建设高铁的好处篇1
一、切实推进新建云桂铁路项目前期工作进度
责任人：*州铁路筹建处处长程世达
整改目标：争取新建云桂铁路项目尽快开工建设
完成时间：2009年内
整改措施：一是巩固学习成果，坚定推进我州铁路筹建工作的信心。州铁路筹建处将以科学发展观为指导，树立“思铁路、谋铁路、建铁路，造福*人民”的理念，继续巩固深化学习实践科学发展观活动成果，坚定信心，创新工作思路，更好推进我州铁路筹建的各项工作。二是加强汇报衔接，全力以赴地配合推进项目前期工作。进一步加大向国家和省有关部门汇报衔接的力度，全力以赴地配合推进项目可研评审及批复、初步设计、施工图设计等前期工作。同时主动配合上级各行业主管部门和项目业主做好用地预审、林地占用、矿产压覆和环评、水保方案等相关报件的审批办理。三是做好先期开工段的各项目前期工作。积极配合云桂铁路客专（云南）公司筹备组做好我州境内先期开工段的各项目前期工作，力争新建云桂铁路项目第四季度开工建设，并形成实物工作量。
二、争取新建云桂铁路建设动员大会在我州举行并做好各项筹备工作
责任人：*州铁路筹建处处长程世达
整改目标：认真做好新建云桂铁路建设动员大会的筹备工作
完成时间：2009年内
整改措施：一是积极争取新建云桂铁路建设动员大会在我州举行。新建云桂铁路是铁道部和云南省政府确定今年新开工的重点项目，建设动员大会在*州举行，是宣传*、展示*和扩大对外影响，进一步争取国家和省对我州铁路建设更大支持的良机。州铁路筹建处将按照州委、州人民政府的部署，加强同省发改委、省铁建办和云桂铁路客专（云南）公司筹备组的沟通衔接，积极争取新建云桂铁路建设动员大会在我州普者黑火车站址举行。二认真做好筹备工作。积极主动配合云桂铁路客专（云南）公司筹备组，协调配合州县有关部门，精心组织，落实新建云桂铁路建设动员大会方案，并认真做好各项筹备工作，使建设动员大会如期在我州圆满举行。
三、抓好新建云桂铁路的征地拆迁工作
责任人：*州铁路筹建处处长程世达
整改目标：2009年底前完成征地拆迁补偿标准的测算和包干协议的签订。
完成时间：2010年内
整改措施：据初步测算，新云桂铁路项目在我州境内需征用土地1万多亩，拆迁近6万多平方米，涉及丘北、广南、富宁、砚山县19个乡镇。征地拆迁是当前铁路建设中由地方政府承担的主要工作，关系到千家万户的切身利益，出现的矛盾和问题较多，州铁路筹建处将全力抓好这一个关键环节。第一，开展征地拆迁补偿标准的测算。根据相关政策的规定，结合各县实际，参照我州在建的重大基础设施项目征地拆迁标准，在进行摸底调查的基础上，开展新建云桂铁路征地拆迁补偿标准的测算，提出科学合理、符合实际的征地拆迁补偿标准。第二，研究制定新建云桂铁路*州境内段的征地拆迁工作方案，按照“包资金、包任务、包时限、包稳定”原则，层层签订责任书，认真组织实施，按期提供项目建设用地，特别控制性工程的建设用地，为项目的顺利实施创造良好条件。
四、加强思想建设，转变工作作风，提高服务质量
责任人：*州铁路筹建处处长程世达
整改目标：提高工作效率，转变工作作风。
完成时间：2009年内
建设高铁的好处篇2
在现代化的今天，我国经济、科技蓬勃发展。这一情况在很大程度上促进了铁路运输的发展和进步。利用新兴技术来提高铁路运输速度，铁路运输效果将会更加。当然，实现这一目标应以安全运输为前提。铁路运输安全工作在任何时候都不能够松懈，其是保证整个铁路运输平稳、正常进行的关键。因此，铁路运输企业应当注重铁路运输安全意识的强化。铁路运输人员具有较高的安全意识，在执行铁路运输相关工作的过程中能够时刻注重自身的安全性和铁路运输的安全性，针对于避免安全事故的发生有很大帮助，人身安全和财产安全得到保障。而从铁路运输安全意识出发，选用适合的铁路运输新技术的应用，能够提高铁路运输水平，促使铁路运输更加安全、稳定、高效。总体来说，加强铁路运输安全意识是非常重要的，能够降低安全事故发生的可能，有效的保障了人身和财产安全，为我国铁路运输更好的发展创造了条件。
二、提高铁路运输安全的对策
在科学技术快速发展的今天，各种新型技术的有效应用对于提高铁路运输水平有很大的促进作用。而除此之外，铁路运输方面工作人员还需要一直坚持一项工作，即保证铁路运输安全。安全工作是一项科学性、系统性、长期性、连续性、艰巨性的工作，这需要铁路运输企业具有较高的安全意识，能够在工作中时刻注意职工的安全及铁路运输的安全。所以说，强化铁路运输安全意识，并以此来选用适合的对策，改善和调整铁路运输，这对于提高铁路运输的安全性有很大帮助。
1.注重文化建设，提高安全意识
铁路作为我国的经济命脉，保障铁路运输安全、高效、稳定的运行尤为重要。为此，在铁路运输方面积极的、有效的落实安全文化建设有很大作用。安全文化建设的开展不仅能够落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针，还能够促使铁路运输向科学化、和谐化、高效化的方向发展。通常在铁路运输管理的过程中讲究“严”与“情”的有效结合。但在“严”与“情”的实际控制当中，往往容易出现一些偏差，比如人们认为“严”就是管人、罚人、使得人人自危；而“情”就是不讲原则、相安无事即可。铁路运输方面开展安全文化建设可以协调好“严”与“情”的关系，使其在思想和心理上诱导职工，增强职工的安全意识，使职工在工作中时刻的保证自身和铁路运输的安全。所以说，在铁路运输方面注重文化建设，对于提高职工的安全意识有很大帮助，促使铁路运输更加安全。
2.注重新技术的应用，提高铁路运行安全
在我国科学技术不断发展的当下，铁路运输得到了很大程度的发展和进步，呈现出高速的、安全的运行状态。由于铁路运输方面的科技发展，相应的我国对于铁路运输的要求更高、更严格。针对此种情况，注重新技术的应用是非常必要的，其能够促使铁路运输水平提高。铁路运输方面新技术的应用主要是结合当前铁路运输的实际情况，在传统模拟信号处理技术的基础上，合理的引入计算机技术，通过计算机来对铁路信号进行分析，以此来判断铁路运输效果，及时调整铁路运输中存在的不足，促使铁路运输更加安全、高效、稳定。在传统模拟信号处理技术中引入计算机技术，使得铁路信号系统智能化、科学化、高效化、数字化，这对于铁路运输的安全性有很大帮助。
3.注重新型操作平台的构建，提高安全保障措施
在我国经济蓬勃发展的今天，我国政府对铁路运输提出了更加严格的要求、更高的目标，铁路运输中所应用的传统信号设备和模拟信号处理技术已经无法满足现代铁路运输的需求，对此，应当利用计算机技术、计算机软件、计算机硬件、网络技术等来构建新型操作平台，以此来合理的、有效的控制铁路运输，提高铁路运输的安全性、稳定性。其实，新型操作平台的构建是非常困难的，需要结合铁路运输的实际情况，对整个铁路运输存在的缺陷、存在的安全问题、信号系统运用方式等方面进行分析和考虑，进而选择适合的计算机软件、计算机硬件等，合理的开发一个新型操作平台。但是，新型操作平台可以集铁路运输信号、并信号进行处理，进而得到铁路运输实况信息，调整铁路运输的安全措施、处理铁路运输存在的问题等，提高铁路运输安全水平。所以，即便新型操作平台的构建很困难，但也要不断努力构建，为促进我国铁路运输更好的发展创造条件。
三、结束语
建设高铁的好处篇3
【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式
前言
高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。
1高速铁路桥梁的发展现状：
桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
2高速铁路桥梁的特点
桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面：
（1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。
（2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。
（3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
（4）桥梁刚度大，整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺性。
3高速铁路桥梁的结构型式
3.1装配式双向预应力混凝土t形简支梁桥
t形简支梁由于其预制简单、架设方便，在我国普通铁路的中小跨度桥梁中被大量采用；但因为其整体性差、横向刚度弱，在高速铁路中，需要进行改进。双向预应力结构体系具有良好的纵横向刚度和整体性，且构件重量轻，架设方便，因此在秦沈客运专线较小跨度桥梁中广泛采用了装配式双向预应力t形简支梁。如用于16m的简支梁桥，桥跨均采用双线4片式t梁，通过桥面板、横隔板及横向预应力钢筋组装而成。梁高为116m，t梁间距260cm，梁端部和中部设横隔板。
3.2后张法预应力混凝土简支箱梁
