低碳发展趋势篇1
农业生态系统的温室气体产生是一个复杂的过程,气候、植被、土质及农田管理诸条件中任何一个因子的微小变化,都会改变Co2、n2o、CH4的产生和排放。相对于常规农作,有机农业禁止合成的化学品投入,一定程度上影响着温室气体的产生和排放。
1.1二氧化碳(Co2)排放
农业源Co2的排放主要有两个途径:化石燃料燃烧引起的直接排放和能源间接消耗的排放(如化肥和农药的生产和运输)[57],其中合成化学氮肥的能耗造成的Co2间接排放达0.4~0.6Gt[89],相当于全球农业直接排放的10%。有机农业的原则之一是减少不可再生资源的使用,相对于常规农作,有机农业不使用合成的农药和化肥。研究表明,有机生产比集约化常规生产能够明显减少能源的消耗[67,1011]。不同地区农产品在有机和常规农作间Co2的排放差异。由表1可知,冬小麦的有机种植比常规生产减少46%~57%的Co2排放量,而种植有机土豆则减少13%~33%的Co2排放量[1214]。其中,农药和化肥合成造成的Co2间接排放占据一定比例:例如,英国常规小麦生产中,化肥和农药占总能耗的比例分别为56%和11%[8];美国的常规小麦和玉米生产则是30%~40%和9%~11%[22];中国常规梨生产化肥占总能耗的29%~41%[20]。因此,从单位面积(每公顷)Co2排放量看,有机农业Co2总排放量低于常规农作,主要是与有机农业的标准有关,例如,有机农业禁止高能耗的化学氮肥和农药的投入以及较少喂养高能耗的动物饲料。然而,如果从另一角度——单位产量来比较有机和常规生产Co2排放的差异,不同农作排放的研究结果则不尽相同。例如:种植1hm2有机土豆比生产常规土豆Co2排放量低,但生产1t有机土豆Co2排放量则比常规土豆高[1314];同样有机牧场的养殖研究表明,生产1kg有机牛奶的平均Co2排放量比常规牛奶高[16];与常规梨生产相比,生产1t有机梨的Co2排放量在不同地区结果不同,有高有低[20]。不同农作单位产量Co2排放量变化范围从+81%到50%,主要影响因素是产量和机械耕作的强度[1221]。从耕作角度研究有机农业Co2的排放,有研究人员提出一些地区的有机生产中,因禁止使用除草剂而大量使用机械除草,导致燃油消耗产生的Co2排放量增多。但大多数研究表明机械耕作的能耗通常少于合成化肥和农药的能耗[5,2324]。总体来说,相对于常规农作,有机农业通过减少投入品的使用,作物轮作,尤其是和大豆的轮作,提高了肥料使用效率,减少了虫害管理的农业措施,从而直接(使用成本)和间接(化学生产和运输)地减少了使用化肥投入品的能源消耗[5,11,2526]。
1.2氧化亚氮(n2o)排放
农业源n2o的排放占全球人类活动排放的60%[2](n2o的温室气体当量值为Co2的298倍[2]),主要来自于化肥和有机氮肥的使用及豆科作物种植;排放量取决于肥料的种类以及肥料的处理和施用方式。有机农业禁止化肥的施用不仅能够减少生产化肥的能耗,而且减少化肥使用过程中nox排放。文献报道在1960~2000年期间,随着化肥施用量的增多,全球作物氮的利用效率从80%降到30%,从而增加了nox排放的风险[27]。同样,在中国,化肥投入和有机物质投入对农田直接nox排放的贡献份额分别为77.64%和15.57%[28]。按照目前每年生产化学氮肥的数量计算,排放n2o的总量是农业上人为温室气体排放的10%[9]。因此,有机农业在一定程度上能够减少n2o的排放风险。基于单位面积计算n2o排放,有机农业比常规耕作低[2930],而Syvsalo等[31]指出有机牧场产生的n2o排放比常规耕作低,但没有明显差异。如果基于单位产量计算n2o的排放,两种农作系统则相似[67,32],或有机农作略高,例如Lundstrm[16]研究了奶牛场的nox排放量,发现生产单位产量(1kg)有机牛奶的nox排放量略高于常规牛奶生产。与此同时,有研究表明生产管理措施能够减少有机农业中n2o的排放率,如耕作方式、粪肥的使用、种植豆科作物(n来源)及牧场和草地管理等。Unwin等[33]认为,通过改进排水,减少耕作和机械除草(而不是除草剂的使用),有机耕作可以减少n2o的排放。也有研究表明一些因素会提高有机农业上n2o的排放[34],比如豆科作物的高比例种植,堆肥过程n2o的排放,高强度的耕作导致土壤氮的矿化和n2o的排放。
1.3甲烷(CH4)排放
农业源CH4的排放占全球人类活动排放的50%[2](CH4的温室气体当量值是Co2的25倍)[2],主要来自于牲畜养殖、水稻种植以及废弃物分解(包括动植物废弃物和垃圾),其中将近80%的CH4排放来自牲畜肠道消化代谢,而20%来自排泄物,并且,液态排泄物释放CH4的可能性比固体排泄物大。动物粪肥的储藏和处理以及饲料的种类均会影响农业CH4的排放。研究表明:CH4排放的效果主要和堆肥的产生和使用有关系。如果有机系统的堆肥进行发酵,经常通风能够减少厌氧产生的CH4。此外,有机养殖通常在牧场和稻草房内进行;而常规养殖通常使用粪池进行粪肥处理,在这种厌氧环境下极易产生大量的CH4[24]。然而,相对于常规养殖的粮食喂养,有机养殖的牲畜通常摄取低质量的粗饲料,增加了CH4排放的可能,研究发现有机养殖粗粮的高投入导致CH4的排放量增加8%~10%[7,16,35]。如果研究单位面积CH4的排放,重要的影响因素主要包括牲畜放养的密度、每头牛喂养的周期、粪肥系统、反刍牲畜的比例等。Cobb等[29]、Unwin等[33]、Lampkin等[36]研究发现有机农场单位面积的CH4排放比常规低。原因主要是有机养殖的牲畜密度通常比常规低,而喂养周期比较长,其中非产奶期的比例比常规喂养低,从而产生较少的CH4排放;但有机农场反刍牲畜的比例为80%而常规则为60%,这一因素造成的CH4排放量增加与有机农场的低密度养殖减少CH4排放可以相互抵消。而单位产量的CH4排放量,尤其是奶牛场,有机和常规没有明显的区别[67,37];而Unwin等[33]和piorr等[34]研究发现有机农场的产奶量比常规低20%,从而有机奶场单位牛奶的CH4排放比较高。土壤能够氧化CH4，从而减少CH4排放而成为CH4库。有研究发现有机管理的土壤CH4自身调节的效率比常规管理的土壤高,施有机肥的土壤CH4氧化能力是施化肥土壤的两倍[3839]。然而,由于缺乏CH4排放研究,有机农业环境资源利用很少评估CH4的净平衡及其他定量数据。专家根据文献推导出以下结论:有机农业中单位面积CH4的排放可能较少,而单位产量的CH4排放则比常规农作高(仅限于牛奶生产研究)。
2有机农作土壤固碳潜能分析
另一个减少温室气体排放的措施是提高土壤的固碳能力。实例研究表明有机农业不仅能够减排,而且通过施入有机投入品(生物质和粪肥),采用保护地耕作(覆盖耕作)、大豆轮作等农业措施,提高土壤有机碳的含量[4,25,40]。不同地区的专家针对有机管理的农田土壤固碳潜能开展了研究,发现有机管理的土壤每年每公顷固碳量为0.2~0.4t(C),每年固定0.9~2.4Gt的Co2,相当于全年农业排放温室气体总量的15%~47%[4145];同样,有机管理土壤的每年每公顷固碳量为300~600kg[10]。一系列有机和常规农田土壤固碳比较研究也显示,有机管理的土壤中有机质含量比常规管理土壤的有机质含量高[45],有机农田的土壤固碳高于常规农田。例如,pimentel等[11]开展了22年的试验发现,有机管理的土壤有机碳含量提高15%~28%,而常规耕作则仅提高9%;美国中部35组有机和常规耕作的比较研究也发现,有机管理措施下的土壤有机碳含量比常规耕作高很多[46]。瑞士专家经过长期(21年)试验表明,有机管理系统土壤碳含量稳定,而常规管理系统中碳含量减少15%;Clark等[47]8年长期试验表明,有机低投入系统的土壤有机碳含量比常规农作提高10%。同样,在荷兰,70年有机管理的农场土壤有机碳含量明显高于常规管理[4849]。
分析有机管理土壤有机碳含量比常规高的原因在于,有机农田系统投入较多的动植物残体增加土壤的碳含量,或者减缓土壤有机碳的分解率,即碳投入率超过了分解率。研究表明相对于常规和免耕操作而言,有机农户通常施入较多的有机碳或者含有机碳的投入品,通过投入合适碳氮比的多种有机物质创造一个相对稳定的有机物质库[50];同样,USDa在马里兰进行了长期的有机生产和免耕常规生产比较研究,发现长期有机耕作的土壤明显优于常规免耕,原因在于使用粪肥和覆盖作物能够弥补耕作引起的碳损失[51]。Drinkwater等[52]在宾夕法尼亚州开展有机和常规玉米大豆种植系统的比较试验,发现与豆科植物的长期轮作,不仅可减少土壤有机质投入,降低土壤碳氮比,同时可提高土壤有机碳含量,改善土壤的物理性质。同样,有机农作比常规农作确实能增加15%~28%的有机碳。因此,动物粪肥、有机物质的多样性以及碳氮比、腐烂率等因素都可能对这个过程产生很重要的影响[45]。Rodale研究所的科学家们研究认为,如果在所有可耕种的土地上开展有机农作,则能够减少40%的Co2排放。
尽管目前的研究证实有机管理在土壤固碳方面存在很高潜力。然而,测量一定时期内碳存储具有一定的复杂性和不确定性,例如地区多样性,测量不确定性,过程不确定性,实际的突发性,以及减少渗漏和储存碳的适当定价等[53];同时,从长期看,通过土壤固碳减少大气温室气体是有限的,不可能无限制地提高土壤有机质的水平,到一定程度会达到一个平衡,视土壤和气候条件以及管理措施而定[54]。例如,Foereid等[42]对有机管理的土壤固碳进行了模拟,发现第1个50年的土壤有机碳含量增长很快(每年碳增长率为10~40g•m2),之后趋于平稳,100年后几乎达到饱和状态。尽管上述研究表明土壤固碳的潜能不是无限制的,但一定程度趋于平稳并达到饱和。也有研究表明,有机碳长久稳定的状态取决于土壤管理以及避免碳减少的措施,例如李玉娥等[55]研究发现退耕还草后土壤Co2排放通量明显减少;通过改进的管理措施,全球农业土壤的固碳能力能够达到21~51Gt碳,相当于2~3年大气的温室气体排放(参照2004年的排放量)[40]。因此,从长期看,相对于常规农作,有机管理方式在减少能源消耗和提高土壤固碳能力方面有一定的优势和潜力。
