高铁建设的发展篇1
为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。
高铁文化是新形势下职工的追求。
铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。
高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。
高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。
高铁建设的发展篇2
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。
1高速铁路定义和主要类型
高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。
2中国高速铁路的发展
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。
我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5公里/小时，直达特快列车旅行速度达129.2公里/小时，特快列车旅行速度达92.8公里/小时，全路时速120公里以上的线路里程达16500公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250公里/小时，这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120公里/小时及以上的线路延展里程达到2.2万公里，比“五提”增加了6000公里。经过六次大面积提速，不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200公里的动车组，时速120公里，5000吨货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性，系统性提速改造客货共线的运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。
十年大提速的实践成果，已经验证了一个事实：我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了快速提高，对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。长期以来，我国铁路往往只偏重于增加列车重量和行车密度，忽视了列车速度的提高。为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160公里的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160公里是准高速的起点，是通往200公里及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160公里的行车速度，符合我国现有机车车辆、线路、通信信号等设备的实际情况，广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际高铁通车运营。京津城际铁路的开通，只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，在它的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济的再一次跨越式发展。
中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网(图1)，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。
3中国高速铁路的发展带来的变化
3.1推动都市圈
中国人口多，密度大，国土广大等特点都非常适合发展高速铁路，高铁让城市之间的距离消失，越来越多的距离500公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化，人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。高铁沿线，将串联成一个贯穿东部与中部的城市带，据预测，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市，“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说，预计到2030年，将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大客运量将极大推动“高铁沿线都市圈”的早日成形。
3.2形成交通圈
今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，并将在区域内建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。由此，快速客运网建成后，邻近省会城市将形成1～2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离，将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
3.3促进旅游业发展
高铁开通后，沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市，也连通了商务、会展、旅游业协同发展。从2010年2月6日开行至7月，已运营半年的郑西高速铁路，成为推动陕西、河南两省旅游业快速发展的强大动力，高铁旅游“蛋糕”越做越大，直接带动了旅游经济的快速发展。上半年，陕西省接待境内外游客7299.06万人，旅游总收入445.87亿元，分别比去年同期增长28.2%和30.3%。福厦铁路及温福铁路的开通，盘活了闽南和闽东的旅游资源，便捷的交通使福建省内形成了一个“周末城际铁路旅行圈”，福建和浙江东南等1000公里以内的景区都将受益。
3.4带动房地产商机
沪宁高铁开通为“长三角”房地产带来商机，万科、龙湖等中国知名房地产开发企业与沪宁高铁管委会接洽频繁，表明沪宁高铁开通后，品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。京沪高速铁路济南段济南西客站2010年投入使用，京沪高铁及济南站的建设对济南市西部的经济发展将产生巨大而深远的战略性影响，同时也将成为带动西部房地产业发展、提升项目规模档次的一次历史性机遇，也意味着未来的济南西部地产将有巨大的升值空间。济南西部的房价也在发生着日新月异的变化，原来西部的房价2000多块钱，现在新世界阳光花园均价6000元以上。
3.5驶出国外市场
当全世界最高、最长的高原铁路青藏铁路全线开通数年后，国内大规模的高速铁路建设正如火如荼，进而引发了全球高铁热潮。与此同时，中国高铁企业在国际市场上展开了一系列角逐，从沙特haramain高铁二期，到美国佛罗里达的tampa-orlando高铁项目，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言，从国家整体而言，集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力。
4中国高速铁路建设发展趋势
总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求，成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，20世纪90年代初，我国铁路专家就提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，但是专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出了艰辛努力。我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较小的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250公里～300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。
目前，我国高速铁路动车组共有crh1、crh2、crh3、crh5四种系列型号，crh是“chinarailwayhigh-speed”(中国铁路高速)的缩写，主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ice3、法国tgv以及美国ge等公司的先进技术。2009年底，中国铁路营业里程达8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6552公里，其中，新建时速250公里～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200公里～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里、具有自主知识产权的高速铁路，京津高速铁路便是标志性工程之一。2010年我国投入7000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。“十一五”期间，中国投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线(图2)。其中客运专线7000公里。“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。列车时速达到200公里～300公里。
中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来，我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展的需求相比，我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。
高铁建设的发展篇3
关键词：建设资金铁路建设管理