简支箱梁具有良好的力学性能，如整体性好、刚度大、抗扭性能好等，很适用于高速铁路桥梁。截面型式分为双线单箱单室和单线单箱单室，双线箱梁采用斜腹板，单线采用直腹板，简支箱梁均不设跨中横隔板；由于采用了整体内模，在结构允许的条件下尽量减小横隔板尺寸；单线箱梁为不对称结构，为控制梁体在施加预应力时发生斜向弯曲，在桥面外悬臂板每隔2m处设置长度为0.195m的横向断缝，以调整有效截面的重心位置。
3.3型钢混凝土结合连续梁
型钢混凝土（SRC）结合连续梁在国外高速铁路中被广泛采用，它能充分发挥钢材和混凝土的材料特性，具有跨越能力强、施工时对既有线路干扰小、动力性能好、维修简单、噪音低等优点。我国铁路桥梁在秦沈客运专线采用了这种结构型式，共有16联，主跨分别为40m、50m。
4高速铁路钢桥桥面结构
4.1混凝土道碴板桥面结构
混凝土道碴板桥面结构多用于下承式钢桁梁桥或下承式系杆拱桥，混凝土板较主桁中心距窄，置于钢纵、横梁组成的格子梁之上，起道碴板的作用。混凝土道碴板有两种设置方式，一种是混凝土道碴板只与钢横梁结合；另一种是将混凝土道碴板与钢纵、横梁都结合，两种形式相比，后者的结构整体刚度较前者大，故应用较多。钢桁-混凝土板半结合梁桥结构简单，一般只在主桁节点处设横梁，全部桥面荷载都通过横梁传递给主桁点，主桁只受节点荷载作用，横梁除竖向弯曲外，因受主桁整体变形影响，还产生面外弯曲。例如：我国武广客运专线上140m下承式钢箱系杆拱桥也采用了道碴槽板桥面结构，该桥采用平行双拱肋结构。钢桥面系为纵横梁体系，横桥向设4片纵梁，顺桥向设19根横梁，在拱脚处设置端横梁和辅助横梁，每根吊杆处设置1根横梁。钢纵横梁通过栓钉连接件与混凝土桥面板结合，混凝土桥面板厚30cm。全桥共有19个节间，节间长度布置为2×7+14×8+2×7m。
铁路混凝土整体桥面结构中，混凝土板不仅起道碴槽板的作用，而且通过和下弦杆结合，参与主桁受力。下承式混凝土整体桥面铁路钢桁梁桥中，混凝土桥面板和主桁下弦杆的结合主要有两种形式：一种是混凝土板和主桁只在主桁节点处结合，另一种是混凝土板和整个主桁下弦杆结合。后者桥面系较低，一般采用多横梁或密布横梁体系。与前述下承式混凝土道碴板桥面结构相比，下承式钢桁-混凝土整体桥面结构横梁的面外弯曲得到很大改善，但结构自重增加。
4.2钢整体桥面结构
钢整体桥面结构因其自重轻的优点，逐渐得到较多的应用。铁路钢整体桥面桥梁多采用正交异性钢桥面板，钢桥面板上还要铺设混凝土板，作为道碴板或整体道床。跨度较小时，多为无碴道床，跨度较大时，多为有碴道床。我国京沪高速铁路上正在建设的南京大胜关长江大桥采用的就是正交异性板整体桥面。该桥主桥采用（108+192+336+336+192+108）m六跨连续整体桥面三主桁钢桁拱桥。桥面采用由正交异性钢桥面板和主桁的下弦杆焊连在一起的整体钢桥面结构，顺桥向每节间设置1根大横梁和3根小横梁，大横梁在主桁节点处和主桁连接，小横梁与主桁下弦杆焊连，每线铁路下方设置两根纵梁，纵梁间距2m。混凝土板厚16cm，与正交异性钢桥面板结合。
5结束语
正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用，我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新，研究更多的新技术，才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。
目前急需解决的问题包括：（1）车、线、桥耦合振动计算理论及方法；（2）连续等跨布置桥梁的动力性能；（3）新型大跨度结构及其动力分析和长钢轨纵向力的解决方案；（4）采用各种元渣轨道技术后，桥梁结构与线路的适应性；（5）桥梁结构的耐久陛设计理论与方法等。
参考文献：
[1]辛学忠.秦沈客运专线桥梁结构技术分析[J].铁道建筑，2001（8）.
建设高铁的好处篇4
【关键词】铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下,我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。
一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义
随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：
1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。
对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。
2.技术管理观念落后，缺乏创新力。
放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。
三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
1.创新铁路路基工程技术管理的理念
如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。
2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度
在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。
3.建立相应的风险预警机制
建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。
四、小结
综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。
参考文献
[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品,2010(5):56-58.
[2]张锦平.我国工程造价咨询业的现状浅析[J].建筑监督检测与造价,2009(6):97-99.
[3]魏志娟.谈建筑企业造价管理[J].山西建筑,2014,40(4):246-247.
建设高铁的好处篇5
关键词：高铁调度；指挥；安全
中图分类号：U238文献标识码：a文章编号：
调度是铁路日常运输组织的核心部门之一，承担着确保运输的安全与畅通、组织客货运输、保证重点物资运输等重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着近年来我国高铁建设的步伐不断加快，相继有多条高铁开通运营。高速铁路所具有的速度快、密度大、技术新、要求严等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。
一.高铁调度指挥的特点
由于高铁调度指挥均采用调度集中系统(CentralizedtrafficControlSystem，简称CtC)，车站不设值班员，列车调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，列车调度员通过列车调度指挥系统(trainoperationDispatchingCommandSystem，简称tDCS)或人工传达方式将调度指挥意图传达给车站值班员，由车站值班员对其管辖范围内的各工种进行布置，组织相关人员按照列车调度员的指挥完成各自的任务。而在高铁的调度集中指挥中，由于车站不设车站值班员，列车调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CtC控制区段内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令传递、设备施工维修登销记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告等工作均由列车调度台(列车调度、助理调度)直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机发出列车运行指令，司机直接向列车调度员反馈情况，减少了车站值班员的作业环节，因此，列车调度员必须加强对现场情况的掌控。例如，2010年1月30日12时00分，G1042次(CRH2型071C/080C)清远站出站时司机报告：清远站SF信号机损坏影响该处列车运行安全。此时上行无列车，列车调度员立即采取措施将下行G1025次在清远站1道扣停。通知相关单位，并根据运统-46登记命令“封锁并上道检查”，邻线相应地点限速160km/h，经车站、工务、电务、公安联合检查，此信号机原地旋转90度，并未倾斜；经处理后于12时36分恢复正常。由此可见，高铁调度指挥与现场实施的零环节特性把高铁调度指挥与确保高铁运输安全推向了最前沿。强化调度指挥，对实现高铁的安全运营十分关键。
二.确保高铁调度指挥安全的措施
高铁时速高、密度大，动车组列车在区间的最短追踪时间只有3分钟，武汉局按照“指挥顺畅、反应迅速、运转高效、处置有力”的要求，从构建一体化调度指挥模式出发，集中设置调度台，建立起行车、施工、动车组、客服、供电、应急“六位一体”指挥体系，实行行车、施工、动车组、客服、供电等各系统的信息共享、整体联动和协同动作机制，实现了高铁行车指令统一下达、施工计划统一审批、动车运用统一安排、客服资源统一配置、供电系统统一管理、应急处置统一指挥的调度管理新模式。
