绿色交通数据分析篇1
关键词：封股票软件；SniFFeR；防火墙；核新绿色通道
现在各单位炒股成风，很多单位领导向网管下任务，要求封掉炒股软件。封股票软件一般采用封端口和ip，但炒股软件各不相同，甚至有些软件特意开发了某些功能来避开封锁。下面笔者从网管的角度来简单谈谈如何封股票软件。
1封股票行情分析软件
股票行情分析软件有很多种，通达信和华泰网上证券交易系统（专业版Ⅰ）使用的是tCp7709端口；和华泰网上证券交易系统（专业版Ⅱ）使用8601端口；大智慧使用22223端口；钱龙旗舰使用9000端口，如果网管关掉以上端口，这些行情分析软件均无法使用。
下面特别提一下的核新绿色通道功能，核新绿色通道是核新软件公司专门为股票软件绕过防火墙的封堵而开发的软件产品，核新绿色通道的工作原理如下图所示。
由上图可知，核新绿色通道系统由绿色通道客户端与转发主站构成，正常情况下客户端应用程序（比如2005）把请求数据交给绿色通道客户端，转成http协议后经80端口传至转发主站上，转发主站立即转成正常的数据格式再提交给应用程序对应的主站端程序（比如行情主站）。应用程序主站在收到请求后把结果数据通过原通道先交给转发主站，转发主站再次将数据格式进行转换并转给装在客户机上的绿色通道客户端，由绿色通道完成最后一次格式转换后把数据送至应用程序客户端。因此，其数据是从80端口出去的，不能封。
从其工作原理分析，绿色通道转发服务器是关键的一个环节，如果封掉了它，数据传输的链条就断了。那如何知道这个转发服务器的ip呢？打开嗅探器SniFFeR软件，运行并设置绿色通道，采集所有由本机发出去的数据包，如下图所示。
200.200.200.61是笔者的电脑，这台电脑频繁地与211.100.23.208通信，因此判断211.100.23.208很有可能是核新绿色通道的转发服务器，试着封掉这个ip，再运行绿色通道，不能用了，成功了。
2封股票交易软件
虽然证券公司很多，但一个地方通常只有几家，因此只需要一个一个地封掉就行了。海通证券、东海证券、华泰证券的股票交易都使用8002端口，封掉这个端口，就有效地封掉了这三家的股票交易软件。但中信建投的股票交易软件比较麻烦，下面具体说明。
中信建投股票交易软件使用7708端口，但如果7708端口被封掉，它还有三个80端口的服务器提供服务，那么如何才能查得其服务器的ip呢？首先封7708端口，运行SniFFeR采集本机数据包，如下图所示。
绿色交通数据分析篇2
关键词：绿色建筑；性能模拟；设计；教学体系
中图分类号：S611文献标识码：a
一、绿色设计方法的创新
1、绿色设计竞赛激发学生的科研创新能力
建筑学专业学生对绿色建筑技术的研究和探索对中国绿色建筑的发展和未来有着导向作用。目前国际绿色建筑行业水平整体领先，在校建筑学专业学生及教师对绿色建筑设计与技术也越发关注，同时引发行业内对绿色建筑技术的深层次思考，通过举办有影响力的绿色建筑设计大赛，可促进国内外建筑学专业学生之间在绿色建筑领域的交流。
建筑学专业在读学生把对未来绿色建筑的设想在竞赛作品中呈现出来是绿色设计理念最好实现路径。以人、建筑和自然环境协调发展为目标，在利用天然条件和人工手段创造良好、健康的居住使用环境的同时，尽可能地控制和减少对自然环境的使用和破坏，在建筑的全寿命周期内最大限度地降低对环境的冲击，竞赛要力求低能耗、低排放、无污染，为人们提供健康、舒适和高效的使用空间以达到建筑与技术的最完美结合。
2、建筑性能模拟技术的绿色教学方法
将信息技术引入绿色教学，诸如通过计算机处理现场条件的数据，分析数据的结果，充分显示多媒体计算机在建筑学教学中的巨大发展潜力。如Bim建筑信息模型的建立，是建筑领域的一次革命，麦格劳-希尔将其定义为“创建并利用数字模型对项目进行设计、建造及运营管理的过程”。再如在设计教学中帮助学生学习ecotect软件，对太阳辐射、热工学、光学、声学等建筑设计各阶段的全面技术性能进行分析。同时对用于采光分析的Radiance，通风分析的airpak等软件进行介绍，此外Revit、Designbuilder等量化软件的应用，可使学生的设计作品更直观和有深度。让学生了解这些技术手段的优势，为绿色设计教学注入高科技力量。所以基于先进的三维数字设计解决方案所构建的“可视化”的数字建筑模型，提供“模拟和分析”的科学协作平台和利用模型对项目进行设计和推敲，以更好地达到教学目的。当前常用的建筑性能模拟软件及其主要功能见表1。
运用建筑性能模拟软件能够在设计的各个阶段为设计师提供数据支撑，推动设计的科学化和合理化。建筑设计是分阶段进行的，在不同的阶段有不同的设计内容，并且随着设计的深入会有不同的专业参加到设计过程中，相应的建筑性能模拟也应该分阶段进行。首先应该明确建筑设计各阶段的设计目的，确定和设计过程相对应的模拟过程，最终实现两个过程的协同工作。
二、绿色建筑设计教学实践
1、设计准备阶段
这一阶段，除了常规的带领学生完成场地踏勘和分析外，还针对绿色建筑设计课题的特点设置案例分析、软件学习和专题讲课的教学内容。
1.1案例分析
为使学生尽快对绿色建筑有直观的认识，这一环节是要求每个学生选择国内和国外各一个绿色建筑实例作详细解析和研究，从所选建筑当地气候、生态策略、技术手段等方面作深入分析，并将结果整理成演示文件，安排专门的教学时间在课堂上相互交流，使学生在较短的时间内集中接受较多的知识。
1．2软件学习
在设计开始前对学生集中进行软件培训，设计教学中主要使用ecotect软件，同时还对用于采光分析的Radiance、通风分析的airpak和噪音分析的Cadnala1等软件进行介绍，鼓励学生在课外自学软件并运用于辅助设计。
1．3专题讲课
因为绿色建筑在本科教学中尚未形成完整的教学体系，学生普遍对绿色建筑的理解不够深入和系统，教师还进行了几次专题讲课。课程一是绿色建筑概论，首先是对绿色建筑的相关背景知识、基本概念等进行讲述，使学生对绿色建筑有初步的认识，了解自然环境和建筑之间的相互关系，了解可再生资源技术的原理和应用方法，了解绿色建筑设计的工作步骤。课程二是绿色建筑技术，在学生初步建立了绿色建筑观念后，结合实际案例对常用的绿色建筑设计手法和实用技术进行讲解和总结，使学生在设计中不再“无计可施”。课程三是对绿色建筑的相关标准和评价体系进行讲解，包括中国的《绿色建筑评价标准》和美国的LeeD评价体系等，让学生对绿色建筑有更全面的了解。课程四是建筑物理知识的回顾和总结，带领学生重温建筑物理课程的重要知识点，使学生在运用软件分析时对得到的各种数据心中有数，进而对学生进行逐步深入的指导分析。
2、设计中期阶段
在设计阶段一开始就强调从绿色建筑角度出发来指导设计，更关注理性化的设计推导过程，最大限度地调动各种技术策略的均衡应用，从而达到设计方案生态效益最大化。