低碳发展趋势篇2
所谓航空业，就是指利用大中型客机、大中型货机和直升飞机等空中飞行交通工具，进行各式各样的商业性运输，它既包括国内航线，也包括国际航线，与陆运和海运相比，有自己独特的优势，首先就是高速的运输速度，然后就是广阔的运输范围，因此，作为高端运输业的领跑者，航空业得到了空前的发展。目前航空业所用的燃料主要是化石燃料，这是高碳消耗品，而低碳经济的要求则是通过开发新能源，新技术，产业转型和管理改变来减少化石燃料的消耗，从而减小碳排放量，这符合了可持续发展的理念，追求人与自然的和谐。目前，航空运输业对于传统化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了许多自然资源和人力资源，因此也就自然而然的处于低碳计划的风口浪尖上。在航空业内开展低碳计划是势在必行的，不仅仅是为了保护环境，还考虑到了我国的石油煤炭等资源在不久的将来会面临枯竭的情况，这就需要航空业逐步地进行能源转换，逐渐的提高新能源在能源消耗中的比重。我们通过调研发现在当前，我国的航空业发展仍然是比较落后的，资源的利用率比较低，能耗却很高，低碳之路还有很长的路要走。
二、航空业发展低碳经济具有十分重要的意义
我国正在推广和践行和谐社会，其中，生态文明建设是一个重点问题，生态文明建设的要求也在不断地提高，我国航空业面临的绿色发展的任务是任重而道远的，发展低碳绿色经济，可以从中归纳和分析航空运输业的可持续发展战略，从而可以实现绿色发展的对策，实现航空运输产业的结构调整，从而对我国航空运输业的发展起到一个引导的作用。目前，国际上有关绿色运输业的理论研究相对来说较少，研究手段也不多，这就是航空业低碳经济研究更加具有理论研究价值。除此之外，发展航空业低碳经济也有很大的实践意义，通过相关的调研和分析，我国航空部门可以深刻和清楚地认识到航空运输业在低碳经济发展中的竞争优势点和不足点，从而对航空业进行改革和创新，是航空业未来的发展之路更加清晰明朗。地球是人类唯一的家园，人类文明的发展离不开地球环境的和谐，随着世界经济的高速发展和人类文明的进步，人类对于资源的消耗量和需求量正在逐步增大，各类污染物也在不断增多，化石燃料作为交通业的主要消耗品正在被大量使用，并且转化为废气排放到大气中，随着二氧化碳的超量排放，全球变暖的影响越来越显著，地球所面临的生态压力正在进一步加大，人类必须及时调整自己的行为，追求经济发展与环境保护的平衡，不断采取保护环境的举措。建设社会主义和谐社会需要航空业发展低碳经济，改变传统思路，争取把绿色理念深入到行业的每一处。
三、航空也的低碳发展趋势
随着环保意识在各行各业的普及，航空业要朝着低碳环保之路发展是必须的，航空业要想获得长远的发展，就要综合考虑各方各面，进行技术突破、经营创新、管理创新和制度创新等等。
（一）航空公司要做好低碳战略布局，积极融入可持续发展进
程中。航空运输业的碳排放监管必须纳入到全球的同一体系中，行业内的相关工作人员需要在全球框架下努力寻求航空低碳经济下的问题排放，争取为我国航空业创造一个较为和谐的宽松的发展环境。同时，也应当尽可能快的建立符合我国国情的碳排放交易机制，充分地发挥我国市场经济应当起到的作用，统筹兼顾各个领域，实现面向未来的良性循环。
（二）加快产业结构的调整，适应低碳经济。
虽然我国航空运输业的进步比较明显，但是仍在一下诸多方面存在问题，例如自身的减排能力、新技术开发能力和新能源开发能力等，面对日新月异的航空业的发展，必须加快产业结构的调整，实现运输方式的转变。在未来的一段时间以内，我国的航空业仍然处在高速发展的阶段，相关人员需要加大对于改革的关注力度，争取让航空业实现快速地完美地升级。
（三）航空公司要在新技术、新能源上加大投资力度，提高技术水平，发挥科技创新的支撑作用。
科学技术是第一生产力，新技术的突破能够让社会生活发生翻天覆地的变化，所以我们要加大科技创新的力度，把科技创新作为一个关键点。与此同时，新技术的开发和应用可以提升大众的生活质量，推动国民经济的增长，也能为航空运输业的发展提供技术保障科技创新水平的提高具有十分重要的意义，不但能够提高我国航空运输业在国际上的影响力，还能够提高我国的国际地位，让我国在经济峰会上有更多的话语权。整个航空运输业都应当转变传统观念，力求创新，跟上时代的步伐，对新技术给予足够的资金支持和政策支持。
（四）优化管理计划，提升航空运营效率。
要发挥网络的重要作用，优化航线网络，降低运营成本，要提前建设和规划好中枢机场和相关的配套工作，例如辐射航线等等，这样就能做到高效的飞行运输，减少油耗，从而减少碳排放量，降低运营成本。
四、结语
低碳发展趋势篇3
关键词：低碳经济
trytotalkabouttheworldlowcarboneconomicdevelopmenttrendandinfluence
theministryofcommercewangHanYunofinternationaltradeandeconomiccooperationresearchinstitute；
abstract：thedevelopmentoflowcarboneconomyasthecoordinationofsocialeconomicdevelopment，energysecurityandclimatechangebasicway，hasbeengenerallyrecognizedbythecountriesallovertheworld.theglobalfinancialcrisismakestheworldeconomyacceleratedtothelowcarbonfurtherdevelopment，lowcarboneconomybecometorealizeglobalemissionstargets，topromoteeconomicrecoveryandsustainabledevelopmentanimportantdrivingforce.themaindevelopedcountrieswithlowcarbontechnologyandsysteminnovationadvantage，tighteningoflowcarboneconomicdevelopmentstrategy，buildingthenewindustriesandnewpatterntechnologycompetition.ourtraditionalhighcarboneconomyandforeigntradedevelopmentmodeisfacingseriouschallenges，tolowcarboneconomictransformationpotentialinwilldo.
Keywords：lowcarboneconomy
一、主要发达国家加快低碳经济转型，构筑全球竞争新格局
（一）大规模投入低碳领域，促经济复苏，培育新增长点。2008年全球金融危机爆发后，美国、欧盟和日本推出前所未有的大规模经济刺激计划，都将低碳领域作为投资的重点。
1美国奥巴马政府推行绿色新政，培育新能源产业。
2009年2月，美国新任总统奥巴马签署《复苏与再投资法案》，实施总额为7872亿美元的经济刺激计划，内容包括开发新能源、节能增效和应对气候变暖等方面。其中，开发新能源为核心内容，与开发新能源相关的投资总额超过400亿美元，按计划，在未来三年内，美国可再生能源的产量将翻一番；制定严格和实施的汽车排放标准，大力促进绿色建筑等的开发，以及建设全新的智能电网；通过一系列节能环保措施，发展低碳经济，在全球应对气候变暖问题上掌控主导权。奥巴马政府以开发新能源为核心的绿色新政并非仅追求经济复苏的短期目标，更着眼于经济的未来，培育新能源产业，使其成为新的经济增长点，重振美国经济。
2欧盟促经济复苏与低碳经济转型战略结合。
在德国、英国等多个欧盟成员国先后出台本国经济刺激计划后，欧盟委员会为协调各国行动，最大限度发挥各国经济刺激举措的潜力，以形成规模效应，于2008年12月，推出总额为2000亿欧元的（约合2520亿美元）的经济刺激计划。其中，为实现欧盟发展低碳经济的“三个20％目标”（2007年，欧盟提出到2020年将温室气体排放量在1990年基础上至少减少20％，将可再生清洁能源占总能源消耗的比例提高到20％，将煤、石油、天然气等化石能源消费量减少20％。）的投资为480亿欧元（约合605亿美元），显然，欧盟把促进经济复苏和增加就业机会的短期措施与向低碳经济转型的中期战略结合起来。2009年3月，欧盟宣布将在2013年之前投资1050亿欧元（1323亿美元），用于绿色经济建设，以创造更多就业机会，抵制全球气候变暖，并稳固欧盟在环保技术领域的世界领先地位。
3日本投资低碳革命。
2009年4月，日本公布总额为15.4万亿日元（1540亿美元）的经济刺激计划，包括紧急对策，稳定就业和金融体系；投资未来，着眼于今后的增长战略；以及刺激日本的活力等方面。投资未来的核心内容就是低碳革命，投资规模达1.6万亿日元（合160亿美元）。目标是到2020年太阳能利用达到世界第一；对可再生能源的利用规模达到世界最高水平；在世界上最早实现普及环保汽车；推进低碳交通革命，发展世界最先进物流；成为资源大国，领导世界低碳再循环潮流。