一、当前铁路建设面临的资金形势
根据国务院《中长期铁路路网规划》，止2020年，我国平均每年约有1300多亿元的建设资金需求，而铁路目前能有保障—来自于国家的基本建设投资只有500~600亿元，资金缺口有700~800亿元之多，这些缺口全部得依靠债务性资金来解决。不过，这些才仅仅是铁路基础建设部分，如果考虑其他配套设备所需资金，资金缺口还会更大。以铁路建设目前融资状况，资金筹集难度相当之大。
二、铁路建设筹融资现状分析
过去，铁路建设资金来源唯一，全部由国家财政预算拨款。改革开放后，铁路建设资金的来源渠道主要集中在铁路建设基金和银行贷款上。近几年虽然融资渠道有所增多，但还是满足不了当前建设资金需求，目前铁路建设资金的主要融资渠道有：
（一） 权益性资金融资
铁路建设基金
铁路建设基金是国家批准铁路运输企业在办理货物运输业务时，向托运人、收货人核收的一定额度的用于铁路建设的基金。近年来，随着铁路货运收入的持续增长，铁路建设基金也紧随其增长，目前此项资金已经成为铁路建设资金的重要来源之一。
中央预算内资金
改革开放前，全国铁路基本建设投资的90%来源于中央预算内政府投资。近几年，随着铁路建设规模的不断增加，中央预算内资金在铁路建设领域投资额中占比已大幅下降。当前，有些中小型项目，中央预算内资金投资比例已不足20%。
铁路自有资金
铁路自有资金包括铁路固定资产折旧等形成的专项资金、资产变现资金和铁路盈利形成的资金。铁路固定资产规模庞大，价值可观，每年的固定资产折旧和资产变现能为铁路基本建设输入数额不小的资金，此外，随着铁路运输线路的逐年增多，营运能力的不断提高，该部分盈利也能为铁路建设提供一些资金来源。加之，自有资金为铁路建设资金来源中最稳定、最可控的资金，加大自有资金投资比重，不仅可以有效缓解筹资压力，而且可以降低建设成本，其重要性不容小视。
地方政府和地方企业投资
自2008年8月1日京津城际铁路通车运营，中国铁路建设推行的合资兴建铁路模式得到了首次证明。这种与地方政府和地方企业合作兴建铁路的模式，一般是地方政府以土地拆迁、货币资金出资入股；地方企业以货币出资，根据双方协议约定，取得一定运输优惠或转让多余运力获利。
债务性资金融资
1．铁路建设债券
铁路自1995年开始首次发行铁路建设债券，以后几乎每年度保持一定的发行额度，由于其融资成本低于银行贷款，若不是受规模限制，铁路债券融资应为铁路建设中债务性资金筹集的主要渠道。
2．国内银行贷款
过去国家开发银行是铁路行业的主要贷款行，随着铁路建设速度的加快，基于铁路行业独特的信用资质，工商银行、农业银行、中国银行、建设银行等商业银行也积极加入进来，但是由于国内目前利率管制，借款成本相对较大，铁路良好的信誉和资质无法得到“兑现”，对行业融资选择造成一定影响。
3.国外银行贷款
为了利用国际机构和政府背景的贷款成本优惠政策和引进国外先进设备及技术，近年来，铁路还积极利用世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织贷款、外国政府贷款、联合融资贷款及其他国外优惠贷款等，用于国家铁路、合资铁路的基本建设。不过因为此类贷款数量有限，存在一定汇率风险，所以该融资在铁路建设资金中占比很小。
三、铁路建设资金控制、使用过程中的监管风险分析
铁路建设资金从拨付到建设单位那刻开始，直到工程实体建成的所有资金流转环节，都存在着管理风险，但无论从资金的停留时间、资金流向的复杂性来看，资金的最终支配者—参建施工单位无疑是最重要的一个环节，下面就施工单位几个重点监管环节来分析建设资金存在的管理风险。
1．工期长、线路长、标段大、分布广等特点决定了建设资金管理的难度
近几年，国内大力兴建的客运专线，建设工期一般都在3年以上，跨越历程大都超过300公里，尽管铁路行业推行几十个亿、甚至超过百亿元大标段招标，但一个项目中标施工单位仍有十几个之多，其下设独立核算的项目部和项目分部又有几十个，建设资金管理十分分散，可谓线长点多、难度巨大。
2．建设规模扩张太快，管理力量不足
近几年来，随着铁路的大规模建设，各施工单位的建设规模也得到了极致的扩张，过去一个施工单位的年施工规模四五十亿元已是很不错的业绩，现在剧增到一二百亿元，施工技术力量和管理人员极度缺乏，尤其是项目财务管理人员，往往是一个项目只有一个会计人员，身份既是财务主管，又是会计，又是出纳，内部控制根本无法落实，建设资金的安全性令人担忧。
3．网上银行支付功能的应用，建设单位监管资金流向的难度加大
网上银行支付功能是近年银行推出的比较便捷的银行服务客户功能，但此项功能也给建设单位通过银行柜台的配合监管施工单位对外拨付建设资金的工作带来了担忧，往往施工单位为了解决财务人员少、开户银行离项目驻地远、汇款支付次数频繁的问题，大多开通了网银支付功能，因为网银支付不通过银行柜台审核，施工单位只要输入密码，瞬间就能完成工作，所以目前建设单位在监管协议中虽已明确要求施工单位不需开设网上银行支付功能，但仍防不胜防。
总之，铁路建设项目管理是一项长期、系统性的工作，特别是建设资金管理，需要财务部门与建设管理有关部门共同协作，从项目建设的各个阶段和关键环节着手，从严控制，规范管理，最大限度地节约投资成本，提高建设资金使用效率和投资效益，促进铁路运输企业生产效率和市场竞争能力全面提升。
参考文献：
（1）赵吉雄 加强铁路基建财务管理的若干思考 2007年度中国总会计师优秀论文选，2008
高铁建设的发展篇4
关键词:高速铁路;发展规划;利弊分析;建议
1中国高速铁路的发展历程及未来规划
1994年12月22日，广深铁路股份有限公司将广深线改建成了我国第一条时速160公里的准高速铁路；1999年8月16日开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向高速铁路进军的一次新的冲刺；2005年7月5日开工建设的京津城际铁路，吹响了中国大踏步跨入世界高速铁路殿堂的号角。京津城际铁路和合肥至南京客运专线同时于2008年8月1日正式开通运营。到2020年，中国铁道部规划铁路运营里程将达到12万公里以上，其中，新建高铁里程将达到1.6万公里以上，而在2012年之前，预计铁路里程就要达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里，届时将建成“四纵四横”高速铁路网。
2发展高速铁路的利弊分析
2.1发展高速铁路带来的效益。随着中国高铁行业的飞速发展以及近年来取得的巨大成就，带给中国各个方面的效益是不言而喻的，它刺激了中国经济进一步快速发展，高铁的建设还会直接或者间接刺激相关行业的发展，如房地产、旅游、等服务行业。具体来说有以下几个方面：
2.1.1产生行业联动效应。高铁的建设会带动其他相关行业的发展，如旅游行业，旅游行业是高铁建设的直接受益者，它具有区域性，高速铁路的发展很明显的缩短了旅途时间，满足了现代旅客对旅游的质量需求，将旅游区和经济区紧密结合，提高了资源的使用价值。物流行业也从中受益，高铁的建设减少了物流中转时间，大大减少了物流成本，促进物流行业区域范围的扩大。此外房地产、会展、服务行业等等都在此列［2］。
2.1.2促进都市群和交通圈的形成。高速铁路建设缩短了区域之间的距离，容易形成高铁沿线特定范围之内的都市圈。快速客运网建成后，将形成邻近省会城市1～2小时交通圈、省会与周边城市形成0.5～1小时交通圈，首都北京到全国大部分省会城市8小时以内交通圈，从而有利于中国产业地理格局及城市圈的形成。
2.1.3保障了区域经济的可持续发展。高速铁路的优势：占地省、能耗低、污染少、运能大、准时高。高速铁路还具有全天候、适应性强的技术经济优势，修建后将可以大大保障沿线地区经济的可持续发展，是目前的绿色环保型交通运输方式［5］。
2.2发展高铁引发的问题。中国高铁的飞速发展所带来的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的问题。
高铁适合在人口稠密和城市密集，而且生活水准较高的地方，并且社会的经济和科技基础要能够保证高铁的施工、运行和维修，对于这一点，还有少部分地方还不能满足要求，以致这些地方的高铁建设未能收到预想的理想效果。高铁的票价相对较高，其适合人群范围的广泛性不足。此外高铁行业的发展，对交通市场的影响也不容忽视，对航空、公路等运输方式的或多或少有不利的影响。高铁在建过程中，也对周边的环境造成了一些污染，能源问题也日益突出，给周边的居民生活带来了影响。
高速铁路的建设需要我们理清政府和企业之间的关系，建立一个完善的资金供应机制。对于高铁的选址和高铁的票价也应具有灵活性。
3中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题及其解决对策
3.1中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题。发展高速铁路需要具备相应的建设条件，在土地资源和市场条件满足的情况下，资金和技术是主要的方面。目前中国通过引进、消化、吸收和自主开发，已经全面掌握了发展高铁的关键技术。然而，资金问题一直是制约高铁建设的瓶颈问题。由于高铁投资回收期过长、赢利模式不清晰、投资规模过于庞大等因素，社会资本对投资高速铁路的热情，特别是投资经济发展相对落后地区的高速铁路热情不高［3］。
3.2解决高速铁路融资问题的对策。为扩大融资渠道和范围，可根据铁路的多重属性特征进行分类建设。按其公益性和经营性程度不同，可将待修建的高铁大致分为三类，即：公益性项目、经营性项目和准经营性项目，应分别明确其投资主体。在建设过程中，应该做到：
3.2.1政府支持：建设高速铁路需要政府从法律、效益和契约保证等方面进行多方位的大力支持；
3.2.2采取权益性融资：建设高速铁路应积极推行权益性融资，充分关注和限制单纯的债务融资；
3.2.3扩大融资渠道：建设高速铁路应充分发挥地方政府的积极作用，本着“谁受益、谁投资”的原则，进一步扩大投资渠道，增加地方政府的投资份额；
3.2.4吸引民间资本：建设高速铁路应不断调整筹资方式，通过制度创新，在政府和民间资本之间合理分配风险，建立“公私联营的新型伙伴关系”，最大限度地吸引民间资本的参与；
3.2.5考虑盈利能力：建设高速铁路应充分考虑企业的盈利能力，必要时可通过放松管制、政府承诺、政府补贴等多种措施来保障民间资本的收益率。
参考文献
［1］张辰，高速铁路的发展概况及发展趋势［J］.中国高新技术企业，2010，（19）：189-192.