在设计阶段的前期，运用weathertool工具对建筑所处的气候条件进行分析，得到项目所在地的温度、湿度、风力风向、适宜朝向等基础数据。学生通过气候分析，结合场地的实际情况，再综合考虑建筑功能等情况设计出草图，在软件中建立初步模型进行分析。建议学生在方案前期考虑几种不同的布局模式，然后分别建立模型在软件中从日照、采光和温度等方面通过数据进行直观的比较。在比较中加深对方案布局合理性和周围环境对建筑影响情况的认识。
在方案构思阶段有了初步的设计思路之后，可建立简单的模型，对方案从日照、通风等方面进行比较和分析，经过多方案的比较，找出建筑的最佳布局和组合方式，进行深入设计，如图1所示。通过对设计中可能存在的不同规划布局形式进行风环境分析，得出最佳的布局模式。在确定建筑布局之后，对建筑内部空间和技术细节进一步深化，对房间布局、遮阳方式、开窗方式和大小、是否应用附加阳光间和是否增加室内通风井等不同的情况进行分析，建筑性能模拟技术能够为以上分析提供有效的数据支撑。图2为对窗户遮阳设计进行的模拟研究。
在此阶段教学中，邀请建筑结构和建筑设备等方面的教师参加教学工作，为学生提供相关专业方面的技术支撑；同时，邀请各专业的老师参加毕业设计中期评图，和学生对方案进行当面沟通，为学生下一阶段的工作提出意见和建议，从不同的专业角度指导学生对设计方案进行调整和深化。要求学生根据绿色建筑评价的相关标准对方案进行自我评价，发现问题，进而对设计方案进行修改和完善。通过前两个阶段的工作，设计逐步推进，逐步形成最终方案。最终方案的形成要避免过分强调技术的倾向，因为技术不是方案的全部，设计需要综合考虑建筑功能、建筑与环境协调和建筑文化属性等方面的因素。
3、设计成果阶段
在最后一个月的最终设计成果阶段，要求学生在设计中不仅要体现一个最终的设计方案，还应该通过图表说明方案逐步分析深化的过程，使学生在设计阶段中得到的照明、采光、通风分析和噪声分析等图纸能直接运用到正图中。同时还要求对在设计中使用的设计策略和技术手段进行专题说明。通过绿色建筑设计课程的学习，学生较全面地了解了绿色建筑概念，初步掌握了如何入手进行绿色建筑设计，能熟练运用辅助设计软件。
三、教学总结
近年的教学实践表明：
构建完整的绿色建筑设计教学体系需要进一步优化课程设置，调整教学模式，整合各个相关专业的知识。学生应在本科阶段加强数字技术的学习，除了掌握传统的autoCaD、SketchUp等软件外，还要引导学生在本科中高年级时学习ecotect等分析软件，并在设计课程中进行运用，在实际使用和交流中得到提高。在绿色建筑设计教学中将设计理念和实际操作结合十分重要，尽可能创造条件使学生有机会亲自去了解材料、设备，甚至参加建造和实践相结合的教育方式能在培养学生设计能力的同时，培养他们的社会认知、适应和影响能力。绿色建筑涉及建筑学以外多个学科的知识，绿色建筑教育需要多领域专家参加到教学过程之中。
结束语
以上对绿色建筑教育的实践只是对绿色建筑教学的初步探索，还需要继续开展更多的实践和研究，加强同国内外院校间的交流和合作，吸收先进经验，通过实践逐步构建完善的绿色建筑教学体系。
参考文献
[1]徐宏，孙明来.关于绿色建筑设计及节能改建分析[J].科技致富向导，2014，11：121+205.
[2]张丹.绿色建筑设计问题研究[J].黑龙江科学，2014，02：213.
[3]唐中义，何浩.绿色建筑设计方案评价[J].价值工程，2014，11：123-125.
[4]刘飞.浅谈被动式设计在绿色建筑设计中应用[J].城市环境设计，2014，Z1：192-195.
绿色交通数据分析篇3
【关键词】船舶运输；绿色发展；评价指标
0引言
湖北省位于长江中游，共有242条通航河流，航道总里程达km。推进湖北省节能低碳的绿色航运有助于将长江经济带建成绿色生态廊道和黄金经济带。
船舶是航运业发展的核心要素之一，建立湖北省绿色船舶运输评价指标体系，从而科学引导船舶节能减排是湖北省实现航运业绿色发展的必要措施。
1湖北省船舶运力发展现状
2015年，湖北省拥有各类船舶艘，其中：客运船舶721艘，4.3万客位；货运船舶艘，运力达739.13万t；拖船110艘，功率达到5.6万kw。船舶总运力较2011年增长14.6%，货船平均吨位较2011年增长38.5%。“十二五”期间，湖北省抓住国家船型标准化政策机遇，共拆解（改造）艘船舶，新建大长宽比示范船8艘。
虽然近几年湖北省运力结构有较大优化，但是目前仍然存在一系列的问题，阻碍着湖北省船舶运输业的快速发展。一方面，船舶运力结构不够合理，专业化、大型化的船舶占比较少；另一方面，船舶标准化程度较低，一些能耗高、污染大的船舶仍占据着一定的比例，节能船型等高技术含量船舶占比较少。[1]
2指标体系构建原则
2.1代表性原则
建立绿色船舶运输评价指标体系涉及许多方面，应选择有代表性的指标，使评价体系能够简单明了地体现绿色船舶运输的本质特征。
2.2可操作性原则
各项指标的统计分析应当易于测算，统筹运用定性分析和定量分析的方法，将绿色航运的内在要求转化成可以测评的指标。
2.3科学性原则
相关指标的设计要具有一定科学性，绿色船舶运输指标的定义、计算方法及相关数据来源应有一定的科学依据，保证评价结果的客观性和可信度。
2.4针对性原则
相关指标的设计应当切实考虑湖北省内河航运的实际状况和特点，有针对性、有重点地确定评价指标及标准。
3指标体系的构建
根据国务院及交通运输部的关于交通节能减排文件要求，将绿色船舶运输工作划分为结构、管理和技术等3个方面。遵循指标体系构建的原则，根据船舶运输的工作属性设计指标，将指标分为4个一级指标：能耗统计、排放监测、技术升级和管理优化；12个二级指标：营运船舶单位换算周转量综合能耗、能源利用率、环保能源占比、单位换算周转量Co2排放量、生化需氧量（BoD）、固体废弃物排放、新技术产品项数、船舶运力结构调整度、船舶运输节能减排资金投入比重、船舶运力利用率、船舶维修保养、节能减排机构设置完善度。
3.1能耗统计指标
（1）营运船舶单位换算周转量综合能耗营运船舶单位换算周转量综合能耗是指各种类型营运船舶的实际单位换算周转量能耗与其相对应的单位燃料消耗限额的百分比。
各类船舶单位燃料消耗限额见表1。[2]
（2）能源利用率能源利用率是船舶在营运过程中消耗的能源总量占供给能源总量的百分比，用来衡量船舶能源的利用水平。
（3）环保能源占比环保能源占比是船舶所用绿色低碳型能源占全部消耗能源的比例。
3.2排放监测
（1）单位换算周转量Co2排放量由于消耗标准煤的燃料约排放2.67tCo2，关于单位换算周转量Co2排放量的计算将采用该折算系数计算：
