对措施时，由于货源渠道不稳定和超比例采购会导致超储存期的质量风险;应采取“货架产品代用”的应对措施时，将会带来以低代高、功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险;采取“实施国产化”的应对措施时，将会带来功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险。针对上述质量风险，应建立质量控制机制，制定质量保证和控制措施，如图4所示。图4质量风险和质量保证措施图4.1强化合格供方控制针对由于进口货源不稳定带来的质量风险，强化合格供方的控制和管理。一方面积极开拓有效的供货渠道，主动将一些实力雄厚、渠道稳定可靠的供应商纳入合格供方;另一方面，实行准入、考核制度，对进入合格供方名录的供应商进行严格的审查，定期进行评定考核、动态管理，形成良性竞争机制，优胜劣汰，保证进口复合材料货源的稳定可靠。针对性的增加筛选和检验项目针对停产禁运复合材料存在“超储存期使用”的质量风险，建立健全使用管理制度。首先，严格执行超储存期复合材料装机审批制度，严格控制超储存期复合材料的使用;其次，办理审批手续时，针对性地提出增加理化检验项目、组织进行专项验证试验等质量风险释放措施;第三，对装机的超储存期复合材料进行跟踪管理，登记去向，确保该类复合材料的可追溯。组织进行验证试验针对复合材料代用和国产化复合材料装机存在的以低代高、功能、性能符合性和互换性质量风险，制定《航空用复合材料验证试验方法》。试验方法结合航空产品使用环境和复合材料的特点，一方面对复合材料自身性能、质量特性进行审查。另一方面制定航空产品复合材料验证试验方法。根据航空产品使用环境以及复合材料的特点，规定质量风险较高的复合材料在装机前必须完成的试验的程序和方法，明确在组件、单元、整机三级应分别进行功能、性能、互换性以及单项、综合环境应力试验的要求，以确保国产化和代用复合材料装机后满足航空产品功能性能和使用要求。组织进行鉴定评审对因进口复合材料停产禁运问题导致的技术状态变更，一方面通过验证试验进行充分验证，另一方面通过鉴定、评审等形式进行严格把关，相关技术状态变更均通过了评审审查，国产化复合材料通过验证和器件鉴定后方可进行设计更改。对一些关键、重要部件使用的复合材料因停产禁运问题导致的技术状态变更，均按照程序上报上级机关，由上级机关组织进行了专项的验证和确认。
对新研制航空用复合材料的管理
航空货运存在问题篇10
颠覆性的设计
较于“尼米兹”级，在“福特”级上武器弹药的贮运作业不再需要在航母内部经过多次横向、纵向的移动和由舰员食堂来兼做弹药装配区，也不再是耗时耗力的人工手推车来搬运弹药。“福特”级上的武器弹药搬运路线，近乎是直上直下了，从弹药舱到专用的弹药装配区再到飞行甲板的过程中，横向路径大幅度减少了，再加上先进弹药升降机和新型搬运车的使用，明显提升了作业效率。这些变化的背后是专用弹药装配区的设立，已不需要由舰员食堂来临时客串了。
“福特”级航母上通过对弹药装配区的优化设计，再加上包括先进弹药升降机在内的新型转运设备的应用，显著提升了弹药贮运作业的效率
“福特”级上的空间面积更大、更靠近舷侧的专用弹药装配区设在了机库甲板上面的中楼甲板层，离飞行甲板很近，装配完的弹药可迅速提升到飞行甲板。因此，上层弹药升降机的位置可以更靠近右舷，不仅降低了对飞行甲板作业的影响，又提高了包括弹药贮运作业在内的甲板作业的效率和安全性。与此同时，“福特”级上的先进弹药升降机和万向自动搬运车等设备，也提升了弹药贮运作业的效率。
先进弹药升降机
美国现役航母上的弹药升降机和货梯（货物升降机），按照动力源分为机电钢丝绳式、机械螺纹式和电液柱塞式等，这些升降机都存在起降速度慢、作业效率不高、维修工作量大等方面缺憾。而“福特”级上配备的11台先进弹药升降机（7台下层弹药升降机和4台上层弹药升降机）由永磁直线同步电机来驱动，这项此前从未在升降机领域实际应用的创新技术是由联邦设备公司（Federalequipmentcompany，FeC）提供的。
“福特”级上的先进弹药升降机的工作原理是：永磁直线同步电机的初级沿着升降机井道内壁布置，每个初级的两侧都有钢轨，用来引导升降机平台的导向轮和支持机械制动装置的工作;次级永磁阵列固定在升降机平台上，永磁体依靠来自初级的吸引力使悬置的导向轮紧贴在钢轨上。当通过微处理器控制的变换器向初级输送电力时，初级线圈会产生一个可以沿初级移动的电磁场，而且磁场产生的位置与永磁体的运动位置保持一致。与此同时，先进弹药升降机的中央控制系统随时获得永磁体的精确位置，从而产生一个可控的推力和速度。
新一代的先进弹药升降机有着多方面的性能优势。首先便是升降机平台面积更大，而且载重能力更强。先进弹药升降机的平台长约5.9米、宽约2.4米，载重能力达到了20多吨，远超以前的弹药升降机。其次是升降速度快，设计速度为0.75米，秒，在2秒内就能加速到最大速度。而且还兼顾到了系统的可靠性，通过系统自身的状态监测，可提高维修效率，也降低了维护费用，从而提高了升降机的利用率、完备率。
万向自动搬运车