［2］王顺洪，中国高速铁路发展及其经济影响分析［J］.西南交通大学学报(社会科学版)，2010，（5）：65-70
［3］铁流网，从世界高铁建设看中国铁路改革与发展的路程［eB/oL］,（2008-10-20）.
高铁建设的发展篇5
【关键词】高铁建设，安全管理，质量管理
当前，我国的高铁建设得到了空前的发展，其建设长度和营运里程已稳居世界第一位。在高铁建设的过程中，参建单位和高铁技术部门的作业水平都得到了大幅度的提高。另一方面，在高铁的建设中，不同参与部门安全与管理的标准及要求大相径庭，我们如何创新高铁建设中的安全管理和质量管理呢？另外，高铁建设中安全管理和质量管理如何做到内容要求的量化及精细化目标控制呢？
一、高铁建设中的安全管理建设方向
（一）高铁建设中的安全管理途径、规章制度及方式选择
高铁的建设要由铁路局、安全监督部门组成监管体系，并加入参建单位安全隐患处置形成反馈、积极引入社会监督力量、倡导全过程控制的理念。在安全管理执行的过程中，我们要优化相关管理专业化状态、统一安全管理指挥、综合提高安全管理效率和质量。
在高铁建设的过程中，我们还要健全相关的安全管理制度。铁路局要成立专业的技术规章管理执行部门，组织相关管制制度的统一建设和，并保证规章制度的权威性和系统性。在规章制度落实的过程中，我们还要进行细节控制，按照规章制度的要求和流程规范化操作。通过引用现代化的管理理念和科学手段，还要做到完善二级、三级应急预案处理机制和加强监控系统的目标落实化操作。
（二）高铁建设中的施工、测量和监控等设备的安全操作管理
在高铁建设的过程中，我们要做到科学的设计、精密的测量、严格的施工管理和全过程的可视化管理监控。做到上面几点也只是改观人为失误所造成的影响，而最好的处置办法仍是现代化的施工机械设备和监控设施应用。因此，我们要加强施工设备的安全管理操作培训及管理工作，最大程度地降低高铁建设中因为操作原因所造成的安全问题。
在具体的施工过程之前，高铁建设主导部门要进行大范围的承建招标工作，要将安全操作当成招标项的一个重要内容。当建设开始施工以后，我们还要进行定期、非定期的抽查与检查。总之，我们的目的就是要加强高铁施工的全过程建设安全管理控制。
（三）高铁建设施工个管理队伍的安全管理内容培训及养成
高铁建设施工最重要的关键处置项就是管理队伍的素质养成，而安全管理则是其工作的前提和基础。之所以这样说，是因为只有确保高铁建设的安全管理有效执行，才能保证高铁建设的目标需求。因此，我们要加强管理团队具体安全内容的培训与养成。
高铁建设管理队伍是一个复杂的概念，既包括行政级的主管部门，也包括具体的安全工作执行人员，还包括参建单位的目标管理人员。只有提高这些管理人员的安全内容控制水平，才能做到具体施工的安全内容有效保障，才能保证高铁施工的安全管理落实。因此，安全监督管理部门还要关注管理队伍的安全培训及养成体系建设。
二、高铁建设中的质量管理建设方向
（一）高铁建设安全管理的质量目标控制选择
在高铁建设的过程中，质量目标控制是产业的整体导向。围绕这些建设方面，高铁建设就必须要注重相关的质量管理问题。只有高铁的质量得到了切实的保障，高铁的建设才能够有正常的发展，才能够适应我国现代化发展的需要。我们的质量目标选择不要一味追求速度，要综合考量承载量、指挥控制和关联效益的实现。质量目标控制必须要以安全运营为前提，兼顾经济效益、环境效益和社会效益的实现。
（二）高铁建设中施工建设方向的作业设备及人员的质量管理
关系高铁建设施工质量的主导因素有以下几个方面：工程建设质量、施工设备质量、施工组织质量和承建单位管理的质量等。在这些参与要素中，高铁工程建设质量是目的项，其他环节都围绕其开展。因此，我们的监督管理要跟踪各个执行环节，做到质量管理内容的细节落实。
当质量管理的程序和细节被落实到高铁建设过程中以后，我们还要监督管理质量数据的收集、归档和管理。这样做的目的是为了监测控制高铁建设的质量细节，并对以后的工作进行指导。另一方面，通过档案的建立也可以执行问题追责，二次监督高铁建设中的作业设备、人员和工程质量等方面的管理。
（三）高铁建设中人文环境和地质因素的质量建设目标选择
在高铁建设的过程中，我们要综合考量各种执行、控制环节的人文环境和地质因素的建设。我们要尽量避免因为地质因素、人文因素、环境因素做造成的质量原因。这些质量问题是影响高铁建设的重要因素，但又是可控制操作的。譬如说在地震多发地带，高铁的建设地质选项就应当加强抗震性能的策划；而在有海啸影响的建设区域，我们则要着综合关注人员生命财产的次级防御措施。这些影响因素均属于长期性的影响，需要做建设质量的可靠性监测；而对于人文环境的影响，我们则要综合分析人口、民族等因素的影响。
三、高铁建设中安全和质量管理的和谐内容创新化发展
我国是一个社会主义国家，“以人为本，创建和谐社会”是建设和谐高铁的人文发展理念。安全管理和质量管理不是孤立地存在，而是相辅相成、共同发展的。因此，我们要创新化发展高铁建设内容，建立一种“以人为本”的和谐氛围。只有这样，我们的高铁建设才能符合国家建设的需要，适应广大人民群众的需要。
总结：
我国经济发展速度和建设水平的不断提高，要求铁路系统承担更重要的社会责任和经济建设责任。在高铁建设的过程中，我们只有不断加强安全问题和质量问题的管理，才能够保障人民群众的生命财产，才能促进高铁的更进一步发展。
参考文献
[1]顾为栋、龚士良，上海磁悬浮列车工程基岩水准标设计与施工[J].上海地质，2001年S1期
高铁建设的发展篇6
关键词地铁建设以人为本协调可持续发展科技发展观
科学发展观的本质和核心是坚持以人为本。与新的时代特点和当前中国国情相结合，提出“以人为本，全面、协调、可持续”的科学发展观，极具有时代特性。而地铁虽然在1863年就诞生了，但并没得到普遍的发展，直到今天才重获新生，并大大推动了城市快速、健康的发展，因为地铁是地下空间开发、利用的命脉。地铁建设与科学发展观密切契合，必将促进人与自然的协调发展。
1地铁热现象
目前．我国众多城市出现地铁热现象，其出发点大多数都是为了解决城市发展中的交通堵塞问题，也有些是认为地铁是城市现代化的一个标志。但是有一点必须明确，解决城市交通拥堵难题有很多方案可供选择，例如轻轨、有轨电车、市郊铁路等其他城市轨道交通方式。地铁建设是城市干线交通建设投资最大的选择方案，所以并不是任何城市都可进行地铁建设的，除地理环境条件外，最大的问题就是资金问题。地铁每公里投资概算要4-8亿元人民币，再加上地铁日后的运行成本，直到今天，世界上只有少数国家的少数城市建有地铁，而且从全球范围看，城市地铁的商业化营利模式至今是个世界性的难题。所以，各大城市进行地铁建设必须坚持可行、可为、可持续的原则，除了解决城市的交通难题，它不应该掺杂其他的“功利”性目的。
