现在物流的现状篇1
物流成本管理中国发展阶段现状
物流被称为继生产力、劳动力之后的“第三利润源泉”，保证这一利润源泉实现的关键就是降低物流企业成本，物流成本已经成为企业应付市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源。与此同时，随着我国社会主义市场经济体系的逐步确立和成功加入 wto，企业生存与发展的外在环境发生了深刻的变化，物流在企业运营中起着越来越重要的作用，物流成本高低也直接关系到企业利润水平以及竞争力的高低。然而，我国物流成本管理至今没有完整的体系，物流成本没有和企业的财务会计区分开来，企业消耗的物流费用没有得到揭示，没有一套属于物流自己的核算制度，成本浪费现象严重，物流成本终居高不下等等。这就需要物流专业人才对物流成本管理的发展进行阶段化划分和现状分析。
一、物流成本管理的在我国发展阶段
（一）物流成本管理概念引进和初步认识阶段
1．发现物流这一“第三利润源”，并逐渐意识到只有降低物流成本才能使企业效益最大化
物流成本管理与物流管理和经济的发展有着密切的联系，物流的发展取决于社会经济和生产力的发展水平，也取决于科学技术的发展水平。在经济发展的初级阶段，企业的经营思想是以生产制造为中心，根本无暇顾及流通领域中的物流问题。进入到二十世纪后期，由于经济快速发展、竞争日益加剧，物流这一“第三利润源”开始进入企业的眼球，开始意识到降低物流成本对企业效益增加的重要性，物流成本逐步进入企业的视线。
2．物流成本开始初步研究和试验性管理并逐步组织化
由于经济的发展，外部环境的变化一方面给企业带来了改善物流系统的推动力，同时也促使政府修改高物流成本温床的管理政策，物流成本管理逐步得到了发展，出现了物流管理部门，来对物流成本进行专业化的研究和管理，使得物流成本管理开始组织化，并出现了外包制这种新形式来降低物流成本和提高竞争力。开始有了一些关于物流成本方面的专注和论文。为物流成本管理的继续发展提供了理论基础。
（二）物流成本核算阶段
1．物流成本核算原则的确认
为了提高物流核算的质量，发挥成本核算的作用，就有对物流成本核算的原则进行确认和制定：
（1）合法性原则
（2）可靠性原则
（3）相关性原则
（4）分期核算原则
（5）权责发生制原则
（6）一致性原则
（7）重要性原则
2．物流费用支出的界限
为了正确地算物流成本，除必须遵循成本核算的原则外，还必须正确的划分以下四项费用支出的界限：
（1）应计入物流成本和不应计入物流成本的费用界限
首先，非生产经营活动的耗费不能计入物流成本。只有生产经营活动的成本才有可能计入物流成本，财政部应该在颁布的成本开支范围明确指出哪些成本可以列入生产经营成本，那些不能列入生产经营成本。
其次，生产经营活动成本分为正常成本和非正常成本，只有正常的生产经营活动成本才可以计入物流成本，非正常的经营活动成本不可以计入物流成本而应计入营业外支出。
（2）不同成本对象的费用界限
如果企业生产经营的成本对象不止一种，那么为了正确的计算各种成本对象的成本，正确的分析和考核各种成本对象的成本计划或定额成本的执行情况，必须将应当计入当期的物流成本的费用在各成本对象之间正确的进行划分。凡属于某种成本对象单独发生，能直接计入该成本对象的物流费用，均应直接计入该成本对象；属于几种成本对象每年共发生，不能直接计入某种成本的物流费用，则应采用适当的分配方法，分别计入这几种成本对象。
（3）资本性支出与效益性支出的费用界限
资本性支出是指那些受益期超过一年或一个营业周期的支出，如企业为取得固定资产、无形资产等而发生的支出。收益性支出是指那些受益期不超过一年或一个营业周期的支出，如企业的工资支出、机器设备日常维护保养支出等。
（4）本期物流成本和以前或以后物流成本的界限
企业发生的各项支出，有的应计入当期物流成本，有的则应计入以前或以后各期的物流成本。
以上四方面费用界限划分，总的来说就是要贯彻受益原则，即何者受益，何者负担费用；何时受益，何时负担费用；负担多少，按受益程度比例分担。
3．物流成本核算制度的确立
根据企业的需要，确立适合本企业的成本核算制度，主要有这造成本法和变动成本法两种。要确认成本核算的主要科目、产品成本的计算方法、物流成本核算的科目账簿设置以及物流成本核算的程序等。要明确物流活动范围，确定物流功能范围，确定成本计算期间，确定成本计算对象，审核原始记录等程序。
（三）物流成本管理阶段
1.物流成本分析体系
物流成本分析实在成本核算及其他有关资料的期初上，运用一定的方法，结实物流水平的变化，经一部查明影响物流成本变动的各种因素。通过物流成本分析，检查和考核成本计划的完成情况，总结经验，找出实际与计划差异的原因，及时发现问题，揭示物流环节中的主要矛盾。确定物流成本分析的主要方法要根据分析目的、物流特点和所掌握的资料性质与内容。企业应该在该阶段首先确立物流成本分析体系。
2.物流成本决策体系
（1）物流成本预测
物流成本预测是在对本年度物流成本分析的基础上，根据有关物流成本数据和企业具体发展状况，运用一定的技术和方法，对未来的物流水平及其变动趋势作出科学的估计。它可以提高企业物流成本管理的科学性和预见性。
（2）物流成本决策
物流成本决策是在成本分析和预测的基础上，结合其他技术、经济因素等有关资料，运用一定的科学方法进行研究、分析，决定采取的行动方针，并进行可行性分析，然后从若干个方案中选择一个满意的方案。
（3）物流成本计划
物流成本计划是根据成本决策所确定的方案、计划器的生产任务、降低成本的要求以及有关资料，通过一定的程序，运用一定的方法，以货币形式规定计划期物流各环节耗费水平和成本水平，并提出保证计划顺利实现所采取的措施。通过成本计划管理。可以在降低物流各环节成本方面给企业提出明确的目标，推动企业加强成本管理责任制，增强企业的成本意识，控制物流环节费用，挖掘降低成本的潜力，保证企业降低物流成本目标的实现。
（4）物流成本控制体系
在物流成本分析体系和成本决策体系的基础上，企业还应该确立物流成本控制体系，主要有成本控制和物流成本信息反馈两各方面的内容。根据信息的反馈的结果，及时调整最优方案，一直到物流成本控制工作，更好的进行物流成本管理。
（四）物流效益评估阶段
在物流成本管理阶段的基础上进行物流效益评估，从而总结出物流成本计划是否最优，是否给企业带来最大的效益，是否使企业的物流成本降到最低。企业应该组建一个由单位物流负责人及相关人员组成的专项小组，对每次的物流计划作出评价，使企业的效益在改进中不断提高，使得企业在物流成本方面有显著的竞争优势。确定物流成本效益评估的规则：成本收益匹配原则、动态性原则。选择适合本企业的绩效评估方法，如作业成本法；数据包络作业法，用于“多投入、多产出”的决策单元的相对有效性；360度反馈法：站在多方位，从多个角度搜集有关工作。建立完善的物流成本绩效评估体系，包括物流成本绩效评价制度体系：绩效评价指标解释、参考标准、计分方法。物流成本绩效评价组织体系：管理机构、组织机构、执行机构。物流成本绩效评价指标体系：整体评价指标、具体作业评价指标。
（五）物流盈亏分析阶段
在物流效益评估阶段的基础上，来对物流成本计划进行相应的盈亏分析，是企业能够在每次的经营活动正总结出经验，明确自己在哪些方面做得不足，从而引起企业的重视，在以后的活动中不断改进，从而达到“零亏损”状态。要建立一套适合本企业的物流盈亏分析体系，确定盈亏分析方法，不断的从分析中总结经验，优化物流成本管理体系。
二、物流成本管理在我国的现状分析
我国是在20世纪80年代初从日本引进了物流的概念并兴起研究的热潮。在此过程中，从简单的模仿到独自创新，物流领域为企业的成本节约做出了贡献。然而，物流成本管理一直没有形成完整的体系，这主要是由物流成本的复杂性以及关联性强决定的。随着中国市场经济体制的日趋完善和市场竞争的日益激烈，商家之间的价格战也愈演愈烈，为了保持较高的利润，如何降低成本成为当务之急。我国的物流还处于第一阶段，但是发展迅速，市场潜力非常大。随着国民经济的不断增长，物流市场需求总额也在不断的增加。
据有关部门统计，中国目前与物流相关的年总支出约有19000亿人民币。物流成本占GDp比重的20％左右。70％的物流服务商在过去三年业务中平均增幅高于30％，而整个中国第三方物流的市场2000-2005年，估计年增长率达到25％。根据中国仓储协会的调查，我国工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担。所以，现阶段对物流成本加以控制无论从宏观的角度或是微观的角度都具有非常重要的意义。从宏观的角度来讲，有利于增加国家资金积累，有利于调整商品价格，为社会节约大量物质财富；从微观的角度来讲，有利于降低物流企业费用，可以提高物流企业物流管理水平，加强物流企业的经营管理，有利于物流企业从总体上把握物流成本，促进经济效益的提高。
（一）我国企业物流成本管理存在的问题
1.我国迄今为止尚没有完善的统一物流核算标准，也没有科学合理的综合管理框架。企业不同，物流成本的计算标准也不同，各企业所计算出的成本就缺乏相互对比的基础；企业内部计算物流成本的标准时常改变，缺乏统一明确的会计成本核算标准和整理方法，因此，对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。
2.物流成本管理还没有超出财务会计的范围。从现代物流管理的角度看，我国企业现行的财务会计制度中，按职能为基础的成本核算体系将物流系统诸环节隔离分解，没有单独核算物流成本的会计科目，一般所有成本都列在费用一栏中，导致一些物流费用无法计量与控制，造成物流成本信息失真，从而形成“经济的黑色大陆”和“物流冰山”。
3.企业对物流成本管理重视不够。长期以来，我国许多厂商把经营重点都放在生产和销售环节上，对物流管理比较粗放。为了寻求更多的效益，目前很多商家都十分重视降低生产成本和销售成本，想方设法从这两个环节中找利润，却往往对物流中潜在的利润视而不见。企业也没有设置和配备正规的负责物流会计的机构和人员，有的公司把降低物流成本的工作完全委之他人（物流专业人员或销售、生产部门）。传统的成本核算体制也没有单独反映物流成本，物流费用被夹杂在各项生产成本和期间费用中，无法直观全面地提供给管理当局，也给物流成本的控制带来困难。
4.力量分散。许多企业很难同时在生产、采购、运输、仓储上达到规模经济，也没有建立起多批次、小批量物流系统，没有注意到机构之间的壁垒。如支店之间的壁垒已成为降低成本的障碍，同时造成资源闲置。
5.我国企业的信息技术落后。现代化物流是建立在先进的信息技术基础上的，而我国目前有不少企业还没有建立信息管理系统，对物流信息的收集、处理和加工手段很落后，甚至靠人工完成。信息处理水平低下，物流管理成本很高。
（二）我国要进入下一阶段则必须做出一些努力：
首先，我国应该确立物流核算的原则，制定出属于自己的一套规定。这样才能为进入物流成本核算制度打好基础。应该明确物流成本费用的界限，把物流成本与财务会计划分开来。确立物流成本核算制度，明确物流活动范围，确定物流功能范围，确定成本计算期间，确定成本计算对象，审核原始记录等程序。
其次，要建立信息管理系统控制和降低物流成本，建立信息管理系统首先要推行物流标准化。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化等。应按照国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术装备，对行业物流实行规范的物流用语、统一的技术标准和技术管理标准。要进行行业物流系统整合，通过改造、优化行业物流系统，建立行业物流中心或综合物流中心，使行业物流向规模化的方向发展，从而获得物流规模效益，降低物流成本。其次要将GpS、数据挖掘等先进技术应用于物流管理中，帮助正确选定物流中心位置、编制配送计划、设计最优配送路线、合理安排货品的存储等。先进信息技术的应用能有效地控制物流成本，促进了现代物流业的发展。利用网络化、信息化的优势，通过对整个物流系统资源的优化整合，发挥供应链上各个企业的资源优势，以降低整个物流过程的总体成本。
参考文献：
[1]浅谈中小物流企业成本管理策略.中国商贸，2010，（16）.