（一）树立“高铁高标准”的理念，执行标准化作业。高速铁路调度员都是从既有线调度岗位人员中经过层层选的具有丰富经验的优秀调度员。调度岗位本身专业性很强、人员流动性差、与外部交流机会少，为达到“高铁高标准”的要求，进一步提高高铁调度员的业务素质，实现高铁调度的作业标准化，让高铁调度员做到“上标准岗、干标准活、讲标准话”，武汉铁路局调度所集全所之力制定了高铁岗位作业标准用语，并不断加以丰富和完善。并且每日利用接班会前、领导干部巡台等时间进行业务知识提问和标准用语问答，不合格者将会被进行严厉的考核。“高标准、严要求”的做法打造出了一批一流的高铁调度员。
（二）规范规章制度，按章作业有章可循。在《铁路客运专线技术管理办法》等一系列基本规章的基础上，武汉局下发了囊括机务、工务、电务、车辆、劳卫、房建和应急管理的69项专业管理规章，并根据高铁运营的实际，修订了4项规章，形成了由一个基本规章，总计79项专业规章组成的相对完整的高铁技术规章体系。调度所根据实践经验总结出了CtC调度台“八必须”、“八禁止”、确保高铁安全的“十要”，将高铁调度指挥核心关键进行归纳总结，简洁明了，大家掌握迅速，烂熟于心，处置问题时有章可循、有据可依、得心应手。
（三）创建科学高效的高铁调度管理机制。在规范规章制度的基础上，通过细化和量化，形成了涵盖高铁各工种、各岗位的作业指导书，对每个工种的每项工作内容细化到点，量化到岗，具体化到人，甚至口令、动作，并制定了高铁调度员动态管理制度，建立高铁岗位考核评价机制，采取多种措施保证高铁岗位始终位于各工种最优秀地位。
1.对高铁调度员的业务学习培训每月不少于1次。培训内容针对实际工作中存在的问题，有针对性的安排，注重补强培训。根据运输组织及设备的变化，不断更新培训内容。对规章的学习、培训列举或分析实例，以加深对规章内容的理解。
2.对高铁相关调度人员实行月考试制度，包括理论考试与实践操作考试两大部分，具体考试内容：规章制度、非正常情况下的应急处理、应知应会及必知必会、实践操作等。考试由技教室组织，考试成绩作为对调度人员工作考核的依据之一。
3.实现淘汰制度。安全、技教和分析室对从事高铁指挥的调度人员的工作进行考核，对不适应的人员及时进行调整，实行了高铁从业人员的末位淘汰制。
4.实现定期下现场制度。下现场制度是提高调度人员业务水平、提升素质的一个有效手段。从事高铁组织指挥的调度人员每季度添乘、深入现场不得少于一次，加强调度与站段有关人员的工作联系，熟悉设备、人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常运输安全生产中存在的问题。下现场前技教室安排好计划，返回后必须对下现场情况进行认真总结，形成报告交技教室。
（四）制定各种非正常行车组织预案，不断完善非正常行车处置卡。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练是十分必需的，此举可以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。从武广高铁开通以来，调度所根据运营情况，共制定了21种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，并根据实际逐步修订并加以完善，在实践中得到了良好检验，做到了应急有备、响应及时、处置高效。
（五）实行干部盯控制度，强化作业的自控、互控、它控。进一步强化了调度在事故救援及应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和防洪岗位责任制，实行非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。
（六）强化高铁调度指挥安全风险管理，确保高铁运行安全。以行车安全风险管理为重点，建立了有高铁特点的安全风险控制体系，增强了防范安全风险的能力。突出人员、设备和管理三大要素，突出重点领域和关键环节，科学确定安全风险点，制定和落实管控措施，实现对各种安全风险的有效控制。以落实安全管理规范化和作业标准化为重点，强化高铁调度指挥安全风险管理，实现对现场作业的有效控制，确保高铁运行安全。
（七）、强化风险前移，及时消除隐患。一是明确安全责任，层层分解，将责任落实到人，形成一级抓一级、层层抓落实的局面，使每个人都感到自身所肩负的任务，进而把压力内化为控制风险的动力。二是建立安全控制机制，强化责任的监督检查，对已经落实的看效果，对正在落实的查进度，对尚未落实的问原因，尤其对落实不力的要严肃问责，做到工作有布置、有督促、有检查、有奖惩。实现风险前移，使人人肩上有安全担子，个个身上有安全压力，事事有人管，人人有专责，从而保证影响高铁调度指挥的安全隐患能及时消除。
（八）根据现场运输实际准确指挥，是保证高铁运输安全和高效的重要保障。武汉局调度所与相关站段共同建立起常态性的沟通协调机制，每天组织相关部门和单位参加生产电视电话会议，统一协调运输组织工作；每月召开高铁相关站段联劳会议，共同研究高铁运输中遇到的新情况；与邻局调度所主要领导随时保持热线联系，尤其是在节假日客流骤增情况下的动车组列车临时加开，遇冰冻雨雪、雷暴、强风等恶劣天气情况时的列车运行等非正常情况下，形成密切沟通、高效互动的联系决策机制。
（九）高铁调度先锋台党员队伍切实增强了确保安全的引领示范作用。大力开展高铁先锋主题教育，解决调度安全责任淡化的问题。把提高党员自身素质作为重中之重和基础中的基础，以解决高铁调度安全生产中的实际问题为前提，以强基练功为根本，不断提高党员的技术业务水平，向过硬的素质要安全。建立和完善党内安全教育、信息反馈、安全分析、安全包保、党员评价、责任追究制度，强化对党员的监督和考核，切实增强党员保安全的自觉性和主动性。组织党员针对高铁调度指挥中的急难问题开展攻关，使党员“自身无两违”、“身边无事故”。实践表明高铁党员队伍在实际过程中切实发挥了重要的模范作用。
三．确保高铁调度指挥安全的思考与建议
（一）切实提高行车设备质量是确保高铁调度指挥安全的基础。
一是注重高铁设备前期设计、建造质量，从本质上保证设备质量安全可靠。对在建、将建的高铁线路，一定要在设计、建设阶段保证设备质量良好，从根本上降低设备故障率。
二是提高设备维修养护质量，减少列车运行阶段设备故障。设备管理部门要充分利用天窗、车辆入库等检修时间对设备进行精修细查，确保列车运行阶段设备安全。
（二）进一步完善防灾系统建设，研究不良天气条件下设备的稳定性，减少不良天气条件对高铁列车运行的影响。
一是建设功能完备的灾害防护系统，尝试在跨越大风地区的线路区段建设防风墙，进一步研究风、雨量监测点的合理布置等；同时，进一步完善地质、恶劣气候条件下的应急组织措施，增强复杂天气条件下的应急处置能力。
二是因不良天气条件对高铁设备稳定性具有很大影响，需进一步总结其影响特征；并对长大高铁线路动车组远程、高速、持续运行条件下，天气变化对设备稳定性的影响进行持续追踪调查，总结经验找出规律。
三是攻克技术难关，将防灾系统风雨监测的实时报警信息传到高铁列车机车上，并能自动生成列控限速信息，由列控系统及时对列车进行限速，减少由调度员人为操作的环节，缩短应急处置的时间，确保列车运行安全。
（三）建议缩减书面调度命令的类型，有利于强化高铁调度指挥，适应高铁快速的特点。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员既是指挥者又是执行者，调度员管辖多个车站和列车，在许多非正常情况下，按规定均须调度命令。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如同时遇多处大风大雨报警限速时，提示的限速值时刻在变化，如果在已限速区段再发生接触网跳闸，则会造成一个区段存在不同限速值的相互掺杂，列控命令、文本命令的也需要随之变化。而高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。现行的《高速铁路调度暂行规则》中规定了5种情况列车调度员不再调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减书面调度命令的情况，学习国外调度指挥的经验，在一些情况下可用口头指示代替书面调度命令，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。
四．结束语
安全工作只有开始，没有结束，只有更好，没有最好。安全是铁路运输永恒主题，高铁调度指挥要坚持安全第一的原则，牢固树立安全思想，以严格合理的管理制度、用先进的高科技力量和高度的责任心来确保高铁的绝对安全，以扎实的工作作风、过硬的业务素质，切实担负起高铁安全畅通的神圣使命，确保高铁调度安全有序可控和长期稳定，使高铁调度指挥水平迈上一个新台阶。
参考文献
1．郭风东、李涛高速铁路调度指挥安全体系的探讨【期刊论文】《铁道运输与经济》第33卷第9期
2.《高速铁路调度暂行规则》铁运【2010】253号文件
建设高铁的好处篇6
【关键词】高速铁路；信号；网络设备；维修
1、前言