（二）制定和实施中长期战略规划。主导世界低碳技术和产业发展。
低碳经济作为新的发展模式，成为后危机时期世界经济增长的重要推力。主要发达国家凭借低碳领域的技术和制度创新优势，制定和实施发展低碳经济的中长期战略规划，力图在新一轮的世界经济增长中获得强有力的竞争优势。
1美国立法推动温室气体减排，发展清洁能源，向低碳经济转型。
美国总统奥巴马在竞选之初就明确表示，将在美国实行温室气体减排、促进清洁能源及能效领域发展、并且重返国际气候谈判舞台，2009年6月通过的《美国清洁能源法案》是美国在这个方向上迈出的重要一步。《美国清洁能源法案》明确规定减少化石能源的使用，到2020年，温室气体排放量要在2005年的基础上减少17％，到2050年减少83％。自2012年起开始实行温室气体总量控制与排放权交易制度，发电、炼油、炼钢等工业部门的温室气体排放配额将逐步减少，超额排放需要购买排放权。到2020年，电力生产中至少15％为太阳能、风能、地热等清洁能源，另有5％通过节能措施减少能源消费，两项相加必须达到20％。投资1900亿美元用于发展新的清洁能源技术和提高能源使用效率，包括可再生能源、碳捕获和储存、电动和其他先进技术交通工具、基础科学研发等。《美国清洁能源法案》构成了美国向低碳经济转型的法律框架，表明美国在气候变化政策基调上的根本性转变。
2欧盟推进低碳经济转型，要引领世界低碳技术发展。
在发展低碳经济方面，欧盟国家走在了世界前列。英国是低碳经济最为积极的倡导者和实践者，为了推进低碳经济转型，英国《2008气候变化法案》，规定到2050年温室气体削减80％，成为世界上第一个为温室气体减排目标立法的国家。2009年7月，英国政府《低碳转型发展规划》（以下简称《规划》），在世界上首次将温室气体量化减排指标进行预算式控制和管理，确定“碳预算”指标，并分解落实到各领域。《规划》要求英国到2020年温室气体排放总量在2008年水平的基础上减少18％，即相当于在1990年排放水平的基础上减少34％。到2020年可再生能源在能源供应中要占15％的份额，其中40％的电力来自绿色能源领域，这既包括对依赖煤炭的火电站进行“绿色改造”，更重要的是发展风电等绿色能源。在住房方面，英国政府拨款32亿英镑用于住房的节能改造，对那些主动在房屋中安装清洁能源设备的家庭进行补偿。在交通方面，新生产汽车的二氧化碳排放标准要在2007年基础上平均降低40％。同时，英国政府还积极支持绿色制造业，研发新的绿色技术，从政策和资金方面向低碳产业倾斜，确保英国在碳捕获、清洁煤等新技术领域处于领先地位。《规划》标志着英国政府正主导经济向低碳转型。
欧盟委员会在平衡与协调各成员国的基础上，于2007年提出发展低碳经济的“三个20％目标”。2008年12月，又通过为实现“三个20％”的目标而制定的欧盟能源气候一揽子计划。该计划包括欧盟排放权交易机制修正案、欧盟成员国配套措施任务分配的决定、碳捕获和封存的法律框架、可再生能源指令、汽车Co2排放规划和燃料质量指令六项内容。目前，能源气候一揽子计划已经成为具有法律约束力的法规，将会推动欧盟经济继续向高能效、低排放的低碳方向转型。
2009年10月，欧盟委员会建议欧盟在未来十年内增加500亿欧元（约合630亿美元）发展低碳技术，以应对气候变化和能源供应安全方面的挑战，保持欧盟的经济竞争力。根据欧盟委员会的这项立法建议，欧盟发展低碳技术的年资金投入将从目前的30亿欧元增加到80亿欧元。欧盟委员会已联合企业界和研究人员制定了欧盟发展低碳技术的“路线图”，计划在风能、太阳能、生物能源、二氧化碳的捕获和储存等六个具有发展潜力的领域发展低碳技术。
3日本政府主导建立低碳社会。
日本是资源稀
缺国家，历来重视节能减排。近年日本政府在大力推行节能减排计划的同时，主导建立低碳社会。2008年6月，日本首相福田康夫提出“低碳社会是日本发展的目标”，即着名的“福田蓝图”，它包括低碳发展的技术创新、制度变革及生活方式的转变，其中提出了日本温室气体减排的长期目标是：到2050年温室气体减排量比目前减少60％至80％。“福田蓝图”标志着日本低碳战略的形成。2008年9月，日本政府通过《建设低碳社会行动计划》，为实现“福田蓝图”确定了数值目标及日程。特别是在2020年前实现回收二氧化碳并进行地下储存的“二氧化碳捕捉与封存技术”（CCS）的应用，为实现“低碳社会”迈出了坚实的一步。2009年4月，日本公布《绿色经济与社会变革》的政策草案，目的是通过实行削减温室气体排放等措施，强化日本的绿色经济。这份政策草案除要求采取环境、能源措施刺激经济外，还提出了实现低碳社会、实现与自然和谐共生的社会等中长期方针，其主要内容涉及社会资本、消费、投资、技术革新等方面。此外，政策草案还提议实施温室气体排放权交易制和征收环境税等。这份政策草案如能获得通过并实施，将使日本环境领域的市场规模从2006年的70万亿日元（约合7100亿美元）增加到2020年的120万亿日元（约合12000亿美元），相关就业岗位也将大大增加。通过环境保护推动经济发展，实现“绿色增长”。
二、全球碳交易市场快速发展，未来受后京都国际气候协定影响
2005年生效的《京都议定书》规定了《联合国气候变化框架公约》（UnFCCC）附件一发达国家的量化减排指标，即在2008—2012年间，其温室气体排放量在1990年的水平上平均削减5.2％。其中，欧盟削减8％、美国削减7％，日本削减6％。为保证全球减排目标的实现，《京都议定书》确立了三种灵活减排机制，即排放贸易机制（et）、清洁发展机制（CDm）和联合履行机制（Ji）。发达国家可以通过这三种机制在本国以外取得减排额，缓解国内减排压力，以较低成本实现减排目标。发展中国家也可以通过项目合作获得减排的资金和技术，促进经济可持续发展。在京都议定书的框架下，温室气体减排权成为一种商品，从而形成全球温室气体排放权的交易，简称碳交易。
目前，全球碳交易主要有两种形式，一是基于配额的交易，在“总量控制与交易”体制下，对有关机构制定、分配或拍卖的减排配额进行交易。市场主要包括各自独立的三个体系：欧盟排放贸易体系（eUetS）、澳洲新南威尔士（nSw）和芝加哥气候交易所（CCX），均是在发达国家之间进行。二是基于项目的交易，亦即将可证实降低温室气体排放的项目用于交易。市场主要包括清洁发展机制和联合履行机制，前者在发达国家与发展中国家之间进行，后者在发达国家和经济转型国家之间展开。中国作为发展中国家，只能参与清洁发展机制项目开发，并将所获项目产生的核证减排量（CeR）出售给有减排要求的发达国家政府或机构。
（一）全球碳市场交易规模迅速扩大，欧盟排放交易体系占主导地位。
根据世界银行统计，2005—2008年，全球碳交易额年均增长126.6％。尽管2008年受全球金融危机冲击，基于项目的清洁发展机制一级市场交易额下降，但二级市场依然活跃；基于配额的交易仍保持快速增长的势头，全年交易额达到1263.5亿美元，比2007年的630.1亿美元增长100.5％，超过2005年交易额的10倍。从全球碳交易量来看，也呈快速增长的势头，2005—2008年年均增长59.5％。2008年，全球碳交易量达到48.1亿吨二氧化碳当量，比2007年的29.8亿吨二氧化碳当量增长61.4％，是2005年交易量的3倍。世界银行预计2012年全球碳交易额将达到1500亿美元，有望超过石油市场成为世界第一大市场。
在全球碳交易中，欧盟排放交易体系一直占主导地位。2008年，欧盟排放交易体系交易额为919.1亿美元，交易量为30.9亿吨二氧化碳当量，分别比2007年增长87.3％、50.1％，占全球的比重分别为72.7％、64.2％。清洁发展机制仅次于欧盟排放交易体系，其交易额和交易量分别占全球的26％和30.3％。从市场规模上看，清洁发展机制与欧盟排放交易体系相比有很大差距，但清洁发展机制的增速不可小视，2008年，清洁发展机制的交易额和交易量分别比2007年增长154.5％、84.5％，远超过欧盟排放交易体系和全球碳交易的平均水平。
在共同而有区别责任的原则下应对全球气候变化，清洁发展机制是目前比较有效和成功的方法。减排成本的巨大差异，使发达国家愿意向发展中国家转移资金、技术。发达国家在向发展中国家转移低碳技术的同时，也促使其自身技术的创新和在出口，因而是一种双赢的机制。中国是目前清洁发展机制下项目交易的主要供给方，2008年占全球的比重高达84％，印度和巴西位列第二和第三，占全球比重分别为4％、3％。
（二）区域性碳交易市场兴起，全球统一市场和规则尚待形成和制定。
欧盟排放交易体系是目前世界上最大的温室气体排放权交易市场，涉及欧盟27个成员国，近1.2万个工业温室气体排放实体，有巴黎Bluenext碳交易市场、荷兰Climex交易所，奥地利能源交易所（eXaa）、欧洲气候交易所（eCX）、欧洲能源交易所（eeX）、意大利电力交易所（ipeX）、伦敦能源经纪协会（LeBa）和北欧电力交易所（nordpool）等8个交易中心，成为全球温室气体排放权交易发展的主要动力。在欧盟排放交易体系第二阶段（2008-2012年）和第三阶段（2013-2020年）的安排中，欧盟继续逐步加大减排力度，并将减排限制扩展到更多的行业（如航空业）。此外，欧盟还打算在第三阶段时，在配额分配中引入拍卖机制，以提高碳交易的效率。
