公共交通的重要性篇1
[关键词]城市公共交通；准公共产品；财政对策
一、城市公共交通概念及经济性分析
城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨等交通工具及其相关的配套设施。典型的财政学理论分析表明，公共产品具有非排他性和非竞争性两个基本属性。非排他性是指无法排除他人从公共产品消费中获得利益，而非竞争性是指每个消费者从产品消费中获得利益的同时并不妨碍其他消费者从中获得利益。就公共交通而言，消费上难以排他同时消费者过多又会造成拥挤，因而具有消费上的非排他性以及消费的竞争性，属于准公共产品。
公共交通的准公共产品属性决定了城市公交行业的经营活动具有鲜明的二重性，即经营性与公益性并存。在市场经济条件下，公交企业应以经济效益为中心，但又不能以盈利为惟一目标，必须体现社会效益。城市公交企业作为独立核算的企业，一方面必须以提高经济效益为目标，维护企业正常运转、补偿生产耗费，通过增强竞争力提高服务质量,增加企业与职工收入；另一方面，公共交通作为城市基础设施，关系民生福利，与居民的生活、事业息息相关，必须提高客运能力和服务水平，提高社会效益。因此，单纯依靠市场提供，收入成本完全依照市场规律运作，将使公众无法承受，政府介入存在必要性。
二、我国城市公共交通存在的主要问题及原因分析
（一）我国城市公共交通存在的问题
从20世纪80年代开始，随着我国经济的持续高速增长，各地政府致力于发展本地区的城市公共交通建设，以满足日益增长的社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但就我国目前而言，城市公共交通的发展现状不尽如人意。归结起来，造成这一困境的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。具体表现在：
1.城市公共交通的出行分担率低。目前，我国大城市公交承担的客流比重很低，一般在10%～20%。理论上说，要使一个城市可持续发展，公共交通应占主体地位，其承担的出行比例应在40%以上。而个体交通的迅速膨胀使得一些城市公共交通的分担率更是呈下降趋势。
2.公交服务水平低、质量差。主要表现为：速度慢，耗时太长，路线不合理，乘车换乘不便，舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差，这些都直接影响了其承担的客运比例。
3.公共交通供给与需求严重失衡。在我国多数城市，公共交通建设缺乏整体规划，线路布局极为不合理。有的地段线路重复设置，而有的地段尚未开发，存在公交盲点，覆盖不均衡，线路之间不够衔接，换乘距离远，给交通营运、管理和居民出行带来不便。
4.公交企业普遍亏损，财政补贴大。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为惟一目标，必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革等带来的诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，使得公交企业普遍亏损，财政补贴压力越来越大。
（二）我国城市公共交通问题产生的原因分析
1.交通建设投资总量不足，投资结构不合理
近几年来，由于对城市交通需求发展的速度预计不足，导致我国财政对城市交通的投入明显滞后于GDp的增长速度。具体的如表1所示：
数据来源:国家统计数据库
从表1中可以看到，从1993-2006年间，工、交、流通部门事业费合计占全国财政总支出的比重在1%～2%间徘徊，政府用于公共交通建设的资金不足，难以适应城市经济的发展。此外，由于对“优先发展公共交通”的认识不够，片面强调扩建道路的重要性，分散了可利用的资金，使得公共交通的投资结构不合理。这两方面的原因直接导致了公共交通系统设备陈旧、服务质量水平下降。
2.政府对公交公司的补贴机制不合理
虽然多年来我国政府对城市公交行业一直进行补贴，但效果并不理想。究其原因主要是补贴机制不合理，表现为补贴对象不明确。一般而言，公交企业存在两种性质的亏损，一种是政策性亏损，主要是为满足公共交通的公益性特征而造成的，如实行低票价、对特定人群实行免费等；另一种是经营性亏损，主要是由于公交企业自身经营不善，管理水平低下所造成的亏损。如果不加区分化一并进行补贴，一方面无法保证有限的资金发挥应有的作用，另一方面还会使公交企业对财政补贴产生依赖，降低提高经营管理水平的积极性。
3.公交企业体系不健全，运营效率低下
就目前而言，我国的公交企业大多为国有企业，处于行业垄断地位，缺乏降低成本和提高管理水平的激励，提高服务质量的内在动因不足。同时，由于公交票价受到政府的严格限制，企业往往降低所提供服务的质量来应对。另外，公交司机和售票员的服务水平低又进一步降低了公众对公共交通的满意度，加速了个体交通的发展，进一步加剧了城市交通拥挤的现象，影响城市经济的健康发展。
4.城市公共交通发展缺少法律、法规的保障
城市公共交通建设管理法律法规不健全，没有统一的准则规范来引导城市公共交通的发展。从一定程度上来说，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在个别问题的处理上离不开政府部门的协调和行政干预无法可依的现象严重制约了城市公共交通事业的健康发展。
三、国外公共交通发展实践及启示
公共交通企业的双重属性决定了公交服务质量的提高、公交系统的发展都会产生巨大的资金需求，单纯依靠公交企业自身是很难满足的，为此，当前世界很多国家和地区都通过各种不同的方式对公共交通的发展给以较大的财政补贴。
1.美国
从20世纪60年代开始，美国政府就出台了一系列的法律法规以保证对公共交通的财政补贴，体现了对公共交通的扶持。美国各个城市的公共交通计划项目,只要属于地区交通规划的就可以获得联邦政府的拨款,并且政府拨款高达项目总费用的2／3。此外美国还通过立法限制私人小汽车发展，通过征收小汽车牌照税等鼓励和引导人们乘坐公交车。
2.法国
法国中央和地方政府一贯高度重视城市公共交通的发展，把城市公共交通的发展摆在优先发展的重要战略位置上，并作为长期不变的目标用法律形式给以保证。依据法国公共交通法建立的公共交通税，规定9人以上企业需按工资总额提取1.2%～2%的公共交通税，从而保证公共交通发展有可靠的资金来源，同时也是政府弥补公交公司亏损的重要来源。
3.德国
德国对公交企业的减免税收主要是减少公共交通销售税的50%和完全免收公共交通的车辆税，另外还减收公共汽车的用油税。
从上述三个国家的公共交通发展实践来看，公共交通的健康发展及服务水平的提高与政府的财政补贴密切相关。有以下三方面值得借鉴：
1.重视公共交通立法。国外的普遍做法是通过出台相关的法律法规，制定对公交发展的扶持政策，用法律形式保障城市公共交通的发展。
2.财政投入力度大。在财政投入方面，美国拨款支持各个城市的公共交通项目建设，最高可达项目总费用的2／3，投资额巨大。
3.改革税费制度以扶持公共交通发展。为了保证城市公共交通的发展，法国建立了公共交通税，所得资金用以弥补公交企业亏损，德国实行了一系列税费减免政策，以扶持公共交通建设。
四、解决城市公共交通问题的政策
目前我国的公共交通现状难以满足公众的出行需求，急待采取有效措施予以优化。
1.加大政府投入力度，科学制定投资规划
发展城市公共交通，要保证政府投入的主导地位，科学制定投资规划。政府投入不应该从城市整体发展规划出发，完善城市的公共交通体系，在改善路面交通的同时，发展轻轨、地铁交通系统，切实满足公众多样化的出行需求。
2.完善财政对公共交通运营中政策性亏损的补贴制度
公交行业的亏损主要来源于两个方面，一类是经营性亏损，一类是政策性亏损，即企业为满足社会公益性而发生的收入无法弥补亏损的状况。在财政补贴方面，不能一刀切，而应该区分经营性亏损和政策性亏损，这样既能在保证企业正常运营的同时，使企业保持竞争活力，提高运营效率。具体有如下两个方面：
（1）对低票价的补贴。由于公共交通具有公益性特征，使得公交企业的票价制定标准就不能完全按照市场来确定。低票价保障了大多数居民出行权利的公平享有，但是也必然会带来公交企业的亏损，因此对于这一部分政府应予以全额补贴。
（2）对老年人、残疾人等群体享有的免费乘车部分造成的亏损也要给予补贴。老年人和残疾人作为社会中的弱势群体，政府的做法是给予乘车免费的优惠，体现了社会公平及人文关怀，而由此造成的公交企业收入损失，理应由政府“买单”。