（2）生化需氧量生化需氧量是微生物分解船舶生活污水中的有C物而消耗溶解氧的量，用来反映船舶生活污水性质。
（3）固体废弃物排放固体废弃物指船舶在营运过程中产生的生活垃圾等。
3.3技术升级
（1）新技术产品项数新技术产品项数是指1年内的绿色船舶运输新技术开发和推广以及新产品推广项目数量之和。
新技术产品项数=新技术开发项目数+新技术推广项数+新产品推广项目数
（2）船舶运力结构调整度船舶运力结构调整是用来反映对老旧、高能耗船舶及设备的淘汰或者更新的程度，即已调整的船舶、设备数量之和与需要调整的船舶、设备数量之和的比值。
（3）船舶运输节能减排资金投入比重资金是节能减排工作开展的前提条件，船舶运输节能减排资金投入比重是船舶节能减排的资金投入总额占船舶运营成本的百分比。
3.4管理优化
（1）船舶运力利用率船舶的运力利用率越高，船舶在运营过程中的绿色度就越高。船舶运力利用率是营运船舶在一定时间段内实际完成货物周转量与船舶最大货物周转量的百分比值。
（2）船舶维修保养度船舶维修保养度越高，船舶运营过程中的绿色度就越高。定期对船舶及其机械设备进行一定的维修和保养，可以使其工作状态处于最佳水平，减少航行阻力，有利于船舶保持最佳的油耗状态，从而减少Co2等气体排放，也有利于避免船舶漏油事故发生。
（3）节能减排机构设置完善度节能减排机构设置的完善度越高，其员工的职责分工越明确，船舶运输过程中节能减排工作就越顺利。
4评判准则确定
参照国际公约，国家相关法规、标准以及相关文献，设定湖北省船舶运输绿色水平的评价准则（见表2）。[2-4]
5结语
构建湖北省绿色船舶运输评价指标体系，客观评价湖北省绿色船舶运输的发展水平，从能耗统计、排放监测、技术升级和管理优化等4个维度来反映湖北省绿色船舶运输的发展水平，科学引导湖北省航运业节能减排工作，加强绿色发展管理，提高湖北省绿色航运的竞争力，同时为航运业的绿色发展研究提供一定的参考。
参考文献：
[1]谢金武.湖北省水运现状分析及发展思考[J].交通科技，2005（3）：117-120.
[2]胡星.船舶运输节能减排评价指标体系及方法研究[D].广州：华南理工大学，2012.
绿色交通数据分析篇4
鉴于此，我国相关部门提倡居民绿色出行，且绿色出行理念已宣传多年。例如，我国把每年的9月22日定为“中国城市无车日”，许多城市也已开展诸多相关活动。但目前对于绿色出行的宣传和引导，多呈现“动员式”特点，很少有系统化的长效激励机制和创新性的制度设计，居民的绿色出行行为没有得到有效、常态化的引导。因此如何将绿色出行理念转化为城市居民的自由选择和自觉行动是值得研究的重要课题，本文旨在对绿色出行行为的影响因素及内在机理进行探究，为政府制定针对性的促进城市居民绿色出行行为的引导政策提供理论依据。
一、文献述评
目前国内外学者对于城市居民出行方式的影响因素进行了广泛的研究，并得出了较为一致的结论，出行方式的影响因素主要被归纳为出行者特性、出行特性和交通工具特性三个方面(Bowmanetal.，2000：1；宗芳等，2007：48)，其中出行者特性主要包括出行者的年龄(palmaetal.，2000：43)、性别(abane，1993：4)、收入水平(陈团生，2007)、教育水平(Sinha，2003：331)、职业(wanetal.，2009)、家庭结构(岳芳，2008)和小汽车拥有量(Limtanakooietal.，2006：36)；出行特性主要是指出行距离、出行目的、耗时性、出行紧迫性、出行时间(Guoetal.，2002；Jungyul，2005：36；解放日报，2011)；交通工具特性则主要是指出行的安全性、舒适性、便利性和经济性(万菲等，2012：306)。
但有关绿色出行行为影响因素的研究却不多见，相关研究尚处于起步阶段。国外方面，tillyLine等人认为在气候变化背景下，影响年轻人出行方式意愿的决定性因素主要有驾驶的欲望、价值观、自我形象、社会感知和对交通方式的情感态度，同时，虽然他们意识到气候变化，但对出行方式和气候变化之间的关系的认识仍然不够。他们宣称尽管现在有部分人选择远离小汽车，采用环境友好型出行方式，但并不是因为气候变化，而是被迫的(Line，2010：238)。我国学者许芳等运用主成分分析法将居民绿色出行行为的影响因素归纳为绿色出行行为理念、家庭属性、交通管理水平、出行方式服务水平、出行特性等五个方面(许芳等，2011：104)，而黄树森等人结合北京市的研究，提出出行者属性、交通特性、出行时间和出行地区特性为居民绿色出行行为的主要影响因素(黄树森等，2008：124)。
综上所述，我们可以发现，专门研究城市居民绿色出行行为这一变量范畴的文献还很少见，关于各影响因素对绿色出行行为的作用机制，现有的研究文献在一定程度上缺乏深入研究。因此，本文在国内外学者研究基础上，针对城市居民绿色出行行为进行研究，探索影响城市居民绿色出行行为的主要决定性因素及其作用路径。
二、研究方法和数据来源
(一)研究方法
由于绿色出行行为属于一个全新范畴，目前理论界还缺乏相应的成熟研究，即还没有成熟的测量量表和理论假设，特别是中国理论界的研究还不多见。进一步说，绿色出行行为这一议题还不完全清晰，需要进行探索性的质化研究。鉴于此，本文采用扎根理论(Groundtheory)方法，对原始定性资料进行系统分析和归纳，使之概念化和范畴化，然后通过持续比较、进一步浓缩，在各个概念、范畴要素之间建立联系，最终形成理论框架。扎根理论的具体步骤主要包括开放式编码(openCoding)、主轴编码(axialCoding)和选择性编码(SelectiveCoding)(Glasser，1967)，具体流程如图1所示。
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图1 扎根理论研究流程图
(二)数据收集
基于扎根理论这一探索性的质化研究方法，本文利用开放式问卷对代表性城市居民进行一对一的深度访谈。在深度访谈中，我们采用问题聚焦访谈法，即访谈者在访谈中通过建立参与性的对话方式，引导访谈对象从自身角度出发，将访谈内容聚焦于访谈主题(岳婷等，2013：34)。本文将一对一的深度访谈时间设定为1个小时左右，以给访谈对象提供相对充分的思考时间和表达余地。在正式开展访谈之前，访谈者首先向访谈对象说明访谈的主题和注意事项，并做交流讨论。本文所用访谈提纲如表1所示。
(三)样本选择
基于扎根理论和研究目的，本文采用理论抽样的方法选择访谈对象(王建明等，2011：4)。由于质化研究要求访谈对象对访谈主题有一定的理解和认识，我们将访谈对象限制在本科及以上学历、对绿色出行行为有一定认识、思维活跃、信息丰富的20～45周岁的中青年个体。同时，依据理论饱和准则，本文共选择32个访谈对象，其基本信息如表2所示。