地铁建设解决的不仅仅是城市交通问题，更重要的是为未来的资源考虑。国外有“地铁经济”的说法，国内的“地铁经济”现象也已凸现出来。比如南京地铁2号线的规划到2008年左右才能通车，但老百姓已经产生了强烈的房价上涨预期，进而拉动了现在房价的上涨，以天弘山庄为例，均价已经从3年前的2000元/m2多涨到了现在的4000元/m2以上，几乎翻了一番。北京地铁复八线的开通，同样也拉动了沿线经济的发展。这也是我国大多数城市建地铁的另一个出发点。但是国家对地铁项目的审批有着严格的限制，许多城市地铁项目被冻结，这是以国内地铁建设的实际情况为出发点的。地铁是高造价、高成本运营的地下交通，建得起，不一定运营得起，因此地铁建设必须因地制宜、实事求是。例如，上海地铁2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价上升达6.3亿元人民币。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47亿元，2002年票务收入达到2.25亿元，但离实现真正盈利还很遥远，如此高额的投资，在经济不发达的城市是无论如何也负担不起的。如果非要不顾客观实际去建设，不但产生不了“地铁经济”效益，而相反会拖整个城市经济发展的后脚。
2003年1月，国务院“暂缓审议”地铁立项如“一瓢冷水”为各地的地铁热降了温。但是，这样的降温只具有短期的作用。从长期来看，要避免我国城市建设中地铁热现象，就必须立足于改革现有的城市建设投融资体制，并且，必须在决定启动庞大的地铁建造计划前进行严肃、科学的可行性评估，使国内地铁建设真正走上全面、协调、可持续发展的道路。
2地铁建设必须坚持全面、协调、可持续发展
面对国内地铁热现象，如何实现地铁建设的全面、协调、可持续发展呢?笔者认为应从下面三方面人手。
2.1地铁建设要坚持以人为本
科学发展观的最根本的原则是以人为本。以人为本，就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点，不断满足人的多方面需要和实现人的全面发展。使最大多数的人成为社会发展成果的支配者与享用者，是以人为本的根本目的。坚持以人为本，一方面要求经济、社会的整个运行与发展始终围绕人来展开，以人为本取代以物为本的思维方式和行为方式，实现人与物的统一。另一方面，还必须基于“一切为了人”的原则基础之上，确立一切从人民利益出发，一切为了人民群众利益的理念。
地铁建设也如此，必须坚持以人为本的原则。地铁热现象虽然在某种程度上说明我国大中城市开始走上了迅速发展的道路，但是地铁属于城市基础设施建设，必须避免任何“功利”性倾向，争创业绩，地铁建设必须坚持以人民群众利益为出发点和落脚点。例如，在地铁选线上，线路的走向，起点、终点的选位都尊重乘客至上，方便乘客，严格遵循以人为本的方针。并且要求做到地下线、地面线和上部建筑相协调，特别在换乘方式上尽量实现多线同一站台换乘，少数节点换乘使乘客换乘方便。地铁不仅以乘客至上，而且对员工也做到了这一点。几年前，莫斯科地铁继圣彼得堡地铁之后，开始对机车组采用计算机班前控制系统。该系统使莫斯科地铁公司建立起“司机健康”资料库。计算机汇集每一位患者健康状况的信息，甚至在本人还没觉察到时，莫斯科地铁公司就可通过此系统了解到该司机的疾患。再比如地铁文化、地铁传媒的发展，在大力推动城市经济发展的基础上，也使乘客乘坐地铁更加舒适，充实了人们乘坐地铁的旅程，同时也对人们的生活观念产生了极大的影响。这些都与科学发展观“以人为本”的核心内容紧密契合，让发展的成果惠及全体人民。
2.2地铁轨道网规划要具科学性
地铁轨道网布局对地铁的建设费用、运营效率等都将产生巨大的影响，对城市的发展起着重要的推动作用。地铁轨道网布局主要是车站和线路位置的选择问题。从理论上讲，应是建设费用及运营费用最小，乘客的出行时间最短，换乘次数最少。一个成功的地铁轨道网规划应既符合国情，又具城市特色。
(1)地铁轨道网规划要与城市发展规划紧密结合，应在城市总体规划的基础上，根据远景客流预测分析，正确把握土地利用与交通之间的相互作用关系，并处理好现状需求满足型和现行投资的关系，合理选择轨道网布局，以能适应城市的将来发展。
(2)地铁线路走向应与城市交通中的主客流方向相一致。建设地铁最终要解决的是现有地面交通拥挤、人们出行时间过长及乘车难等问题。因此，地铁线路规划应重点研究城市人口规模、现有路网客流分布及未来出现的新的客流集中的线路，确定主干线路和次干线路，使地铁轨道网的规划线路走向沿城市交通的主客流方向布设，以最大限度地覆盖规划年度的客流分布区域。
(3)地铁线路走向应尽可能经过大型客流集散点，如主要工业区、大型住宅区、商业网点、文化中心、公交枢纽、机场、火车站、码头、长途汽车站等，并应力争多设换乘点，尽量使城市内任意起终点问的乘客只要换乘一次即可到达目的地，以节省旅客出行时间。
(4)地铁线路网要与城市其他公共交通网衔接配合好，组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心和地区发展核心，加速客流运输，促进城市经济发展。
(5)地铁线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪音、振动及与城市其他交通之间的干扰。在城市边缘处，根据情况适时适地考虑高架、地面、地下的各种方式，以尽量降低建设成本。
(6)地铁线路规划要考虑城市的自然、人文、地理等制约条件，选择较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少对重要地面建筑和地下构筑物的影响。这有利于施工和降低建设成本。
总之，地铁轨道交通网络规划必须科学化，既要坚持以人为本，又要考虑到城市当前和未来的整体发展，使城市及地铁建设都能走上全面、协调、可持续发展的道路。
2.3地铁建设要符合生态城市发展的要求
现代城市建设进入21世纪后，提出建设生态城市，这就要求城市有更高的文化品味，处理好现代化和文化内涵的关系，而地铁在此也闪耀着它的光芒。地铁在环境保护的前提下，提高了人们的城市化水平，使城市发展与环境保护相协调，加快生态城市的建设。