3.科学合理引入民营企业，探索公交运营新体制
20世纪80年代中期以前，我国实行高度集中的计划经济体制，城市公共交通服务也由政府独家管理，独家提供。1985年开始我国对城市公共交通行业进行了改革。城市公交企业普遍实行了承包经营责任制，简称承包制。按照所有权和经营权分离的原则，以承包经营合同的形式，确定国家与企业的责权利关系，使企业做到自主经营，自负盈亏。
在实践中，公交企业内部实行车队—分公司—总公司三级承包制，企业外部是企业向政府承包。由于承包制缺乏降低成本的激励，效率低下，所造成的直接后果是公交企业亏损严重,国家补贴越来越大。因而有必要创新体制，适当引入民营企业，引导社会资本发展公共交通事业。一方面能使公交行业存在有限竞争，保持市场活力，另一方面也能很好的减轻财政压力。
4.完善法规机制，加大监管力度
完善我国公共交通行业的法制建设，依法为公共交通发展提供专向资金，建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向资金发挥应有的作用。
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公共交通的重要性篇2
[关键词]准公共产品城市公共交通规制
城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。
一、公共交通行业规制的依据
1.城市公共交通行业具有自然垄断性
城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。
2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性
城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。
3.城市公交行业具有很强的外部性
所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通事故风险的增加和更加严重的交通拥挤问题。因此，要解决公共交通的外部性问题，对其实行政府规制也是十分必要的。
二、城市公共交通行业的政府规制
1.城市公共交通行业的市场结构规制
政府对城市公交行业市场结构规制的基本问题是：第一，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域的分布；第二，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。
长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司一家垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然从20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在:(1)城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调;(2)政府补贴机制不科学，补贴不到位;(3)公交企业经营效率低下，企业亏损严重。
要改变制约公共交通发展的现状，就必须对现有的公交行业政府规制进行改革:(1)改革公共交通规制体制，转变政府职能，切实做到政企分开，实现“三种职能”，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能的分离;(2)深化国有公交企业的改革，改善经营管理，减少经营性亏损;(3)实施公交线路的特许专营制度;(4)调整公交市场结构，促进合理有序的竞争，保证公共交通的有效供给;(5)改革政府公交补贴制度。
2.城市公共交通行业的价格规制
城市公共交通行业具有自然垄断性，若不进行规制，容易形成垄断价格，损害其公益性，造成社会福利的损失，因此必须由政府进行价格规制。
我国的公交行业一直被视为“福利事业”，长期以来一直采用以成本为基础的低效率价格形成机制，以政府指令性的背离价值的低价格来提供服务，依赖国家给予亏损补贴，价格基本不受供求关系和成本变动的影响。这种价格形成机制带有浓厚的计划经济色彩，也越来越不适应市场经济发展的要求，它也是导致公交企业的长期亏损的一个重要原因。
因此，对我国当前公共交通行业的价格规制体制的改革显得尤为重要，主要有:(1)制定科学规范的定价原则，采用分段定价、分时定价等差别定价方法;(2)推行公交价格听证会制度，体现价格决策的民主化、公开化和透明化;(3)尽快出台《城市公共交通法》，完善公交价格管理的法律体系。
3.成都市公共交通行业规制的改革实践
成都市对公共交通行业的规制进行了有益的探索。2005年12月组建了成都市交通委员会，打破了原来公共交通行业中市交通局、市政公用局、市公安局、市经委各自为政的局面，进而实施统一的规划管理。市交委作为行业管理者，统筹管理公交车、出租车、长途客运、轨道交通等事宜，并对全市公共交通运输行业实施调控和监管。国资委作为公交集团国有资产的出资人和所有者，对公交集团国有资产的保值增值进行监督。而公交集团作为企业的经营管理者对日常营运进行管理。通过对公交行业规制体制的改革，既整合了资源，由交通委员会对全市的公共交通的运营和发展实施统一的规划协调，又实现了“三种职能”的分离。
成都市公交集团占据了全市公交客运市场90%以上市场份额，集团下属国有分公司10家，全资子公司4家，控股子公司6家，参股企业14家，同时，还有其他民营公交企业占据了公交市场近10%的份额。这种多元化的市场结构，既保证了公交行业国有资本占主体地位，以保证行业的公益性和福利性要求，又引入了适度的竞争机制，提高了企业经营效率。
公共交通的重要性篇3
关键词城市公共交通经济发展思考
中图分类号：F572.89文献标识码：a
在城市发展的过程中，城市的经济发展是一个重要的元素，尤其是在当今社会，经济发展水平已经成为了城市经济发展的重要标志。城市公共交通作为城市经济发展的一个重要组成部分，在城市经济发展中发挥着不容忽视的作用。城市公共交通作为城市的枢纽，促进了城市的经济发展，强化了城市的整体建设。
一、城市公共交通对城市经济发展的作用
城市公共交通对于城市的经济发展来说是一种纽带，这种纽带的作用既体现为内在的融通，又体现在对外的融通，这种内外呼应的作用是其他交通所不具备的。
（一）内呼作用。
从内呼的角度来说，城市公共交通在城市的内部是一种枢纽，在城市公共交通的作用下能够促进城市交通更加合理，为人们的生活提供更多的便捷，进而更好的带动城市经济的发展。对于城市而言，自我发展离不开城市公共交通，在城市公共交通的作用下，城市的发展才能得到真正的保障，使得城市能够进行良好的内部协调，从而促进城市的发展和进步。
（二）外应效应。
外应作为城市公共交通的另外一个作用，在城市经济发展中提供了保障。从目前来看，我国的各个城市的公共交通主要是服务于城市内部，为城市内部的居民的生活提供了诸多的便捷。但是，从广义上来说，城市公共交通与城市外部交通之间是一种相互促进，相互带动的关系，没有城市公共交通的保障，也无法促进城市交通运输的根本发展。因此城市共交通能够促进城市运输事业的发展，进而促进城市经济的发展。
二、当前城市公共交通现状分析
从目前我国的城市公共交通来看，其在运行的过程中没有充分的发挥其应有的作用，尤其是在经济迅速发展的今天，城市对公共交通的需求之大是当前的城市公共交通所不能满足的，针对目前我国城市公共交通的发展整体水平来看，其还存在如下问题：
（一）公共交通路线分布不合理。
在我国的所有城市中，公共交通都是有自己固定的路线的，每一条公共交通路线都有自己的线路和站点，在线路和站点的设置上欠缺合理性是城市公共交通发展的一个重要障碍。比如说在我国的许多城市中，繁华地带的线路相对较多，众多的路线汇集到繁华地带，对于繁华地带来说无疑是一种交通上的压力。这种不合理性非但没有促进城市经济的发展，反而有碍于城市交通的优化。
（二）忽视了经济效益。
从目前我国的诸多公共交通整体情况来看，其存在大多以事业单位为主，离不开政府的支持，而且很多公共交通忽视了经济效益，没有将经济效益作为经营的一个重要目标，反而将公共交通作为一个公益性的单位运转，这种行为在很大程度上与城市经济发展相背道而驰，忽视经济效益公共交通不利于城市经济的发展。
（三）运营方式过于平面化。