自2000年9月以来，我们国家陆续开通了遂成线时速200公里高铁客运专线以及达成东段提速高铁，这标志着我们国家开始进入了一个高速铁路的时代。随着铁路的高速发展，“十年三步走，十年大跨越，实现西南铁路现代化”战略的实施，这几年通过接管验收工作、参加高铁信号工程施工配合以及组织工作、开展高铁信号设备维修工作，可以了解到高速铁路的信号设备维修方面还存在着很多的问题，为了可以更好地搞好今后的维修工作，我认真进行了思考。
2、充分认识工程管理面临的形势
铁路是国民经济的大动脉，是国家的重要基础设施和大众化交通工具。当前，大力发展高速铁路是大势所趋，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇，加快和推进铁路建设，是我们铁路人的历史使命和骄傲。所以在工程开通、维修的过程当中，我们不仅要做好工程的配合监管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，确保工程质量优质达标。为了对高铁、客专有更直接的感受，我到宁杭高铁进行了学习，听取了上海局有关人员对高铁、客专管理方面经验的介绍，乘坐并感受了时速350公里的和谐号动车组，让我深深感受到了确保高铁客专动车安全的神圣感、确保高铁客专动车正点的责任感、做好高铁、客专信号工程施工质量监管与验收的使命感，对“零缺陷、零故障、零误差”的“三零”理念有了更深刻的理解和认识。我们必须充分认识到工程施工安全管理工作的极端重要性，真正认清形势、转变观念，增强责任感、紧迫感和使命感，采取强有力的措施，踏踏实实地做好工程管理的各项工作，不辱时代赋予我们的神圣使命。
3、在施工中存在的问题
3.1在新线建设当中我们难以控制的因素
一是新线的生产、生活配套设施不够完善，这样就给信号网络设备维护工作带来一定的困难。二是随着高速铁路建设量逐渐增大，技术不高的施工单位越来越多，一些施工能力很差的施工队伍也进入了高铁信号工程施工项目，使工程质量和施工安全很难卡控，设备开通后遗留诸多隐患；三是建设标准低于运营标准，使新设备刚开通就面临着非常多的中修补强以及隐患整治的问题。
3.2现场施工配合监管不到位
一是没有用“零”故障的开通理念去要求施工单位，对施工单位的施工组织措施和施工方案审查不认真，尤其是既有线施工的电路拆配线表，不能够落实专门的工程技术人员完全对照新、旧图纸进行审核，现场的校线工作也不彻底，不能及时发现图实不符的错误配线，施工开通时手忙脚乱的处理故障；二是段各级施工配合工作没有形成制度化、日常化和规范化的工作机制，一些现场车间、班组对施工单位的工作不对接、不掌握、不监管，心中无数，不区分点内作业和点外作业的项目，盲目配合，甚至任由施工单位蛮干。
3.3对工程的提前介入不够
一是同建设单位的对接不够主动，对建设项目的详细情况掌握不具体，导致配合施工方案出现偏差；二是同设计单位的联系不够紧密，对设计的漏项、缺项未能及时发现，导致在工程的实施过程中再来协调解决，增大了解决的难度；三是和施工单位没有一个很好的对接，这样就导致了很多问题发现时已经来不及解决，只能后期整治。
4、提前预防措施
做好高速铁路信号施工配合的每一项准备工作，一定要考虑好每一个施工细节，每一个施工环节，制定出详细而周全的配合施工组织方案和安全卡控措施；一定要加强联锁试验方案的审核以及审批，保证联锁表格制作准确、完整；一定要制订完善的应急预案，在配合施工当中可能出现各种各样的情况，制订详细的应对方案，保证施工配合的万无一失；在配合施工过程中一定要按照标准全面地盯控检查，对有问题的地方应立即督促施工单位整改。
加强高速铁路工程建设的前期介入，从源头上把关。健全工程管理组织机构，根据工程进展的具体情况，及时地补充和增加高速铁路信号网络设备的维修人员；明确每个人的工作职责，规范施工配合工作介入的具体内容以及工作流程等等；一定要实行施工盯控工作的主管负责制，对每一个项目都及早确定主管人员，使工作有条不紊，这样才可以忙而不乱，保证有序推进。
施工配合人员第一应该严格同施工单位进行每日工作对接，仔细审查施工方案的每一个环节，认真对上道器材进行把关，保证使用的器材与电务段签订的协议一致；第二应该同施工单位密切进行联系，尽量做到同吃同住，及时地沟通需协调解决的问题，有必要时应该形成书面报告寻求上级的支持。
作为设备维修单位，是信号施工配合、工程监管和设备接管的主体单位，有责任和义务主动加强同施工单位、生产厂家、设备使用单位、设计部门、建设单位的沟通和协调，尤其是要加强向上级业务主管部门的汇报，及时解决工程中存在的问题，只有多沟通、多协调、多汇报，才能够使各项工程顺利开始、有序推进、圆满完成。相信，只要我们坚持“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部职工，脚踏实地的做好工程管理的各项工作，我们就不仅能圆满完成铁路建设新线开通和接管的重任，我们更能以此为动力，推动全段工作的整体全面发展，以高昂的斗志和奋发有为的精神风貌，跨步进入高速铁路的新时代。
5、实行高铁信号网络设备分级管理模式
按照电务段、车间、工区负责制度，分为网络设备三级管理等级。
（1）电务段
①负责电务段管内高铁信号网络设备台账、技术资料、设备图纸、测试仪器仪表及备品备件的管理工作，指导车间标准化管理及资料建账。②组织检查管内高铁安全数据网、列控、CtC、计算机联锁、集中监测等信号网络设备检修工作质量，并对发现的问题及时组织分析并提出整改、预防措施。③掌握管内高铁信号网络设备的运用情况，完成技术统计和资料分析，并提出整改要求，不断完善设备性能和运用质量。④负责对设备厂商、设备研制单位提报的设备软件、硬件修改申请进行审核，报铁路局电务处批准后组织实施，并进行软件的仿真实验及硬件的功能试验。⑤监督、指导影响高铁信号网络设备正常运用的各类施工、检修及故障处理，确保系统运行安全。
（2）车间
①网络维护：每季度完成高铁各站（中继站）安全数据网、CtC网络的网络质量测试、检查。②硬件维护：每半年组织对各站安全数据网、列控、CtC进行冗余试验；对鼠标、键盘、连接线进行检查；对工控机磁盘空间的占用情况进行检查清理。③应急职能：负责统计车间管内高铁信号网络设备的报警信息，并组织分析处理；负责组织、指导现场信号工区处理网络设备的故障应急；参加管内高铁信号网络设备更新改造、软件升级、板卡更换、施工配合及竣工验收。④培训职能：每月组织工区职工学习高铁信号网络设备的原理和故障处理知识，每季度至少组织一次故障应急演练。
（3）工区把高铁网络设备维修纳入年表，按照固定周期进行日常养护和集中检修
①一是按时完成年表规定的检修养护项目；二是每半年对工区管内车站和中继站机械室的信号网络设备进行检查、清扫、整理。
②每旬统计高铁信号网络设备的报警信息。
③每天严格落实高铁信号网络设备日巡视制度，并随时做好处理网络设备故障的应急准备。
④工长积极组织工区职工尤其是新职大学生的学习，做到能够熟练掌握这些高铁信号网络设备原理和故障处理技巧。
6、创新高铁信号网络设备分级维修模式
6.1建立高铁信号网络设备预防维修模式
我们可以把高铁信号网络设备的检修划分为四个等级，分别为日常养护（包检人），集中检修（工区），年整治（车间）以及大中修（段）四个修程。
一级修：每日的养护工作可以由设备的包检人进行负责完成，而工长可以指导并且进行抽查复验。二级修：集中检修工作，工长可以进行组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，而车间的副主任以及技术干部必须参加。三级修：每年必须集中进行整治，而周期是半年，可以由专业车间与现场车间共同组织成立专项整治小组，邀请通信工区进行配合，按照整治计划对管内所有高铁信号网络设备进行记名式整治。四级修：大中修项目可以由电务段高铁技术科进行组织实施，车间配合完成。
6.2电气特性测试分析分级监控
把高铁的信号网络设备电气特性测试分析工作分级管理，结合工区、车间以及电务段可以分为三级监控，细化监控项目以及内容，并且针对数据分析存在的问题制定详细的解决方案，还应该提供故障应急的处理思路以及依据。通过信号安全数据网维护终端、集中监测以及各种信号网络设备终端数据及时地发现其中的隐患，发现问题立即进行处理。可以充分地利用集中监督作业落实以及监测数据指导维修情况。
6.3制定特殊修程修制
信号安全数据网以及CtC网络通道对于高铁信号设备维修工作非常重要，这些不能出现任何的闪失，在现场车间、工区每日进行日常维护、调看的基础上，电子车间、段相关技术科在日常的检查过程当中，对这样的工作一定要进行重点检查以及数据抽测。通过加密测试频率，及时地发现设备隐患，保证网络通道得到良好运用。
7、结束语
在我们国家高速铁路未来的发展道路上，一定承载着非常多的运营任务，而高速铁路信号是指导高速铁路运行非常重要的信息，对于我们国家和人民的生命财产安全有非常大的影响。为了可以更好地满足我们国家的铁路运行系统的发展需求，一定要加强高速铁路信号设备维修工作。
参考文献
[1]田宏伟.对高速铁路信号维修的探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2014（02），15～20.