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三、研究数据分析及模型构建
将访谈记录进行整理，我们得到近5万字的访谈记录。然后随机选择2/3(22份)的访谈记录进行扎根编码分析，另外1/3(10份)的访谈记录进行扎根理论饱和度检验。在扎根编码过程中，我们严格依据Strauss&Corbin的扎根编码技术程序进行操作，以保证研究的信度和效度(Strauss，1990)。同时，为了避免编码者个人偏见对编码结果的影响，提高编码的客观性和科学性，本文在编码时采用编码小组讨论和专家咨询相结合的方法。
(一)开放式编码
开放式编码过程中，首先是对访谈资料的译码，要求对原始资料进行逐字逐句的编码、标签和登录，以通过持续比较分析获取初始概念。其中标签选择时，我们尽量采用访谈对象的原话，并从中直接命名概念或抽取相关概念，以尽可能消除编码者个人偏见影响。为深度挖掘城市居民绿色出行行为的影响因素，本文对访谈记录中比较简单的以及过于模糊的回答予以排除，最终共得到500余条原始语句及相应的初始概念。由于初始概念数量庞杂且相互之间存在一定程度上的交叉，笔者选择重复频次在3次以上的初始概念进行范畴化。同时剔除个别前后矛盾的初始概念。表3反映了本文对原始访谈记录的概念化和范畴化的过程，范畴化的结果即为城市居民绿色出行行为的相关影响因素。本文最终得到32个初始概念和25个范畴。由于篇幅限制，本文对每个范畴仅选择有代表性的原始访谈记录语句和初始概念予以罗列。
(二)主轴编码
主轴编码就是发现和建立各个概念范畴之间的各种联系。主轴编码中，研究者每次只对一个范畴进行深度分析，围绕这个范畴进一步探索相关关系，分析每一个范畴在概念层次上是否存在潜在相关关系，因此称为“轴心”或“主轴”。通过主轴编码，本文最终梳理出六大范畴。出行者心理意识——对应范畴环境认知、责任感知、行为感知；社会规范——对应范畴群体压力、面子因素、社会风气；出行特征——对应范畴出行距离、出行目的、出行耗时、出行紧迫性；交通工具特性——对应范畴安全性、便利性、经济性、舒适性；制度技术情境——对应范畴城市交通管理制度、奖惩机制、宣传教育和公共交通系统完善性。
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(三)选择性编码
选择性编码也称核心式登录，是指从主范畴中挖掘核心范畴，系统建立核心范畴与其他范畴之间的联结关系。本文通过对主范畴和其他范畴与绿色出行行为之间关系的分析，建立其联结关系如图2所示。我们确定“城市居民绿色出行行为的影响因素及其作用机制”这一核心范畴，围绕这一核心范畴，将其与其他范畴之间的联结关系确定为出行者属性、出行者心理意识、社会规范、出行特性、交通工具特性和制度技术情境等六大因素影响城市居民的绿色出行行为。其中出行者属性和出行者心理意识是内因，直接影响城市居民绿色出行行为，本文将其界定为前置因素。而社会规范、出行特性、交通工具特性和制度技术情境等四个情境因素是驱动强化因素，其影响前置因素与行为之间关系的方向和强度。本文将此联结关系架构定义为城市居民绿色出行行为影响因素模型。
(四)理论饱和度检验
理论饱和度检验是指在不获取额外数据的基础上，进一步发展某一个范畴特征，以作为停止采样的鉴定标准(Fassingeretal.，2005：156)。本文的理论饱和度检验用预留的1/3的访谈记录进行。结果显示，模型中的范畴已发展得足够丰富，对于城市居民绿色出行行为的六大范畴均没有发现新的范畴和关系，主范畴内部也没有形成新的构成因子。因此，我们认为本文所构建的绿色出行行为影响因素理论模型在理论上达到饱和。
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图2 绿色出行行为影响因素模型
四、模型阐述
从模型中，我们可以看出，影响城市居民绿色出行行为的主要因素包括出行者属性、出行者心理意识、社会规范、制度技术情境、出行特性和交通工具特性，但具体影响因素对于绿色出行行为的作用机制、影响路径不同。下文将对此进行具体阐述。
出行者属性是城市居民绿色出行行为的内因，即前置因素，因不同的属性使得出行者表现出不同的行为态度和具备不同的行为能力，直接影响绿色出行行为的产生。
根据行为心理学和行为教育学原理，心理意识决定行为动机，出行者的心理意识决定其心理偏好，进而促进行为的发生，因此出行者的心理意识也是其产生绿色出行行为的前置因素。在先前的一些研究中，许多学者认为心理意识等同行为，但目前越来越多的学者开始关注心理意识与行为之间的不一致问题，即意识不等于行为，有相应的意识不一定产生相应的行为。本文从深度访谈中发现，心理意识与绿色出行行为之间的一致性取决于心理意识的强弱。如果城市居民对于绿色出行行为的意识很薄弱，那么其实施绿色出行行为的可能性则几乎为零。另一方面，本文从深度访谈中得到启发，出行者心理意识的强弱又取决于其心理意识的形成方式。如果出行者的心理意识形成来自于亲身感受或出于个人情感，则其心理意识会很强，而如果来自于书本说教和硬性规定，则其心理意识就会相对较弱。
出行特性和交通工具特性是影响城市居民绿色出行行为的内部情境因素，是绿色出行行为的驱动因素。社会规范和制度技术情境是影响城市居民绿色出行行为的外部情境因素，是绿色出行行为的强化因素。笔者通过深度访谈和扎根分析发现，内部情境因素和外部情境因素对于前置变量与行为之间的关系存在调节作用。但因调研样本在年龄和学历方面存在一定限制，故本文重点讨论情境因素对意识—行为之间关系的调节作用。从深度访谈中我们发现，调节效应受到意识强弱的影响，当城市居民的心理意识较弱时，情境因素的调节效应就会相对较强。另一方面，调节效应也受到情境因素强弱的影响，当情境因素的强度很强时，其调节效应也会相对较强，反之亦然。
五、结论与讨论
本文基于扎根理论研究得出，出行者属性、出行者心理意识、社会规范、制度技术因素、出行特性和交通工具特性为城市居民绿色出行的主要影响因素。其中出行者属性主要包括性别、年龄、学历、职业、家庭结构、收入水平、私家车拥有量；出行者的心理意识主要包括环境认知、责任感知、行为感知；出行特性主要包括出行目的、出行距离、出行耗时、出行紧迫性；交通工具特性主要包括舒适性、便利性、经济性和安全性；社会规范主要包括社会风气、面子因素和群体压力；制度技术情境主要包括城市交通管理制度、奖惩机制、宣传教育和公共交通系统完善性。
绿色交通数据分析篇5
一、绿色医院的发展趋势和现状
（一）国际绿色医院的发展趋势