根据目前我国城市公共交通的运营方式来看，城市公共交通主要集中于公交汽车、出租车、地铁、轻轨等方面。在这些运输模式中没有形成一种必然的联系，影响了城市公共交通的发展。尤其是在当今社会中，单一化的、平面化的城市公共交通在很大程度上成为了城市经济发展的一个阻力。
三、优化城市公共交通促进经济发展的具体措施
优化城市公共交通，促进城市经济的发展是目前我国城市经济发展的一个重要方略，在当今的社会中，城市要想获得新的发展，获得新的机会，就必须强化交通，以公共交通的强化为基础，带动整个城市经济的发展，能够更好地协调城市发展的步伐。
（一）优化公共交通的路线。
优化公共交通路线是需要一个全局的观念，即从整个城市发展的实际情况出发，根据不同商业区和不同居民区的不同需求来制定相应的路线图，从而在整个城市内部形成一个稳定的、科学的、合理的路线，这样才能在避免交通问题的基础上进行城市经济的发展。可以说，以城市公共交通路线为基础，进而带动城市经济的发展是十分合理的，其将更好的促进城市经济发展的科学化进程，使城市公共交通成为城市经济发展的重要动力，并非是一大阻力。
（二）协调经济性和公益性。
对于城市公共交通来说，其不仅仅是一项公益性的事业，还需要具备一定的获取经济效益的能力。针对目前我国城市公共交通过于侧重公益性这一特点，需要进一步协调二者的关系，使得公益性和经济性能更得到合理的发展，最终以城市公共交通的经济发展带动整个城市经济的发展。
（三）建立立体化的运营模式。
立体化、多元化的运营模式是促进城市公共交通发展的又一个重要方面，比如说现在许多城市已经建设了高架桥、地铁等不同的公共交通轨道，这使得地铁、公交等多种交通模式共同存在，而且充分的利用空间资源和地下资源。在城市公共交通的发展过程中，我国的诸多城市一直致力于平面化的公共交通建设，忽视了立体化的公共交通建设。针对目前广大城市的需求，需要建立一个立体化的城市公共交通，促进城市公共交通能更好的体现出多元化的发展趋势，最终促进城市的发展。
总之，在城市公共交通的发展过程中，要对城市公共交通与城市之间的关系进行系统的衡量，从而进行精准的定位，突出城市公共交通建设的优势所在，进而进一步促进城市经济的发展，使城市公共交通的作用得到最大限度的发挥。
（作者：贵州财经大学资源与环境管理学院，大学，副教授，研究方向：城市经济、工程经济）
参考文献：
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公共交通的重要性篇4
大型活动是指服务于某一特定而明确的目的,参加活动的人数众多,对城市交通或区域交通影响较大社会公共活动。一般分为全国性的大型活动和国际性的大型活动,比如大型体育赛事、进出口商品交易会及大型博览会等。大型活动可以显着的影响城市交通的安全性、畅通性和出行时间的可靠性,其交通影响主要体现在三个方面[1]:一是产生新的需求;二是减少现有交通系统的容量;三是带来安全隐患。其中,减少现有交通系统容量是指大型活动交通管制措施会占用或封闭周边交通设施(部分道路、车道和停车场),从而减少交通供给;安全隐患是指大型活动期间可能产生的交通事故、人群拥挤踩踏事故、活动参与者骚乱和恐怖袭击等。大型活动参与者的主要来源有两类:一类是举办城市区域内部的,包括市区和郊县活动参与者;另一类是城市区域外部的,包括外省各市区和国外活动参与者。由城市区域内部的客流形成的交通流称为内生交通流,由城市区域外部的客流形成的交通流称为外生交通流。内生交通流的交通出行起点为居民居住地点,终点为各活动场馆,外生交通量的出行起点为宾馆、火车站、机场等设施,其出行点选择余地大,但是,对公共交通的依赖性比内生交通量要强。
大型活动公共交通量预测
大型活动公共交通量需求预测是准确地把握参与者来源,对活动参与者进行科学、准确的分布预测,制定合理、有效的公共交通保障方案确保活动参与者能够安全、顺利地疏散。因此,首先得需要对交通量进行预测。重力模型法是模拟物理学中万有引力定律而开发出来的交通分布模型,多年的实践经验证明了该方法的实用性与合理性。与物理学中重力模型的基本假设一致,首先假定:如果不受距离影响,每个小区有购买能力居民参加大型活动的概率一致;在各小区情况相同的条件下,实际活动参加量与距离成反比,则可得基于重力模型的参与者生成预测基本公式[2]:??ljljljQpoqkR???(1)式中,ljq为第j个交通小区参与者初始预测值;k、?、?、?为模型待定参数,与大型活动的特性变量有关;p无距离(时耗)影响时小区居民参加大型活动的比率;ljR为第j小区到活动场馆的距离(出行时耗);lQ为参加大型活动的城市内部参与者总量;jo为第j小区具有购票能力的居民总数。jo可根据娱乐消费占个人收入的支出比例计算出有能力购买大型活动门票的个人收入最低值。该值可根据统计年鉴的居民收入统计结果得出。通过基于居民收入基尼系数的方法来估算出小区有购票能力居民比例。式(1)中的预测结果不能保证各小区参加活动的人数与参加活动城市内部参与者相等,为了提高预测结果的精度,引入约束条件:Jljlj?qQ(2)将式(2)代入式(1)得(4)式(4)不再含有参数k、?,只要标定模型中的参数?、?即可求出各小区的参加大型活动的人数,得出各交通小区的参与者分布。大型活动外生交通量是外省各市区及国外的活动参与者。对于连续性的大型活动,外生交通量的空间来源主要是宾馆、旅馆等设施,其交通发生量受旅馆自身特性如可用客房数、住宿条件、住宿费用及到场馆的距离和交通便利性等有关,当外生交通量不是很大时,外生交通量可以根据各小区的宾馆或旅店可用客房数来进行预测:jjjq?b宾馆式中,jq宾馆为第j小区非本地参与者总量;jb为第j小区的可用客房数;j?为第j小区非本地参与者入住率。j?主要与旅馆距活动场馆的距离、交通便利性、平均住宿费用等因素有关,同时也与影响大型活动出行分布的相关因素有关。设1jx为第j小区到活动场馆的距离;2jx为第j小区到活动场馆的交通便利性;3jx为第j小区的宾馆的平均住宿费用;4jx为大型活动平均票价;5jx大型活动的类型。在实际应用中,可对影响因素进行适当的增减,125?,?,,??为各参数所占的权重,第j小区非本地参与者入住率为:j011j22j55j????x??x???x?大型活动者的出行方式不仅与大型活动的自身特性有关,还受活动期间交通管制的影响,其出行方式与平时的出行方式大不相同,不能用一般的方式划分比例来代替大型活动的方式划分比例。本文大型活动的方式划分比例建议采用转移曲线模型来进行预测。
大型活动公共交通保障方案的制定
公共交通的重要性篇5
关键词：公交；安全性；探索；
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
近年来发生的一系列公交车安全事故引发了社会各界对公共汽车安全性的广泛关注。如何全面准确地认识公共汽车的安全现状、如何进一步提高车辆的安全性能，如何能在极端的情况下给乘客更多的保护等一系列安全课题成为公共交通管理不容忽视的重要课题。
一、公共交通安全方面的现状和急待解决的问题
1.公共汽车的整体安全水平不能很好地满足现阶段公共交通的发展要求
近年来，国内公共汽车在GB7258、GB13094等核心安全技术标准的不断完善升级和贯彻实施下，车辆的安全性有了显著提升。但相比于国外的公交车辆，我国的公交车仍然存在着车辆可靠性和安全性不高、公共交通工具安全标准体系不健全，有关车辆安全的试验缺乏可操作性等问题和不足，特别是受地区经济水平差异、安全法规、使用条件、安全设施技术水平等因素的影响，我国公共汽车的整体安全水平还很低，不能很好地满足现阶段公共交通的发展要求。
2.车辆混行导致交通拥堵加剧、公共交通安全隐患加大
同其他国家相比，道路交通拥堵情况在我国异常严重，车辆混行是导致这种状况的主要因素之一。人车混行、机动车与非机动车混行、其他车辆与公交车混行使交通状况更加复杂化，这就导致了许多公共交通设施得不到完善的利用，同时加大了公共交通工具的安全风险。
3.城市交通设施供需不平衡
随着国家经济的迅速发展，我国的机动车保有量飞速提高。与此同时，为了适应这一发展，我国也加大了在交通设施建设方面的力度。虽然加大了投资力度但仍远远赶不上机动车的增长速度。以北京为例，与东京这一国际都市相比，北京的城市面积是东京的5.81倍，但是东京的交通标志是北京的14倍；而东京的交通信号机是北京的33倍，人行横道数是北京的2l倍。由此可看出，我国城市交通设施存在着严重不足，不能满通需求，并且存在着很大的安全隐患。
4.应急处理机制不健全