[2]企业物流成本管理问题与对策.当代经济，2010，（15）.
现在物流的现状篇2
【关键词】服务，物流企业
一、我国企业物流服务的现状
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此，企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流。纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。
二、中国企业物流服务存在的问题
近年来，中国现代物流虽然取得了很大的成绩，但从整体上看，仍处于初级阶段，依然停留在粗放式经营的层面，质量和效益还不理想。国际上通常把物流成本占GDp的比重，作为衡量物流效率和效益的重要指标。中国社会物流成本占GDp比重，自1998年降到21.4%以来，连续7年上下徘徊，2004年仍为21.3%。而发达国家这项指标已经控制在10%左右。虽然产业结构有所不同，但从一个侧面也反映了中国物流发展的水平不高、效率偏低。
1、重视程度不高
由于我国企业长期以来“重生产、轻流通”，对生产环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的物流环节顾及较少，可控能力有限。加上历史形成的条块分割体制，“大而全、小而全”等传统观念和作法，使企业物流服务水平还很难适应市场的需要。企业内部轻视物流服务，不能上下一致遵循物流服务规定，以至物流服务水平不能与需求方达成共识，物流服务不能获得顾客满意。
就物流企业而言，目前多数企业只讲求货物的运量和数量，认为有货物才会有收入，在这种情况下，他们更关注所运作货物量的多少，通常都发动业务员以低价格揽取货物，缺乏长远战略，忽视服务质量；作为服务企业，物流服务应贯穿从生产到消费的整个过程。但我们的物流企业仅仅从自己业务的视角范围内看待自己的服务，对服务对象的上游、下游了解不够，对服务对象的目标、位置需求了解也不够；更为关键的是服务质量的提高需要资金与人力的投入，且资金的投入不是在短期内就能产生效益的。所以许多物流企业在这个决策上始终处在徘徊之中。
2、服务水平低
我国物流业起步晚、基础差、行业准入门槛低、物流整体发展水平不高，这就不可避免地会出现物流服务水平低的现象。物流服务水平的确定程序不清，高层管理人员不关心物流水平的确定，一味强调低成本运作，未从全局考虑就予以确定或直接交由物流部门确定物流服务水平，责任不清。在物流水平的确定过程中，未能详细了解顾客有关物流方面的需求，也缺乏对竞争对手物流服务水平的了解。服务水平低，已是目前我国物流业发展面临的一个突出问题。
一方面，许多企业希望物流公司能够提供高水准、系列化、全流程的一体化增值服务；另一方面，绝大多数物流企业只能简单地提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，在提供适合用户需求的增值服务方面能力很差。现代物流业务附加值低、增值服务少已成为现阶段制约我国物流发展的主要瓶颈。
3、对外包服务认识不到位
企业对物流服务外包认识不到位。美智管理顾问公司（mercer）与中国物流与采购联合会2002年合作完成的中国专业物流市场调查报告中指出，企业对使用专业物流公司提供物流服务的态度，仍然是阻碍专业物流供应商吸引客户的最大的障碍之一。许多物流企业在开发潜在客户的过程中，最常听到的一句话就是：“我自己能做，包出去干什么”。这说明许多企业可能就没有将物流外包的想法，没有认识到使用外部物流服务是提高企业自身物流服务水平的重要途径。以上问题的存在,导致企业的物流服务难以得到根本的改善，物流服务没有融入到企业的竞争战略当中，发挥其应有的作用,最终影响企业的目标收益和长期的竞争优势。
外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。据统计，第三方物流占总物流服务份额的比例德国为23.33%，法国为26.9%，英国为34.4%，意大利为12.77%，西班牙为18%，欧共体国家平均为20%左右，目前其需求仍呈增长趋势。相比之下，中国第一方和第二方物流的比重比西方发达国家大得多，随着生产、流通领域竞争加剧，第一方和第二方选择第三方承担物流服务的情况将会更加普遍，这也说明国内物流外包市场有较大的发展空间。
4、工作范围不明确
工作范围（theScopeofwork）即物流服务要求明细，它对服务的环节、作业方式、作业时间、服务费用等细节做出明确的规定，工作范围的制订是物流外包最重要的一个环节。在投标的过程中，很多供应商都知道其重要性，但却没能在客户要求的时间内去完成，或者只是为完成而完成，并没有认真对待。工作范围不明确已经成为任何其他导致物流外包失败及黑洞出现的因素中的首要原因。工作范围是客户告诉供应商需要什么服务并愿意付出什么价格，它是合同的一部分。
从发达国家来看，现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。而现在，我国多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥。我国的物流企业，无论是物流服务的硬件还是软件与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。
以上问题是导致企业的物流服务难以得到根本改善的主要原因，物流服务没有融入到企业的竞争战略当中，发挥其应有的作用,最终影响企业的目标收益和长期的竞争优势。
参考文献：
现在物流的现状篇3
关键词：物流园区；空置率；招商引资；园区定位
一、物流园区的定义
物流园区的概念和创建形式最早起源于日本，由于物流园区给包括物流业在内的社会经济各方面都带来了极大的利益，成为人们广泛关注的焦点。
我国最新给出的国家定义是在2012年9月由中国物流与采购联合会、中国物流学会联合公布的《第三次全国物流园区（基地）调查报告》中出现，定义是：物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等规模化物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是由统一运营主体管理、众多物流业者经营的物流运作集结地，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区。
二、我国物流园区主要存在的问题
我国现今物流园区建设遇到许多问题，比如定位规划、商业模式、政府支持问题等方面。现今物流园区所存在的问题，主要是以下四个方面：
第一，物流园区空置率高，利用率较低。这个问题在各个物流园区普遍存在，原因多种多样，但是归根结底来说，是对物流园区盈利的方式问题。之所以有这么多空置的，或者利用率不高的园区存在，一个重要原因是因为开发商不怕这些园区闲置。对于拥有土地的开发商来说，物流园区的开发是一种理由，赚钱的方式主要还是来自于土地溢价，开发商主要通过土地买卖赚钱。土地增值带给大部分开发商的利润远大于物流园区建设所带来的利润，因此，这块土地更容易被开发成建设成本较小的仓库来使用，静待城市发展带来的土地增值红利，物流园区的开发仅仅只是一个由头。
第二，资金回收期长，园区存活不易。物流园区的开发和资金回收周期很长，市场培育过程也较长，而园区开发又是一个对资金链要求很高的行业，必须有较强的资金量支持，或者开发商的资金成本较低，这就对物流园区开发商的资金能力提出较大要求。比如，从普洛斯的经验来讲，其业务的支撑首先是源自于其资金成本很低的国外资金，资金成本在1%至3%的水平，远远低于贷款成本和民间借贷成本。第二就是其园区运营的专业技术保障等。包括京东、亚马逊、天猫等在内的中国大型电商均和普洛斯有合作关系，回笼资金很快。所以普洛斯能在中国取得今天的成就，低成本的资金支持起到很大作用。
第三，开发商定位模糊，盲目复制地产模式，对于园区功能认识不深入。对于大部分物流园区开发商来说，有部分是地产开发转型而来，部分开发商发现其中两者共性――拿地、开发。但同时，对园区经营、规划、建设认识不够，以住宅或商业地产注重题材营销的思路广为拿地，造成现在物流园区利用率较低。同时地方政府在追求招商引资规模的同时，对物流园区规划数量太多，造成重复建设。以华南城和义乌小商品城为代表，延续之前地产销售的模式，将拿到的物流园区进行功能分割，以一定的商业开发伴随住宅开发和部分基础物流设施开发，打出建设物流信息服务平台建设的愿景，集合020等新兴互联网概念，通过招商引资，吸引城市居民个人投资购买，核心还是卖房，而物流功能则更多的是作为噱头，经营力度和开发力度均不是园区开发的重点。
第四，选址受规划影响大，用途受政府制约。这个问题可以归结成，最优结果不一定是政府想要的结果，而政府拥有一票否决权。部分地区尤其是县一级政府，对于地块规划定性和发展方向规定的很窄，开发商选址时受限比较多，可选余地较少，选址的可行性就更少，偶尔部分地区出现政府处于地方利益，打造城市名片等，已经给地块定位。民间一句话叫做“中国最牛的规划部是县长”也有一定道理。
三、现代物流园区建设的对策和建议
（一）开发商在园区选址上需要有更多的话语权
对于物流园区选址的情况，选址很大程度上要受政府规划所限制。园区的开发商需要在选址方面有着更多的话语权，应以市场为导向，产业基础和交通区位占据重要影响因素，物流园区从根本上来说是支撑性、服务性的经营个体。在市场经济条件下，任何一种经济行为都必须遵循市场规律。因此，物流园区选址的决策应该坚持以市场需求为导向，辅以政府的城市规划目标，进行科学的市场需求分析，来决定物流园区的选址。
（二）灵活运用园区优势，创新招商引资内容，改善招商引资环境