从20世纪的后半叶开始，绿色发展的思潮逐渐成为国际社会的主流，先后召开的人类环境会议、联合国环境与发展大会，唤起了各国政府对环境问题的关注，使绿色理念、可持续发展思想，由理论变成了各国的行动纲领和计划。各国政府竞相提出一系列以绿色概念为前提的相关政策。2003年12月，美国医疗行业提出了世界上第一个针对医疗建筑的可量化的绿色设计与评价标准。2009年金融风暴肆虐全球，在哥本哈根召开联合国气候变化大会后，整个国际社会对低碳发展的理念已普遍接受。wHo（世界卫生组织）已将绿色医疗的推广作为2010年以及今后几年的重点工作之一，并在我国内地重点扶持相关项目。总之，从国际大背景来看，推动“绿色医院”建设，应是顺应世界发展潮流的必然趋势。
（二）国内绿色医院的发展现状
我国从20世纪90年代末提出绿色医疗的发展思路，并做了许多有益的探讨；进入2000年后，先后有浙江、广西、陕西等省份以及太原、深圳等城市展开了绿色医院建设的评价标准的探索，有力地促进了当地绿色医院的建设。
住建部于2006年6月了国家标准《绿色建筑评价标准》，适用于住宅和公用建筑，但没有专门制定针对医疗建筑进行评价的标准；2010年由住建部科技发展促进中心和卫生部医院管理研究所共同制订了《绿色医院建筑评价技术细则》；2012年由原卫生部和住建部科技发展促进中心组织的国家标准《绿色医院建筑评价标准》也正在编制。有了评价标准，将对我国绿色医院建筑的设计、建设和评价起到科学、系统地引导和指导作用。
地方对绿色建筑也予以财政奖励的政策，充分说明加快绿色医院建设是符合政策的，也是医院建设的发展趋势。
二、如何进行绿色医院规划建设
（一）科学规划、精心设计
绿色医院的规划设计首先要达到科学的医疗功能指标，以充分满足医疗需求为核心原则，科学地制订总体布局、平面功能布局、医疗工艺流程等要素，确保投入使用后顺畅、高效运行；充分体现以人为本，以患者为中心，合理功能分区，解决好医疗与生活分区，洁污分区，体现人文关怀；实现交通分流，患者及家属与医务人员通行分流，各类车辆的交通分流管理等，确保良好的交通流线设置；再者，在规划阶段要将绿色建筑要求的“四节一环保”等各项指标，结合本项目的特点进行调研论证，通过具体的绿色节能技术和措施，在规划设计中体现出来，确保所有建筑物的建设均依据总体规划进行。
（二）全过程控制建筑质量
绿色医院建设初期确定科学合理的绿色施工方案和计划。在施工过程中，会同专业咨询机构、监理单位对施工各环节进行监控和即时纠偏，保证建筑过程严格执行设计标准，按规范施工，避免为省钱降低标准或偷工减料，杜绝豆腐渣工程，从建筑安全上保证工程质量符合绿色医院建筑的要求，建设百姓放心的绿色医院。
（三）节地、节能、节水、节材
节地即是在满足需要的前提下，通过适度规模、合理布局，节省土地资源，用好每一寸土地；节能就是要充分利用自然采光和遮阳系统，采用自然通风和机械通风，照明节能、电梯节能和空调节能相结合；节水就要把室内节水和绿化景观浇灌节水，室外雨水和生活污水净化处理回收利用相结合；节材就要选好环保材料，降低能源损耗材料的利用，并与室内平面布局、空间功能设计结合考虑。
（四）要注重建筑的生态环保
绿色医院建筑的生态环保体现在医院建筑的内部环境和外部环境两个方面。外部环境的生态环保要通过优质的景观设计来体现，包含雨水回收，透水地面，绿化的微灌、喷灌等节能技术来实现；内部生态环保要打造优质的室内环境品质，通过智能通风系统、节能空调系统、节能照明系统、环保材料和环保涂料等节能技术及产品的综合运用，达到优良的室内空气品质，营造舒适的声、光、热环境，使室内的“微环境”实现生态环保。绿色建筑的生态效果，就是要尽可能利用自然环境与相关因子（如阳光、空气、降雨量等），辅助各种节能技术和措施，在满足需求的前提下，降低能耗，避免各种不利于人类身心健康的环境因素，实现建筑内部“微环境”和外部“大环境”的生态环保。
三、如何运行管理好绿色医院
绿色医院的建设和良好的运行管理，是可持续发展的根本保证。在具备了各种条件的基础以后，运行管理显得更加关键，绿色运行管理要本着低成本、高效益，低投入、高产出，低排放、高效能，充分保障医疗为中心的各项工作，促进可持续发展。
（一）建立成本核算管理系统
充分发挥能耗分项计量系统的作用，实现各科室的成本核算，制订科学合理的各种节能运行管理制度和措施，有效利用资源，不断降低运行成本，促进高效低耗运行，更好地为患者提供优质高效、费用合理的医疗服务，从而提高医院综合实力，增强可持续发展能力。做好成本核算要建立健全完善的核算系统，达到全过程、全要素，能适时、可视、可控、准确地反映医院的物流、财流、信息流的运行状况。其“全过程”就是要使成本核算流程包含医院运行中所有的收入、成本数据发生的起始点、中间阶段及终止点的整个生命周期。“全要素”就是要达到成本核算的对象应包括医院运行中所有的收入、成本构成单元，范围涵盖面最大化。“实时”就是应做到数据统计、传输、展现的及时性。“可视”就是成本核算的过程、结果都可以在系统终端按权限进行查询浏览，实行信息导航。“可控”即应通过成本核算系统，达到对医院经济运行的流程、走向进行调控，小到对每一个核算单元及收入、成本数据发生点，并根据需要进行调整。“准确”即指所产生的数据由人为统计报送改为系统自动采集，尽量减少人为因素的干扰，确保数据的真实性。
（二）加强科学合理的成本分析，提升绿色医院运营管理水平
通过成本核算报表、经营分析评价指标所反映的成本信息得出的分析报告，以及提出的有效管理和控制成本的合理化建议，帮助医院管理者了解医院整体运营情况，做出相应决策，提高医院管理水平。成本分析的意义是通过分析成本揭示成本消耗的现状，认识成本变动规律，寻求成本控制途径，努力降低医疗服务成本，提高医院的社会效益和经济效益，促使医院走优质、高效、低耗的可持续发展之路。
四、结束语
综上所述，通过建设绿色医院，能使医院的运营成本得到有效的控制，同时，也为广大的患者和医务人员提供安全、舒适、健康、高性能的人居环境，有助于提高医院的影响力和吸引力，成为吸引患者的重要手段，更加符合国家政策和现代医院发展趋势。（编辑刘鲁）
参考文献
[1]GB/t50378-2006.绿色医院建筑评价标准[S].北京：中国建筑科学研究院，住房和城乡建设部科技发展促进中心，2006
绿色交通数据分析篇6
关键词“绿”颜色词认知语义语料库
中图分类号：H06-06文献标识码：a
CognitiveSemanticsofChineseword"Green"BasedonCorpus
XUXiuling
（SchoolofinternationalStudies，ZhejiangUniversity，Hangzhou，Zhejiang310058）