公共交通安全一旦遇到突发事件，可能引发的人身和财产损失将是巨大的，对整个社会也会造成很大的负面影响。这就要求应建立一个合理、快速的应急处理系统。而我国在面对公共交通事故的处理时，面临着事故处理缓慢、事故处理设备不足、事故信息掌握不全面、处理方法单一等问题，应急处理机制存在着很大的不足。
5.公共交通用具超载严重
由于路线、车次等方面设置的不科学，在高峰期间公共交通工具会处于超载状态。超载使车辆的行驶稳定性、制动性能、转向稳定性趋差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。
同时，在市场经济条件下，具有社会公益性质的公交公司要生存和发展，只能以“经济效益挂帅”为经营思路，对公交车承载的公共安全责任考虑不够，营运考核方式制定的不够合理，一些驾驶员在利益驱使下，多拉快跑，占道抢道、超速超载成为普遍行为，给社会和群众的安全造成了极大的威胁。
6.安全管理水平有待提高
与发达国家相比，城市公共交通手段相对落后，交通运行状态监控设备少、科技含量较低，缺乏交通组织、控制与交通渠化的有效手段，同时也缺乏与交通管理需求相适应的知识型、综合型的管理人才。公共交通行业管理不够规范，公交车驾驶员队伍不够整齐、稳定，岗位的需求往往导致培训时间达不到规定要求，不少驾驶员技术较差，素质低，但因公交驾驶员岗位求大于供而勉强上岗。部分公交车驾驶员法律、法规意识淡薄，职业素养较差，开快车、开“霸王”车等违章驾驶情况屡见不鲜。
二、如何有效提升公交车辆的安全性
近年来随着车辆技术和公交投入的不断加大，公共汽车的整体性能得到了显著提升。群众对公共汽车的安全提出了更高的要求。车辆的安全性更是我们应该密切关注并不断提升的重点。
1.提高我国汽车企业的自主创新能力和水平任重而道远。加快技术的发展和创新,完善公交安全技术体系。要加快推进公交企业新技术的推广运用步伐,提高公交企业的运行监管技术水准。在公共交通的使用上,政府应该鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化,提高公交运行效率和服务质量。
2.建立健全公交客车应急安全标准体系。公交客车一般在城市中运营，由于复杂的城市道路条件，车辆承载乘客多，应急安全问题尤其突出。对于公交客车而言，安全应急标准还有待于进一步完善，尤其在公交客车防火、公交客车应急出口、安全锤等方面急需将标准进一步规范。同时，在制订或修改相应标准时应该考虑公交客车与公路客车的不同，在标准上应有所区别，包括一线城市公交客车与二线、三线乃至县城、乡村公交客车都应该有不同的分类标准。
3.对运营车辆实行规范的强制性维护。在各级维护中，涉及车辆安全的部位、关键总成部件是必检必查、必做必验的重点项目，车辆维护作为预防性工作，对确保机件完好、安全可靠起到至关重要的作用。即使是配置和档次较高的车辆，强制维护对车辆安全也是极为重要的环节。加强车辆防“四漏”检查。特别是暑期高温环境下，重点防漏油、防漏气、防漏电、防漏液，发现问题及时解决，这是防止车辆机械故障和失火的重要一环。除此之外，对于存有隐患的运营车辆，我们严格履行“三检”和“三不准”制度（对带“病”车，车队长不准放、调度员不准签、驾驶员不准开），加强“三检”杜绝车辆“带病”上路运营是防止车辆事故发生的有效措施。
三、提高城市公共交通安全水平的对策
1.把公共交通优先发展落到实处
公共交通是一种效率较高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折探索之后，都选择了优先发展公共交通的政策。提倡“公交优先”加强出行者“公交优先”这一意识，让人们在出行的时候优先选择公交。加大力度推行实施公交专用车道，保证公交车辆对道路的专用和优先使用权，减少并线和社会车辆混行，保障公共交通安全、便捷、经济。降低交通事故的发生。
2.完善城市公共交通基础设施
交通基础设施滞后是影响公共交通安全的重要因素。要加快公交始末站、港湾式停靠站的建设。公交场站是城市的重要基础设施，也是优先发展城市公共交通的重要保证。
3.提高公共交通安全应急水平
由于城市公共交通灾害的特殊性，保障安全成为城市公共交通建设和运营的核心工作。要建立和健全应急法律保障体系以及公共交通安全应急救援机制，加强驾驶员、乘车人特别是老人和儿童应急知识的普及和应急能力的训练，提高公共交通系统抵抗重大事故的能力，确保公共交通的安全。
4.加快科技技术在公共交通安全方面的应用
要加大科技投入，积极实施交通智能化战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。加快建设公共信息基础设施，构筑智能交通系统的基本框架，包括建设交通信息交互中心、交通信息采集系统、道路和公路监控系统、交通信息和诱导系统等。
5.发展车厢文化
大型化、电子化、智能化、大功率是公交用车的发展方向，要充分利用有利条件营造良好的车厢文化氛围，这有助于增强司机和乘车人的安全意识，培养安全习惯，自觉形成“安全高于一切”的态度，使预防与控制公共交通事故能力得到全面加强。如可通过车载电视播放安全视频，或在车厢内张贴安全乘车知识，绘制安全漫画，使整个车厢处处洋溢和谐的安全文化氛围，寓教于乐，让乘车人和驾驶员在潜移默化的安全文化熏陶中提高安全素质。
公共交通的重要性篇6
关键词：城市交通规划
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。
四、完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
五、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRt）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。
要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
八、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
九、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导
公共交通的重要性篇7
关键词：城市公共交通公共交通建设交通调查与分析轨道交通
中图分类号：F50；G642
文献标识码：a
文章编号：1004-4914（2015）12-241-03
交通调查与分析课程是为交通流理论、交通规划、交通管理与控制、交通安全、通行能力、交通环境等研究提供准确数据信息，培养学生掌握交通调查的基本理论和基本方法，重视交通调查的作用，为以后的工作打下坚实的基础。下面以本课程为基础探讨城市公共交通发展中的困境{1}。
近年来，我国城市交通拥堵问题愈加尖锐，严重影响了城市的可持续性发展进程。虽然，许多城市都在为推动公共交通建设开展了为数不少的实践，其中不乏有大胆创新的做法及模式。然而，随着我国城镇化步伐的加快，城市人口数量的激增，作为城市交通运输中坚力量的城市公共交通仍无法完全满足城市发展及居民出行之需。学者对于城市交通拥堵这一问题研究较多，其重点涉及交通网络布局、交通网络结构、交通规划、构建快速公共交通机制及加大力度改进城市轨道交通等诸多方面，这些研究也引进了国外大量先进的、最新的理论成果，但其对于我国城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不够深入系统。有鉴于此，本文拟通过交通调查与分析我国城市公共交通发展的现状，剖析发展中存在的问题，以期提出适用于我国本土特色的改革路径{2}。
一、城市公共交通的发展动因
（一）地位界定
城市公共交通为城市基础设施之一，其能否得以高速运转关乎城市能否实现现代化及可持续性发展。城市公共交通也是城市这个动态系统中的一个关键的组成部分，其直接关系着城市居民生活水平、城市社会经济活动水平的高低。城市公共交通作为城市的重要命脉，是城市交通发展中的关键及重点，是我国实现城市现代化的必然伴随品，也是我国经济深入发展的重要基础{3}。
（二）优势：发展城市公共交通的动因
首先，其运载量较大，运送效率更高，占地面积较少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明显；从其所占用的道路空间资源这一视角看，公共交通也具有明显、可视的优点。
其次，其能源消耗、所需的运输成本皆较低，投资门槛较低，尾气污染也相对较少。据相关数据统计得知，无车日活动可节约燃油共计3300万升，所减少的有害气体排放量高达3000吨。因此，加大力度发展公共交通无疑对于控制污染、改善城市环境及提高能源的利用率大有裨益。