建设高铁的好处篇7
>>艰难抉择：忆宝钢湛江钢铁基地的批建英国的艰难抉择艰难的政策抉择最艰难的抉择并不艰难的抉择艰难的抉择布鲁尔的艰难抉择全会华：艰难的抉择房地产市场的艰难抉择19岁未婚爸爸的艰难抉择《信》,情感与理智的艰难抉择既幸福又艰难的抉择一次艰难的抉择赵铭琢：艰难的抉择叛离与回归 艰难的抉择过期退款?团购网站的艰难抉择当代女性生存的困境和抉择的艰难选接班人的艰难抉择分论坛二:回归实业的艰难抉择艰难的抉择:全球Ceo更替新趋势常见问题解答当前所在位置：中国>经济法律>艰难抉择:忆宝钢湛江钢铁基地的批建艰难抉择:忆宝钢湛江钢铁基地的批建杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！document.write("作者：张国宝")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。位于广东省湛江市东海岛的宝钢湛江钢铁基地
宝钢湛江钢铁基地1号高炉于9月25日点火正式投产。1号高炉容积5000立方米，是世界少有的特大型高炉之一。一个最先进的现代化钢铁基地就将在南海之滨崛起。
对于此次事件，宝钢官网如此评价：1985年9月15日，宝钢1号高炉点火成功，中国钢铁工业现代化翻开了崭新的一页;如今，湛江钢铁1号高炉点火成功，钢铁“梦工厂”从此启航，这是宝钢历史上具有划时代意义的重要时刻。
但是，在当前钢铁产能严重过剩、价格低迷的情况下，这个钢铁基地的诞生可能有点生不逢时。这个钢铁基地该不该建？其实经过了20多年反复的争论和论证，是一个艰难的抉择。
广东渴望增加钢铁产能，但全国钢铁产能过剩存在争论
改革开放以后，广东省的生产力得到极大的发展，广东省原有的钢铁工业非常弱小，能算得上一定规模的只有广州钢铁厂和韶关钢铁厂两个钢铁企业。这两个钢铁厂在广东省可是赫赫有名，可是放在全国也只能算是小型的钢铁企业，高炉只有300立方米的容积。广东省成了全国最大的钢铁输入省，外来钢材占了广东省钢材总需求的80%，因此历届广东省政府都希望能在广东省建设一个现代化的钢铁基地。
早在上世纪90年代初，冶金部和国家计划委员会原材料司就有在广东湛江建设千万吨级钢铁基地的设想。我担任国家计委投资司副司长分管工业的时候，就派时任投资司原材料和加工工业处副处长杨东民（现任中国国际工程咨询公司副总经理）到湛江考察，回来给我写过一个报告。但是20多年来湛江钢铁基地反反复复讨论而未能建设，主要还是始终存在着我国钢铁产能是否已经过剩的争论。
1996年我国钢铁产量达到1亿吨的时候，包括冶金部和国家计委的部分领导就向中央领导反映，担忧钢铁产能过剩。现在我国的钢铁产量已经达到了8亿吨，其实大多数产能不是国家批出来的，而是市场需求刺激出来的。大量的钢铁产能，特别是民营企业的钢铁产能多数都是自发建设的。
另外，在市场经济的条件下，已经不可能像当年建设宝钢那样全部由国家出资建设，而当时包括宝钢在内的钢铁企业也还没有足够的资金能力建设这样一个大型的钢铁基地。因此湛江钢铁基地就这样一直举棋未定。
在这样的情况下，一方面从全国全局考虑，担忧钢铁产能过剩;另一方面广东省又严重缺乏钢材。可以说广东省领导对于国家迟迟未能批准湛江钢铁基地的建设是有意见的。如果湛江钢铁基地建设再拖下去，那只会促使广东省扩建广州和韶关两个钢铁企业，扩大这两个钢铁企业的产能。究竟是在沿海建设一个现代化的大型钢铁企业好，还是扩建广州、韶关两个小的钢铁企业好？这也需要做出权衡和判断。
竞争对手出现：武钢拟在防城港建基地
我国的钢铁企业多数是依托大城市、特别是省会城市发展起来的，但是随着城市的发展，这些处于市中心的钢铁企业成了城市主要污染源，对水资源和环境也造成很大的压力。
广州钢铁厂地处珠江岸边，从广州城市发展规划的角度，显然不适宜在珠江边继续扩建，应该将广州钢铁厂关停，并外迁到其他环境容量大的地区才是上策。地处珠江边的广州钢铁厂园区将成为很有价值的商业用地。
而韶关钢铁厂距离沿海有一定距离，我国铁矿石严重不足的问题已经显现出来，我国每年需进口8亿吨以上的铁矿石，在铁矿石价格高企的情况下，位于沿海港口附近的钢铁厂在运输成本上有明显的竞争优势，因为可以从海外进口铁矿石。因此扩建韶关钢铁厂也不是一个好的办法。
而且广东省经济主要集中在珠江三角洲，粤东、粤西、粤北地区发展还相对缓慢，在湛江建设一个钢铁基地有利于经济较落后的粤西地区的发展。无论从哪个角度讲，在湛江建设一个钢铁基地都是一个好的选择，唯一困扰决策的因素就是产能过剩。而且随着时间的拖延，产能过剩的担忧越来越强。而到了本世纪初又增添了一个影响审批的因素。
同样是我国最大的钢铁企业之一，地处我国中部武汉市的武汉钢铁公司由于铁矿石的进口量越来越大，需要从沿海港口溯江而上，运到武汉，运输成本一项就比宝钢每吨成本要高出约100元。为了生存和发展，武钢强烈希望能在广西沿海的港口城市防城港建设一个类似于湛江的钢铁基地。
对于经济比广东省落后的广西壮族自治区，有这样一个大的建设项目犹如是天上掉馅饼，各级领导都把它当作重中之重加以推动。他们到北京来汇报时说的一个理由就是广西也是五个民族自治区之一，而且在援越抗美和对越自卫反击战中做出了重大牺牲，经济建设也为此让步，今天有了这样一个机会，希望中央政府优先考虑广西防城港钢铁项目的建设。
如果只批准建设湛江基地而不批防城港基地，广西壮族自治区是很难接受的，而在产能过剩的情况下同时批准两个大的钢铁基地则更是难下决心。
广州、韶关钢铁厂并入宝钢
我到广东出差时，时任广东省委书记的张德江同志接见我，我坦率地汇报了批准湛江钢铁基地的难处，包括广西壮族自治区的意见。当然我也十分理解广东省希望建设湛江钢铁基地的意见，因此我建议只能采取等量置换的办法，即在批准建设湛江基地的同时，必须等量压缩现有的钢铁产能，对广东而言，也就是说必须要压缩广州钢铁厂和韶关钢铁厂的产能，并且要求宝钢也要尽可能地压缩在上海的落后产能。
张德江同志是一个有大局观的领导，他十分理解我的意见，并且支持等量置换的概念。
然而这又引出了另外的一个问题，即省市看问题的角度不同。作为广州钢铁厂所在地的广州市政府开始时是不愿意关停广州钢铁厂的，因为这将影响广州市的经济总量。他们也提出了很多解决方案，比如将广州钢铁厂迁往广州的南沙新区，直到后来在迫不得已的情况下也曾试图将广州钢铁厂迁往珠海，与珠海当地的一家民营钢铁企业合并。
时任广州市委书记的张广宁同志就是从广州钢铁厂成长起来的领导干部，对广州钢铁厂有着深厚的感情，对于关停广州钢铁厂从感情上开始时是难以接受的，后来任广东省委书记的同志给他做了大量的工作。
广东省政府从全局出发是赞成在湛江建设一个大钢铁基地的，于是要求广东省发改委拿出具体的压缩产能意见，而广东省实际上真正像样的钢铁厂只有广州钢铁厂和韶关钢铁厂，加在一起的产能也只有500万吨，离压缩1000万吨产能的目标还有很大的距离。当时负责这项工作的广东省发改委主任李妙娟七拼八凑把广东省内的一些小钢铁制品厂都算进去，勉强交出一个压缩1000万吨钢铁产能的方案。其实我心里清楚，这个方案是有水分的，只能要求宝钢在上海地区也压缩一部分产能。