空置率高企在一定程度上是因为招商引资难度太高，反过来招商引资的思路错位也是园区招不到入园企业的问题之一。招商工作不仅需要园区大力投入，也需要政府的支持，使得企业在政策方面享受到优惠以及在管理、审批方面的便利。同时，更重要的一点是避免政策的朝令夕改，尽量保持政策的连续性，保持良好的政企信息互通。招商的政策制定也需要在与时俱进的情况下保持创新性，这才能改善招商引资的大环境，提高园区招商引资的效率。在招商引资工作过程中，也需要打开新思路，比如建立分类管理的客户信息实时更新系统，建立备用数据库，形成对企业信息的良好把控，对推进园区内实行物流金融也有好的支撑。
（三）发展物流金融，拓展服务范围，减轻资金压力
物流金融是一种有效融合物流、信息流与资金流的创新性金融产品，将金融活动引入到物流过程中去，组织和调节物流运作过程当中货币资金的运动，从而来提高资金的使用效率，并且使物流产生价值增值的一系列的经营活动。园区可以通过引进银行、生产流通企业、物流企业为主体的融资业务，通过金融产品帮助解决入驻企业的资金问题，既可以帮助入驻企业通过在园区内的仓储货物获得贷款，又可以帮助银行解决一定的信息不对称问题，在有抵押物的情况下分散贷款的风险。最重要的是园区通过做担保的方式发展物流金融，对于园区入驻企业来说具有极大的吸引力，缩短园区的建设周期，也能缩短资金回收期。
（四）“互联网+物流园区”，智能化物流是园区建设的未来方向
“互联网+”与物流园区的结合是未来物流园区的发展方向，也是对物流园区信息化水平的更高要求。不管是物联网实时信息还是大数据运用，通过技术创新提高园区物流信息化水平都是重中之重。现今大部分的物流企业都渴望做平台，尤其是做唯一的平台，来积累整个需求端的数据。但是，唯有与互联网相结合，建设智能化物流通道，打造行业规则，制定标准化指标，提出技术创新才能从根本上抓住用户，提升园区的品牌价值。
四、结语
物流园区的建设对城市本身有很大的促进作用，好处是显而易见的。但是物流园区的规划与建设一定要有科学方法的指导与分析，尊重市场规律，才能让物流园区发挥其有利作用，成为经济发展和社会进步的重要助推力。
参考文献：
[1]汪鸣，张潜.我国物流发展的宏观问题分析[J].北京交通大学学报，2007，6（1）：28-31.
现在物流的现状篇4
关键词：自动识别技术；物流系统；应用
一、自动识别系统
自动识别系统在实现物流的现代化和标准化的进程中起着不可或缺的作用。现代物流因其实现可视化、可控化管理的要求使得必须对商品、原材料实现高效率的对象采集。自动识别技术的出现打破了不适应现代化信息发展要求的人工采集对象信息的局面，加快了物流行业的发展，成为了加速传统物流向现代化物流转变的重要技术支持之一。
自动识别系统近年来在全球范围内得到飞速的发展并在各个领域得到了快速的普及和推广。自动识别技术是一种综合技术，可作为实现信息数据识别、输入的重要方法手段，该技术内容主要包括有数据的采集、识别、分析、传输。它能够迅速准确地识别信息并自动输入信息管理系统因此人工干预的成分降到最低限度，提高了物流管理的效率。自动识别技术自20世纪70年代兴起以来，逐渐形成了以磁条(卡)技术、光学字符识别、系统集成化、射频技术、声音识别及视觉识别技术为一体的高新技术学科。其中条形码和射频识别技术在物流系统中有着较为广泛的应用。
1.条形码技术
在传统的物流系统中，基础的数据采集是用纸张文件来进行记录和追踪货物，仓库内部物品的管理，但是物流工作的效率由于人为不确定失误受到严重的影响。因为在数据采集是现代物流管理的基础和重点，只有准确快捷的采集数据信息才能满足物流管理实时性的要求。自动识别技术的应用，使这一目标得以实现。其中条码技术在物流系统的应用最为广泛，条形码技术是随着现代信息化发展应运而生的，是一种新型综合性技术，集中了编码、印刷、数据采集等技术。该技术的广泛应用可以使得数据采集的准确率显著提高，保证了数据的准确性。条形码在实际使用中可以分为一维码和二维码。一维条形码是一种二进制代码，用平行线条的宽窄以及线条之间分隔的间隙序列来表示不同的数据信息。二维条码则是在以为条码的基础上增加了垂直方向的存储空间，也就是将一维码在纵向堆叠从而产生高密度的信息量。解决了一维条码必须依赖数据库和网络使得的弊端，条码容量大大增加，数据可靠性增强，存储的信息能够被携带兵自动识读。
2.射频识别技术
射频识别技术也可理解为条形码的无线版本。识别过程中存储数据的电子数据载体无需与阅读器之间有触电接触，使用无线电波作为识别媒介。射频信号能够远距离的同时传送大批量的识别信息从而识别目标，数据交换能够快速的进行。因此，射频识别技术能够极大程度节省人力提高工作效率。该技术中使用的射频识别卡相比较普通的条形码而且能够抵御更加恶劣的物理条件，使用寿命长，存储的数据容量大而且具有高保密性。
二、物流系统
物流系统涉及领域相当广泛，不仅包括物流企业，制造、零售等企业也是物流中的重要环节。物流行业的兴起就是为了满足客户的需求，要达到这一目的，物品就要从初始供应地到消费接收地的各个阶段进行高效率的执行和控制。现代物流相较于传统物流能够将多种运输方式进行有机的集成完成物资的运输任务，同时有效加强物资供应链（运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等）中各部门的联系，适应消费者个性化、多元化的需求。同时信息技术的应用使得物流管理更为精确，效率高，从而促进了物流服务内容的综合化。
三、物流系统中的自动识别技术及应用
全球一体化的经济发展催生了新的商业连锁模式以及生产工序流程，在这种局势下传统的物流管理方法已经无法满足市场的需求。物流信息化促进了物流业的现代化发展。及时准确的信息流才能保证在复杂多变的市场环境中灵活快速的做出决策和管理的反应。自动识别技术加速了物流行业信息化建设的进程，解决了传统物流业中物品数据录入及采集困难这一棘手的问题，其中条码和射频识别技术是今后现代化物流行业中自动识别技术的主力军。
1.条形码的应用
因为市场竞争的加剧，物流业要从各个方面全面的保证经济效益和效率。条形码技术能够准确的进行数据采集并实现对货物的追踪。这一技术在物流行业的广泛使用有效的降低了企业成本，从而有效的提高了生产效率，企业物流得到有效的管理，目前．条形码技术可以应用在各个物流环节：
1.1生产线中的条形码的应用
商品在生产线中的运行情况是需要及时反映的，若以手工记载则会因为人为不确定因素导致工作效率低下。条码技术的应用使得产品的生产过程在识别码的监控下进行，计划生产和监控有序进行，并提高产品质量的合格率。
1.2产品进货物流中条形码技术的应用
产品为了满足消费者的需求，必须在空间上从生产地到消费场所进行转换，也就是产品的流转环节。产品在流转过程中使用数据采集器收集产品的信息，包括产品的品种和数量，因此每个产品都唯一的标示。进而当产品入库时读取条形码标签就能够完成商品的交接入库，与此同时在数据库中保存商品的存储信息便于库存物流管理。
1.3库存管理中条形码技术的应用
传统的仓储系统的管理工作大多采用人力进行。常采用手工书写票据的方式来记录货物的进出，无法保证记录的精确性。而采用条码技术后经过计算机的信息处理，准确记录了商品的库存信息，减轻了繁琐的人工操作。货物的移位通过条码识读使库房的信息能够及时更新，提高库存工作的效率以及准确性，降低库存成本，能够快速响应市场。
1.4运输物流中的条形码应用
现代经济的发展需求导致大批量货物需要及时准确的分拣、装运。货物预先贴上条形码标签后利用条形码扫描器取读，不同物品就能够准确的自动分拣到特定的运输工具上。
1.5产品出库物流中条形码技术的应用
货物通过第三方物流企业运送至买方，包装上的条形码所代表的货物信息通过条形码识读器识读并反馈给计算机，对出库信息进行确认，并能自动生成出库明细。
2.射频识别技术的应用
射频识别技术作为条码技术的补充技术正开始应用于更多的企业，当前最为热门的领域就是物流供应链管理。保证供应链中产品信息传递的流畅和准确是物流管理研究想要达到的目的。射频识别技术因其具有的高数据存储性、高保密性、快捷方便等的特点从而在最大程度上方便物流各环节信息的处理加工，实现信息准确流畅的传递。
蓬勃发展的RFiD技术在应用于传统物流行业的基础上，在食品安全追溯、资产管理、医疗设备追踪等领域中正崭露头角。虽然射频识别技术具有巨大的应用潜力，但是只有在票、卡、证件等领域有着较大规模的应用，由于技术工业成本较高等因素导致在和工业界密切相关的一些物流领域中无法有效整合发挥出该技术的优越性。
小结：现代物流应全球经济一体化和社会分工精细化的发展现状，以提高物流行业的效率为目标。运用现代化信息手段是实现该目标的有效途径。在物流领域如：铁路、公路、航空、仓储、配送等物流企业自动识别技术作为物流信息化建设的基本技术已经有了较为广泛的应用，大幅度提高了物流管理水平，降低成本、增加了企业效益。自动识别技术的应用前景广阔，作为物流现代化的重要技术支撑，发展前景一片大好。
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现在物流的现状篇5
关键词：物流运输;运输结点;运输通道;综合影响
作为新中国汽车工业摇篮的长春市，作为中国一汽集团的总部和主要制造基地，“十一五”商品整车产量200万辆。“十二五”期间长春市的汽车产业提出了整车生产300万辆的发展目标，在蓬勃发展的同时也将面临多方面的问题，以现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息为主的汽车物流对城市空间的需求将给长春市现状紧张的用地情况提出更大挑战。
一、长春市汽车物流运输概况
汽车物流从本质上来讲是指汽车供应链上零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。从生产角度可划分为产前物流、产中物流和产后物流，空间上的汽车物流包括汽车物流结点和汽车物流通道两部分。
1.1整车运输流程
商品整车运输流程为：整车从整车厂出厂后按型号及批次经过打码等规定程序后，通过到导驾司机分配到二发送站等长春市内各整车仓储基地，再从各个整车仓储基地发送到各销售点。目前除二发送站有7.8%的商品整车采用铁路运输外，其他整车基本通过高速公路向外输出。