生态城市就是可持续发展的城市，就是人与自然协调发展的城市。城市建设的主要矛盾是发展与环境的矛盾，除了城市经济发展难题外，比较突出的就是城市交通问题，而且交通严重阻碍了城市的发展。生态城市要求降低城市噪音和空气污染，地铁建设为解决这一矛盾首当其冲。因为，兴建地铁是对城市地下空间资源的充分利用，在一定程度上促进了城市空间形态的可持续发展，不但能够解决地面交通拥挤问题，还大大提高了城市地面景观的宜人度。城市建设占用的资源是土地，而土地是在短时间内不可逆转、不可再生的资源。地铁建设正是充分利用城市地下空间资源，减少对地面土地及建筑物的破坏，并充分考虑到了城市的环境保护，采取防噪、降噪、减震措施，减少对生态环境的影响和破坏，促进城市健康、快速、可持续的发展。
从以上三方面来看，地铁建设必须坚持以人为本，坚持城市、人与自然协调发展这一宗旨，充分体现科学发展观的内涵。
3小结
通过前面内容的论述，我们可以明晰：地铁建设虽然有着广泛的发展前景，但是，实际建设过程中定会存在很多问题。因此，我们要从国内外地铁建设成功案例中取其长，避其短，加速我国地铁建设健康、协调、可持续的发展。
(1)地铁建设要坚持因地制宜、以人为本的原则。地铁建设的指导原则和核心就是要以人为本。有些城市只看到了地铁建设能缓解城市交通拥挤问题，纷纷申报待批，甚至私建地铁，并没有做到因地制宜，更没有充分考虑本城市是否适合建地铁，有没有经济实力修建和运营地铁，因此也就没有真正做到以人为本。
(2)地铁建设必须和城市总体规划相一致。地铁建设属于城市轨道交通规划系统，隶属于城市总体规划。城市总体规划很大程度上就是建设现代化大都市。但是我们必须明确，地铁建设只是城市现代化建设的一个参考面，并不是现代化城市必须修建地铁，地铁只是多种现代化城市交通运输方式中的一种。
(3)地铁建设必须走设备国产化道路。我国地铁建设项目初期阶段大量利用国外贷款，其附加条件是必须购买贷款国的技术设备，这样大大提高了造价，同时也给以后地铁运营和设备维修带来了巨大的经济负担。因此说，地铁建设必须要走设备国产化道路这也是我国轨道交通的长远之计。
本文对地铁建设与科学发展观之契合加以探讨，其主要目的是通过对地铁建设的考证，促进地铁能够在我国得到快速、健康、协调、可持续的发展。同时，也通过地铁建设这一实证来说明，中国开始进入了城市现代化建设阶段，不仅地铁工程，其它工程建设也都必须与科学发展观密切相契合，促使中国社会真正走上“以人为本，全面、协调、可持续发展”的道路。
参考文献
[1]毛保华等编著．城市轨道交通．北京：科学出版社，2002
高铁建设的发展篇7
关键词高速铁路区域经济一体化
中图分类号F53
0引言
目前我国紧跟世界高铁发展潮流，积极全面开展了“四纵四横”高速铁路建设。速铁路建设对加速城市内及各个城市群经济的联系，使整个经济体呈现一体化发展趋势，对推动区域经济具有不可估量的巨大推动作用，同时也加速了中国整个经济体的发展，引起社会各界广泛关注。
1我国高速铁路建设的现状
我国高速铁路建设经历一个不平凡的历程，从零开始已发展到成为世界高铁运营里程最长、速度最快的国家。目前我国高速铁路建设已经基本建成“四纵四横”高速铁路网络框架，如图1。贯穿于我国主要经济腹地，极大地缩短了我国东、中、部的空间距离，加速了经济的交流，促进了区域经济的快速发展。目前的“四纵”指京沪客运专线、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线；“四横”指徐兰客运专线、沪昆客运专线、青太客运专线、沪汉蓉客运专线。根据铁道部长期铁路网规划，我国将在未来建设四通八达的高速铁路交通网，形成全国的“一日生活圈”，从而使我国各区域经济重新定位，改写我国区域经济版图[2]
图一我国高铁线路网
2高速铁路建设的必要性
随着社会的发展，国内经济形势呈现全新的发展图景，在未来两三年内经济将呈现井喷式效应，各项经济指标快速提升，GDp总体水平将以平均每年9%的速度高速增长。与此同时国内固定资产将大规模趋向交通、通信、能源等产业，在整个社会资源日益紧缺的情势下，加速高速铁路建设势在必行。
2.1经济发展的需要
在社会经济高速发展时期，各行各业的发展速度都在提速。我国地域宽广，交通路线长，如果不提高交通速度，将会延长交通运输在途时间，大大降低了经济循环效率。在新时期，加速加快高速铁路建设将缩短运输在途时间，提高生产与再生产效率，加速物质文明建设，提高百姓的生活水平及生活质量。在当今讲求效益的时代，加快加速高速铁路建设，缩短运输在途时间意义重大。[3]
2.2客运发展的需要
我国目前的客运能力与日益增长的客运量极不协调，客运能力远远低于客运增长量，虽然铁路部门采取了增开列车等措施，但效果并不明显，例如每到春运时节还是存在一票难求的局面，这也是铁路运输能力与客运增长量之间的矛盾缩影。此外，随着经济的快速发展，城市化进程加快，导致人均乘车次数快速增加，客运需求正显示着迅速膨胀的趋势，如若不加速高速铁路建设，就无法适应日益膨胀的铁路客运需求，无法消除客运增长量与客运能力之间的矛盾，从而构成中国各个区域经济发展的障碍。而高速铁路的发展则会环节客运需求与客运能力之间的矛盾，加快区域经济交流能力，推动区域经济快速发展。
2.3可持续发展的需要
铁路运输过程是一个资源消耗过程。在铁路运输过程中需要消耗大量的人力、物力、财力，而高速铁路的建设将大大降低资源消耗程度，把资源消耗能力降到最低，不断推动了我国诸多与铁路相关的新兴科研技术发展而且能产生良好的社会和经济效益，这也符合国家提出的建设资源节约型社会的目标，为社会可持续起到助跑作用。高速铁路的建设，有助于我国尽快建立资源节约型交通运输体系，对实现可持续发展战略的实施具有关键性影响。
3高速铁路与区域经济一体化
3.1条块结合的区域经济发展
随着国家经济中心的转移，如渤海湾经济圈、北部湾经济圈、海峡西岸经济带、江苏沿海经济带的形成，使我国形成了条块结合的区域经济发展经济格局，以中心城市为核心的巨型城市群正在快速形成。高速铁路的发展将极大地缩短各个城市群内部以及各个城市群之间的联系距离，加快了各个城市之间的交流速度，助推了条块状经济格局的总体发展，对我国全面建设小康社会具有重要的现实意义。[4]
3.2城市群同城化
所谓同城化就是城市交通的快速便捷化使其行政边界变得模糊，一个城市与其他城市之间的交流更加便利，形成一个紧密联系、共存共荣的大都市经济体。同城化使各个城市的基础设施及服务功能实现相互共享，一个城市的人流、物流、信息流、商务流不在拘泥于行政界线的限制，在更加广阔的空间互相交流。而高速铁路作为一个城市的交通基础设施的一个重要部分没在城市群同城化的过程中起到重要作用，使各个城市之间可以实现跨城市通勤就业，从而加速劳动力市场一体化，进而推动产业格局一体化。同时，随着城市群同城化效应的扩散，城市群的行政体制联系更为紧密，管理的同城化将大大加快各城市群一体化的形成．