abstractinChinese，"green"literallymeansthecoloroflushplants.astimegoesby，ithasextendedseveralnewmeanings.thisstudy，onthebasisoftwoChinesecorpora，tracesthechangesofthemeaningsof"green"inthepasttwodecades.itisfoundthatrecentlyalargenumberof"green"wordswithnewmeanings，especiallyenvironmentally-friendly，fastandunimpeded，havebeenwidelyused.thepaperalsoattemptstoanalyzethecognitivemechanismofmetaphorintheconstructionofnewmeanings.
Keywordsgreen；cognitivesemantics；corpus
0引言
先前已有研究论及“绿”颜色词的新义及其认知机制，①但均是描写性的，没有基于实际使用的语料。Geeraerts（2010：285-286）②指出，认知语义研究如果不以实际的语言使用数据为基础，那么其声称的基于语言使用的本质特征就不存在，他还预测词汇语义研究未来的趋势应是基于语料库的认知语义学。有鉴于此，本研究将以两个不同时期的汉语语料库为数据来源，试图追踪“绿”颜色词的语义变化，并尝试解释其背后隐藏的认知机制。
1语料与方法
本研究采用100万词次的兰卡斯特大学汉语语料库LCmC和现代汉语语料库torch2009。两个语料库各包含15个语体，分别代表20世纪90年代初期及2009年左右汉语的整体使用面貌。两者在建库标准等方面完全一致，具有很好的可比性，可用于考察现代汉语近20年的动态发展。本文数据检索和统计使用的是一款免费实用的文本分析软件antConc，能够实现词项检索等基本语料分析功能。
首先使用antConc分别从两个汉语语料库中提取含有“绿”的词项，并对提取的结果进行初步分析，去掉与本研究无关的“绿林好汉”“鸭绿江”等词项，最后LCmC中检索出265例“绿”，torch2009中261例“绿”。所有的词项均通过检索行逐一详细分析，并根据是否蕴含新义进行分类。
2结果与讨论
由表1我们可以看出，“绿”词项在两个语料库中的整体使用频率非常接近，也说明其使用频率的稳定性。然而20年间“绿”的语义发生了重大变化。上世纪90年代初期，汉语中的“绿”几乎全是本义，即色彩意义。2009年，大量蕴含新义的“绿”词项已在汉语中广泛使用，约占使用总频数的五分之一。下文将分别分析两个语料库中“绿”的语义使用情况。
表1“绿”在两个语料库中的语义使用差异
2.1“绿”在LCmC中的语义
如上文所述，在LCmC中出现的265例含有“绿”的词项中，除了仅有的1个词例，其它全部使用了其原本的色彩意义。我们发现“绿”表示色彩意义时具有很强的构词能力。除了最基本的“绿色”一词，还有一些词项表示绿的程度，如嫩绿，浅绿，翠绿，青绿，深绿，墨绿。一些具体物体呈现的绿色，如苹果绿，橄榄绿，草绿，湖绿。“绿+名词”可构成很多普通名词，如绿树，绿草，绿豆，绿灯，绿宝石。
下面例1展示的是LCmC中仅有的使用“绿”新义的句子，由语境可以得知，此句中“绿色”一词表示符合环保要求的，无污染的。值得注意的是，此处“绿色”使用了双引号，用以强调特殊含义，这说明当时“绿”的这一新义极少使用。
（1）“绿色”消费者运动有助于销售对环境危害最小的商品和工艺。
2.2“绿”在torch2009中的语义
torch2009中大约五分之一的“绿”词项含有新义，主要包括两类新义，即“环保，无污染的”和“快捷，无障碍的”。
首先讨论一下使用最为普遍的“环保，无污染的”新义。“绿”（通常是“绿色”）的这一新义几乎已经渗透到生活中的每一领域：绿色发展，绿色经济，绿色投资，绿色信贷，绿色保险，绿色环保，绿色环境，绿色旅游，绿色文明，绿（下转第111页）（上接第78页）色世博，绿色新政，绿色能源，绿色技术，绿色数码，绿色食品，绿色美容，等等。下面是torch2009语料库中的几个例句，有的句子甚至多次使用“绿色”一词（例2），有的甚至用在广告语中（例3），表明其使用之普遍。
（2）2007年以来，中国环境保护部与有关部门合作，积极开展环境税费、绿色信贷、绿色保险、绿色证券、排放交易、生态补偿、绿色贸易政策等各项环境经济政策的研究。
（3）好了，尽情享受你的绿色数码生活吧！
此外，“绿”还包含“快捷，无障碍的”这一语义，如绿色通道、绿卡。绿色通道指的是简化条例和手续，使某一政策的落实畅通无阻，比如家庭经济困难大学生入学的“绿色通道”，企业审批的“绿色通道”。绿卡指的是用于证明外国人在该国境内拥有永久居民身份的一种身份证，即享有该国公民权利和福利、自由出入该国的“无障碍”卡片。例4和例5分别是torch2009中使用绿色通道和绿卡的例句。
（4）同时开辟绿色通道，简化审批手续，对网吧业主的申请实行联合办公，快速发证。
（5）不仅是当时，直到现在，对于外国留学生而言，获得美国绿卡，留在美国大公司工作，都是他们梦寐以求的心愿。
2.3“绿”新义产生背后的认知机制
由上文分析我们可以看出，“绿”词项的语义已经发生了泛化。这个过程和隐喻密不可分。隐喻指的是一个概念域的经验来理解另一个概念域，要求源域和目标域之间有相似性。颜色隐喻是由颜色引起的心理意向与颜色词所修饰的事物产生的心理意向的相似度。③颜色隐喻使人们对周围事物的认识更加直观生动。
绿色是植被的颜色，是生命的象征，已成为公认的环境保护标志色，因此也就不难理解“绿”词项“环保，无污染的”隐喻义。现代生活节奏加快，人们希望相关部门提供更快捷的服务，开通“绿色通道”，这一隐喻可能与日常交通中的绿灯有关，即绿灯亮，道路畅通。“绿卡”起源于美国，因最早的美国永久居住许可证是绿色的卡片，后来其他国家沿用美国的说法，也将本国的永久居留许可证称为绿卡，尽管许可证不一定为绿色。这一隐喻与最初人们对该事物的认识有关。
3结束语
本研究基于真实语料，研究了“绿”颜色词近20年间的语义变化，发现大量蕴含新义的“绿”词项已在近几年的汉语中广泛使用，尤其是“环保，无污染的”和“快捷，无障碍的”这两项新义。本文还尝试解释了“绿”新义产生背后隐藏的认知机制。本研究使用的语料库库容较小，在以后的研究中可考虑使用大规模的动态监控语料库，更好地追踪语言的语义变化。
注释
①廖秋玲，黄远振.英汉“绿色”能产性及语义趋同现象分析[J].福建工程学院学报，2010（5）.