美国目前还没有建立全国统一的碳交易体系，但已有芝加哥气候交易所、东部及中大西洋10个州区域温室气体减排倡议、加州全球变暖行动倡议等区域碳市场，进行配额交易和基于项目的自愿减排量交易。早在2000年成立的芝加哥气候交易所已推出2012年后美国碳交易期货产品，并已开始交易。2009年6月通过的《美国清洁能源法案》，规定要实行温室气体排放权交易机制，政府为发电厂及工厂等设定碳排放量上限。其中85％的限额由政府免费配给，余下的15％限额由各公司购入。只要排放量低于上限，就可以转售限额，借此鼓励企业减少碳排放。美国全国碳交易市场有望以该法案为基础形成。
澳大利亚新南威尔士温室气体减排交易体系于2003年1月正式启动，它对该州的电力零售商和其他部门规定排放份额，对于额外的排放，则通过该碳交易市场购买减排认证来补偿。2007年澳大利亚新任总理陆克文执政后，加入了《京都议定书》，为实现温室气体减排目标，制定了澳大利亚国家减排措施与建立碳交易体系计划，暂定2011年推行。
亚洲地区碳交易起步较晚。新加坡贸易交易所于2008年7月初成立，计划推出核证减排量交易。香港交易所已经开始研发排放权相关产品，筹备温室气体排放权场内交易。日本环境省曾表示日本正在制定一个类似欧盟排放交易体系的总量管制与配额交易，但推出时间未定。
随着低碳经济政策的逐步成熟和完善，世界各国和地区纷纷发展自己的区域性碳交易市场。欧盟于2009年1月提议建立全球统一碳交易市场，将其作为解决全球气候变化问题的方案内容之一。显而易见，欧盟要主导未来国际规则的制定。虽然欧盟承诺扩大其排放交易体系，吸收其他发达国家加入，但要形成全球统一碳交易市场，尚需时日。
（三）后京都国际气候协定影响全球碳交易发展趋势。
未来全球碳市场的发展趋势主要取决于2009年12月哥本哈根联合国气候大会的谈判结果，即达成应对全球气候变化的新减排协定，以取代即将于2012年到期的《京都议定书》。此结果将对欧盟、美国等国家的气候政策的制定起着决定性的作用，而这些政策正是未来全球碳市场进一步发展的重要基础。
自2007年12月联合国气候大会达成“巴厘行动计划”并启动后京都国际气候谈判以来，由于发达国家和发展中国家之间的严重分歧，迄今未取得任何实质性进展，美国、日本等发达国家对2012年到2020年的温室气体减排承诺表现消极，对发展中国家一直呼吁的发达国家提供环保技术和资金支持等也不愿列入谈判议题，相反却试图给发展中国家制定难以接受的减排目标。鉴于目前的谈判形势，联合国气候变化事务高官认为，在哥本哈根会议上恐难达成新的减排协定。
但国际社会对温室气体减排的日益重视，让人们对全球碳市场发展的前景仍充满了期望。在2009年低碳博览会上，由国际排放交易协会（ieta）的《温室气体市场民意调查》显示，碳市场各利益相关方都期待全球碳市场的蓬勃发展。
三、发达国家纷纷实行碳税政策，威胁发展中国家出口贸易
发达国家的温室气体减排行动将通过世界经济贸易的传导机制，给尚未承担减排义务的发展中国带来影响。目前，备受关注的是美欧发达国家欲将应对气候变化与国际贸易挂钩，实施所谓的碳关税，此举将改变国际贸易竞争格局，对发展中国家出口贸易构成严峻挑战。
（一）碳税：发达国家促进国内企业减排的主要政策手段。
温室气体减排政策手段，包括排放税（能源税、碳税）、排放权交易等，其中，征收碳税最具市场效率，因而受到经济学家和国际组织的推崇。碳税制度最早由芬兰于1990年开始实施，此后瑞典、挪威、荷兰、丹麦、斯洛文尼亚、意大利、德国、英国、瑞士等也相继开征碳税。综观这些国家的碳税政策和实践，可以看出它们都在一定程度上成功地把环境政策与税收政策相结合，把碳税作为环境税的重要组成部分，并使其在各国绿色税制改革中充当重要角色。碳税一般是对煤、石油、天然气等化石燃料按其含碳量设计定额税率来征收的。建立碳税制度，将燃料成本内部化，并以此来控制温室气体的排放量，可以使企业根据各自的成本选择控制量。但碳税政策对本国企业的国际竞争力构成不利影响。开征碳税将提高企业的生产成本，尤其是钢铁等能源密集型部门，使其在国际贸易中的竞争力降低甚至丧失。为抵消碳税给企业带来的经济负担，各国通常免除能源密集型部门碳税，或实行税收返还优惠政策。
（二）碳关税：发达国家力图将应对气候变化与国际贸易挂钩。
2009年6月通过的《美国清洁能源法案》规定，美国有权对从不实施温室气体减排限额的国家进口能源密集型产品征收碳关税。此前，法国政府也建议欧盟对发展中国家的进口产品征收碳关税。美欧将应对气候变化与国际贸易联系起来，试图通过碳关税这一贸易措施促使发展中国家在后京都国际气候谈判中承诺采取强有力的减排行动，中国、印度等发展中国家面临巨大的减排压力。如果不设立具体减排目标，则美国有可能对发展中国家的出口产品征收碳关税，欧盟也会仿效。
发达国家实施碳关税使气候成本内部化，将改变国际贸易商品结构，使发展中国家出口商品的比较优势下降甚至发生逆转。根据世界资源研究所（wRi）对各国各部门碳排放的统计，中国的出口商品中所含的碳排放量是最高的。这也就意味着，一旦实施碳关税，中国的出口商品将受到更大的冲击。目前机电、建材、化工、钢铁等高碳产业占据了中国出口市场一半以上的比重。作为“高耗能产品”品类之一，2008年中国对美国出口机电产品1528.6亿美元，约占中国对美国出口总额的61.％。显然，征收碳关税在短期内对上述行业将产生严重的负面影响。
所谓碳关税，实则为绿色贸易壁垒的新形式。总的来看，发达国家将实行更加严格的环境标准。发展中国家高能耗、高排放、低能效的生产模式还将持续相当长的时间，其产品出口势必越来越频繁遭遇绿色壁垒，并由此引发更多的贸易摩擦。可见，发达国家在低碳经济发展中所拥有的竞争优势，以及他们制定低碳经济“游戏规则”的主导权将影响国际贸易格局，从而为发展中国家“高碳经济”增长带来新的障碍。
四、对中国发展低碳经济的启示
我国作为一个处于工业化和城市化阶段的发展中大国，经济和贸易增长与资源、环境约束的矛盾日益突出，随着世界低碳经济趋势深入发展，传统的高碳经济和贸易发展模式面临严峻挑战。我国应从战略的高度重视低碳经济发展，积极借鉴发达国家低碳经济发展经验，逐步建立我国发展低碳经济的政策框架。
（一）加快研究制定低碳经济发展战略。
发展低碳经济，技术创新是根本，制度创新是保障。结合我国建设资源节约型、环境友好性社会的工作目标要求，借鉴和吸收低碳经济的先进理念，深入研究和制定国家低碳经济发展战略，构建完善的低碳经济法律法规体系，推动社会经济朝着低碳方向转型。
（二）加强低碳经济体制机制建设。
开展低碳经济试点示范，探索建立适应我国国情、支持低碳经济的政策体系和市场环境，寻求中国特色的低碳经济发展之路。发达国家的经验表明，建立碳交易市场机制是推动温室气体减排的重要手段。从我国的实际情况出发，可试行碳排放强度考核制度，在特定区域和行业内开展碳排放交易。国内区域性排放交易体系的建立需要结合地区经济和产业结构，同时考虑高中低碳排放区域。目前，长江三角洲和珠江山角洲制造业集中，也是高碳排放集中区，可先行建立试点碳交易体系。先从区域入手探索碳交易是循序渐进的一个选择，而行业碳交易的阶段性探索，初期可选择能源、化工等高能耗、高污染等行业试点。
（三）积极调整产业结构和能源结构。要综合运用财政、金融、产业政策，严格控制能耗高、污染重的产业，推进能源节约，重点预防和治理环境污染，促进能源与环境协调发展。逐步形成低碳农业、低碳工业、低碳服务业等完善的低碳经济体系。
（四）构建绿色贸易体系。
在一个经济全球化的世界里，发展低碳经济必将和国际贸易联系起来，国际贸易规则在应对气候变化的国际框架下将会有所调整。我国应适时调整贸易政策，绿化外贸出口商品结构，适当限制高能耗产品的出口，并扩大工业制成品进口，建立可持续发展的外贸发展模式。调整和修改我国某些不合时宜的外贸政策法规、环保政策法规，使其适应国际市场绿色贸易发展的趋势，并充分体现我国要履行的国际环保公约的义务，综合考虑贸易活动中环境影响、气候成本内部化等问题。
（五）积极参与低碳化的国际合作。
气候变化、温室气体排放是全球性的，因此解决气候变化问题要依靠经济、知识、技术和治理的全球化。我国经济已经融入到世界经济中，不可能完全依靠自己的力量发展低碳经济。作为一个发展中国家，我国不仅要强调自主创新，也要积极开展国际技术合作，通过共同研发，合理转让等方式提高国内的科技水平和创新能力，尽快缩小与先进低碳技术方面差距。
低碳发展趋势篇4
[关键词]低碳经济；新能源；低碳技术；碳源碳汇
气候变化和能源短缺对经济发展和人类生存构成了严重的威胁，节约能源、减少二氧化碳排放量已成为世界和我国关注的焦点，目前各国都在寻求新的发展模式，以缓解经济发展和环境恶化间的矛盾，发展低碳经济成为了应对全球气候变化、保障能源安全的有效途径。
2010年3月15日温总理政府工作报告中屡次提到，要重视低碳发展，主张从以消耗换发展的增长方式向低碳经济转型，建立宜人居住的生存环境，这是低碳经济时代必须具备的应对能力，这既关系到我国产业繁荣和国家竞争力提升，也关系到每个人的生存、健康和未来。
一、低碳经济的背景及认识
1.低碳经济的产生背景。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化业已被确认为不争的事实。
在此背景下，全球能源及经济结构逐步迈向生态文明正走出一条新路，即摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。
2.我国对低碳经济的认识。2007年6月，中国正式了《中国应对气候变化国家方案》。2007年12月，我国发表《中国的能源状况与政策》白皮书，着重提出能源多元化发展，将可再生能源发展列为国家能源发展战略的重要组成部分，而不再提以煤炭能源为主。
二、低碳经济在我国发展面临着许多问题