1.2零部件运输流程
与整车物流相比，零部件物流要复杂一些，其组件种类繁多且来源不同。基本可分为异地国产件、本地国产件、CKD件（进口件）。前两种零部件可直接通过7米标准货车运输到整装厂车间工位，也有部分先送往普通零部件仓库作二次中转或组装，CKD件通过国际物流集装箱仓库中转组装后再到整装厂车间。异地零部件运输途径主要采用铁路和高速公路。
二、长春市汽车物流运输结点布局现状图1一汽集团整车结
点空间分布示意图
长春市汽车物流结点分为整车空间和零部件空间，前者包括整车制造厂和整车仓库，后者包括零部件制造厂和零部件仓库（国产、CKD）。
2.1整车结点空间分布
一汽集团现状整车厂主要包括一汽大众整车厂、一汽解放整车厂、一汽轿车整车厂。一汽集团现状整车厂共有自有仓库和签约仓库11个，合计面积约200.5公顷，另外约44公顷在建设中，基本满足了一汽集团整车的一次存储和转运。另外在这些仓库周边还有一些零散的二次
图2一汽集团零部件结
点仓库分布示意图存储和转运企业，共同构成了长春市西南城区整车仓库的空间（见图1）。
2.2零部件结点空间分布
长春本地零部件物流量占总物流流量的86.46%;现状本地零部件制造厂主要分布于经开区、高新区及汽开区（见图2）。
三、长春市汽车物流运输通道现状
3.1物流通道运输形式
物流通道是保证整个汽车产业“产前―产中―产后”链条顺利运行的重要基础条件。物流通道的选定与整车厂区的空间布局、零部件制造厂的分布、产业物流供应模式、城市道路网结构、城市对外通道布局等要素关系密切。
长春属于内陆型城市，汽车产业的整车和零部件运输局限于铁路、公路和城市道路运输三种方式。
3.1.1铁路运输。由于现状孟家铁路专用线每日车次少、铁路装卸站台长度不标准、装卸能力较低，运输指向性差，并且受铁路运营模式影响，生产高峰期铁路车皮的供应量难以保证等因素，铁路运输方式在长春市汽车产业物流中所占比重最小，仅占到全部整车运输的7.8%，并且现阶段尚无增长趋势。
3.1.2公路运输。整车外运和外地零部件供应多采用公路运输，如92.2%的整车外运皆选择高速公路。现状汽车货运对南联系通道主要选用长沈公路（后至范家屯上长平高速）和长平高速（腾飞大路出入口）。
3.1.3城市道路运输。本地零部件及局部整车外运需通过局部城市道路运输，与城市交通日常生活交通冲突最为明显，是本文分析研究的重点。图3一汽解放整车运
输线路运输示意图
3.2物流通道运输现状
3.2.1整车运输通道现状。现状一汽解放商品车入库通过8号门，沿东风南街横穿奔驰路、飞跃路、安顺路和铁路，至兴顺路进入二发送站（见图3）。所经道路南北向过往车辆较多，且只有奔驰路和东风南街交汇处有交通信号灯，商品车与社会车辆干扰而存在安全隐患，该路段易发生交通事故。
现状一汽大众厂区附近的兴安路与腾飞大路、腾飞大路与西湖图4一汽大众整车运
输线路运输示意图大路、长沈路与西湖大路交汇处为交通事故多发处;东风大街（西段）和兴安路路段由于道路狭窄，社会车辆和商品车辆过多，经常出现交通拥堵，老警备路由于路面不平整而造成通过商品车的质损问题（见图4）。
硅谷大街、超强街等整车运送路线路况较差、缺乏管理;预计到“十二五”期末，一汽轿车公司雷达区整车仓储中心全部建成，届时硅谷大街方向、超达路方向可能会出现交通堵塞;新建雷达区整车仓储中心距离城市高速路口较远;图5一汽轿车整车运
输线路运输示意图一汽轿车一厂与雷达区整车仓储中心及腾飞大路高速公路出入口距离较远，轿运车流与城市交通的干扰范围过大，有一定的安全隐患（见图5）。
3.2.2零部件运输通道现状。长春现状本地零部件制造厂主要分布于经开区、高新区及汽开区。长春市零部件运输，行驶路线随意性强，路边装卸等不规范现象较多，与日常生活交通矛盾突出，给城市交通带图6一汽解放区域零
部件运输交通现状来不良影响。现状长春市零部件长距离运输主要路线为城市环路――即从零部件厂经三、四环路运输进入整车厂区进行组装安装或配套。
一汽解放零部件通道现状（见图6）：解放公司共有10条零部件运输路径，3#门、5#门以及6#门是现状物流门，普通零部件运输存在以下问题：奔驰路与长沈路交汇，振兴路与东风大街（3#门前）经常出现物流车辆拥堵现象;孟家公铁高架桥、兴顺路和安庆路现状承担了绿园区、汽开区高新区和南部新城之间的南北向社会车流。图7一汽大众区域零
部件运输交通现状
一汽大众零部件通道现状：大众公司共有11条零部件运输路径，将201#门、202#门、203#门、208#门、209#门作为物流门（见图7）。普通零部件运输造成东风大街与兴安路、兴达路、兴顺路交汇处及208#门和209#门附近的交通拥堵现象;此外，支农大街道路狭窄，且由于西客站的建设和一汽大众物流的增加使支农大街存在堵塞隐患;东风大街与兴顺路口加油站的设置导致大型空载货车或集装箱车辆加油后需要在东风大街“U型挑头”才能出城。图8一汽轿车区域零
部件运输交通现状
一汽轿车零部件通道现状：轿车公司将2#门、3#门、6#门作为物流门（见图8）。普通零部件运输受到汽开区社会车流与一汽集团企业车流的影响，在安庆路-东风大街与兴顺路交汇处、安庆路与创业大街-东风大街-支农大街交汇处、兴顺铁路道口、兴顺路与长沈路交汇处在早晚高峰时段堵塞严重，影响一汽轿车本地零部件的南北向运输。
3.2.3整车厂区域内物流通道。近年来长春市机动车保有量持续增加，汽车厂区域的交通干扰拥堵现象明显。区域内部主要道路高峰时段拥堵较为明显，兴顺路、奔驰路、长沈路等道路饱和度已经超过1，处于过饱和状态;图9中汽车物流冲突点最为集中的东风大街，现状饱和度也达到了0.98，临近饱和状态，汽开区高峰时段道路拥堵状况急需解决。图9汽车物流运输
路线及冲突点现状
汽开区的机动车出行主要由汽车物流运输车辆和社会生活车辆组成。汽开区物流交通与客运交通混杂，日常客运交通量占据数量较大，占据道路交通流量的80%左右，且高峰小时与物流车辆冲突明显。
四、长春市汽车物流运输影响要素分析
4.1用地布局。由一汽的三个主要整车厂区周边均分布了大量居住用地和大型商业用地，并且周边居民多为机动车拥有比率较高的一汽职工，上下班时段与产业物流运输时段重合，加剧了高峰时段该区域的交通拥堵。
4.2道路网结构。一汽各整车厂位于长春市城市西南部，商品整车运输主要通过东风大街、长沈路和腾飞大路对外联系。同时这三条道路也担负着汽车开发区区域生活道路和过境通道的职能，过复合使用导致了道路的拥堵、通行效率下降，影响了汽车物流的畅通运转。
4.3运输模式。由于长春市的位置较难利用海运，而铁路运输可用率过低，现有孟家铁路站台长度仅为350米，装卸效率无法保障;同时由于铁路车皮供应问题，一汽整车外运难于多利用铁路，间接加大了公路运输压力。
4.4局部交通设计。孟家铁路专用线与道路平交，存在一定高差，对交通形成直接干扰;高速出入口通行能力差，交通监管不完善。安庆路、兴顺路交叉口错口布置导致大量车辆于该交叉口拥堵，降低通行效率。
4.5交通管理。一汽整车厂区域整车仓库多且分散，运输车辆较多为35m大型车辆，货运车辆车辆长、转弯半径大且管理混乱;零部件运输车辆数量多，运输时间集中在日间，与生活车辆早晚高峰相互重叠;区域主要路段车辆临时停放，大型车辆U型调头，不规则行驶现象较多，造成道路利用效率下降。图10长春市汽车物
流综合影响分析图
五、长春市汽车产业物流布局建设矛盾剖析
城市的发展和一汽集团自身规模的扩大，使土地出现了调整和变更，导致现状整车仓库零散分布于绕城高速内侧，与新兴的城市生活性用地交织干扰，这是造成交通拥堵的主要原因（见图10）。
5.1长春市汽车产业物流运输存在的问题
三环路及四环路成为本地零部件的主要供应运输通道，均采用7m标准厢柜货车进行运输。局部路段交通压力过大，易形成拥堵和滞留，影响零部件配送准时制的要求。一汽集团现状零部件分布于整车厂附近，但部分如一汽解放异地件库房和一汽轿车CKD仓储中心距离整车厂较远，且需要通过交通拥堵路段而导致出现安全及拥堵隐患。
5.2长春市汽车产业物流运输问题剖析
5.2.1西南城市门户，过境交通量大。长春市现状一汽整车厂区域集中了沈阳方向到长春的各主要出入口，过境交通、城市物流、汽车物流、社会车流车辆混杂，增加了城市出入口通行压力。如长沈路和东风大街集中了西南部大部分的生产生活物流和日常交通流量，交通状况极其复杂，全时段通行效率低。
5.2.2流量分布不均，冲突过于集中。长春市一汽整车厂区域内尚未构建完善的物流通道体系，各条道路交通流量分布相对不均。一汽物流车辆主运输时段与早晚上下班高峰时间重合且冲突点集中于东风大街、兴顺路、长沈路、安庆路、兴安路等路段。
5.2.3交通管制不足，配套设施缺乏。现状交通管制和交通配套设施建设存在一定的问题，如东风大街、安庆路一汽大众职工路边停车带对干道交通形成干扰;高速公路口物流车辆等候时间长、运输车辆占路装卸、停车及随意调头、部分加油站等配套服务设施布局存在问题，造成局部绕越、“U型”回车等现象，且一些路口的交通管制也缺乏针对性。
六、结语
本文从城市空间发展与物流用地发展两方面对长春市汽车物流用地的发展现状进行深刻解读，针对城市物流结点、物流通道及汽车产业物流现状的进行详细分析，强调长春市汽车物流运输矛盾最有效的途径是，通过汽车企业车流与社会车流的有序分离，加速汽车物流向外转移，建设“进得去、出得来”的双向物流系统，解决汽车产业物流用地布局中存在的现实问题，实现长春市汽车产业物流用地空间能够合理有序的发展。（作者单位：1.吉林建筑大学建筑与规划学院;2.长春市城乡规划设计研究院）
本文系吉林省教育厅项目《长春市汽车产业物流用地空间布局优化研究》（吉教科合字[2014]第224号）的部分研究成果。
参考文献：
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现在物流的现状篇6
[关键词]现代物流业；现状；问题；对策；系统工程