时任广东省常务副省长的黄龙云（现任广东省政协主席）同志也是从广州钢铁厂成长起来的领导干部，他到北京来汇报工作时我向他提出了一揽子的解决方案，即将广东省钢铁工业全部交由宝钢管理，也就是说将广州钢铁厂和韶关钢铁厂都并入宝钢。
黄龙云同志也是有大局观念的领导同志，他十分赞成我的意见，回到省里以后向省政府汇报了这一设想，得到了省政府的支持，于是宝钢在广东省成立宝钢广东分公司的方案就浮出了水面。但是后来宝钢顾虑难以摆平关停钢厂的人员分流问题，宁可出钱买平安，与广州市政府、广东省政府进行协商，焦点是宝钢拿出多少钱来由地方政府负责人员安置。经过一年多协商才最终达成协议。
现在钢铁行业十分不景气，广州钢铁公司所属的珠江钢铁厂首先关闭，后来广州钢铁厂也停产转为钢贸企业。广州钢铁厂原来的占地改作商业用地，其实收益比生产钢铁还要好，人员安置也大体到位。
现在回过头来看这次重组还是正确的，特别是在现在钢铁产能严重过剩的情况下，广州钢铁厂关停是大势所趋，而韶关钢铁厂当时也处于十分困难的经营状态。
宝钢湛江基地和武钢防城港基地均获批
在解决广东省钢铁工业重组的同时也用相同的思路要求武钢和广西壮族自治区压缩落后的和小的钢铁产能。由于广西壮族自治区所能压缩的钢铁产能很少，所以要求武钢重点在湖北省范围内压缩武钢所属企业的钢铁产能。我的想法是钢铁产能过剩已经是不争的事实，如果因此而不审批任何新的钢铁项目，只会使老的落后产能继续保留下来，最终还是不得不破产重组。
过去产能盲目发展和政府按住不批，结果在市场需求刺激下许多小的钢铁厂反倒冒了出来。批与不批实际是一个辩证关系。只有发挥后发优势，用最先进的技术装备建设有国际竞争力的现代化钢铁企业，才能使落后产能淘汰出局。因此在2010年底我行将从国家发改委副主任、国家能源局局长位子上退休时，下决心向国务院报告，建议同时批准宝钢湛江钢铁基地和武钢防城港钢铁基地，得到了国务院的批准。但是宝钢湛江基地的最终批准已经是在我退休以后的2011年初，也就有了广东湛江市领导在发改委门口亲吻批文的一幕，这曾经引起媒体的批评，但是回顾这一复杂的过程，我对他的心情是理解的。
在现在的钢铁形势下，不仅广州钢铁厂、珠江钢铁厂已经关停，压缩了500万吨产能，而且宝钢对在上海地区的约600万吨高污染、高能耗钢铁产能也进行了关停，基本上达到了等量置换的目的。
建设高铁的好处篇8
[关键词]铁路路基；铁路施工；施工技术；防护措施
中图分类号：tD79+1文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）13-0102-01
前言：随着国家经济的不断发展，国家加大了基础设施建设的扶持力度，同时经济的发展也间接的对交通运输提出了更高的要求，基于以上两点，我国近年来的交通运输业蓬勃发展，尤其是铁路事业更是蒸蒸日上。铁路路基是铁路安全运行的基本保障，尤其是近年来高铁、动车的投入使用，我国的铁路运输进入了高速化时代，这一变化对于铁路路基的质量要求日益提高，因此全面提高铁路路基的建设施工质量，是未来铁路建设的核心工作。
1.铁路路基主体的施工技术标准及要求
铁路路基建设工作与其周边的环境和地质条件密切相关，不同的环境和地质条件所采用的施工技艺和标准也不尽相同。假设路基施工区域的地质条件良好，为了减少建设投资，可以采用天然地面作为铁路路基，但是一些地质条件复杂的区域，为了保证路基的稳定性，需要进行必要的填充和挖掘等。那么如何进行质量的监控，就需要国家对相应的情况进行具体的规范：
1.1路基边坡的坡度的施工技术标准。铁路路基的质量与铁路路基施工的技术相关，而其稳定性则直接与铁路路基的坡度有关，铁路路基坡度越大，稳定性越差，施工难度越大，相反坡面越小则稳定性越好，施工难度也会相对降低。为了规范路基施工建设，保障路基建设质量，我国颁布了相应的路基施工规范，施工建设单位必须严格按照规范内的数据标准进行施工建设。
1.2路基面宽度的施工技术标准。铁路路基的宽度需要有明确的规定，过窄的路基施工建设不利于铁路运输安全的保障，同时过宽的路基建设又会耗费大量的人力、物力资源。具体的宽度应该结合当前区域的铁路运输能力和需求量，并参考《中国铁路设计规范》进行施工建设。该规范中明确规定，新建双线铁路的两线中心距离应在4.0-4.1m之间；单线铁路直线路段的基面宽度应在4.9-6.7m之间，路肩宽度应设计在0.4-0.6m左右；对于曲线路段的路基面宽度设计，可根据具体施工对象的曲线半径相应增加路基宽度。
2.铁路路基工程的施工工艺
铁路路基需要承载繁重的运输压力，因此施工必须严格遵循相关的施工标准，以确保其质量安全，下面对路基施工的两个具体环节进行分析：
2.1路基试验。为了保证路基的基本质量，也为了降低路基建设施工检验不合格带来的经济损失，需要建设施工一定时期后进行必要的路基试验。通常来说会选取建设施工区域最具有代表性的一段路基作为试验路基，通常需要选取一千米左右的路基进行试验，便于确保试验结果的科学性。主要试验路基的抗压系数、防水系数以及稳固系数等，对于不符合标准的试验必须采取科学的补救措施。
2.2路基地表的处理。路基建设施工之前，需要对相应区域进行必要的清洁处理，主要清除路面上较大的杂质，对于复杂地形条件下的路面需要具体分析，并对清洁后的路面进行检验，检验合格后方可进行施工建设。此外，为了保证施工的进度需要提前检验给排水设施。
3.铁路路基的防护措施
铁路路基的安全直接关系到铁路运输的安全，关系到数以万计的人民群众的生命财产安全，因此，进行必要的铁路路基防护是十分有必要的，同时，合理、定期的路基防护也能够延长路基的使用寿命，这能够大大的缩减铁路部门的经费开支。铁路路基的防护措施需要结合实际的地质条件和环境等因素进行科学的划分，主要包括以下几个方面：
3.1坡面防护的具体措施
坡面防护的防护能力比较弱，但是长期的维护能够保障路基安全，因此是目前普遍采用的一种防护措施。坡面防护方式有不同的分类，需要结合路基周边环境进行适当选择。一些适宜生长植被的环境条件下，可以采用植物防护方式，同时还能够起到绿化环境、防风护沙的功效；而对于一些不易生长植被的区域，则可以采用土工网植物防护措施，即首先铺设土工网，再在土工网内进行相应的植被栽培；而对于岩石密集的区域，则提高了施工难度，主要应该从以下几个方面来分析：
3.1.1土工网（垫）的植物防护措施。首先应严格要求所用的土工合成材料，在材料使用前，应严格检验每批材料的质量，具体包括检验合格证、生产日期、出厂厂家以及性能报告单等，确保施工材料必须满足防护工作的施工要求。在具体的施工过程中，先用小木棍穿插在整个土工网垫中，并且沿着坡度拉出网垫后用塑料钉以及木钉将其四周固定。