1.低碳经济发展困难缓慢。我国的能源利用效率低，能源主要靠煤、矿产资源的消耗，温室气体排放量高于其他国家，经济发展与减排目标双重压力矛盾突出，我国当前处于高能耗阶段，同时也是高碳经济时期。由于国际分工，发展中国家成为能源消耗大国。为了经济快速发展，我国的高碳经济仍将继续保持下去。应用在低碳经济的低碳技术的特点是涉及面广、难度大。低碳技术是发展低碳经济的关键，由于低碳技术涉及国民经济各个部门、领域，以及社会再生产过程，由于一些低碳技术难以实现，严重制约低碳经济发展。
2.低碳经济发展的制约因素。首先，我国目前处于工业化、城市化快速发展的阶段。人口大量增长、消费结构升级和城市基础设施扩大建设，使得对能源的需求和温室气体排放不断增长。其次，我国粗放型经济增长方式仍然存在，经济发展对能源和资源依赖度较高。再次，能源资源禀赋的特点。在中国能源探明储量中，富煤贫油少气的能源资源结构特点，决定了我国以煤为主的能源生产和消费将长期存在。煤的碳密集程度较高，必然会产生较高的排放强度。所采用的能源基础设施的技术、设备能长期影响温室气体的排放，采用低碳的燃煤发电技术，还需要进一步研究。
3.低碳经济发展瓶颈。我国在采取的减排行动中缺乏资金和技术的支持，仅仅依靠降低能源消耗中的碳排放。加强国际合作，引进国外先进的低碳技术，加快低碳生产方式、生活方式。我国相应建立健全相关市场和监管体系，进入碳总量控制时代。我国设定行业的准入门槛，以及经济的激励政策，扶持低排放行业发展，减排技术直接决定了企业的生存能力。对高能耗企业，这种高耗能低效率的生产方式将不复存在。技术和资金将成为我国低碳经济发展的瓶颈。
三、低碳经济发展的趋势
1.制定低碳经济发展战略。全球经济向着可持续的低碳经济发展，为了更好地发展我国低碳经济，有必要制定低碳经济发展战略。低碳技术将成为国家、企业核心竞争力的标志。制定低碳技术战略规划，以及制定我国低碳经济发展战略的近、中、长期的规划，其内容包括产业结构调整、区域布局、低碳技术进步和基础设施建设。
2.资金支持低碳技术创新。我国尽快发展低碳经济，就必须增加资金投入来使低碳技术创新。碳捕集与封存技术是一项具有大规模减排效应的技术。国家应鼓励科研机构和企业进行技术创新，以适应低碳经济的发展要求。同时，促进发达国家对中国的技术转让，增强低碳技术的国际引进吸收、消化利用和二次创新。
3.低碳经济发展的制度创新。低碳经济发展需要进行制度创新，消除制度障碍，推动低碳经济的快速发展。制定适应低碳经济发展的法律法规，以提供法律保障。制定完善的碳排放贸易制度，促进碳贸易发展；强化低碳能源开发和利用的鼓励政策。加快我国能源体制改革，推动能源结构、价格体系调整，推动再生能源发展机制的运行，健全可再生能源发展的市场环境和制度创新。
低碳发展趋势篇5
【关键词】建筑；低碳经济；发展
作为迅速发展中的中国北方经济中心、航运中心和金融中心的天津市，资源禀赋不高，而能源需求量近年迅速攀升，使得温室气体排放量增长较快.2009年11月26日，我国政府已经对外承诺，2020年碳排放强度将在2005年基础上降低40%～45%，并将碳排放指标纳入“十二五”、“十三五”发展规划当中。天津市面临碳排放成为硬约束的压力，为此应该从规划入手，及早行动，转变经济增长方式.以节能减排为契机，大力发展节能技术、开发低碳产品和服务，促进生产方式和消费方式向低碳经济发展方向转变.不仅能够缓解天津市经济发展中资源环境的约束问题，而且能够为促进天津市贯彻落实科学发展观，走可持续发展的道路，建立生态宜居城市奠定良好的基础。
一、发展低碳建筑是大势所趋
截止2012年底，我国累计建成节能建筑面积40.8亿平方米，占城镇建筑面积的21.7%，且比例逐年提高。建设节能建筑，是发展低碳经济的重要举措之一。
天津市是中国四个直辖市之一，中国北方的经济中心，近代工业的发源地。市域总面积15000多平方公里，建成区面积500平方公里。随着近年来经济的快速发展，天津市能源消耗总量持续增加。但取得成绩的同时，天津市经济的可持续发展和能源安全也面临极大的压力。2007年天津市建筑运行能耗约为1275万吨标煤，占社会终端能耗的28.3%。因此在世界各国发展低碳经济的大背景下，天津市节能建筑的研究及推广工作，将对全市的碳减排工作起到非常大的贡献作用。
二、发展低碳建筑的积极意义
有低碳经济，引出低碳城市的发展理念，再到低碳建筑的推广，这些都具有巨大的现实意义。当前大力推行低碳建筑是低碳经济时代抢占全球经济制高点、金融危机后促进经济发展、实现产业优化升级的一条优选路径，具有重要的战略意义。
（一）低碳建筑切合节能减排的主题
目前，建筑相关能耗（包括建筑能耗、生活能耗、空调能耗等）已经超过工业成为社会第一能耗大户，占总能耗的46.7%，而在住宅使用过程中的能耗与发达国家相比，在相同技术条件下为发达国家的2-3倍。在发展低碳建筑的道路上，建筑的“低碳”和“节能”注定成为绕不开的话题，每个行业都有责任与义务解决所面临的严峻问题。发展建筑节能减排将成为建筑业发展的必然趋势，其减排将成为建筑业发展的必然趋势，其减碳潜力巨大，更切合全球“节能减排”的发展主题。
（二）低碳建筑是城市与产业发展的需要
在我国，绿色建筑探索了十年，绿色化进程蹒跚起步。随着经济的发展、城市化进程的加快，环境问题越来越受到世界的关注，人们越来越意识到全球气候变暖对人类生存和发展产生的严峻挑战与后果。从建筑节能，到绿色建筑，再到低碳建筑，可以看到对建筑“可持续”的研究不断深入和拓展。在全社会对低碳的呼吁与共同参与中，下一个十年，低碳建筑将成为建筑发展的新视角。
（三）低碳建筑有助于天津市抢占国内经济制高点
随着碳强大控制时代的开启，“碳标准”得诞生，这意味着未来社会的所有经济行为都会以低能耗、低排放为衡量标准，而低碳建筑的节能减排的特征符合低碳社会的标准，因此，推行低碳建筑将是经济社会发展的必然选择。我国是世界上最大的建筑材料生产国和消费国。正处于城镇化进程中，具有更加广阔的低碳建筑市场。低碳建筑技术以其巨大的市场潜在需求和相对较小的国际差距，将成为支撑我国新能源革命，抢占全球经济制高点的有力保障。
三、发展低碳建筑面临的问题及天津市发展节能建筑的相关措施
（一）发展低碳建筑所面临的问题
低碳建筑是低碳经济的重要组成，但在天津市甚至在我国要将低碳建筑与低碳经济联系起来，还有一些困难需要解决。
1、缺乏有效的鼓励政策和监管机制
目前，由于我国缺乏有效的成体系的鼓励政策和监管机制，导致了市场个方参与积极性不高，制约这低碳建筑的发展。
对于建材制造商而言，由于没有激励机制，在技术和资金上都受到了限制，研发能力较为不足，低碳材料造价比较昂贵，致使低碳建筑很难得到较快推广。对于开发商而言，由于成本造价相对较高，利润空间有限，加之房价处于高位，市场认识度低，尤其在当前供需方矛盾依然突出的情况下，卖方市场导致开发商更多地关注短期利益，推行低碳建筑的动力严重不足。对于消费者而言，由于低碳建筑的建造成本通常高于普通建筑，而这部分附加成本往往会转化为用户的负担。当相关税收优惠不足以抵消购房成本的增加额时，低碳建筑就只能成为高档住宅的尝试，而难以广泛赢得市场。
2、缺乏完善的产业相关技术标准
由于我国绿色建筑起步晚，实践经验少，基础数据不足，现有的评估体系侧重建筑环境质量的评价，强调节地、节能、节水、节材等内容，忽视了建筑本身的经济性和使用的舒适性，不利于实现包括开发商和建筑使用者利益在内的绿色效应最大化，也影响低碳建筑的推广和扩展。
3、低碳改造中资金来源不足
目前，我国对民用建筑节能在补贴、金融、税收等方面的激励措施非常有限，民用建筑节能工作推进起来难度较大。同时，我国还未成功搭建起与低碳建筑项目相关的融资平台，包括从政府层面建立风险补偿机制，政府对部门低碳建筑项目融资提供信用担保等。这使得现有存量建筑低碳节能改造资金的来源不稳定，主要依赖地方财政，资金压力比较大。
（二）天津市发展节能建筑的相关解决措施
1、完善法规政策
天津市以建设资源节约型、环境友好型社会目标、制定了一系列建筑节能的法规和政策措施。颁布了《天津市节约能源条例》、《天津市固定资产投资项目合理用能评估和审查管理暂行办法》（津政发【2007】15号）、《天津市建筑节能管理规定》（2006年市人民政府令第107号）、《天津市供热用热条例》（市十五届人大常委会第十五次会议通过，2010.6.1正式实施）等，并修订完善了《天津市节约用水条例》等。通过上述法规政策的实施，为低碳发展提供了相应的制定支撑，并取得良好效果。
2、制定节能标准规范
为了提高建筑节能力度，天津市在全国率先实施住宅三步节能和公建二步节能的建筑节能标准，在规划、设计、施工、竣工验收等方面，建立了较完善的政策和技术标准体系。
近几年天津市的地方性标准主要有《天津市公共建筑节能设计标准》（DB29-153-2005）、《天津市建筑节能门窗技术标准》（DB29-1-2007）等；此外，天津市民用建筑节能工程的节能检测、施工及质量验收等均了技术规程，使建筑节能纳入依法管理的轨道。
低碳发展趋势篇6
关键词：酒店；绿色营销；低碳经济
中图分类号：F274文献识别码：a文章编号：1001-828X（2015）013-000-01
随着环境逐渐恶化，碳的排放量逐年增多，人们逐渐意识到保护环境、减少碳排放量的重要性，低碳经济的发展成为社会发展的必然趋势。酒店作为旅游产业的重要组织形式，它的发展势必要消耗大量的自然资源以及能源，因而定会产生大量的污染物与废弃物。在整个低碳经济的背景下，酒店要实现长期稳定的发展就必须要改变现有的经营模式，采取低能耗、低污染，寻求绿色环保，博得生态、社会和经济效益和谐发展的酒店经营管理模式，因此酒店实施绿色营销将成为必然的趋势。
一、低碳经济和绿色营销的概念阐述