第三，其方便出行，也更为安全。公车的车速一般较慢，行驶平稳，因此通常不易发生交通事故，尤其是重大事故更为罕见。据数据得知，小汽车的交通事故发生率是公共汽车交通事故发生率的7.3倍，而轻轨、地铁等公共交通工具的事故率则更低。广大市民较为认可公共交通的安全属性。
第四，其适用性强，交通方式也更为灵活。比如，在客流量相对较大的地方则部署大型公交车，而对于客流量不确定的，则采取更灵活的交通方式。比如，作为城市公共交通工具之一的出租车则可满足需求服务与自取自用。
最后，其利用技术手段得以更经济配置公共交通资源。
二、城市公共交通发展中存在的问题
目前在我国城市公共交通体系中，电车、公共汽车作为主体，地面的常规交通仍然是我国城市主要的运输方式。然而，受经营体制、财政体制、道路通信条件及管理水平等的限制，城市公共交通在发展进程中仍存在不少困境，主要表现为：
首先，规划工作较为滞后，规划的内容不尽完善，各交通方式之间仍未实现良好衔接及协调。如轨道交通、出租车、公共电车等这些组成部分仍较难全面协调与发挥系统的整体性。
其次，基础设施的建设呈现严重不足的现状。公共交通线网的覆盖不够均衡，公交系统的建设步伐缓慢，公交运力的结构出现失衡，未能充分发挥其作为城市公共交通大运量这一主力军作用。另外，公共交通的设施用地多数被侵占、被改变用途。
第三，系统、完备的法律法规保障缺位，政策支撑体系缺失。目前我国对于城市公共交通的法律规制体系仍不尽健全，导致政府在监管市场之时，缺乏应有的法律支持，也导致监管过程中出现主体不明确、权责不清楚、行为不够规范及监管不到位等一系列问题。政府的政策支持体系明显对于公共交通基础设施之投入不充分，也未能适时借鉴国外发展公共交通的优秀经验{4}。
第四，公交的场地建设出现严重不足，公交线网及场地的覆盖密度较低，公交换乘的枢纽设施也较为滞后，公交专用道路的建设步伐甚为缓慢。公交车辆的营运速度较低，尤其是在高峰时期，公交的运力尤为紧张，拥挤现象严重。此外，在一些中小城市，鉴于公共交通的可达性较差、公共交通服务设施覆盖密度小，导致居民利用公共交通出行的比例较低，影响居民生活水平，也制约了城市的进一步发展。
第五，尚未构建一套合理、科学的财政补贴、补偿制度。从当下看，公共交通的公益性较难实现，公共交通的服务质量、安全水平距离群众的需求仍存有一段较大差距。另外，车况较差、超载的现象也较为普遍，对安全设施的投入不足，安全隐患较大。
第六，经营不合理、不规范。部分城市的公共交通企业存在垄断经营，导致公交的运行效率低。部分城市的公共交通企业竞争混乱，导致市场资源的浪费。此外，交通结构安排不科学，交通管理的设施较落后，交通管理的水平较低，进一步限制了现有交通设施的运输能力。
第七，交通基础设置的建设速度远远无法满足居民对交通的需求。
三、城市公共交通发展的完善路径
（一）优化城市公共交通的基础设施
1.科学规划场站的设置及配套设施。第一，城市政府将公共交通的场站及配套设施归入城市的旧城改造及新城的构建计划。第二，可将公共交通的场地纳入如包括大型公共活动场所、开发区、新建居住小区等在内的工程项目建设的内容，开展同步设计、建设、竣工及交费适用。对于那些已进入使用阶段的公交场所设施，则不可随意改变其用途{5}。而对于符合公交车辆通行条件的那些居住区，可在该处设置公交线路与相应的站点。第三，在城市重要交通干道上，可兴建港湾式的停靠站并配套完善其站台等。如有未依据规定而建设的公交场站，则一律不予通过审批及验收。
2.强化城市交通的换乘枢纽建设。交通换乘枢纽作为交通系统一体化的关键环节，在构建换乘枢纽中心时，对于符合条件的地区应加以大力构建，引入多种交通方式，方便居民出行，实现快速公共汽车、公共电车、轨道交通等的快捷换乘。此外，换乘枢纽中心还应配套建设，如机动车与非机动车的停车场，提供相应的线路图、指向标识、换乘指南、时刻表等服务设置，从而方便居民的使用。
3.促进智能公共交通的全面发展。要积极发挥高新技术的力量，对传统的公交系统进行改造，立基于信息化，助推智能公交系统的构建，引入公交线路运行的显示系统，构建多媒体综合查询机制及服务乘客的信息系统，方便广大乘客及时了解公交信息便于合理安排其出行。应大力运用信息技术，构建电脑营运管理体系、智能终端信息网络等，优化对车辆的指挥调度，从而提高运营的效率。
（二）确保城市公交通道路享有优先使用权
1.合理设置优先车道及优先通行的信号系统。应通过客观合理的论证，科学设置公交专用车道、优先车道、专用街道、路口专用道、单向优先专用道等，从而调整公交车辆与其他的社会车辆之间的路权使用、路权分配关系，提升公交车辆的运营速度及道路资源的利用率。在发展公交优先车道时，还应配套设置直观、清晰的标识系统，确保公共交通流得以与其他的交通流确切区分，保证公交车辆的专用路权、优先路权。
2.强化优先车道及优先通行信号的全面管理。城市政府应构建公交优先车道的监控系统，强化优先车道及优先通行信号的全面管理，对那些占用公共汽车的专用道、扰乱公交车辆优先通行的那些社会车辆予以查处，确保公交车辆享有优先车道的使用权，保证优先通行信号的正常运转，从而提高公交车辆的准点率及运行速度。
（三）稳健推进城市公共交通行业的改革
1.优化投融资体系。应依照市政公共事业改革的相关要求，鼓励社会资本如境外资本，通过合作、合资、委托经营的方式来参与公交的投资及兴建。将公交基础设施的建设于周边的地区用地进行统筹考虑，最大限度地发挥项目建设的整体效益。
2.强化市场的监管。城市公交相关行政部门应强化对公交企业经营、服务质量的相关监管，从而规范该类企业的经营行为，对非法的营运行为予以严厉查处，确保公交的正常运行，可引入等级服务评定机制，加强行业的自律，逐渐提升企业的素养。
3.提高服务质量。公交企业应合理调度车辆、科学编制运行表，提高行车的密度，缩短乘客的候车时间等。还应加强相关设施的维护保养，为居民创建良好的出行环境。
（四）加大城市公共交通的政策扶持力度
1.加大财政支持。城市政府应对换乘枢纽、轨道交通、场站建设、车辆及相关设施的配置提供必要的资金支持及政策倾斜。政府性基金如城市公共事业的附加费与基础设施配套费等应投入到城市交通建设中，对公共交通应适当有所倾斜。
2.合理推行补贴制度。对公交推行补偿政策、经济补贴，构建合理的成本费用评价体制及政策性的亏损评估机制，对公交企业的成本、费用开展以年度为单位的审计、评价工作，合理地界定政策性亏损，并对其予以合理的补贴。可对那些承担社会福利、完成政府指令任务而增加的支出，给予定期的专项补偿。
3.开展用地划拨。对城市公交规划所确定如停车场、首末站、保养场、换乘枢纽等设施，可采用划拨方式对其供地，优先保障公交设施建设用地。不可随意侵占公交设施用地，不得随意改变土地的用途。
结语
总之，为促进城市公共交通的持续性、稳健发展，应致力于优化城市公共交通的基础设施，确保城市公交通道路享有优先使用权，稳健推进城市公共交通行业的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能摆脱城市公共交通发展的困境。
注释：
{1}汤伟.关于《交通调查与分析》课程教学改革的研究[J].土木建筑教育改革理论与实践，2010（12）
{2}杨立珍.公路交通调查管理研究[J].黑龙江交通科技，2011（5）
{3}胡润州.武汉城市公共交通存在主要问题及改善对策[J].综合运输，2012（3）
{4}李庚，马寿峰，贾宁.以可持续为核心的城市公共交通发展战略研究[J].综合运输，2014（8）
{5}严蓓蓓.公共产品理论视角下城市公共交通发展探析―以南京市为例[J].人民论坛，2014（29）
{6}曹建中.优先发展城市公共交通论析.旅游纵览（行业版），2011（4）
（作者单位：1.东北林业大学交通与运输学院；2.黑龙江科技大学理学院黑龙江哈尔滨150000）
公共交通的重要性篇8
评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。
1指标体系建立的原则和方法
城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。
1.1指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：
整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；