3.1.2土工格栅喷身混凝土以及挂网喷浆防护措施。这也是一种常见的铁路路基防护办法，但是由于施工操作的过程中没有严格执行施工标准，所以一些土工格栅根本起不到良好的保护效果，下面将对这一措施提出几点具体的建议：首先，需要对即将安装土工格栅的区域进行彻底的清污处理，并根据实际情况计算出混凝土喷刷的厚度，最后在相应的位置做好标记；其次，由于混凝土在喷刷的过程中会出现自然的下滑，所以应该从下方向上方的施工方式，提高混凝土的施工质量；最后，施工过程中产生的反弹土料不能二次利用，否则会降低防护措施的能力，为了减少污染，应对反弹土料进行集中环保处理。
3.2风沙防护具体措施
细沙填充的铁路路基在风力的作用下极容易被侵蚀，所以需要进行风沙防护处理。一方面，需要对现有的砂质路基进行固沙化作业，即建立土工网或者栽培植物，同时还应该建立防护栏，阻挡沙土流失。
3.3冲刷的具体防护措施
山区的铁路路轨需要建设在河流沿岸，河流积极性水位上涨或者突发性水位上涨都可能给铁路路基带来安全隐患，对此由冲刷带来的安全隐患主要可以采取以下几种主要的保护措施：其一，在经常遭受强烈冲刷的区域建立干砌石护坡；其二对于一些路堤边坡常会受到主流冲刷，且波浪冲击较强烈的情况下应采用浆砌片护坡措施；其三对于一些并未存在严重的局部冲刷，但经常会受浸湿的路堤边坡应采用抛石的防护措施；其四对于一些位于水流冲刷特别严重或者正处于峡谷急流地段的路堤边坡应加强挡水墙的防护措施。
结语
综上所述，全面提高铁路路基的质量，一方面需要提高铁路路基的施工技术水平，不断采用新的施工技艺和材料；另一方面需要针对不同的地质条件和周边环境采取适当的路基防护措施。随着铁路运行重要性的逐渐凸显，人们对于铁路运行安全的监督力度也逐渐加大，这将不断的推动我国铁路事业安全、健康运行。
参考文献
[1]铁路路基设计规范（tBl000l～2005）.北京：中国铁道出版社，2011.
建设高铁的好处篇9
[关键词]地铁机电设备；安装；质量控制；协调
中图分类号：U231.3文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）17-0364-01
1引言
整个地铁建设过程中最为关键的环节就是机电设备安装环节机电设备安装为较重要一环，而想要确保其安装质量就要对其实施合理的质量控制。机电设备安装在地铁建设中属于其中第一大工程，施工过程中还会涉及到前期土建工程施工中的预埋、开孔、土建高度等，因环境限制所以导致施工难度大，风险高，也因此对技术的要求非常高。基于此，在实施地铁机电设备安装过程中要进行强有力的质量控制，以此保证施工和建设的最终质量达标，为地铁的运行提供稳定、高效的环境。
2地铁机电设备安装过程中存在的不足
虽然地铁的出现有效缓解了城市交通拥堵问题，为人们的出行创造了非常大的便捷性，及时即便有千万种优势，也总有不足之处存在，。特别是较为重视的是各种安全隐患非常容易出现的排查及处理，机电设备就是众多安全问题中最为突出的一项。实际上，我国在地铁建设方面还处于中期的发展阶段，实际建设过程中还有多方面问题不成熟，从而出现地铁事故频繁发生的局面。一般，在地铁正常运营过程中普遍存在的地铁设备故障问题包括了漏水、停车、停电、扶梯停动等。相较于地面交通设备而言，地铁的安全事故爆发率更低，但是我们对于其安全隐患的警惕仍不能放松，尤其是对事故频发的机电设备，更不能忽视。
地铁中的所包含的机电设备非常多，而且与其他设备相比较，地铁机电设备有着自己独特的特征，如：通信设备、供电系统、监控、信号设备、电扶梯、自动售票机、给排水及消防系统等等，以下是对地铁机电设备的独特之处进行了具体的论述：
（1）设备布线流程复杂繁琐。通常，地铁对其内部的机电设备专业性要求比较高，而且设备所要覆盖的范围非常广泛，这就使得在进行布线施工时困难度增加。为了确保设备的安全可靠性，布线过程中要对各系统之间的怎样合理搭配全面调研，所以要求机电设备技术人员具强硬的专业能力。
（2）对智能化要求非常高。地铁建设与运营过程中离不开对智能化技术的运用，现如今智能化控制技术已经在地铁机电设备系统中得到了普及，这就给设备维护管理人员的工作提出了更高的要求，要求维护管理人员具备超强的机电系统智能化管理维护技能，满足各项高智能管理的要求，能够轻松的对各项突况处理解决。
（3）机电设备对组成材料要求极高。通过对地铁在其他国家的实际使用情况了解发现，地铁一般的运营期限在一百年左右，是一种非常长寿命的交通工具，而达成这一目标则需要对各项建设材料严格要求。机电设备选择过程中要对各项性能的高低严格检测，确保所采用的材料都是高性能高质量的。
除了上述提到的内容外，由于我国地铁事业发展比较晚，所以在技术及经验方面存在很大的不足，特别是在地铁机电设备安装及维护工作开展中，经常出现设计图纸与施工图纸不相吻合、施工过程中所预留位置不标准、设备生产厂家对设备质量、进度的控制不严格、设备监理单位没有严格按照规范实施监理等问题，导致地铁机电设备安装质量受到影响，阻碍了我国地铁事业的健康发展。
3地铁机电设备安装的质量控制
想要保证地铁机电设备安装的质量，就要加大对安装过程中每个环节的质量控制力度，因为只有这样才能保证设备最终安装质量能够达到标准要求，也就是说质量控制是否有效直接关系到地铁机电设备安装的整体质量，两者之间有着无法脱离的紧密联系。在对地铁机电设备安装实施质量控制时主要通过以下几点着手进行：
（1）创建完善规范的机电设备安装管理体系与交流平台
为了保证机电设备最终安装质量达标，要对实际安装工作进行合理的编排，对安装效果进行反复试验，创建完善规范的机电设备管理体系，保证工作有序进行。此外，还应创建良好的交流平台，保证各项问题能够及时沟通，尽量满足各方要求，努力协调各个系统之间的设备安装情况，并通过三方协调机制保证安装及调试过程的顺利完成。
（2）加大对预留预埋工程的管理力度
机电设备安装过程中要严格按照相关标准对质量进行控制，尤其是加大对预留预埋工作的管理监督力度。比如：在钢筋混凝土非承压管道检测时可以采用传统的灌水方式，能够取得良好的效果，切记在施工检查管理时要依据相关施工标准严格执行。
（3）强化对施工现场及技术的管理
地铁机电设备实际安装过程中要根据不同的安装环节配备专业的人员进行施工现场及技术的管理工作，此外，还要对现场所存在的模具进行妥善处理，避免不必要的异物影响到安装施工的顺利开展。
（4）严格把好材料采购关
上文中提到了地铁机电设备一旦安装成功便可以长时间投入使用，归根究底，主要原因是所使用的材料质量优质。所以，为了能够保证设备能够长时间使用需要加大对设备采购质量的控制，要有专人对材料的招标、采购、验货及试运行等环节严格监督，确保材料高质量高性能。
4结束语
地铁是当今人们出行使用最为广泛的交通工具之一，地铁运行的安全性关系到人民的生命财产安全。随着我国地铁事业的不断发展，社会大众加大了对地铁机电设备的安装及其质量控制的重视度。在具体的设备安装过程中，我们要在依靠科学技术的基础上不断开动脑筋，加强管理，更要不断向国外发达国家学习先进的地铁技术与经验。要加强机电设备的检修工作，保障地铁设备的安全高效运营。地铁机电设备是地铁系统的关键设备，其安装及质量的控制在地铁的建设过程中意义重大。
参考文献：
[1]杜小刚.浅谈地铁机电设备的安装及质量控制[J].信息通信，2015（25）：271.