至今为止，无论国内还是国外都没有对低碳经济的概念做出准确完整的解释。英国在《我们未来的能源――创建低碳经济》Ⅲ中指出：“低碳经济就是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出。”①英国威尔斯大学肯・毕提教授指出：“绿色营销是一种能辨识p预期及符合消费的社会需求，并且可带来利润及永续经营的管理过程。”②综上所述，绿色营销是指通过一系列科学的营销手段将社会、经济和环境效益三者有效结合用以满足消费者与企业共同利益的新型营销模式。
二、低碳经济背景下我国酒店实施绿色营销存在的问题
（一）国家政策的缺乏
绿色营销是一种全新的理念和发展战略，它对社会经济发展具有跨时代的意义。现如今的政府对绿色营销战略的实施明显支持力度不够，我国虽然已经开始对绿色营销的进行推广和管理，并颁布了一些关于环保方面的法律、以及相关政策，但是在实行过程中缺乏明确性和可操作性使并且普遍存在以权代法、以言代法、有法难执的现象，使其约束力大打折扣。目前我国出台关于环境保护、节约资源的法律仅有12部，而国际已出台27部相关法律、法规，我国在立法方面比较缺失，在激励绿色营销发展方面还未制定出较为完善、符合市场经济发展规律的相关政策，因此政府很难从客观上对企业实施绿色营销进行有利的调控和监管。
（二）酒店内部的缺乏明确的绿色营销体系
酒店实施绿色营销需要内部制度对其行为进行约束，只有明确的绿色营销体系，才能有目标的进行市场细分，对营销组合进行有效的优化重组，建立既可以满足消费者绿色需求，又可以提高酒店经济效益的绿色营销战略。目前我国酒店在绿色营销体系上普遍存在着一定的问题，并且没有形成完善的管理制度，酒店对于管理制度的执行力度相对较差，缺乏约束力。
（三）绿色消费意识不强
对于大多数消费者来说认为自己在酒店花钱消费，一定要使用酒店免费提供的一次性用品才是应该的，这种心理导致部分消费群体对资源不但没有做到节约而且加大了浪费的现象，这种浪费同时也造成了环境的污染。据相关数据统计，我国只有5.8的消费者清楚的了解绿色消费并可以引导身边的消费者进行绿色消费，74的消费者对绿色消费仅了解一部分，甚至20.2的消费者完全不了解绿色消费。同时社会存在着一部分的消费群体本身并不认可低碳绿色生活认为其自身不会对环境产生任何的污染，无法理解酒店实施绿色营销战略并且认为酒店只是在“炒作”，并不愿意配合酒店的工作。
三、酒店实施绿色营销的对策
（一）完善国家相关政策
虽然我国对环境保护越来越重视，并提出一些相关政策，给部分企业带来了一定的压力，使得许多企业纷纷加入环保的行动中，但是我国对于环境污染的惩罚力度不强，因此还是有很多企业对此不屑一顾，相关政策很难落到实处。因此，我国政府应该强势出击，对污染环境的企业给予严厉处罚，为其他蠢蠢欲动的企业敲起警钟，使其再不敢肆意妄为。并且要监督整改的企业，对于整改不达标、推迟整改、拒不整改的企业进行更严格的处罚直至达到相应标准为止。这样才能真正实现企业的可持续发展和绿色营销策略。恩威并施才能得到平衡。政府不能仅仅从惩罚方面控制企业全面实现绿色营销，还要对一直坚持以环境保护为理念进行绿色营销的企业加以鼓励和奖赏，这才能够吸引更多的企业心甘情愿的加入绿色营销的大军中。
（二）强化消费者的绿色教育
消费者的意识影响着其绿色消费行为。鼓励消费者在绿色消费过程中，要遵循文明、绿色、环保的消费准则。我国人们对绿色消费的意识差别较大，并且低层次这相对较多，政府应该肩负起宣传教育、培养公众绿色消费意识的责任。根据不同地区采取不同方式，因地制宜的积极宣传保护生态坏境、节约资源的绿色意识、努力传播绿色消费的信息、大力推广绿色产品的功能与优势、积极推进和引导消费者的绿色消费进程。
（三）培养绿色消费意识
通过宣传绿色信息、传播绿色行为的好处来培养消费者的绿色意识，消费者具有良好的绿色意识有利于消费者进行绿色消费行为，优化人们的生存环境。在社会公众的眼中，酒店是一个高消费的物质场所，中国人的餐桌“礼仪”常常被电视传媒传播，因此它常常被贴上浪费、奢侈、污染环境的标签，但是随着恶劣的环境问题频频发生改变了人们固有的思想观念，那种以消耗资源能源、破换环境为代价的消费模式逐渐被否定以至淘汰。过度消耗自然资源，以破坏环境为代价的发展，不仅不会对人类社会文明进步起到促进作用，反而阻碍人类社会文明的进程。在我国，酒店拥有分布广、数量多、高消费、直接面对消费者的特点，它理应和社会一起承担责任，推动整个社会的绿色行为，这不仅有利于培养整个社会的绿色意识、这更是对生态环境的保护、资源的可持续利用以及社会发展都具有深远的影响。
注释：
低碳发展趋势篇7
关键词：低碳经济；公路运输；影响因素
交通运输业是支撑我国国民经济发展的主要产业，也是经济社会持续运行的重要条件。伴随改革开放的不断深入，我国交通运输业投资越来越大，交通网是否完善已经成为衡量一个国家经济发展的重要指标。但在其高速发展的今天，必然带来一定负面作用。特别是大量温室气体的排放及过量消耗化石燃料。据相关数据显示，全球交通工具2006年石油消耗比重已增至60.5%，预计2020年该比例将超过62%。近年来，全球C0，排量增加了13%，其中交通工具碳排放所占比例较高，已经达到了1/5。为此，大力发展低碳交通运输，能够有效缓解以上问题。公路运输作为交通运输体系的重要一员。笔者本着经济发展的目标，以生态理念为指导，对多方面公路运输进行了全面系统的探讨。根据当前低碳经济发展现状，提出了相应的发展策略，为实现我国公路运输事业持续、快速发展提供了可靠保障。
1.低碳经济下公路运输发展的影响因素
传统运输为我国公路运输的主要方式，建设公路时所需自然资源较多，运输环节同样也需消耗大量能源，这种情况下，往往会污染环境，这样就会对低碳公路运输发展造成严重影响，进而制约公路运输经济可持续发展。基于此，在发展低碳公路运输时，必须全面了解其影响因素，具体如下：
1.1经济因素
物质生产、流通是经济发展的基础，而物质生产与原材料、能源息息相关。我国地域辽阔，资源分布不均，为完成物质生产、流通，必然需要公路运输。地区之间物资流通量的增加，也会带动公路货物量的增多，进而推动公路运输的发展。公路基础设施是公路运输发展的基础条件，国家利用税收投资建设公路基础设施，而经济的发展促进税收的增加，间接性也促进了公路建设体系的不断完善，推动了公路快速发展。由此可见，公路运输和经济发展之间存在必然联系，且相互影响、共同进步。
1.2环境因素
低碳经济发展产生的直接原因为全球性环境污染、生态破坏等，而公路运输也是造成此类问题产生的重要因素。如Co2等气体的大量排放，将导致温室效应的不断增强，进而对自然、人类生存造成严重威胁。在机动车数量迅速增长的今天，公路运输成为城市噪声污染的主要因素。如汽车鸣笛、项目施工等，长期噪声污染将对人体听觉神经造成严重损伤，严重时可出现完全失聪问题。
2.低碳经济背景下公路运输发展评价指标体系
笔者以低碳公路运输发展影响因素为依据，适当添加当前公路系统自身发展情况，并与相关文献相结合，进行评价指标体系的合理构建。具体如表1所示。
3.低碳经济背景下公路运输发展对策分析
3.1建立、完善相关法规与政策
公路运输在法律法规的约束及政策的引导下，正逐步D变为低碳、绿色发展的模式，且做到总量、结构、质量等多方面协调发展。在国民经济快速增长中应将公路运输的基础、先导及促进作用充分发挥出来，以此对经济发展、社会稳定提供可靠依据，且最大限度向低碳绿色公路运输发展方向迈进。
其一，低碳经济公路运输发展中，应通过法律的形式对政府部门的主导地位加以明确，各级交通部门是促进公路运输发展的职能部门，推动公路运输发展其工作职责，要求充分结合公路运输特性，以“低碳、绿色发展”为目标，各个部门做好配合、协调工作。
其二，严格遵循低碳经济发展理念，对我国公路运输有关规律规范进一步完善，加大立法力度，做到有法可依，只有这样才能满足经济发展需求，与时俱进。
3.3制定合理的公路运输发展规划
作为国民经济的基础产业，公路运输必须以国家发展战略为主导，从大局出发，服从经济社会发展原则，具备长远发展眼光，制定与国家可持续发展要求相符的规划。除此之外，在满足“适应交通需求、改善公路网交通特性”的基础上，公路运输发展规划还应对生产力布局、土地利用形态、区域经济发展等多种因素进行考虑，要求将公路运输对区域经济发展的促进作用充分发挥出来。在低碳公路网建设中，还应对其规模问题加以重视，要求公路网建设规模必须与地区经济实际发展情况相符，必须与自然承载力相符，必须在自然环境不被破坏的前提下，还能满足经济社会发展需求。同时，建设公路基础设施时，应做到公路网整体规划科学、有效、合理，只有这样才能将公路网价值展现出来，才能实现高效运行。
3.3加大资金筹措力度及改变运输增长方式
公路运输发展与资金使用密不可分，因建设周期长公路基础设施建设必须投入大量资金，同样改革运输车辆技术、信息化管理方法的完善等都需要投入相应的资金作为保障。低碳经济背景下，为实现公路运输持续发展，在财政支撑的前提下，应对资金来源渠道进一步扩宽，加大投资力度。
公路运输业增长方式与当前经济增长方式具有一致性，都是以‘粗放型’为主，换言之，就是通过破坏环境、消耗资源的方式发展公路运输。粗放型发展方式是为达到我国公路运输事业的快速发展，必须投入大量资源，以此达到公路运输规模逐步扩大的目的。从其增长方式来看，公路运输发展方式能耗、投入较大，但效率不足。为实现低碳公路运输，应改变公路运输发展方式，全面提升公路运输综合能力，实现能源消耗有效减少。
3.4降低公路运输带来的环境污染