[中图分类号]F724[文献标识码]a[文章编号]1006-5024(2007)04-0099-03
[作者简介]王忠郴，上海第二工业大学教授，研究方向为数量经济学。(上海201209)
一、国内外物流业发展现状分析
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流产业已经成为各个国家国民经济发展的动脉和基础产业。当前，在我国实施宏观调控政策、经济快速增长的推动下，我国物流业呈现出良好的发展势头，物流市场已经成为全球发展较快的市场之一。在现代物流业的发展进程中，与物流相关的理论以及具体的运输、配送、流通加工和信息传递等所形成的完整供应链中需要的各种技术方法也在不断被探索出来，并且已被越来越多的国内外企业和学者所重视。
国外物流业的发展至今已有几十年历史。首先，从国外物流管理体制研究的现状来看，以美国为典型代表的完全市场经济类型国家的物流管理体制包括“各种物流行会组织间接促进物流管理”、“联邦法院根据运输合同从法的角度管理物流”和“物流企业依据市场需要自主决定物流发展战略”，尚不存在集中统一管理物流的专职政府部门，至于企业是否从事物流业务以及制定何种物流发展战略、经营模式、竞争手段均由企业自主决定；而以日本为典型代表的后期市场经济类型国家，其物流管理体制基本上具有“虽无专职物流管理部门但又统辖大部分物流环节的政府部门”和“政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对本国物流进行较为集中管理”特征。
其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。
应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上tpL供应商功能单一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。
纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。
其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。
此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。
当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。
二、现代物流业发展应思考的问题
在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：
1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。
2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。
3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。
4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。
5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。
6.当现代物流业发展到一定阶段时，如何及时进行现代物流业发展的程度评价也是一个值得思考的重要问题，一方面，可以避免物流业盲目发展和扩充物流资源，另一方面，可使现代物流业发展与我国的经济社会发展相协调。
三、现代物流业发展的几点对策
实践表明，发展现代物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于现代物流业的发展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职能部门。因此，制定各项有关物流对策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在发展过程中形成一个相互促进、相得益彰有机整体。特别是我国物流市场在经过10年的起步与发展期以后，探讨现代物流业发展的若干合理、可行的对策更具有一定的现实意义。
在对国外物流管理体制及对策进行比较分析的基础上，目前适合我国现代物流业发展的7项对策具体为：
1.我国物流业已经形成了一定的规模，为了取得规模效应而发生资本运作的条件日益成熟，正在进入物流企业的资产整合和重组阶段。应通过物流企业之间的联合、参股、控股等方式，建立强势战略合作联盟。例如，我国的中铁行包与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中储股份等物流公司的上市都充分证明了这一趋势。
2.在理论研究上要强调务实。在跟踪国际物流业理论研究动向时，更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如，在研究市场竞争对手时，对短期内不能改变的外部环境和内部条件，我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状，要加强信息技术，合理调配，变不利条件为有利条件。再例如，在研究发展第三方物流时，可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，以扩大现有第三方物流企业的经营规模。
3.在现代物流管理体制上，由于涉及到物流企业、经贸、财税、工商、内贸、外贸和交通等多个部门，因此，有必要建立以政府部门牵头的、协调物流企业、财政、金融、税收、吸引外资、产业政策等方面的综合机制，以加强它们之间的内在联系与协作性，创造一个有利于现代物流业发展的体制、规划、政策和物资基础环境的综合体系。
4.目前，我国整个物流专业人才缺口达500万人，而2010年高级人才的需求量达到40万人，已经成为制约我国物流现代化的一个瓶颈问题。因此，在教育培训上要根据物流学科具体特点与物流业发展的现状，加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的“三个结合”。在依托高等教育培养专门的物流人才的同时，应加强对现有从业人员进行培训，以适应现代物流业发展的需要。
5.在不同领域和不同地域应当有不同的发展思路。物流的发展不仅应当符合中国发展的国情而且应当符合不同领域的实际情况。例如，在不同领域中，对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等都要各自注重研究自身发展的对策。这必将有利于包括由专业物流企业、传统仓储运输企业转化的物流企业、工商企业自身成立的物流部门和物流公司、外资(合资)物流企业和物流软件供应商等我国各类物流企业的共同与协调发展。
6.在税收对策上，解决现行税收政策的某些方面对于各类物流行业发展均存在着一定程度的制约问题，可以考虑对物流总商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包部分，仅对增值服务的部分增税，这样不仅有利于国内大型物流企业在大范围内进行业务整合与发展，而且也会促使其它物流企业本身的发展，从而达到扩大税基增加税收目的。
7.物流信息化建设将进一步促进物流现代化建设，应加快物流信息系统建设，建立一个现代物流信息平台，实现物流信息资源的共享和优势互补。当前，尽管物流的各个环节和电子商务已有了一些现成的软、硬件系统，但各个系统如何协调配合，实现企业、政府电子商务系统与内部集成化信息系统、伙伴间纵向信息的集成，形成开放式的集成化物流系统尚待进一步加强研究和管理。为此，可考虑建立内部物流的信息化建设与外部物流信息平台的接口，从而实现政府信息、企业信息和社会信息的整合，降低物流成本，提升现代物流业整体管理水平。
从制订政策的原则上来看，适应现阶段我国现代物流业发展的对策应实现以下3个方面的重大转变：一是从粗放型发展向集约型发展转变；二是从数量型发展向质量型发展转变；三是从物质型发展向知识型发展转变。
在切实制定好现代物流业发展的有关对策过程中，还应注意以下3点。
首先，对于不同物流领域和不同地域在对策研制、方案实施和调整措施的过程中应该逐步形成各自的特色。例如，上海市政府规划在“十一五”期间着重发展三类物流，即陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流和依托信息平台的电子商务物流，从而为今后对策研制、方案实施和调整措施提供了一个明确的具体目标。
其次，应用比较研究方法，将实证分析、理论探索与对策制定紧密结合起来。在广泛吸取国内外物流发展的经验教训基础上，进行横向与纵向比较，从中探索有益于现代物流业发展的切实可用的对策。例如，在与沃尔玛物流、日本7-11物流等反复比较的基础上，做出我国企业物流管理模式的抉择。
最后，应采取“拉动”的思维方式，即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。一方面，让我国一些重要地域和领域的物流企业能够率先使得物流市场得以快速健康的发展，然后去拉动其它地域和领域的物流发展；另一方面，使得物流理论研究成果有检验场所和用武之地，通过不断地进行实践反馈，更新物流理论，做到理论与实际的紧密结合。同时，我国不同规模、地域的现代物流业还应该根据实际存在的问题，有针对性地采取相应的调控措施。
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现在物流的现状篇7
关键词：物流农产品制度
中图分类号：F252.8
文献标识码：a
文章编号：1004-4914（2015）09-049-02