科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；
非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；
实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。
涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
1.2指标体系建立的方法；
城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。
2指标体系建立的分析和依据
2.1评价指标体系结构；
城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。
考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。
2.2评价指标选取；
2.2.1建设投入水平指标；
公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。
线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。
场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。
车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。
公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。
公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。
2.2.2运营服务水平指标；
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。
行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。
方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。
迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。
公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。
高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。
企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。
2.2.3综合效益水平指标；
综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。
经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。
公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。
3结语
公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。
参考文献
王炜，杨新苗，陈学武等.城市公共交通系统规划方法与管理技术.北京：科学出版社.2002；
公共交通的重要性篇9
2005年9月，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确要“对公共交通实行经济补贴、补偿政策”，“建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度”。如何把握公交行业经济效益-社会效益的目标双重性以及独立核算-政府管控的经营双重性，区分经营性亏损和政策性亏损，制定出一套高效的公交补贴与绩效管理机制，是政府、公交企业、第三方评价机构格外关注的话题。2016年9月，上海市公共绩效评价行业协会举办“预算绩效管理在公共交通领域的实践与探索”主题沙龙，由专家学者、政府方代表、第三方中介机构共同参与研讨。与会专家紧紧围绕沙龙主题，展开了热烈的讨论。
【关键词】
城市公交；公交补贴；预算绩效管理；绩效评价
为搭建绩效行业利益相关方的对话平台，引领绩效实务交流，上海市公共绩效评价行业协会作为国内首家政府绩效管理领域的行业协会，筹划了“绩效沙龙”系列活动。首期以“预算绩效管理在公共交通领域的实践与探索”为主题，由专家学者、政府方代表、第三方中介机构共同开展研讨。与会专家包括上海市城市规划咨询专家、同济大学城市规划系教授潘海啸，上海财经大学公共经济与管理学院副教授、公共政策模拟与仿真实验室主任冯苏苇等。行业专家基于公共经济学、城市规划学、公共管理学等学科理论，分析我国城市公交发展的现状和公交绩效评价的实践，深入探讨预算绩效管理在公交领域的运用。
一、公交补贴的利与弊（上海财经大学冯苏苇教授）
冯苏苇教授以滴滴和优步两大网络约车平台用补贴换取市场份额的“大战”作为此次探讨的切入点指出：专车补贴（倒贴）产生的市场效应，包括价格扭曲,以及由此诱发的供需增加等，短期内消费者、专车司机、网络约车平台看似三赢，但补贴一方面使市场偏离了“价格反映价值”的市场规律，另一方面企业的盈利动机导向使补贴变成不可持续的投机行为。当前监管真空下的平台垄断行为值得引起注意。与专车平台的“补贴大战”不同，公共交通的补贴与公共交通的定位直接相关。公共交通是为公民提供基本的公共服务，应具有普惠性、公平性和公益性的特点，一个通行的做法就是财政对其进行补贴。政府对公交补贴的动机，或者说目标主要有三个：为乘客提供可承受的普遍服务，保障不同社会群体均能享有快捷、安全和易达的公交服务；保障公交企业的合理回报率，使其可持续经营；促进公交行业健康发展，为社会提供持续的服务。对公交进行补贴的经济学依据在于，作为准公共品，公交有着较强的正外部性。由于规模经济特点，公交服务在一定地理范围内，通常形成垄断经营，采用平均成本而非边际成本的定价方式。在竞争不充分的情况下，企业追求利润的目的与政府提供公共服务的非营利性目的相互冲突，需要政府采取激励机制，对企业进行引导。公交补贴的好处在于，在保持公交票价相对稳定的前提下，保障公交企业经营的可持续性，帮助公交企业规避可能的市场风险。而公交补贴的弊端在于，财政资金来源于税收，财政资金的使用将服从城市发展目标，一旦用于公交，则丧失了其它用途可能获得的收益，即公共资金的使用存在机会成本；公交行业自然垄断的属性，存在效率损失，补贴可能掩盖了经营低效的真正原因；在政府、公交企业、公交乘客三方关系中，政企间的“强连接”滋生了寻租空间；信息不对称导致监管失效。公交补贴的改进可以从以下几点着手：一是推进公交企业信息公开，有利于政企合作，实现目标双赢；二是精准公交补贴定项，有利于提高财政资金的透明度和使用效率；三是强化补贴的跟踪与后评价，有利于形成目标反馈机制，保证公共事业可持续发展。
二、城市公共交通发展、补贴与绩效（同济大学潘海啸教授）
潘海啸教授介绍了我国过去十年公交行业的发展概况，讲解了公交系统和公共政策的要点，并引用丰富的国际案例分析了公交企业运营成本和政府补贴之间的关系。
（一）我国公共交通发展概况
过去十年，我国公交的客运量增加了一百倍。期间，公交里程的增长和公交客运量的增加，呈现出正向线性相关。我国政府投入大量资金，用于发展城市轨道交通。中国的城市公交作出了一些新的尝试，而全面、科学评价这些项目是一个难点。如南京等地的有轨电车，虽然美观舒适，但是客运量很小。广州的BRt，每小时客运量高达3万人次，与地铁不相上下，且建设成本更为低廉，但占用了大量的地面空间，机会成本较高。再如成都的一百多条“最后一公里”社区转乘巴士线路，方便了居民，但运营成本较高；而上海闵行解决社区转乘的问题，则采用了公共自行车的方式，成本控制较好。
（二）公交系统和补贴政策的要素
学界分析公交系统时，往往重点关注公交网络和客流量要素，但也应该关注公交服务质量。实际上，客流量也与服务质量有关。对公交服务的评价标准并不统一，国际上有不同的指标，例如发车间隔、到站准点、线路套跑率等。需要关注的另一对要素是收入和成本。如果收入和成本能保持平衡，公交服务的质量会难以得到保障。可以研究如何将更多的竞争机制引入公交补贴领域，否则很难获得真实的公交运营成本信息。研究公交补贴，需同时分析公交行业与公共政策，综合考虑公交系统中各子系统所起到的作用，并梳理补贴政策与其他公共政策之间的相互影响。厘清此间的交互关系和影响因素，才能充分把握公交补贴机制。