（一）优化城市公共交通结构。第一，转变当前客运形式，从道路公交转变为轨道交通为主体，其他交通方式辅助的综合客运体系。与其他运输方式相比，运量大、速度快、时间准及污染小是轨道交通的主要优势，通过城市轨道交通体系的完善，可降低公路运输带来的环境污染。第二，快速公交优先发展的全面落实。公交优先是公共交通拥堵时间有效缩短、空气污染有效减少的重要途径。在市民需求得以满足的基础上，应鼓励市民公交出行，降低私家车带来的空气污染。第三，道路绿化率适量增加，也是环境污染得以有效缓解的重要手段。
（二）改善货物运输。据相关数据显示，与公路运输的客运量及客运周转量相比，货运量及货运周转量要高出很多，在经济增长方面货物运输的促进作用更强。为此，改善货物运输方面，应尽可能降低运输货物包装材料，避免包装方面过度浪费资源，同时，也可达到货物运输量增加、货运次数减少的目的，最后实现污染排放量大幅减小。除此之外，还可加大多式联运开展力度，通过各种运输方式的无缝衔接、综合利用，实现运输效率全面提升，最大限度降低环境污染。
低碳发展趋势篇8
(一)专业生产要素和创新体系加速形成和构建
发展低碳经济，创造其所需要的生产要素是首要条件，低碳经济需要适应低碳经济发展的专业的生产要素，比如低碳技术型人才、专业化的基础设施和设备、良好的碳金融融资渠道等。同时，低碳经济发展的基础是低碳技术创新，高效的低碳技术创新是低碳经济发展的基础。而专业生产要素的获得和创新体系的构建需要长期投资和建设。以2008年清华大学率先成立的“低碳经济研究院”为标志，企业通过与大学和研究机构的合作，我国在低碳技术性人才培养、先进的低碳知识生产和技术研发方面已经取得了巨大进步。
(二)区域性的低碳产业集群正在形成并成为新的经济增长极
近年来，中国低碳环保产业年均增长速度一直保持在15%～20%，未来将继续保持高速发展态势。“十二五”期间，国家环保部等部门将通过多种措施推动低碳环保产业发展，预计我国低碳环保产业投资将超过3万亿圆，这将进一步促进相关低碳产业在一定区域内聚集，形成低碳产业集群。在集群内部，低碳产业、相关产业及支持性产业共用某些技术、共享营销渠道或服务，具有较强的互补性，这些产业通过空间集聚而形成经济增长极，这个经济增长极具有较强的创新和增长能力，并能通过扩散效应以自身的发展带动其他产业和周围腹地的发展。
(三)经济活动主体通过市场或非市场的行为获得合理的低碳发展成本收益
低碳经济是作为市场经济的经济形态之一而出现的，它从属于市场经济，但在市场经济之外又有所突破。它在运行和发展过程当中，受市场机制的调节，市场机制仍然发挥基础性调节作用，通过市场机制调节，建立一个同时获得经济效益和环境效益的低碳经济市场体系。同时，它又允许或者说是需要政府政策的支持等非市场行为，以此来推动可持续性的低碳经济市场体系的构建和低碳经济发展道路的拓展。任何一种理论分析都要以一定的主要的经济活动主体的经济行为作为前提和基础，在大力倡导发展低碳经济的过程中，国有企业作为低碳经济发展的主要践行主体，研究其经济行为目标演变，并在此基础上结合制度的选择与安排方能明确国有企业改革的路径。
二、低碳经济发展新趋势关联并加速
国有企业经济行为目标的演变在经济发展过程中，保证经济循环正常进行的动力应该是经济利益。由于我国在经济体制发展过程当中曾经出现过计划经济体制和市场经济体制两种体制，所以我国国有企业的经济行为目标的演变呈现出了多元化的特点。在我国国有企业改革历程中，国有企业经济行为目标先后出现过产值最大化、利润最大化、企业价值最大化、利益相关者价值最大化四种倾向。但这种“最大化”的目标是一种极端化的要求，带有浓厚的单边治理色彩。在47低碳经济框架下，微观经济主体往往处于多边治理的情境中，若仍以“最大化”作为行为目标，将与低碳经济发展模式及其微观主体的目标确定存在较大冲突。因此，在低碳经济发展趋势和重要性日益显著时，国有企业经济行为目标发生演变则高度关联了低碳经济发展的必然要求。如前所述，国有企业是我国国民经济中非常特殊的经济主体，它不仅在主要领域和关键行业中拥有控制力，发挥主导作用，而且是政府进行宏观经济调控和产业政策调整的重要工具。在国际低碳经济高速发展的情况下，显性化环境成本和环境激励机制等新措施也不断出现，我国国有企业应该很好地利用自身在政策、资金、人才和技术上的优势，和国际接轨，率先践行绿色技术创新，引导全社会企业关注低碳经济和可持续发展问题，这是在低碳经济发展过程中，国有企业应当肩负的特殊社会责任。同时，我们可以通过成本收益分析法看到，企业由传统耗能向低碳经济转型过程中，成本收益比是会发生变化的，由于我国碳金融市场长期发展滞后，碳金融活动没有很好地开展，加上我国在国际大宗商品上缺乏定价权和政府在节能减排补偿方面量化政策模糊，导致在经济发展中，以国有企业为主的经济主体成本收益比一直居高，企业很难自发产生走低碳经济转型之路的动力。这种市场失灵情况的出现，使得政府干预成为了推动低碳经济发展的必要手段。在此情形下，低碳经济发展的新趋势之一就是政府的政策和资金支持力度的进一步加大，低碳产业集群正在形成。在一定区域内低碳产业已经成为新的经济增长极的情况下，国有企业经济行为目标沿着市场化和公益性路径的演变步伐势必加快。
三、低碳经济发展新趋势支撑国有企业改革路径
不管是将国有企业改革的方向定位为公益性还是竞争性，都是为了优化国有企业发展模式、整合各种资源、打破国有企业改革瓶颈，增强国有企业市场竞争力和社会责任感。公益性国有企业的产品或服务是为国民经济发展和人民需要提供保障，是国有企业当中能够率先践行低碳经济转型的重要力量。在体现公益性企业性质的同时，它也面临着政策性亏损的状态。我们可以采用市场化的手段，吸引和鼓励非公资本共同参与公开、公平的竞争。也要从政策层面及时纠正和弥补出现的问题，优化公益性国企的内外部环境。竞争性国企在实现企业价值最大化目标的同时，要意识到自身承担的社会责任和义务。针对竞争性国有企业，在践行低碳经济发展道路方面，既要按照市场化规则来考察其企业价值增值能力，又要考虑到竞争性国有企业承担的社会责任，注重对其承担社会责任的考核。公益性和竞争性两种国有企业改革路径，是从服务经济和发展经济两个方面来设计的，排除非经济等因素在国有企业改革中的阻碍，如果两种类型的国有企业能够运用各种市场化和非市场化的经济手段获得自身发展的动力来源从而走向改革成功的话，那么未来我国经济成功实现低碳转型发展之路的可能性将大大增加。
四、结语
低碳发展趋势篇9
关键词：安徽省；农业碳排放；碳排放效率
中图分类号：X322；F320文献标识码：a文章编号：0439-8114（2015）14-3546-03
Doi：10.14088/ki.issn0439-8114.2015.14.054
Studyonestimation，Structureandefficiencyof
anhuiagriculturalCarbonemissions
ZHULi-jun，wanGGuang-yu，YaoSheng，ZHanGYang，JianGtao，ZHanGYao-lan
（instituteofagriculturaleconomyandinformation，anhuiacademyofagriculturalScience，Hefei230031，anhui，China）
abstract：Usingtheresearchachievementsinfieldofagriculturalcarbonemmissionsforreference，thecarbonemissionsourceandfactorofanhuiagriculturewasidentifiedbyLCa.thefertilizerconsumption，theamountoflivestock，theamountofpesticideandplasticsheeting，soilarea，thetotalpowerofagriculturalmachineryandothercarbonactivitiesofanhuifrom2000to2013weresystematicallycombedtomeasurethecarbonemissionsoffarmlandinanhui，thestructureofcarbonemissionsandcarbonemissionefficiency.theresultsshowedthatthetotalagriculturalemissionswasgraduallyslowlyriseinanhui，andremainedthesameupwardtrendwithagriculturaldevelopment，andtherateofincreaseofwaslessthantherateofincreaseofagriculturaloutput，overallcarbonemissionsofanhuiagriculturalsystemwasinthepositiveequilibriumstate.industrialinputscarbonemissionswasthemostimportantsourceofanhuiagriculturalgreenhousegases，andcarbonemissionscausedbyfertilizerproduction，transport，applicationprocessemissionswasthelargestshareofcarbonemissionsinanhuientireagriculturalsystem.agriculturalcarbonintensityshowedadecliningtrend，andtheefficiencyofagriculturalcarbonemissionsincreasedeveryyear.