中国的物流术语标准将物流定义为物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。农产品物流作为物流的一个分支，也遵从着物流的基本定义特征，但又由于农产品自身的特点，使农产品物流具有与其他产品物流不同的特征：首先，农产品物流中，农产品的数量一般都比较巨大。其次，农产品由于是动物性或者植物性产品，对物流要求比较高。第三，农产品物流要求有较高的配套包装、仓储、装卸等服务。目前，我国农产品物流成本高、效率低，发展滞后。大力发展农产品物流，是促进我国物流业发展的重要组成部分。
一、我国农产品物流的现状
第一，农产品物流基础设施落后，物流成本高。农产品由于大多都是鲜活产品，这就需要在整个物流过程中有配套的包装、冷库仓储等，而我国在这方面是严重不足的。冷库库容、冷藏运输能力和农产品的产量相比，有很大的差距，远远不能满足农产品物流的需要。鲜活农产品冷链运输率，公路只有10%～20%，铁路仅有25%，绝大多数生鲜农产品仍在常温下流通，农产品流通效率低，流通损耗居高不下。正是由于物流基础设施的落后，造成了农产品物流的成本较高，增加了物流企业在运输农产品过程中的显性成本和隐性成本，降低了物流企业的利润，使很多物流企业不愿参与鲜活农产品的运输。
第二，信息化水平低，缺乏相应的信息网络支持。物流虽然是产品的转移，但依靠传统的运输方式，已经不能满足现代物流对其各个环节连接的要求，尤其是对农产品这样要求快捷、时效的产品。而我国当前的农产品物流信息网络的建设还远远不够，网络设施不健全，这就造成农产品在流通过程中的信息传递不畅通，没有形成供求市场的有效资源共享。一方面形成了农产品市场调节的盲目性，另一方面也形成了物流企业的低效率和低利润。
第三，农产品物流市场的管理也相对落后。针对农产品物流市场，我国目前还缺乏相关法律法规的约束，使农产品物流市场的标准化程度不高，参与农产品物流运输的车辆、人员等管理混乱，农产品物流过程中的检测手段也缺乏有效的监督和管理。这都使农产品物流市场的整体管理水平低下。
二、造成我国农产品物流市场现状的原因分析
造成我国农产品物流市场现状的根本原因还是制度问题，没有建立起规范农产品物流的相关制度。农产品物流的相关法律、法规制度，已经成为阻碍农产品物流发展的重要制约因素。
如果从根源上建立起完善的农产品物流法律、法规制度，那么农产品物流过程中的各个环节就有法可依，物流企业在相关法律、法规的约束下，就必须按照其相关规定进行运输、储存、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等环节的操作。同时，为了保证农产品物流各个环节的规范，就必须建立起相应的网络配套设施，提高农产品物流的信息化程度。农产品物流市场的监管者在对其进行监管的过程中，也有了制度前提和保证。
因此，制度问题是造成我国农产品物流市场现状的深层次原因。
三、改善我国农产品物流现状的政策建议
充分认识农产品物流在整个物流领域的重要作用，在完善法律、法规的基础上，理顺各方之间的关系，加大投入力度，科学规划网络布局，大力发展新型物流业态，积极引入现代物流方式，规范市场秩序，建立“布局合理、功能完善、规范有序、高效畅通、管理科学”的现代农产品物流新体系。
第一，充分发挥市场在农产品物流中的调节作用，以政府投入为主导，加强农产品物流的基础设施建设。
农产品物流中面临的最大问题之一，就是农产品在运输途中的损耗，这是农产品物流成本较高的重要原因。因此，改善农产品物流现状的手段之一，就是要在冷链运输环节加强建设，例如建设冷库、添置冷藏车等。而农产品物流虽然是经营性质的，但同时也具有很大的公益性质，因此，在农产品物流的基础设施建设上，应以政府为主导，加强政府对农产品物流的宏观调控。
第二，提高公路、铁路、航空等的冷链运输率。当前，我国鲜活产品的公路、铁路、航空冷链运输率较低，要提高其冷链运输率，就要求政府从农产品物流链条各个环节的利益主体出发，出台一些相关的政策。比如，制定简捷有效的农产品运输检测方式，开通绿色通道、放宽农产品运输的限制性条件等。使运输、储存、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各相关环节都有效连接，提高效率。
第三，提升农产品物流参与者的组织化程度。农产品物流具有数量大、成本高等特点，单个的农产品生产者很难承担物流的高成本。因此，应提升农产品物流参与者的组织化程度，充分发挥农产品合作组织的优势，来降低单位农产品负担的物流成本。
第四，鼓励一网多用，使物流网络的作用发挥得更加充分。“一网多用”，综合经营，充分发挥农产品物流中运输、储存、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各相关环节的网络优势，形成相互融合，相互促进，资源共享的物流网络体系。
第五，扶持大型物流园区和第三方物流配送中心。大型物流园区的功能齐全：集约、信息交易、集中仓储、配套服务等功能都比较完善。因此，可以全面处理农产品物流过程中的储存、包装、装卸、运输、信息处理等各个流程。大型物流园区在农产品物流中更专业化。
第三方物流配送中心没有自己的产品，只是在物流中承担仓储、配送等服务，因此也具有更加专业化的特征。由大型物流园区和第三方物流配送中心承担农产品物流，在专业化的基础上，能提高效率。
第六，出台农产品物流的相关政策法规，对农产品物流进行规范，建立农产品物流信息监测预警机制。
因此，只有出台相关的政策法规，农产品物流才能在规范的框架下运行，对农产品物流的管理和监测也有了标准和依据，这是农产品物流发展的根本。
参考文献：
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现在物流的现状篇8
陈立阁针对航空运输负载均衡进行了研究，指出相关的政策措施会直接影响到航空运输的负载均衡；罗端高、史峰，徐兵、朱道立，要甲、史峰等从多用户的角度对混合交通均衡建立了变分模型，并进行了深入的理论分析和实证研究；管小俊以煤炭产业为对象，研究了煤炭物流运输中保持均衡的几个关键要素及算法设计。鲍静溪运用博弈论分析了基于现实问题的区域物流均衡框架，并通过对区域内物流发展不平衡的原因分析，提出了产业政策建议。杨自辉、符卓对纵向物流产业集群物流仓储能力的均衡问题进行了较深入的理论分析，建立了六宫格均衡模型；在物流产业集群方面，国内外的学者从不同角度、不同程度进行了研究，并在论文中已经进行了论述。
随着我国工业的快速发展，各省各地区之间的分工越来越细，对产品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服务的水平直接影响着各地区之间的产品需求均衡，对地区的发展也有影响。对于某一个领域纵向物流来说，如何消耗最少的公路资源，具有一定的公路运输负载能力，满足当地运输负载需求，达到运输负载-资源消耗均衡（tL-RC均衡），就显得尤为重要。本文针对纵向物流产业集群中公路运输负载能力与运输负载需求进行对比分析，对公路运输负载能力和资源消耗进行了均衡分析。
1纵向物流产业集群中公路运输负载能力（tCi）的几个均衡指标
1.1求解问题中的几个条件假设
在纵向物流产业集群（LongitudinalLogisticindustrialCluster，以下简写LLiC）中，由于涉及的因素多，情况复杂，在求解几个均衡指标之前，为了简化计算，本文提出以下假设：
假设1：公路运输负载能力是指不考虑铁路、航空和水路的运输负载能力，这几者之间的运输负载比例是稳定的，其变化是可以忽略不计的。
假设2：所有的社会车辆拥有数完全满足物流需求，那么公路运输负载能力仅跟本地区的公路里程数这个变量相关。
假设3：公路满负荷运转，其综合使用寿命为10年（实际上一般使用寿命为高速公路、一级公路设计年限为15年，二级公路设计年限为12年，三级公路设计年限为8年，四级公路设计年限为6年），但如果在对已建好的公路不做任何维护和保养的前提下，保持满负荷运转，假设其平均使用寿命为5年。
假设4：货运周转量增加值主要与制造业增加强相关，与其他因素都是弱相关的。且货运周转量增加值对制造业增加值的弹性在全国区域内以及在未来5年内基本上是保持一致的。
1.2纵向物流产业集群公路运输负载能力的最低指标（tCl）
交通运输网络承载能力的最低指标指的是能满足一个区域内的现有物流量的需求承载能力公路运输负载能力是指以省为单位的货运公路运输负载能力。，如果不能满足城市物流交通运输，那么城市的基本物流需求就很难得到保障，不仅城市建设（如钢材、建材等城市建设物资）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一个很大的问题，如果在交通运输网络承载能力不足的情况下，首先满足居民的生活所需物资的物流，那么城市建设所需物资的物流必然受到滞阻，给城市发展带来相当大的压力，对整个区域的发展是不利的，那么也就与本文的研究目标——物流优化思想背道而驰，也是不符合社会发展需要的。如果把一个省作为研究对象，它的公路运输负载能力的最低指标就是要满足现有情况下物流运输负载的需求，也就是本地区一年的货物周转量，这个指标一般用“吨公里”来表示，政府在统计时，鉴于量比较大，也用“亿吨公里”来表示。
1.3纵向物流产业集群现有公路运输负载能力（tCi）
现有公路运输负载能力主要是为了体现某一省份在现有基础设施前提下，最大的公路运输负载能力有多大的一个均衡指标。该指标用以下公式计算得出：
货运车公里数（tKi）=总货运周转量（tVt）/所有货运车辆平均载重（aL）；
客运车公里数（CKi）=旅客总周转量（tVp）/所有客运车辆平均载客数（an）；
货运占用公路资源比重（ptKi）=货运车公里数（tKi）/（货运车公里数+客运车公里数）；
每公里承载的车公里数（aV）=/省公路里程数（Kn）；
每公里能承载的车公里数（aVaverage）=average{各省每公里承载的车公里数}；
当前公路运输负载能力（tCi）=每公里能承载的货运最大周转量×省公路里程数（单位用“亿吨公里”来表示）。
现有公路运输负载能力变换成总公式：