3.3区域经济一体化
加快高速铁路的发展是促进生产要素跨区域流动的催化剂。要实现区域经济一体化就需要使区域之间的交通基础设施实现一体化，交通基础设施一体化建设为区域经济一体化提供一个基础平台。随着“四纵四横“体系的形成，将使我国的铁路运输体系更加完善，成为承接各种客运需求的主力军，再结合高速公路路网、航空港等多种运输方式，形成我国完善的一体化交通格局。城市交通一体化格局的实现将使区域间的资源流动更为便捷，为资源的更合理更充分的有效配置提供了一个广阔便捷的平台。高速铁路网络一体化的构建，将使各个城市群之间的空间距离大大缩短，降低了资源配置的成本，使区域经济一体化发展变成现实。
4结语
随着世界进入高铁时代，中国紧也跟世界潮流，正加快高铁建设，“四纵四横”建设已全面展开。高速铁路建设对加速城市内及各个城市群经济的联系，使整个经济体呈现一体化发展趋势，对推动区域经济具有不可估量的巨大推动作用，同时也加速了中国整个经济体的发展。
参考文献：
[1]王礼茂，方叶兵．青藏铁路建设对沿线经济结构和经济布局的影响．经济地理．2010。25(1)：49-51．
[2]方志东．加快西部铁路建设，推进西部经济发展[J]兰州学刊。2011，4：47—48．
高铁建设的发展篇8
铁道部目前在2010年中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛上明确表示，我国将不断加大对高速铁路的投入建设力度，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设进度。高铁最大建设潮开始涌来，高铁相关概念股于上周均走出了强劲的多头行情，当中如卧龙电气、合康变频等均录得可观的升幅。
中国高铁进入技术输出时代
高铁迎来第三次国际建设热潮
随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，近些年来，在亚洲、澳洲掀起了建设高速铁路热潮，世界有望迎来第三次高铁建设热潮。
中国高铁技术走向全球
目前，中国拥有世界上运行速度最高的高速列车和牵引供电系统，其中武广高铁时速为350公里，居世界首位。此外，中国还拥有世界最先进的高速列车运行控制系统，以及最先进的系统集成技术。从运行速度、安全性、舒适性来综合考虑，中国的高速铁路列车水平已经处于世界的前列。相对于其他国家来说，中国高速铁路不仅有整体技术的优势，还有成本优势，其造价比发达国家平均成本低20％左右。
尤其是中国自行生产并投入运营的第一辆磁浮列车于今年4月实现交付，标志着中国的高铁技术已引领全球。此列车进了德国悬浮控制技术，并进行了消化吸收，整列车国产化率超过了70％，其成本比直接从德国进口要低30％。从性能上看，相较于目前在上海运营的德国进口磁悬浮列车，此次交付的列车性能更优。
随着中国高铁技术的逐步成熟，世界其他国家都纷纷向我国寻求技术引进和技术合作，我国高铁技术向世界输出的时代已经来临。目前，我国铁路装备已经出口50多个国家与地区。随着中国政府向亚非拉国家“高铁外交”的推进，以及自主研发的磁悬浮列车面世，都将加速我国高铁技术将走向全球。
“解剖”高铁产业链
“火车一响，黄金万两”，由于高速铁路建设投资巨大、建设周期集中，对相关产业的带动作用也极强。从建设过程而言，高铁建设涉及的行业非常多，产业链较长，涵盖基建、铺轨、车辆购置、运营和后续的车辆维护5大阶段。具体到我国高铁产业体系的细分业务链分析，我们将从以下3个维度对其进行详尽分析。
产业链上业务体系的受益顺序
基建在高铁建设周期内最早受益，也是产业链中最先直接受益的行业，其行业景气度的周期也最长，并且波动幅度较小。而土建施工正带动相关行业的企业提升盈利空间，由于我国高铁建设涉及的桥梁、隧道较多，对桥梁配件、建材、钢铁和工程机械行业的拉动明显，铁路设备制造的受益板块依次是铁路建设相关设备(支座、扣件等)、车辆配件、车辆。从建设周期来看，包括动车组在内的整车及车辆配件等铁路设备的需求在2010年起将步入高增长期，届时行业收入增速明显小于固定资产投资增速的现象会有所缓解，收入增长将加快。
据铁道部预测，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、aFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿元。高铁的智能信息系统的建设毛利率也是整个产业链上最高的部分。
从我国目前所处的时间点来看，我们处于高铁的第二个发展阶段，即高铁快速发展的阶段。结合我国高铁投资的结构，我们认为受益最大的行业是高铁基建行业，其次是铁路机车、车辆的整车和配件制造行业。另外随着我国高铁技术的成熟，机车系统的国际化道路将为相关企业带来持续的增长。
高铁投资的分配结构
我们根据铁道部的有关数据测算，在高速铁路总造价结构中，最大的部分是铁路基础建设投资(包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道、车站的建设)约占40-60％；通信、信号及信息工程、电力和电力牵引系统等约占25-40％；机车车辆的购置(包括铁路机车、车辆的整车和配件)10-15％。因此，我们认为高铁建设中受益顺序依次为基建、高铁车辆和配件、通信和信号以及电力牵引系统。
行业利润率分析
我们对比德国、日本、法国等高铁营运成熟的国家，在高铁加速发展期到成熟期(市场饱和期)阶段，具有知识产权的机车、车辆零部件、电气控制设备、信息技术系统的毛利率将是最高的；尤其是在高铁技术输出阶段，具有高科技优势的零部件、配套设备的毛利率将保持较高的水平。
因此，从毛利率上分析，我们认为如中国南车和中国北车这样的具备较高技术的企业能够在高铁的发展中获得较大的利润率。而随着高铁技术的不断进步，对信息技术的要求也会随之提高，所以具备信息技术优势的企业如辉煌科技也会获利丰厚。
通过高铁投资的分配、发展进程和行业利润率三个角度的分析，我们认为高铁产业链受益程度的顺序依次为：高铁车辆和配件、通信和信号以及电力牵引系统和基建。
掘金“高铁时代”
高铁运输具有运输量大、污染小、运费低、能耗低等优势，是理想的客运和货运方式。在我国铁路瓶颈的制约和全球低碳经济发展的趋势下，我们认为高铁是破解我国未来经济发展中的能源、交通瓶颈的利器。2010-2012年我国将进入高铁建设和收获的高峰期，市场也会提高对高铁相关行业的估值，相关标的也具备长期投资价值。