建设高铁的好处篇10
铁路文化；文化建设；功能；引导功能；建设保障
一、铁路文化的概念与内涵
狭义的铁路文化是指由铁路运输生产实践衍生出的铁路运输特有的精神文明及管理制度。广义的铁路文化是指以铁路运输设施为载体的物质文化和具有铁路运输生产特色的精神文化的总和。铁路物质文化具有3个特征：一是以铁路运输设施或相关实物为载体；二是具有铁路运输生产特色；三是具有一定的文化艺术内涵。铁路精神文化即为狭义的铁路文化，它是在铁路运输历史中积淀的宝贵的精神财富。既有历史的传承，又有时代的创新，在不同的时代侧重有所不同。“人民铁路为人民”是铁路精神文化的价值核心和高度浓缩，是铁路文化的根。新时期铁路精神的主旨是“安全优质、兴路强国”。
二、铁路文化的功能
1.对内的功能
（1）教化功能。铁路文化可以通过其内在的力量潜移默化地影响和改变铁路员工的意识和观念。在铁路制度文化建设中，铁路单位可以要求铁路员工在心目中树立“严于律己、遵章守纪”的意识，抑制或消除思想深处的懒散意识和麻痹思想，要求铁路员工心中树立“安全第一、以人为本”的工作理念，降低安全隐患，减少事故发生。铁路艺术文化建设可以通过不同的艺术形式传播新时期铁路行业的核心价值理念，树立良好的职业风尚。（2）约束功能。铁路文化的约束功能，是指铁路文化对铁路员工的思想、心理和行为具有约束和规范作用。铁路文化的约束功能具体体现为铁路员工的行为准则和道德规范。文化的约束，不是法规层面的强制约束，而是道德层面的隐性约束。这种隐性约束弥漫在铁路文化氛围里，无声无息却影响深远。（3）激励功能。铁路文化的激励功能是指铁路文化价值观被铁路员工认可后会成为一种“粘合剂”，使全体员工团结起来，从而产生一种巨大的向心力和凝聚力。它对人的激励不是一种外在的推动，而是一种内在的引导；它不是被动消极地满足人们实现自身价值的心理需求，而是通过铁路文化的引导，在员工群体中产生一种责任感和使命感，使每个铁路员工从内心深处自觉地产生为铁路事业而努力拼搏的献身精神。
2.对外的功能
（1）服务功能。铁路文化利用其教化、约束、凝聚和激励作用，可以提高铁路员工的思想素质和文化修养，提高整个行业群体的文化水平和服务意识。铁路制度文化能让铁路工作人员从思想深处树立遵章守纪、服务客户的意识，在工作中更好地为旅客、货主提供服务。良好的铁路车站文化建设和列车文化建设可以为乘客提供良好的候车和乘车环境。在候车和乘车过程中给乘客更多的人文关怀和精神慰藉，让他们得到美的享受。（2）融合功能。铁路文化建设离不开整个社会精神文明建设的大环境，铁路文化的价值取向必然受到社会主流文化的影响。如今铁路发展的许多理念都是在社会主义核心价值观的指引下发展形成的。正是铁路文化建设才使得铁路行业的精神、意志与整个社会的精神文明建设的主旨相一致，与社会主流文化相融合。同时，铁路文化建设也离不开铁路沿线乡村、城镇的社会环境，铁路文化建设也可以使铁路行业系统与铁路沿线的社会系统相融合。（3）引导功能。铁路文化的思想主旨是社会主流文化精神在铁路系统中的具体反映。铁路文化的建设和宣传的阵地主要是车站和列车，每天都有大量的人群在车站、列车上停留。铁路文化在宣传过程中，必然会对广大乘客的思想产生影响，引导其向积极进步的价值取向靠拢，向健康文明的行为方式靠拢。
三、铁路文化建设的原则
1.系统性
铁路运输是一个庞大而严密的系统，从根本上讲，铁路运输是利用移动设备在固定设备（轨道）上按照一定的规则和程序来回移动运送旅客和货物的系统。只有铁路行业各个子系统相互关联、密切配合，才能正常进行运输生产，完成客货运输任务。铁路文化是在铁路运输生产实践中衍生的，也具有较强的系统性。在铁路文化建设过程中，必须考虑铁路运输本身的系统性和文化发展的规律，系统建设应统筹兼顾。
2.先进性
铁路文化建设是改善铁路员工精神风貌、提升铁路行业文化内涵的根本措施，也是全社会精神文明建设的一个重要阵地。新时期铁路文化建设需要与社会主流文化相融合，传递积极向上的正能量，新时期铁路精神的主旨就是“安全优质、兴路强国”。它高度概括了铁路行业在深入推进社会主义铁路事业进程中的价值理念，深刻揭示了新时期铁路人的精神风貌，既发扬了铁路行业的优良传统，又彰显了鲜明的时代要求，充分反映了中国铁路建设发展的精神文化追求，是社会主义核心价值观在铁路行业的具体体现，是激励铁路员工推进铁路改革发展的强大精神支撑。
3.统一性
（1）物质文化与精神文化的和谐。在铁路文化建设过程中，物质条件是基础，精神内涵是灵魂，两者相互独立又相互统一。物质条件是一切文化发展的根本和基础，物质文化水平从根本上决定了精神文化建设的高度。没有良好的物质基础，难以建设出灿烂丰富的精神文化。精神文化可以为物质文化建设提供思想指导和智力支持，保证物质文化建设的正确方向，加快物质文化建设的步伐。在铁路文化建设过程中应注意物质文化建设和精神文化建设的和谐。（2）内部各部门之间的统一。铁路运输有着复杂而庞大的内部系统结构，每一次运输任务的完成，都需要多部门多工种人员共同协助、通力配合。比如，开行一趟旅客列车，在列车上为乘客服务的工作人员有机车乘务组（机务段）、列车员（客运段）、列检员（车辆段）、乘警（铁路公安局）等。还有沿途各站办理接发列车的人员和组织旅客乘降的人员，以及为保证列车运行安全和秩序畅通而进行设备维护的工务、电务、供电人员。所以，铁路文化建设必须注意各部门之间的统一，处理好他们之间的竞争和协作关系，保证各部门人员都有较高的文化水平和积极的精神状态，才能更好地完成运输生产任务。（3）铁路行业与外部环境的融合。铁路运输点多、线长、面广，铁路网已覆盖我国所有的省份、自治区和大中城市。而我国幅员辽阔、民族众多，不同地区形成了特色鲜明的地域文化，各大城市也在历史演变中形成了特色鲜明的城市文化，众多的民族更是形成了多姿多彩的民族文化。铁路文化建设也不可能全国各地都一个色彩，需要考虑铁路沿线的地域文化和民族文化特色，考虑好与当地民族文化和地域文化的融合。
四、铁路文化建设的保障
1.组织保障
铁路文化建设需要设置独立的机构进行管理，安排专门的人员负责筹划。铁路文化建设的机构应与现有的铁路组织机构相匹配，具有清晰的层次性和较全的覆盖面。中国铁路总公司设置主管全路铁路文化建设的专门机构，各铁路局成立自己的文化建设部门，站段一级可以设置铁路文化建设管理办公室。铁路文化建设管理部门可以成立非独立的文化建设机构，由相关部门兼管文化建设工作。一般可以归属宣传部门或精神文明办公室。总公司、局一级可以在宣传部门下设铁路文化建设的处室，站段一级可以与其他职能部门合在一起，或者成立铁路文化建设领导小组。
2.制度保障
除了成立专门的组织机构，铁路文化建设还需要一系列制度来保障。制定一套完善的文化建设管理制度，才能使铁路文化建设有章可循、有据可依。制度建设应明确铁路文化建设的目标、措施，实施的部门（人员），效果的检验、机制的监督等。要注意制度的可操作性，让各项制度落到实处。
3.资金保障