tCi=tVt÷aLtVt÷aL+tVp÷an×averagetVt÷aL+tVp÷anKn×aL×Kn
1.4纵向物流产业集群公路运输负载能力的最高指标（tCh）
公路运输负载能力的最高指标（tCh），指公路建设后能达到的运输负载能力（主要是指“亿吨公里”）不能超过公路所覆盖地区对运输的总需求及包括未来5年发展的需求。如果公路建设完成后，其运输负载能力超过了最高指标，则表示公路存在资源浪费，那么这种发展是没有必要的。根据该城市的发展，在现有的公路运输负载能力最低保障指标tCl上，增加一个区域发展系数r（1），此时，tCh=tCl（1+r（1））5。也就是说，该区域5年以后公路运输负载能力tCi不能够超过tCh，只要满足tCi≤tCh=tCl（1+r（1））5就可以。
要计算5年以后的该城市公路运输负载需求，就需要对未来5年该地区的客运增长以及货运增长进行预测，这里需要引入以下几个指标：5年货运周转量增长值tGi和货运增长率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指标的增长率的简单平均值。，见表1。
2构建纵向物流产业集群公路tL-RC均衡模型
2.1公路运输负载能力与公路运输负载需求之间存在的三种状态
（1）公路运输负载能力（tCi）≤公路运输负载需求（tCl）
现有的公路运输负载能力（tCi）不能满足当前公路运输负载的需求（tCl），这是一种典型的运输能力不足的表现，这种状态属于非均衡状态。
（2）公路运输负载能力（tCi）介于当前公路运输负载需求（tCl）和未来5年发展后的运输负载需求之间。这种状态是一种比较理想的状态，现有的公路运输负载能力既能满足当前公路运输负载需求，又没有对经济发展带来的货运需求的增长而造成能力浪费。用公式表示这种状态为：tCl≤tGi≤tCh，这种状态是期望状态，属于均衡状态。
（3）公路运输负载能力（tCi）≥5年后公路运输负载需求（tCh）
虽然公路运输负载能力能够满足该地区运输负载需求，这种状态是因为公路过度建设而造成的，对社会资源造成了极大的浪费，这种状态属于非均衡状态。
2.2公路资源消耗的两种状态
公路资源也是一种社会资源，把公路货运消耗的平均值作为一个临界点，那么一种状态就是公路货运资源利用率偏低，导致公路资源消耗超过了社会平均水平，这种状态下就需要政府对公路资源的利用加以引导和加强管理，或者利用新技术，提高公路资源的利用率，提高公路负载能力的供给力。另一种状态就是公路资源利用率达到甚至超过了社会平均水平，该地区的公路资源得到了充分利用，政府要想提高公路负载能力的供给，就必须要加长公路的里程，加快公路基础设施建设，或者分流到铁路、水路货运，来缓解公路货运的压力。
2.3构建纵向物流产业集群公路tL-RC六宫格均衡模型
综合以上两种情形，可以把某个地区的运输负载能力与资源消耗社会资源消耗是指某地区的公路资源消耗，主要包括客运和货运对公路资源的消耗。之间的状态用一个六宫格图形来表示（见图1）。下面就这六种不同状态分别进行分析：
a状态：社会资源消耗水平低于平均水平，但公路供给能力不能满足当前运输需求，需要借助其他运输形式如铁路、水路等来满足纵向物流产业集群的运输负载需要。这种状况是公路管制与技术应用相对超前，但公路运输基础设施建设没有跟上城市发展的需求造成的，需要加大地区的公路建设物流配套设施的投资。
B状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输供给能力不仅完全能够满足当前纵向物流产业集群公路运输负载需求，也可以基本满足5年产业不断发展对公路运输的需求，而且没有造成社会资源浪费。同时满足这三个条件的一种状态是比较合理的状态，我们把这种状态定义为公路运输负载均衡状态，也称为公路运输负载最优状态。
C状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输负载能力远远超过当前公路运输物流的需求，同时也超过了5年发展后的物流产业对公路运输负载需求。这种状态是属于在纵向物流产业集群中，该节点（城市）公路运输比较发达，可以进行技术或管理输出，承担纵向物流产业集群对其他运输形式（如铁路、水路运输等）承载的物流需求。
D状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均消耗水平，公路运输物流技术含量低；另一方面公路运输供给能力也远远超过了当前公路运输负载的需求，甚至超过了5年发展后的公路运输需求，造成了极大的浪费，不符合构建“两型”社会的发展要求。这类状态属于缺乏行政监管和规划，盲目加快公路运输基础设施建设带来的后果。
e状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均水平，公路运输物流技术含量低；但另一方面，公路运输供给能力完全能够满足当前公路运输负载需求，也可以基本满足未来5年产业不断发展对公路运输负载的需求，没有给社会造成浪费。这类状态，政府在公路运输物流的引导投资和规划建设上做得比较到位，但是需要在公路运输管理、技术革新上有所突破，把资源消耗水平降到社会平均水平线以下。这种状态虽然在公路运输负载方面达到了均衡，但是因为社会资源消耗高于平均水平，属于一种“伪均衡状态”。
F状态：这类公路运输承载能力状态不仅社会资源消耗高，超过了社会平均水平，另外，公路运输负载能力不能满足该节点当前的公路运输负载需求。这类状态属于严重不发达条件下的一种无序建设状态，是一种比较落后的状态。
3LLiC公路运输负载均衡模型实证研究
3.1公路运输负载能力与运输负载需求均衡分析（见表2）
表2中考核的主要指标是公路运输负载能力（tCi），“1”代表tCi≤tCl，表示现有的公路运输负载能力不能满足当前本地区纵向物流中货物周转的要求，也就是说在纵向物流产业集群中，该地区公路属于超负荷运转；“2”代表tCl≤tCi≤tCh，表示现有的公路运输负载能力完全能够满足该地区纵向物流当前货运周转的需要，没有超过和造成浪费，这是一种比较理想的均衡状态；“3”代表tCi≥tCh，表示本地区现有的公路运输负载能力远远超过了纵向物流当前货运周转的需求，以及未来5年后的需求，造成了一定的负载能力浪费。
3.2社会资源消耗数据统计分析
对社会资源消耗（即公路资源的消耗）用三个指标来衡量：
第一，每公里承载的车公里数。这个指标主要是偏重于衡量公路对车辆的负载程度。也就是相当于dylw.net把公路纵切面切开后，每年从公路纵切面通过的车辆总数量。第二，一年内每公里承载的货物周转量。这个指标偏重于衡量公路对货物周转量的负载程度。与第一种类似，就是测算每年从公路纵切面通过的货物总吨位数。第三，每周转一吨货物所消耗的公路里程数。很显然，这个指标准确地解读了某地区周转一吨货物需要消耗公路资源水平，也就是消耗的社会资源水平。以下就用“每周转一吨货物需要消耗的公路里程数”这一指标对全国各地区社会消耗水平进行评价分类（见表3）。
表3中的资源消耗=公路里程数÷货物周转量（公里/亿吨），其评价结果的高低两个指标主要是：“高”是指本地区纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，“低”就是指本地区的纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≥RC0，也就是公路资源利用率比较高。
3.3实证分析结论
根据前面建立的六宫格均衡模型，以及上一部分的数据分析，把各省的公路运输负载分别放到六宫格中（见图2）。
分析结论1：边远省份运力相对过剩。由图2可以看出，边远省份除了宁夏和广西以外，其他几个省份的公路都集中在CDe区间，其负载能力都超过了当前公路负载需求，甚至超过了5年以后的运输负载需求。这主要是由两方面引起的，一是边远省份工业不发达，公路负载需求疲软；二是公路建设远远超过了该地区公路负载需求。这类地区应该狠抓工业建设，提升当地经济发展。
分析结论2：工业发达地区基本集中在a类区域，明显表现出运力不足。这些省份主要是沿海和中部省份。中部地区因为区位优势比较明显，而沿海地区明显工业比较发达，公路负载需求大，直接导致了公路负载明显运力不足的状况。这类地区一方面应该加大公路建设的力度，提高公路运输负载能力，另一方面应该根据国家需要，考虑工业产业向西部转移，缓解当地的公路运输负载压力。
4结语
本文通过理论推导分析，构建了公路运输负载能力的六宫格模型，并通过对31个省份近5年来的数据分析以及未来5年的数据预测，将我国31个省份分别纳入到六宫格模型中。在F宫格中没有出现任何省份，说明我国在公路规划及管理上具有比较先进水平；其他几个宫格中出现的省份也基本符合该地区的基本情况，符合我国经济发展的状况，说明六宫格模型的建立与运用具有一定价值。但是，在进行数据预测过程中，本文运用简单平均法，没有运用动态均衡思维来进行预测分析，预测的结果难免会出现一些偏差。
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>>电子商务中的物流瓶颈与对策分析中国跨境电子商务的发展现状及对策分析跨境电子商务物流发展问题及对策跨境电子商务物流状况分析电子商务发展的物流瓶颈问题分析我国电子商务发展的物流瓶颈及对策研究破解电子商务的物流瓶颈中国跨境电子商务的现状分析研究跨境电子商务的现状、发展及对策跨境电子商务的现状及对策研究中国跨境贸易电子商务的发展现状及应对策略中国跨境电子商务出口的现状分析及建议温州发展跨境电子商务的比较优势分析及对策京东跨境电子商务物流发展对策研究新疆物流企业电子商务发展制约因素及对策分析跨境电子商务的Swot分析浅析中国电子商务物流问题及对策我国B2C电子商务的物流配送“瓶颈”问题及对策浅谈中国―东盟下的跨境电子商务与物流的发展中国跨境电子商务物流业的发展与问题研究常见问题解答当前所在位置：l.2016-12-06.