策略路径
尽管高铁产业链即将整体进入高景气周期，但各行业的受益程度、受益先后有别。我们建议从核心产业进行把握，遵循产业传导逻辑，提前把握高铁主题行情的演化趋势。
策略上，我们认为应该把握“从上游往下游、由核心向外延、由部件到机车”的策略路径。在细分行业的选择顺序上，结合我们对高铁产业链的细分，我们建议：优选毛利率较高的高铁设备制造，次选铁路基建，后选铁路营运及物流；而在高铁设备制造体系，我们建议优选零部件及配件，次选机车车辆制造。从业绩预期来看，小市值的高铁零部件、配件、信息技术供应企业更具成长优势，投资价值值得发掘。
个股选择：“十朵金花”
高铁建设的发展篇9
关键词:铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
1工程概况
龙烟铁路站前i标段DK0+000-DK29+976段内路基线路总长22.1km，地跨龙口市龙港街道、北马镇、芦头镇、东江镇、高新区、东莱街道、兰高镇、诸由观镇八个镇街区，该段地区地势平坦，宏观地貌单元为冲积平原，地形平坦，地面标高37-39m。该段线路全部以填方形式通过，填方总量为420万方。路基基床厚度为2.5m，表层0.6m，底层1.9m。本段路基地下水为第四系孔隙潜水，地下水水位埋深3.8m，地下水位标高为34.2m。该处地震动峰值加速度为0.15g，土壤冻结深度0.45m。
2我国铁路建设发展现状
由于我国经济的蓬勃发展，改变了人们原有的生活方式以及原有的消费方式，人们出行的次数也越来越多，给我国铁路建设带来机遇的同时，也给我国铁路建设带来了很大的挑战。现阶段，我国铁路建设首先要解决两个问题，其中一个是铁路建设的施工技术，另一种就是铁路建设路基工程技术管理的质量。在铁路建设过程中，出现了建设设备落后、技术管理专业人才不足以及建设方案单一等问题，约束着铁路建设的发展，必须要利用合理的解决措施来保障铁路建设的发展。任何事都具有两面性，铁路建设也不例外，铁路繁荣发展的同时，定会给其他运输行业带来负担，提高运输业竞争力的同时，又会促进整个运输业的进步。铁路建设如果增加自身竞争力，就先要找到自身的不足，然后找到解决措施，提升铁路工作人员的综合素质，并吸收高素质人才，提升铁路工作的服务质量。
3目前铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
在我国铁路建设过程中，经历了很多磨难，虽然解决了各式各样的技术问题，达到了世界先进技术水平，但是在铁路建设中路基工程技术管理中，仍然存在不足，这些问题主要表现在以下几个方面：
（1）设计管理投入不足，咨询制度不完善。就拿铁路路基工程技术管理来说，只有进行设计之后，才能进行铁路工程建设，设计方案促进指导着铁路建设的顺利进行，而且为铁路建设提供了技术支持，万一在设计阶段出现问题，那么会直接关系着铁路日后的运行安全。现阶段，我国在铁路设计管理方面存在严重的缺陷，没有一个完整的工程设计监管系统，从而造成了工作人员在设计过程中出现了各种问题。地质勘探是铁路路基工程的首要步骤，在实际施工过程中，工作人员缺乏责任意识，勘探工作只是敷衍了事，这严重影响了铁路的路基工程质量。在此，铁路工程设计过程中缺乏完善的咨询制度，导致工程进行过程中遇到问题时出现无人问、无人解答的现象。
（2）技术管理观念落后，缺乏创新力。随着科学技术的不断创新与发展，出现了更加先进的铁路路基施工技术，但是铁路路基技术管理观念却没有做到与时俱进，技术管理观念远远落后于其他国家，由于技术管理观念一直沿袭旧规，导致了技术管理观念缺乏创新力。我国幅员辽阔，地质情况相当复杂，在复杂地区进行作业时，更加突显了我国在技术管理观念方面的落后，技术管理观念的落后定会阻碍我国铁路建设的发展。
4完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
（1）创新铁路路基工程技术管理的观念。综上所述，了解到在我国铁路建设过程中，铁路路基工程技术管理观念比较落后，成为了我国铁路路基工程技术进步的绊脚石，所以必须要对落后的路基工程技术管理观念进行革新，充分利用先进的管理方式。创新作为各行各业前进发展的动力，对于铁路路基工程技术管理也是一样，因此，必须要创新铁路路基工程技术管理的观念，才能促进铁路行业的发展。
（2）提高铁路工作人员的专业素养和服务态度。现如今，若某个行业发展繁荣，只是单单依靠技术使不能做到的，每个行业都存在工作人员，而对工作人员服务态度的评价是影响行业发展的重要因素，因此，在铁路行业中，要提高铁路工作人员的专业素养与服务态度，加强工作人员的责任意识，除此之外，还要对工作人员的职责进行明确分工，从而保障铁路路基工程技术管理的质量。
（3）建立相应的风险预警机制。通过建立相应的风险预警机制手段，对铁路路基工程技术管理产生的风险进行评估，从而有力控制铁路建设的风险度，不仅保障铁路路基工程的顺利运行，而且减少了铁路运行过程中的安全问题。
（4）质量保证措施。开工前做好施工调查，认真复核设计文件、施工图纸；按要求精度完成复测和测设；对可能设计到的新技术、新工艺、新设备认真研究吸收消化，并对有关人员进行岗前培训。根据本工程特点和质量目标要求，配备责任心强、工作经验丰富、技术熟练的工程技术和管理人员，并在施工期间保持相对稳定。选择质量意识强、专业化程度较高、作风过硬的专业施工工班伍负责本工程的施工。机械设备按先进实用的原则配备。原材料严把采购、进场、检验、使用关，确保原材料质量，确保工程质量。加强现场施工过程中的质量管理工作，严格按设计和规范控制每道工序，实行工序三检制、复核签认制，做到层层把关，层层检查，使各项工序始终处于受控状态。加强工地试验、检测工作，严格技术标准，消灭无检测的施工行为。加强关键工序、关键部位、关键阶段的测量检查复核，坚决杜绝因测量原因造成的工程质量事故。
5结语
根据以上内容，我们了解到我国铁路建设的发展前景还是很广阔，提升空间还是很大，要想将铁路建设水平提升到一个新的高度，就要先建立相应的制度，并吸纳专业素质较高的人才，完善铁路建设路基工程技术管理方法，同时，还要加强铁路工作人员的专业素质以及服务态度，还有就是做好相应的后备措施，加强风险预警工作，保证铁路运行过程中出现问题能够及时处理，保障我国铁路建设的发展。
参考文献
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[2]黎界平.铁路建设工程项目质量管理方法研究[D].武汉理工大学,2008.