（三）公交运营成本与公交补贴
数据显示，公交运营收入往往不能覆盖其运营成本，所以政府补贴非常普遍。但同时，补贴也可能导致更多的不足。公交和轨交系统的规划建设，要关注运营模式和管理方法，要分析整体的投资效益。美国纽约公共交通补贴的对象主要是传统汽电公交，因为公交的票款收入对运营成本的覆盖力度最低。纽约对地铁的补贴较少，地铁服务质量有所欠缺，比如站台没有空调，卫生较差。在美国洛杉矶，公交补贴使公交客运量有所上升，但是上升比例不高。很多城市会考虑公共交通的最大可能性，但要提升公共交通的规模，投入成本会非常高昂。地铁在大都市的规模效益比较好，但在小城市，地铁的规模越小，亏损可能越多。欧洲的城市，公共交通并不占主导地位。比如法国巴黎，自驾出行占到44%，公交出行只占20%左右。但是巴黎的公交补贴比例很高，占80%。此外，巴黎还有一个特点，就是靠企业的税来补贴，政府补贴中也有一部分是从企业而来的。约翰•普彻（Johnpucher）等人的《补贴对城市公交运营成本的影响》一文，对公交补贴和运营成本之间的关联性进行了实证的定量分析。美国从50到80年代，随着补贴的增加，公交运营成本是上升的。研究结果显示，各种公交补贴，包括来自联邦政府、州政府和其他来源的补贴，都与公交运营的单位成本呈正向相关的关系，即补贴越高单位成本越高，这样的关系值得进一步研究。此外，分析结果显示，生产率越高，运营成本越低；工资越高，运营成本越高；车队规模越大，平均成本越高。按经济学规模报酬理论，公司的规模越大理应平均成本越低，从中看出公交行业或许不能简单地用一般经济学原理来解释，必须对运营成本进行深入研究。公交补贴往往有着良好的出发点，但是公交系统本身很复杂，所以在规划和设计阶段就需要充分考虑这些因素。
三、公交行业绩效管理实务的重难点与突破口
（公交绩效管理与评价领域专家）公交行业绩效管理领域的专家总结归纳了实际工作中的一些重难点：一是政府如何优化公交补贴金额的测算？政府与企业之间不断博弈，实际上往往参考过去几年的平均水平来确定补贴金额。公交成本的数据专业性较强、核心数据获取难度高、评估结论缺乏参照标准，在这些客观情况带来的挑战中，政府如何确定公交补贴的金额，值得深思。二是公交作为准公共品，其公平性与效率性如何取舍？随着社会的不断发展，各类交通代步工具不断更新、平台不断丰富，人们对于公交的需求也在不断变化，专家建议从居民的出行需求方面进行深入调查，从需求角度去考虑公交的布局、可及性、频次、承载力水平等。三是在利润率达到公交公司接受水平时，政府应采用何种补贴方式？公交公司内部管理该如何加强？社会公众如何参与监督？公交公司申请补贴时，通常突出公交票面收入上的亏损，而弱化公交公司的其他衍生性收入，包括公交广告收入、特约汽车收入等。因此，一旦公交公司向政府提出政策性补贴，政府是采用托底的亏损补贴还是专项补贴值得深思。如果政府从总账的角度去评估公交公司利润情况，那么势必要求公交公司提高信息公开程度，这对公交公司的财务管理和内部控制提出了更高的要求。针对以上重难点，与会专家也对公交行业绩效评价和管理作出了以下展望：一是补贴的方式需要变全额补贴为定项补贴。亏损可以分为政策性亏损和经营性亏损。政策性亏损指企业生产或经营某种产品的过程中因执行指令、政策、规定而产生的亏损，如为承担社会福利、实现公益性目标而产生的亏损以及由于国家限价因素而产生的亏损；经营性亏损指企业因经营管理问题而造成的亏损。公交补贴的边界应该是政策性亏损，而非经营性亏损。政府需要转变过去对政策性和经营性亏损统一兜底补贴的思路，改为对各类政策性亏损进行定项补贴。二是补贴的发放需要遵循成本规制与绩效评价相结合的方式。公交成本规制是指合理界定公交行业各项运营成本范围，科学建立公交单位运输成本标准，并以此测算财政补贴和科学定价调价的政策。同时，公交绩效评价的结果应作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。三是补贴的配套机制需要全面推进。在票价管理方面，应厘清公交企业公益性和经营性的双重特征，允许票价进行动态调整。在规划与路权方面，应坚持规划先行，保障公共交通路权优先。在公交内控体系建设方面，应优化人员结构，健全培训制度和激励机制。在经营方面，应在重点支持公交行业基础设施和运营设备的基础上，给予企业更多的自，缓解企业的运营压力。四是补贴的监督约束机制需要不断完善。建立财政补贴跟踪评价机制，扩大社会参与，强化社会监督，推动绩效考核常态化。在绩效考核过程中，加强对乘客公交服务水平满意度调查，广泛听取民意，充分汲取民智，建立健全“政府主导、部门配合、各界参与”的监督机制。
作者：华单位：上海闻政管理咨询有限公司
参考文献
[1]冯苏苇.交通公共政策评价：一个理论和模型的综述[C].上海:上海财经大学出版社，2008.
[2]冯苏苇，蔡继明.网约车如何规范监管[J].西部大开发,2016，（06）.
[3]吴迈，刘晓，耿会宣.京、津、冀建筑工程预算定额对比研究[J].建筑经济，2015，（01）.
[4]潘海啸.城市交通方式和多模式间的转换[m].同济大学出版社，2003.
公共交通的重要性篇10
关键词：公共交通；水上巴士；低碳交通；Swot分析法；层次分析法（aHp）
中图分类号：U692.3文献标识码：a文章编号：1006―7973（2016）11-0020-04
现在我国在大规模地开发建设水路交通运输，因其具有运能大、成本低、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特点，水运成为中国走资源节约型、环境友好型道路的重要举措。
然而，纵观古今中外，河流作为重要的水上运输通道，虽孕育了城市的文明，但传统水上客运单纯的作为公共交通工具，其单一的客运模式一直处于城市交通的边缘地带。作为一个特别的案例，意大利威尼斯的水上客运交通可谓占据着不可取代的地位。
1概述
城市路面交通拥堵的问题，困扰着绝大多数国家的城市化建设及发展。然而，纳入常规化城市公共交通体系的主要有轨道交通、公交巴士、出租车等；此外，还有相当比例的私家车出行。以中国上海为例，为满足地面交通的膨胀需求，上海市多年来进行了高强度的基础设施建设，2011年全年市内公共交通客运量达60.9亿人次，但交通设施的建设仍然赶不上城市规模膨胀的速度，地面交通拥堵不畅，高峰期公交系统的平均时速约16～20公里/小时，市中心区甚至不足16公里/小时。
尽管如此，城市公共交通依然集中体现在轨道交通和公交巴士两大方面，中国上海城市交通近年的各种方式及其组成比例概况见图1、图2。
鉴于此，中国许多高速发展的大型城市，如：上海、广州、天津、杭州、南京、温州、重庆等，均在思考如何利用城市丰富的河道水系资源，构建“水上巴士”的公共交通网络体系，作为对陆域公交体系的延伸和补充。
然而，中国杭州作为首个开通水上公交巴士的城市，以水路缓解交通拥堵的初衷却遭遇现实发展瓶颈，出现“等候时间长、运力不足、衔接不畅及覆盖面狭窄”等现状问题。中国广州2007年4月开通第一条水上巴士，但由于陆路交通接驳不畅、道路交通设施与地铁口、公交站没有形成有效接驳、间隔时间过长等原因，一直未发挥公共交通分流作用。
与此同时，中国温州正在积极规划建设水上巴士公共交通系统，在其调查过程中：100名受访者中赞同的有94人；赞同者中，44%乘坐目的是休闲观光，27%乘坐目的是上下班或上下学；62%的受访者选择每周乘坐1～5次，21%的受访者选择每周乘坐10～14次。此外，有67%的受访者认为乘坐水上巴士最大的优点是不会堵塞。
在面对日益加剧的路面交通压力下，水上巴士作为公共交通系统的组成部分成为中国部分大型城市的热点议题，而已有的尝试运营却始终没有得到良好的效果。如何有效利用城市的内河水资源丰富传统的公共交通体系建设，并提升城市的品味及生态环境价值？是“水上巴士”规划建设及发展必须直面的一个难题。
本文基于上述形势和现状情况，通过Swot分析和层次分析（aHp），探讨水上巴士作为城市公共交通体系扩展方案的理论可行性，及其是否存在发展建设的优势，并得出分析结论
2基于Swot分析的优势和机遇
中国上海、广州等大城市，城市交通拥堵及其导致的交通事故增加、环境污染的加剧，已成为国民经济发展的一个瓶颈问题。交通拥堵带来的不仅仅是时间延误，低速行使带来的高油耗、高排放可直接导致生存环境的恶化。