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现在物流的现状篇10
虽然在经济全球化的发展背景下我国的对外贸易得到了长足的发展，而且在实际运营中国际物流的发展也取得了可观的成就，但是同发达国家相比，我国的国际物流发展仍然处于基础环节的初级阶段，这就需要在明确基本发展状况的前提下，在对国际物流发展对国际贸易的影响进行分析时，提出有效发展的各项措施。
【关键词】
国际物流发展；国际贸易；影响；措施
国际物流是在国际贸易发展环境下实现经济高速发展的有利支撑，并且在国际贸易的不断发展和推广下展现举足轻重的作用，极大地影响着国际贸易的整体发展。于我国而言，物流企业为了有效提升自身服务质量，降低整体运营成本，通过提升国际物流水平和能力来强化在对外贸易环节的核心竞争力建设，但是在实际的运行状态下，受到我国整体环境的多方面制约，比如缺乏先进的物流基础设施建设，而在物流的服务发那个是过于局限，这些状况使得在大环境的影响这推动下施行了一系列的改革政策，但是却不见多大成效，整体而言，物流行业的服务水平依旧停留在传统的仓储、运输、搬运等环节，没有跟随现代化的发展潮流。
1我国国际物流发展对国际贸易的影响
1.1优化国际贸易的产业结构，提高市场竞争力在信息技术化和经济全球化在迅速发展，使得现代化的物流企业在世界范围内蓬勃兴起，成为现今环境下的“第三利润源”。这就使得相关企业在塑造核心竞争力的基础上不断提高自身的服务质量，并有效降低运营成本，在这样的整体环境下，国际物流的应用得到各方的重视，我国也在紧随时代的潮流，不断扩展国际物流的发展和应用，为其提供广阔的市场空间。国际物流流通在物流企业的集中和整合方面发挥着重要的作用，在有效推动物流企业发挥整体优势的前提下，形成良好的企业规模效应。就我国目前的产品出口现状而言，在国际市场中缺乏竞争力优势，但是在国际物流发展的基础状况下，能够有效的提升企业对于市场现象和需求的反应速度，能够快速而有效的满足市场和顾客的需求，还能够有效完善企业自身的生产运营水平和整体服务水平，有效提升和完善企业在国际贸易中的市场竞争力。图1所示，是2012年到2014年国际贸易中的进出口货物的总额展现。
1.2强化国际贸易整体规模在国际贸易的发展和应用中，现代物流是贸易发展的主要工具和媒介，对国际贸易的发展和壮大有重要的意义。在我国经济不断发展和对外贸易的发展扩张中，现代物流的发展在我国对外贸易中的作用日益显现，并在现代化的物流技术和设备广泛应用的基础上提高了我国对外贸易的交易效益和对外运输状况。图2是近年来国际贸易进出口总额和港口吞吐量关系散点图，展现在国际贸易发展中物流环节的影响作用。据图可知，国际物流对国际贸易进出口总额影响很大，呈同比增长或下降趋势，国际物流与国际贸易进出口发展息息相关。由图2的散点图分布可知，我国国际贸易的进出口总额与港口吞吐量之间并没有明显的线性关系，所以，在进行物流贸易的相助分析时可以采用逻辑增长模型来进行简单的分析和描述，表明在经济的发展运行中，国际物流产业的发展对于国际贸易的增长有着一定的拉动作用，然后再通过计量经济模型进行定量分析。首先将我国外贸进出口的商品总额和国际集装箱的吞吐量作为模型，有效解释其中存在的解释变量和被解释变量，然后明确表示国际物流产业的发展水平和贸易总量。而且可以从散点图的分析看出，通过常见的经济增长逻辑曲线模型对两者的分析具有一定的明显性和稳定性，在涉及参数保持在稳定要求之内，使进出口商品总额在国际物流产业的发展下呈现逻辑增长的曲线型态增长。由此可见，国际物流的发展对于国际贸易的增长有着极大地推动作用。
2加快我国国际物流发展的措施
2.1强化统一领导机制，发挥政府协调功能有效实现国际物流的发展，就必须突破区域限制和传统产业的影响，为国际物流的发展运行创造一个开放、统一的现代化物流发展市场。这就需要我国的政府相关部门对发达国家先进的物流管理经验在深入研究的基础上，同我国的经济发展实情和现状相联系，探寻出适合我国市场经济的独立的、专门的物流管理部门，强化对于物流产业的引导作用，并且还必须发挥政府部门的协调管理功能，有效推动我国国际物流产业的整体可持续发展。
2.2完善税收政策，营造良好发展环境于我国国际物流产业的健康发展而言，我国目前实施的部分税收政策发挥着限制作用。在这样的整体环境下就需要国家相关部门适时出台有利于国际物流发展的税收政策，为我国国际物流的可持续发展提供良好的税收环境政策。比如可以像物流总环节的增值税发展模式一样，将转包环节的纳税义务予以正当扣除，有效引导物流企业加快先进物流管理手段和基本理念的引进和采用，有效实现对物流资源的优化整合，使物流企业在不断提升自身基础能力的同时，在国际贸易中强化国际市场竞争力和整体优势。
2.3强化第三方物流发展，培育社会化物流市场在进行国际物流发展和整合时，需要物流企业经过一系列的整改优化措施，强化第三方的物流企业经营范围和整体规模，并在现代化的物流行业运作标准指引下加快第三方物流企业的升级和转型，在建立健全的行业法规和相关政策引导下，突破传统的行业内的发展区域性限制，将第三方物流企业的发展范围向跨区域方向推动，进而在市场的有效支撑和引导下提升第三方物流企业的整体服务水平，在明确市场和运输需求的基础上不断降低物流营运成本，在强化现代化发展理念的前提下实现物流技术的发展创新。如图3所示，第三方物流的发展状况。企业进行第三方物流选择时，首先要注意外包风险，外包风险通常情况下会造成企业高额费用的支付，并会为此而损失客户资源，进而不能实整体的物流供应链有效发展运作。其次，需要注意控制性分险，在第三方物流的基本应用中，出现企业过于依赖的现象，则很容易丧失自身对于第三方物流的控制权，进而造成企业在实际经营中不可弥补的经济损失。最后要注意的是经济风险，我国企业中的信息不完全和不对称问题在当前的企业发展中极为明显和突出，所以，在进行第三方物流选择时，企业可能会因为资料信息的却是而在高成本的代价下选择了服务水平差的第三方物流合作企业，这样的状况会为企业的生产经营造成巨大的经济风险。
3完善国际物流网络
国际物流网络的完善和健全影响着国际物流的正常有序运转，所以，在进行国际物流系统建设时，相关企业要根据商品的交易计划或者国家和国际对于国际贸易的宏观总体规划进行网络结点的设置，在这个过程中还要考虑到现代物流的自身特点，然后在明确网络连线规划和相关分层关系以及供应范围和规模时有效完善各仓库间的衔接作用。所以，在进行网络连线的规划时，应该对国内的物流运输状况进行综合的考虑，采用他先进的运输工具和运输方式以及运输设施，以有效完成运输路线的规划，使进出口物资和商品在运输途中的积压得到有效缩减，进而建立一个畅通、高效的现代化国际物流网络系统，有效实现国际贸易的扩大化和国际物流的合理化。
3.1强化学科技术的应用在社会高速发展的全新时代“，科学技术是第一生产力”的思想观念已经深入到社会生产的每个环节和人们的思想行为意识。于物流产业的发展而言，在现代化的发展环节中，物流产业的现代化发展在朝着集信息技术、包装技术、运输技术和仓储技术为一体的综合性高新技术产业发展，这样的发展必须同技术的进步相联系，以有效实现现代物流信息发展数据的代码化和逻辑化，实现国际物流的现代化。先进的科学技术支撑是国际物流在当前的贸易环境和发展趋势下得到有效发展的计速器。
3.2组建物流联盟，将物流的集成优势得到有效发挥就我国国际物流的发展而言，我国在发展中的成本远远高于发达国家，整体而言，主要是因为在我国国际物流的发展进程中没有将物流整体的集成优势得到有效发挥，主要表现在我国在订货、运输、仓储和包装以及加工装配等环节并没有实现衔接和统一，而是处于分散和分割的状态，在这样的基本状态下，这就需要加强企业之间的联合，在建立联盟的基础上有效推动国际物流的发展和进行。
3.3强化物流观念，在额科学发展观的指导下推动国际物流的发展在社会主义市场经济快速发展的进程下，科学发展观的思想是结合了以人为本的全面发展思想，在坚持可持续的协调发展观基础上根据去遇见的经济发展现状和人与自然的统筹发展，科学合理的促进各项经济的发展和运行。就物流行业的发展实际而言，该行业是属于跨行业、跨部门的复合型产业，在发展过程中涉及众多的国家经济类型和多样化的运输方式以及众多的管理部门，而现代港口作为远洋运输的起止点，集合了种类的生产要素和产业间的重要信息交汇，这就需要坚持可持续的发展思想来促进国际物流的有效发展和进行。
4结束语
在经济全球化的国际环境下，对外贸易的发展力度和速度在不断的强化和推进，在这个过程中体现了物流行业的重要作用，而且相关的行业部门均有所重视和发展，并已取得显著成效，而我国的国际物流发展也在不断的发展和进步，但是同发达国家相较而言，我国的发展还处于基本的薄弱环节，这就需要明确国际物流发展对我国对外贸易影响的基础上寻找优化的建设措施，使我国的国际物流发展紧随国际贸易的整体要求。
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