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[4]陈福.关于铁路建设路基工程风险管理的探讨[J].铁道建筑技术,2014,02:64-69.
[5]杨昉,肖朝乾.浅谈铁路路基工程海外项目技术管理[J].高速铁路技术,2014,02:87-90+94.
高铁建设的发展篇10
【关键词】铁路建设领域物资与设备管理
21世纪的今天，人们越来越多地关注交通的发展，因为不管是旅游、探亲还是做其他的事都与交通密切相关，至2012年年底，我国铁路总运营里程达到11万公里，这是历史的延续，也是中国不断发展的需要。中国这个东方文明古国，拥有悠久的历史，她更是拥有13亿多的人口，可见交通在人们日常生活中的重要性。为了满足人们不断发展的需要，我们不得不增加铁路建设的项目，从而促进铁路建设的跨越式发展，最终提高铁路资源的利用率与安全率。
1铁路建设领域物资与设备管理的目的及重要意义
1.1铁路建设领域物资与设备管理的内涵
铁路建设领域物资与设备包括甲控、甲供两种，其中甲控是指相关合同、合约规定的由铁道部门或者建设单位采购供应的专用物资设备；甲供是指相关合同、合约规定的在建设单位监督下由工程承包单位采购的物资设备，它主要是指那些对工程质量、安全以及造价有直接影响的大宗型的通用物资设备。
1.2铁路建设领域物资与设备管理的目的及意义
铁路建设领域物资与设备管理的目的主要体现在以下三个方面。首先，它能保障物资设备的质量，铁路作为当下中国客流量最大的运输工具，它的安全运营，有利于保证人们的生命以及财产安全，而物资设备的质量是前提；其次，它可以提高物资设备的利用率，传统的管理方式下，铁路建设行业常常出现物资浪费的现象，这在很大程度上阻碍了铁路业的发展；最后，它能减少铁路行业的成本，从而增加其利润。总之，加强铁路建设领域物资与设备的管理势在必行。关于铁路建设领域物资与设备管理的意义，本文从以下几个方面展开探索，第一，它能充分保障物资的及时供应，铁路建设行业流动性较大，所在的地点也变化多端，科学的管理有利于铁路建设工程的如期展开；第二，它有利于提高铁路建设工程的质量，提高铁路运营的安全性；第三，它有利于减少工程开支，从而节约成本。
2铁路建设领域物资与设备管理中存在的问题
2.1物资筹划中存在的问题
铁路建设项目中的物资筹划是指在工程项目建设初期对物资设备进行前期计划的过程，铁路建设是一项工程量大、耗费高、建设时间长的工作，它能够有效实施的前提是既要保证物资设备种类的齐全，又要保证有充足的物资设备。当下，中国铁路建设领域物资筹划中存在的问题主要体现在以下两个方面，第一，在需要物资的时候，不是缺这个就是少那个，无法保证工作的正常实施；第二，不能有效地估计建设项目的成本，最终造成大量的浪费，这些都严重阻碍工作的有效运营。
2.2设备采购中存在的问题
物资采购主要核算的是企业购入材料、商品等的采购成本，本文从以下几个方面探析铁路建设领域设备采购中存在的问题。首先，购买方式单一，直至今日，铁路建设领域依旧延续着传统的直接购买的方式，对于新时期的租赁与融资租赁，运用得少之又少；其次，不能合理地选择供应商，当今世界，商品复杂多样，更多的时候，人们不能分清商品的伪劣，价格的高低则成了人们选择的标杆，但是，中国有句话：“便宜没好货，好货不便宜”，我们不能为追求低价而忽视质量。
3科学的铁路建设领域物资与设备管理方法
3.1预先做好合理的规划
铁路建设作为一项大工程，必须保证其物资设备的多样性，这样才能保障工程的有效实施，为促进铁路建设的有效运营，我们可以采取以下措施。首先，作为铁路建设的负责人，必须安排专业的人才去负责预算这一块工作，并真正将预算落到实处，这样才能对铁路建设的成本形成一定的认识，因此，铁路建设管理者可以根据以往的经验以及相关的资料，科学地、合理地做好规划，并在实践中不断地完善这些规划；其次，负责人要不断找出能够降低成本的方法，以最大限度地提高效率，激发铁路建设者的积极性；最后，专门的预算人员还要能够预测到意外的、突发的状况，这就要求预算者要做到全方位考虑，一旦意外发生，工程项目依旧能够进行最后完美竣工。
3.2完善设备物资的采购流程
21世纪的今天，信息化得到迅速发展，而当今人们的采购方式也越来越多样，比如网购、租赁、融资租赁等，在铁路建设领域中，物资设备并不是永久有用的，有些设备物资只能用一次，用了这一次之后丢掉，为了节约铁路建设成本，这些物资就可以采用租赁或者融资租赁的方式，这样，铁路建设工程就可以有效地降低自身建设的成本，从而将其用于提高其他物资的质量，最终保证物质设备的完美竣工。此外，在供应商的选择方面，管理者也要着重选择那些信誉好的、产品质量高的厂家，那样，所采够的物资设备就能最大程度地满足铁路建设的需要，从而避免不必要的合同纠纷。
4结语
总之，科学的物资设备管理是铁路建设领域不断发展的需要，社会经济的发展使得铁路建设领域的技术、标准与要求都有所提高，因此铁路建设单位应充分做好各方面的管理工作，从而促进铁路建设的顺利开展。
参考文献
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