绿色交通数据分析篇7
关键词：绿色产业短板问题应对
所谓“产业”是指，处于同一价值链系统内的各关联产品供应商所构成的集合。从这一定义出发来考察绿色产业化问题可知，在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。不难看出，绿色产业化发展中的短板问题是多方面的，也是相对复杂的。但在生态文明建设大背景下来讨论本文主题，仍具有十分重要的意义。
由于绿色产业所包含的内容十分广泛，为了使问题的讨论更为收敛，本文以绿色物流为考察对象，来解构该产业在发展中的短板问题，并给出应对措施来。从总括层面来看，绿色物流可以从优化物流包装、控制尾气排放、减少噪音污染等多个方面呈现出来。然而在具体的实施过程中，却难以达到预期的效果。
鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。
一、对绿色物流产业化的认识
在市场经济条件下，作为微观经济主体的物流企业和物流设备生产企业，都应在自主决策的基础上完成绿色演进的过程，而自主决策的基础在于厂商对于市场供求关系的一种研判。当然作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。
根据上述逻辑，可从以下两个方面来进行认识：
（一）价格参数的引导
以市场作为资源配置的基础，其根本上仍在于建立起价格参数来引导厂商的行为。因此，作为以物流企业和物流设备企业为集合的产业内，它们惟有获得实施比不实施绿色产业化更大的利益回报，才可能自主做出走绿色演进的道路来。
（二）行政机制的推动
不难理解，绿色产业化的发展需要融入到国民经济发展的大局中来考虑。若一味的使微观经济主体依照利益驱动来进行产业化变革，将无法获得最优的整体布局效果。因此，各级政府则需要利用公权力来构建行政机制，从而间接推动绿色物流产业化的有序发展[1]。
以上两个方面的认识，实则为下文的分析提供了切入点。
二、对绿色产业发展中短板问题的分析
目前我国绿色产业在发展中，整体呈现出一翁而上的态势。这种态势使得在有限的市场份额内，难以让各经济主体获得最小有效规模。而对于绿色物流产业化发展而言，问题似乎更为复杂。
从上文对绿色物流产业化的认识引导，短板问题可以从以下两个方面分析得出：
（一）价格参数呈现失真状态
考察物流产业的市场供求关系可知，目前大部分物流服务的消费者仍处于低端需求的阶段，即主要关注物流服务的速度、货损等两个方面的因素。因此，还难以对绿色物流产业化所释放的正外部性效益进行重视。这就意味着，物流企业和物流设备生产企业在绿色演进中的额外资金投入，难以在商品交换中得到补偿和增值。可见，在失真的价格参数下必然导致了“劣币驱逐良币”的现象[2]。结果便是，绿色物流产业化发展单纯依赖厂商自己的力量将是举步维艰。
（二）行政机制出现隔离状态
上文已经指出，绿色产业化发展中需要考虑国民经济发展的大局，这就要求各区域内的绿色产业化发展应形成互补、关联，甚至耦合的形态。然而，正因各地绿色产业化发展呈现出一翁而上的局面，便使得各区域间更多的体现为雷同和相互替代的尴尬状态。笔者认为，其根源仍在于区域政府间的行政机制出现了相互隔离的状态。
三、促进绿色物流产业化发展的应对措施
不难看出，促进绿色物流产业化发展，需要从政府公权力的释放上下功夫，来克服当前价格参数失真的现状。由此，根据上文所述并在分析基础上，应对措施的构建可从以下两个方面来展开。
（一）物流的标准及设施设备租赁方面
车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制第三方物流企业的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线交警部门应规定第三方物流的通行时间。
同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中性物流企业，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低物流企业的退出门槛。
（二）给予行政及经济租金方面
对于引进物流园区的物流企业，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高（标准待定）的物流企业开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它物流企业相比就降低了运输成本。
综上所述，可以看出，在应对措施中主要是从政府所构建的行政机制出发来展开的，之所以没有涉及到区域间的协同问题，是因为这是需要中央政府出面承担的任务，已超出了本文的讨论范围。但本文的应对措施仍可以放大到一个经济区、经济圈的范围。最后需要强调，政府应建立严格的进入门槛，来避免劣质厂商参与到绿色产品的供应之中，而导致整体价格参数失真的问题。
四、小结
本文认为，在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判，即建立自身的进入成本与收益之间的比较。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。最后，文章权当抛砖引玉之用。
参考文献：
[1]赵奕凌.我国绿色物流发展滞后性的经济学分析及对策[J].武汉：物流工程与管理，2010（1）.