此前对于“福特”级上新技术的报道中，就有新一代搬运工具的简短文字介绍。“福特”级航母将以万向自动搬运车来替代“尼米兹”级航母上的手推车和铲车等多种搬运工具。这种自动化程度较高的万向自动搬运车，其实也就是搬运机器人，通过智能控制和导航系统，舰员可以遥控它在飞行甲板、机库甲板和升降机、货舱之间“自动”驾驶往返。据介绍，这型搬运车较于目前航母上使用的搬运车辆，不仅人员配备少、降低人员劳动量、电力消耗低、自身重量和体积小，而且在搬运重量上更是达到了5吨多，这样的运输能力是电力驱动的“迷你”叉车的两倍以上。
同时，这型自动搬运车之所以冠以“万向”，是因为它的4个车轮是麦克纳姆轮，通过4个独立的电动机控制这4个麦克纳姆轮的不同转向，就可以实现整台搬运车辆向任意方向转向。所以这样的万向自动搬运车，在狭小的弹药舱室和舱内通道中移动时就非常灵活便利，不需要转弯区，而且更小的个头对舰上的其它作业影响也更小。不过，至今美国海军也没有“漏出”这型万向自动搬运车的高清照片，在“福特”号公开的图片中也还没有出现。但考虑到采用麦克纳姆轮的叉车等运输车辆此前在商业上已有应用，并非新鲜技术，所以万向自动搬运车上舰并不存在太大技术难题，在“福特”号上公开亮相也只是时间问题。
必须要变的物流系统
虽说，当航母有了核动力就近乎意味着有了无限续航的能力，但这仅仅是动力上单方面的，毕竟除了这条大船外，整舰上的几十架舰载机、几千号舰员，还是少不了武器弹药、航空油料、生活物资等多方面的后勤保障。所以，像战时不管是常规动力航母还是核动力航母，几乎每隔3天左右就要进行一次物资补给。因此说，后勤补给是保障航母作战能力的重要环节，而目前的航母上缓慢的物资存取速度已经成为航母补给作业中的瓶颈之一。
航行期间通过与补给舰的横向和垂向的补给后，航母飞行甲板上和机库里往往堆满了货物托盘和吊货网。要将这些物资转运到舰体下面的各个存储舱室，并进行标识，摆放停当，往往都要花上小两三天的时间（所以说舰上的后勤部门天天都要“搬货”，这批刚搬完，新的一批物资补给又来了）。航母上物流系统相对缓慢的运转效率，最终也会使编队的作战效能打折扣。但物流系统相对缓慢的运转效率，并不是因为舰上的后勤部门工作不努力。从航母上各部门的周工作量来看，后勤部门和武器部门每周的工作量仅次于航空部门。后勤部门负责的后勤保障工作，包括各种物资的采购、接收、贮存、发放等。武器部门负责所有弹药的贮存、维护、计量和搬运。
而且舰上的后勤工作是大量依赖人力的体力活，这大部分的人力都用于各种物资的搬运和处理。“尼米兹”级航母在进行航行补给时，往往需要动用400多人。比如横向补给中看似简单的索具、油料管线的对接操作就需要多名舰员一起手动进行。而把补给物资转运到各个储存舱室的过程，更是需要一支125人的工作组每天不停歇地来完成。可以说，后勤部门每天都有干不完的活，但最终的效果却又不理想。
借鉴民用物流技术提高效率
上述航母上物流系统的问题，总结说来其实就是物资补给完成后如何迅速的存储归舱。这个问题，在民间的零售业已经有了相对成熟高效的解决方式：供应商的货物不再以散装形式送到储藏室，再由零售商打开包装、标价后摆放到货架或柜台上，而是要求供货商送货时货物必须以可立即上架或上柜台的形式包装，供货商将货物从送货车上卸载后就可以直接送至售货厅。那么补给舰给航母的物资补给就可以是：补给到航母上的物资都已事先包装好并加上了标签，标明该物资的存放顺序和存放位置，对航母的航行补给作业中，补给舰就按照物资存放的先后顺序向航母上输送，随后航母上的后勤部门就可以用最有效的方式来完成后续的物资装舱储存。CVn-78“福特”号的舰员上舰前在岸上进行的前期弹药装配训练，装配台与“尼米兹”级上的没什么不同，但区别在于“福特”级上有了专门的弹药装配区航母上的货物和弹药搬运工作，难免会与舰上如航空部门等其它部门作业有交叉，从而造成一定影响和干扰麦克纳姆轮结构上是由一个主轮和多个呈同一角度沿主轮圆周排列的滚轮组成。本刊2012年第5期的《会走漂移的国产“机械爬虫”》中对采用了麦克纳姆轮的国产“全方向移动平台”曾做过详细介绍
全自动货物处理系统源自民间的自动仓储与提取系统（上），而其搬运货物的叉车已和万向自动搬运车类似，实现了无人化
在“福特”级上物流系统的变革不仅是这种借鉴民间零售业带来的细节处的转变，也有全自动货物处理系统在硬件上的支持，以全面提高物资补给、搬运和仓储的自动化水平，减少人员需求和成本。“福特”级航母上的全自动货物处理系统，是民用自动仓储与提取系统的军用化，将改变航母上传统的物资调配方式，显著提高航母存取各种物资的速度、减少物资的仓储与提取时间和人力需求，具有采用了民用现成产品所带来的成本和可靠性、可维护性上的优势。
军用化的“自动仓储与提取系统”
自动仓储与提取系统将使储藏室、货舱和弹药库的作业自动化，并能利用托架或货柜进行选择性卸载，可以方便地直接将需要的货物卸载下来，而无须挪动其它货物。有了自动仓储与提取系统，“福特”级就可以做到迅速地将需要的弹药、备品或其它物资从弹药库、储藏舱室取出来，而不再是以往那样必须经过费力的腾挪才能实现。同样，“福特”级也能够将补给物资方便地储存到航母中。当然，这些优势的实现前提少不了“福特”级的内部各种储存舱室在布局和设计上要较以往的航母作出大的改动。