Keywords：anhuiprovince；agriculturalcarbonemissions；carbonemissionefficiency
由于人类不合理的生产、开发与消费活动而产生的温室气体导致全球气候变暖、海平面上升、极端恶劣气候频繁出现、病虫害频发、水资源短缺加剧、生态恶化，农业生产受到严重影响。农业活动在承受温室气体带来的极端恶劣天气影响的同时，也向大气中进行着碳排放，随着农业规模化和机械化程度的提高，大量的Co2、CH4和n2o排放，农业成为地球上仅次于化石燃料的第二大碳排放源。在共同应对经济、社会发展所受到的环境压力、能源压力、气候恶化压力之时，发展低碳农业，实现农业碳减排迫在眉睫。
要实现农业碳减排，须先明确农业温室气体的排放源、排放数量等。学者从化肥施用量、农药施用量、农膜使用量、机械总动力、农作物播种面积、农业能源、畜牧养殖等方面对农业碳排放进行了研究。漆雁斌等[1]对农业产值与化肥施用量、机械总动力以及农作物播种面积等碳排放因素进行了分析；胡向东等[2]对中国畜禽养殖业的碳排放进行了测算与分析；黄祖辉等[3]以浙江省为例，研究了农业碳足迹；冉光和等[4]探讨了中国农业碳排放的变动趋势；闵继胜等[5]研究了中国农业温室气体排放量；张广胜等[6]对中国农业碳排放的总量、结构、效率和其决定机制进行了研究。
本研究借鉴已有的农业碳排放研究成果，从生命周期思想出发，对安徽省农业碳排放进行界定与分类，构建安徽省农业碳排放的测算体系，考察碳排放数量变动和结构特征，全面分析农业碳排放源及其影响强度，以期为安徽省农业碳减排研究与政策制定提供参考。
1农业碳排放测算的构架
农业中的碳排放活动如下：土壤中的有机质经过微生物分解，以Co2的形式排入大气；水田经发酵产生CH4；牛、羊、猪等动物消化道内发酵饲料时产生CH4，畜禽粪便处理中也排放大量的CH4和n2o；生物质燃烧产生大量Co2等温室气体；农业机械化生产过程中化石能源的消耗产生大量的温室气体；化肥、农药以化石能源为原料，生产过程中还会排放大量Co2等温室气体。与安徽省农业碳排放数量相关的主要有化肥施用量、畜禽养殖量、农药农膜使用量、土壤面积、农用机械总动力等。
农业碳排放的气体种类主要为Co2、CH4、n2o，在测算中根据ipCC第四次评估报告，利用全球增温潜势（Gwp）把各种碳排放气体统一折算为Co2e来进行度量：Gwp■=1，Gwp■=25，Gwp■=298。
进行农业碳排放量测算主要有生命周期评价法（LCa）和投入产出法（io）。LCa方法是基于微观产品自下而上的过程分析方法，本研究应用此法研究安徽省农业碳排放量。
农业碳排放量计算公式为：
t=∑（ei×Qi×Gwp）
式中，t为农业碳排放总量，e为每种碳排放活动的数量，Q为各碳排放源的排放系数，Gwp为排放气体的增温潜势，i表示各种碳排放活动[6]。
安徽省2000-2013年度化肥施用量、畜禽养殖量、农药农膜使用量、土壤面积、农用机械总动力等数据来自《安徽统计年鉴》，农业各种碳排放情况详见表1。
2测算结果
2.1安徽省2000-2013年农业总产值与碳排放总量变动趋势
安徽省2000-2013年农业总产值与碳排放总量变动趋势详见表2、图1。
整体看，安徽省农业碳排放量呈上涨趋势，从2000年的8534.20万t增加至2013年的9691.42万t，Co2e增长了13.56%。安徽省农业碳排放总量变动大约呈现3个阶段：2000-2002年呈大致平缓，在8600万tCo2e/年上下浮动；2003～2007年呈现出逐年下降趋势，2008～2013年呈现出逐年递增的趋势，但年增长速度大致呈减缓趋势。
2.2安徽省农业碳排放结构
从安徽省2000-2013年农业各碳排放源年均排放量结构（图1）可以看出，化肥生产、运输、使用过程中碳排放量最大，年均值在3531万tCo2e，占年均碳排放总量的43.99%；其次，水田中的CH4碳排放量较大，年均值在1567万tCo2e，占年均碳排放总量的19.53%；再次，猪的肠道发酵、粪便处理CH4碳排放量年均值在1068万tCo2e，占年均碳排放总量的13.31%；电、牛的碳排放量分别占年均碳排放总量的8.12%、6.52%；柴油、羊、农药与农膜的碳排放量分别占年均碳排放总量的2.39%、2.13%、2.2%、1.8%；驴、马的碳排放量分别约占年均碳排放总量的0.01%。
2.3安徽省碳排放效率
根据农业碳排放总量可以进一步分析得出农业碳排放强度与农业碳排放密度，这两个指标均能反映农业碳排放效率。每万元农业GDp产生的碳排放量称之为农业碳排放强度，每公顷播种面积上产生的农业碳排放量称之为农业碳排放密度。
2000-2013年安徽省农业碳排放强度（以当年价格计算）由7tCo2e/万元降至2.42tCo2e/万元，降低65.45%，碳排放效率明显提高；安徽省农业碳排放密度由10.14tCo2e/hm2缓升至10.83tCo2e/hm2，增长了6.80%，变动趋势平缓（图2）。
3小结与讨论
运用生命周期评价法（LCa）系统明确安徽省农业各种碳排放源，测算安徽省农田碳排放总量、碳排放结构与碳排放效率。研究表明：①工业投入品碳排放是安徽农业温室气体最重要的来源，其中化肥生产、运输、施用过程中引起的碳排放在安徽整个农业碳排放系统中所占比重最大。②安徽省农业碳排放总量呈逐年缓慢上升趋势，与农业发展上升趋势基本保持一致，且上升幅度小于农业总产值上升幅度，整体而言安徽省农业系统碳排放处于正平衡状态[7]。③农业碳排放强度呈现逐年下降趋势，农业碳排放效率逐年提高，这和国家的农业政策、农业补贴政策及政策宣传、当地生产技术条件，还有农民的低碳意识提高有着密不可分的关系。
基于以上研究结论，对于推进安徽省低碳农业发展，提出以下政策建议：
1）针对化肥过量施用和不合理施用结构问题改进与创新使用技术，增施有机肥，大力推广测土配方施肥，提高化肥利用率；围绕“测土、配方、配肥、供肥、施肥指导”5个环节，做到“测土到田、配方到厂、供肥到点、指导到户”，通过宣传与指导，改变农民盲目大量施用化肥的习惯，使其重视有机肥、测土配方的使用；继续推广水肥一体化、精准施肥、氮肥深施等旨在提高肥料利用率的技术，优化氮肥管理；引导农户通过轮作间作豆科等固氮作物，增加土壤有机质，培育土壤自身肥力[8-10]。
2）在农业机械方面，财政应优先支持研发与推广节能环保新机具，同时对节能减排作用显著的农机，加大财政补贴支持的力度，以加快节能农机的推广；另外，大力发展农机专业合作社等新型农民经营主体，积极推进土地流转和规模化经营，使农机器具充分发挥效能，降低农机的综合能源消耗[9-12]。
3）对于畜禽养殖业，政府应继续强化技术扶持与资金支持，以畜禽粪污处理沼气工程为扶持重心，进一步推进农村清洁能源开发利用，减少畜禽养殖废弃物处理过程中的CH4排放[12]。
4）实施保护性耕作，积极倡导与推进少耕与免耕，可蓄水保墒、培肥地力、固碳减排[7，13]。
5）根据安徽省农业发展实际，适度发展资源节约型农业，减少对化肥、农药、农膜等高碳农业投入品的依赖；积极发展有机农业，增强农业碳汇能力；积极推进碳排放权交易，通过合理的补偿机制、交易机制鼓励农民进行低碳农业生产，可引入CDm机制[14]。
参考文献：
[1]漆雁斌，陈卫洪.低碳农业发展影响因素的回归分析[J].农村经济，2010（2）：19-23.
[2]胡向东，王济民.中国畜禽温室气体排放量估算[J].农业工程学报，2010，26（10）：247-252.
[3]黄祖辉，米松华.农业碳足迹研究――以浙江省为例[J].农业经济问题，2011（11）：40-47.
[4]冉光和，王建洪，王定祥.中国现代农业生产的碳排放变动趋势研究[J].农业经济问题，2011（2）：32-38.
[5]闵继胜，胡浩.中国农业生产温室气体排放量的测算[J].中国人口・资源与环境，2011，22（7）：21-27.
[6]张广胜，王珊珊.中国农业碳排放的结构、效率及其决定机制[J].农业经济问题，2014（7）：18-26.
[7]刘巽浩，徐文修，李增嘉，等.农田生态系统碳足迹法：误区、改进与应用[J].中国农业资源与区划，2014，35（1）：1-7.
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[10]代明慧，张红丽.山东省低碳农业发展影响因素的回归分析[J].武汉商业服务学院学报，2012（6）：10-13.
[11]温铁军，董筱丹，石嫣.中国农业发展方向的转变和政策导向[J].农业经济问题，2010（10）：88-94.
[12]赵其国，钱海燕.低碳经济与农业发展思考[J].生态环境学报，2009，18（5）：1609-1614.
低碳发展趋势篇10
随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。
托比(tobey，1990)首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特(Hewitt，2008)为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克·萨瑟等(ClarkeSatheretal.，2011)论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等(2011)为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4];二是以李小平等(2010)为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5];三是以杨骞(2012)[6]、张为付(2014)等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7];四是以李磊(2012)为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。
综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省(区)为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。
二、实证分析
(一)研究方法
目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《ipCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数(见表1、表2)。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等(2014)对Co2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：
(二)数据分析
1.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。
(1)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。
2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西(34.74%)、新疆(30.08%)的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上，均呈现出逐渐增长之态势。甘肃(20.69%)的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏(10.59%)的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海(3.89%)的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降(见表2)。(2)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省(区)的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小(年均0.1316万吨/亿元)，宁夏地区最大(年均0.3264万吨/亿元)，次之分别是甘肃(0.1862万吨/亿元)、新疆(0.1645
表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。
2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。
(1)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。
表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。
分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省(区)的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。(2)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省(区)的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。
分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海;系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆;甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。
分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大(大于1)，尔后转为最小(小于1)，说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值(小于1)渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。
(三)实证结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现(见表6)：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。
三、主要结论与政策建议
(一)主要结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)相关数据的实证测算，得出的主要结论为：
1.“丝绸之路经济带”西北五省(区)的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%;青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。
2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显;交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降;2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省(区)交通运输低碳排放质量最低的地区。
3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二;交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值;交通运输低碳发展质量下降较为显著;交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降;2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减;属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。
4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。
5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。
6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。
(二)政策建议