此外，相关研究表明交通拥堵也是交通事故的诱发因素，而交通事故又进一步加剧交通拥堵，形成恶性循环。实践经验证明，城市交通的供需状况只会越来越糟糕，城市交通体系必须寻求合理的、均衡的、以人为本的及可持续发展的模式。水上巴士作为城市公共交通体系扩展的设想提出，可从承运对象、承运工具、起止点线路布置、安全性和舒适度、对环境的影响、自然基础条件、建设成本七个基本因素进行综合分析。
2.1基本因素确定
2.1.1承运对象
城市公共交通的主要服务对象可以确定为日常出行者及观光出行者。日常出行以上下班、上下学、社会活动等为目的，观光出行很大程度上受经济、景观、人文及心理等影响。日常出行者具有明显的刚性需求，而观光出行者在一定范围内呈现出弹性变化状态。
一般情况下，受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，但通过合适的客户定位及需求分析，采取价格、服务、宣传推广、政策引导等经营策略，水上巴士理应能形成规模性的乘客群体。
2.1.2承运工具
从出行的方式上来说，可以分为非机动方式（步行、自行车、电动车）、公共交通方式、个体交通方式（私人汽车、摩托车或公司商务车）。其中，公共交通方式可以主要由公共汽车、轨道交通、水上巴士、出租汽车构成。
公交巴士的承运能力一般为60人/辆，时速约15～20km，轨道交通的承运能力一般为150～200人/辆，时速约40～50km。合适的水上巴士船型及适宜的内河航道尺度，可以实现承运能力约80～100人/辆，时速可实现约20～25km。
2.1.3起止点线路布置
起止点线路的合理布置，必须满足出行者从出发地到目的地的便捷性要求，这需要进行公共交通客流的调查（“oD”调查），并由此确定线路上的乘客分布规律、平均乘距及平均乘行时间等，从而确定公共交通线路及站点的设置。
水上巴士的线路选择，显然更需要依托城市的河网水系条件。基于世界上大型城市的发展普遍存在不断蚕食河道水面的现象，目前在大多数的城市中，水上巴士建设的线路选择已受到较大的局限，除非投入更大的经济代价。
2.1.4安全性和舒适度
公共交通安全性和舒适度影响着城市居民生活的和谐平安。城市公共交通体系的建设并不简单的满足于快速和高效，而其安全性和舒适度更成为出行者考虑的重要因素。
公交巴士和轨道交通在人口巨大的大城市早晚高峰期存在严重的拥挤现象，乘客的乘坐舒适度极差。且由于地面交通各种交通工具混杂，交通事故局高不下，以上海统计年鉴2009的数据为例，2008年上海交通事故发生数为2745起，死亡人数1100人，受伤人数2554人。
水上巴士可以实现河道内单一交通工具的运行，可以创造较为安全的行使环境，且具有较为舒适的乘坐体验。
2.1.5对环境的影响
交通领域是能源消耗的重要领域，交通领域的节约能源和减缓温室气体排放问题日益受到广泛关注。世界各国城市公共交通发展的客观选择，应以最小的能耗最大限度的满足城市交通需求，这也是“低碳交通”发展的基本目标。
有研究表明，城市轨道交通的能耗是公交巴士的60%，是个体私人汽车交通的17%，而水上巴士可以实现比轨道交通更低的能耗标准。
2.1.6自然基础条件
交通基础设施的建设，离不开自然基础条件的重要支撑。人类克服种种困境，利用科学技术手段建立了海、陆、空综合交通网络，将道路、桥梁、隧道等密集的布置于城市空间结构中。
显而易见的是，不同的交通基础设施，均需科学合理的利用自然给予的基础条件。水上巴士的规划建设也不例外，必然需要因势利导的利用河流、运河等自然基础条件。以中国广州、杭州、上海等水系丰富的大型城市为例，城区的水面率规划控制目标约在10～12%，虽小于中国规范要求的城市道路面积率15～20%，但与城市现状实际的道路面积率基本相当。应该说，在城市内河道水面率达到一定条件时，河网水系将为水上巴士的发展提供优越的自然基础条件。
2.1.7建设成本
合理的工程投入和运营维护费用是方案可行与否的前提，经济的可行性是城市交通可持续发展的关键问题之一。
粗略的统计显示，中国城市建设中轨道交通（地铁）的建设投入约4.5亿元/公里；双向四车道的城市道路建设投入约7000万元/公里；若不考虑城市桥梁的改造，适宜水上巴士运营的内河航道建设投入将小于道路建设成本。
至于运营成本，涉及较多的政策、管理、财务及商务模式等内容，本文不进行相关讨论。
2.2Swot分析及结论
为让分析结果具有较好的量化效果，本文对各项基本因素进行了权重分配和得分取值，对于每一项因素赋予的权重和得分值的确定，主要由笔者基于一些研究资料和宏观分析判断得出。通过分析，可得出发展水上巴士公共交通具有一定的优势和机遇，但应采取如下适宜的策略或措施：
（1）水上巴士功能定位可确定为公共交通和休闲观光；
（2）需引导早晚高峰期乘客选择水上巴士交通方式；
（3）应研究和设计适宜的水上巴士船型，提供舒适、安全、便捷的服务；
（4）需要政府倾向性的政策支持，提倡低碳交通方式，构建有效便捷的公共自行车租赁点，实现水上巴士与其它交通方式的无障碍衔接；
（5）优化城市规划建设，充分保护城市河道水系的交通资源；
（6）应实现各种交通方式合理配置，积极发展绿色、低碳的城市公共交通体系。
基于Swot分析的相关内容见表1所示。
3基于aHp的可行性分析
3.1目标层次的构建
从陆上交通和轨道交通占据城市人口出行绝大多数的现状情况进行分析，水上客运交通难以兴盛的主要原因可以从当前的生产和生活方式进行深刻解析。
2009年12月，哥本哈根气候变化峰会的召开，让人类反思世界可持续发展的问题，气候变化因素对当前生活方式和未来发展的担忧，以及“低碳经济”、“低碳生活”等新理念的出现，有理由让人类重新思考城市生活科学合理的日常出行方式。
基于“水上巴士”的城市公共交通体系扩展正是认为在自然资源条件良好的城市，应进行水上巴士公共交通方案的评估，形成更为丰富科学的城市交通体系，其目标层次构建见图3。
3.2层次模型的构建
3.2.1层次模型
为判断水上巴士作为城市公共交通体系组成部分的合理性，采用层次分析法（aHp）对公交巴士、轨道交通、水上巴士三者作为公共交通体系的组成部分，进行综合权重分析，以此判断在具有条件的城市发展水上巴士的可行性。
为满足aHp分析的要求，对层次模型进行必要的目标层、准则层和方案层的构建。其中，目标层为城市公共交通体系完善，准则层为运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护；方案层为公交巴士、轨道交通和水上巴士。
建立的层次模型见图4。
3.2.2判断矩阵
为达到分析和比较数据可以量化的目标，赋予笔者根据相关分析确定的各因素权重，其分配矩阵见表2、表3。
3.2.3计算结果及结论
通过计算和一致性检验，判断矩阵具有满意的一致性结果（本文省略相关的计算和一致性检验过程，随机一致性指标Ri取1.24）。
各方案对目标的合成权重计算结果如下：
结果显示，作为城市公共交通体系的公交巴士、轨道交通和水上巴士三个方案，以运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护作为六个判断准则，根据相关的权重值分配及计算，可得出如下分析结论：
（1）轨道交通合成权重最高，是城市最为重要的公共交通方式之一；
（2）水上巴士的合成权重居中，在具备建设基础条件的前提下，应作为城市公共交通方式的重要组成部分；
（3）公交巴士的合成权重最低，虽现状是中国城市的公共交通主力方式，具有便捷性强的显著特征，但在其它方面不具备明显优势。
4结论
以中国上海为例，上海规划到2020年，轨道交通网络基本建成后可承担日均约855万人次的客流量，占43%；地面交通仍承担日均约1107万人次的客流量，占57%。城市地面交通的压力和面对拥堵的困境依然严峻。
根据本文的研究分析，笔者认为在中国上海、广州、杭州、温州等大中型城市，水上巴士作为公共交通体系的规划建设具有较为良好的自然基础条件和城市河道水系资源，应成为政府规划决策的方案之一，从而让城市河道成为绿色、低碳、智能的水上公共交通网络。
考虑到公众受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，应加强政策性的引导和宣传，并加强基础配套设施的建设，提升水上巴士的乘坐便捷性和班次的出发频率，应最终让公众真正体会到水上巴士具有的特优势。
参考文献：
[1]ShiJing.UrbanRoadtrafficplanningDesignandoperations.Beijing：ChinaCommunicationspress，2006.49.