[2]余用定.西方经济学[m].北京：经济科学出版社，2002年第3版
所谓“产业”是指，处于同一价值链系统内的各关联产品供应商所构成的集合。从这一定义出发来考察绿色产业化问题可知，在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。不难看出，绿色产业化发展中的短板问题是多方面的，也是相对复杂的。但在生态文明建设大背景下来讨论本文主题，仍具有十分重要的意义。
由于绿色产业所包含的内容十分广泛，为了使问题的讨论更为收敛，本文以绿色物流为考察对象，来解构该产业在发展中的短板问题，并给出应对措施来。从总括层面来看，绿色物流可以从优化物流包装、控制尾气排放、减少噪音污染等多个方面呈现出来。然而在具体的实施过程中，却难以达到预期的效果。
鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。
一、对绿色物流产业化的认识
在市场经济条件下，作为微观经济主体的物流企业和物流设备生产企业，都应在自主决策的基础上完成绿色演进的过程，而自主决策的基础在于厂商对于市场供求关系的一种研判。当然作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。
根据上述逻辑，可从以下两个方面来进行认识：
（一）价格参数的引导
以市场作为资源配置的基础，其根本上仍在于建立起价格参数来引导厂商的行为。因此，作为以物流企业和物流设备企业为集合的产业内，它们惟有获得实施比不实施绿色产业化更大的利益回报，才可能自主做出走绿色演进的道路来。
（二）行政机制的推动
不难理解，绿色产业化的发展需要融入到国民经济发展的大局中来考虑。若一味的使微观经济主体依照利益驱动来进行产业化变革，将无法获得最优的整体布局效果。因此，各级政府则需要利用公权力来构建行政机制，从而间接推动绿色物流产业化的有序发展[1]。
以上两个方面的认识，实则为下文的分析提供了切入点。
二、对绿色产业发展中短板问题的分析
目前我国绿色产业在发展中，整体呈现出一翁而上的态势。这种态势使得在有限的市场份额内，难以让各经济主体获得最小有效规模。而对于绿色物流产业化发展而言，问题似乎更为复杂。
从上文对绿色物流产业化的认识引导，短板问题可以从以下两个方面分析得出：
（一）价格参数呈现失真状态
考察物流产业的市场供求关系可知，目前大部分物流服务的消费者仍处于低端需求的阶段，即主要关注物流服务的速度、货损等两个方面的因素。因此，还难以对绿色物流产业化所释放的正外部性效益进行重视。这就意味着，物流企业和物流设备生产企业在绿色演进中的额外资金投入，难以在商品交换中得到补偿和增值。可见，在失真的价格参数下必然导致了“劣币驱逐良币”的现象[2]。结果便是，绿色物流产业化发展单纯依赖厂商自己的力量将是举步维艰。
（二）行政机制出现隔离状态
上文已经指出，绿色产业化发展中需要考虑国民经济发展的大局，这就要求各区域内的绿色产业化发展应形成互补、关联，甚至耦合的形态。然而，正因各地绿色产业化发展呈现出一翁而上的局面，便使得各区域间更多的体现为雷同和相互替代的尴尬状态。笔者认为，其根源仍在于区域政府间的行政机制出现了相互隔离的状态。
三、促进绿色物流产业化发展的应对措施
不难看出，促进绿色物流产业化发展，需要从政府公权力的释放上下功夫，来克服当前价格参数失真的现状。由此，根据上文所述并在分析基础上，应对措施的构建可从以下两个方面来展开。
（一）物流的标准及设施设备租赁方面
车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制第三方物流企业的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线交警部门应规定第三方物流的通行时间。
同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中性物流企业，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低物流企业的退出门槛。
（二）给予行政及经济租金方面
对于引进物流园区的物流企业，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高（标准待定）的物流企业开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它物流企业相比就降低了运输成本。
综上所述，可以看出，在应对措施中主要是从政府所构建的行政机制出发来展开的，之所以没有涉及到区域间的协同问题，是因为这是需要中央政府出面承担的任务，已超出了本文的讨论范围。但本文的应对措施仍可以放大到一个经济区、经济圈的范围。最后需要强调，政府应建立严格的进入门槛，来避免劣质厂商参与到绿色产品的供应之中，而导致整体价格参数失真的问题。
四、小结
本文认为，在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判，即建立自身的进入成本与收益之间的比较。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。最后，文章权当抛砖引玉之用。
参考文献：
绿色交通数据分析篇8
关键词：智能交通；交通信号控制；控制机制
1系统结构
1）中心控制完成交通信号控制中心系统的通信，完成交通数据的收集和优化计算。中央控制和集成管理软件通信，接收和管理软件管理和控制指令，并向管理软件发送相关交通状况信息[1]。交通控制系统的操作员和系统之间的接口。存储所有数据的交通控制系统，以确保数据的安全性和可靠性。2）区域控制负责控制交通流收集，实时状态收集，统计查询任务，信号机事件收集，交通数据预测任务，子区域系统优化，信号自动时间控制。一般情况下，信号系统由中心进行流量优化控制。当控制中心与区域控制器之间的通信链路出现故障时，相应的区域控制机器将替代信号机的管辖中心，以优化控制，避免整个系统的优化退化所导致的通信故障[2]。3）交叉口控制，包括信号，车辆检测设备（线圈检测器等）等。交叉路口信号机和检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据，进行初步分析和整理，通过通信网络传送到上位控制机，调整定时计划[3]；信号灯的颜色变换；在实施自适应控制时，根据交通需求，自动控制入口信号灯的颜色变换。
2区域控制机制
1）系统软件与子区的光控功能，业务应用可以控制800个子区，每个子区5?10个路口，每个子区有一个数字代码。以分区划分作为主要原则：相邻路口之间的距离比较近（通常在500米以下）；交通流量在相似大小的交叉口；相似程度的交集；交通条件的交叉路口类似于道路的中间分支，并且不存在交通源。2）系统可以按照固定周期程序，固定周期程序运行，包括以下内容：分区；交叉数；固定周期数的程序；循环时间；绿色字母比值；相位差；最大绿色时间；最小绿色时间；相表：即相位表和信号灯组的对应表；时间表，不同的时间表，不同的控制计划；计划表，计划表，阶段计划，阶段计划，每年执行不同的日时间方案。3）信号和控制中心通信正常情况下，系统可以通过客户端修改控制参数，并在固定周期程序中更新数据库，包括程序运行的周期长度，绿字信号比和相位差。这种计划更新和修订不影响交叉路口信号机运动。4）系统控制周期程序的每个交叉点是108，通过调度表和手动选择调用，实现交叉点的合理控制。固定循环计划的输入是独立的，并且彼此不会干扰。这将帮助用户为每个交叉点设置不同的周期长度，绿色信号比和相位差。
3自适应协调控制机制
1）系统的自适应协调控制系统，系统算法，包括交通自适应控制算法，传感器控制算法，行人二级路过算法。自适应控制算法可以根据车辆检测器收集的信息（如交通流量，时间占用率和车辆速度）来调整信号定时参数，例如周期，相位差和绿色信号比。交通自适应控制算法是基于交通信号机的实际控制参数做小和频繁的优化，形成适合实际交通条件的控制方案，以满通的交通控制需要。2）最大限度地提高交通信号网络的效率，并最小化定时方案的维护。该系统使用自适应交通信号控制系统。系统的自适应控制算法如下：系统软件的算法基于对交通信息的实时检测，包括交通流量（pCU），车辆占用率，车辆速度/S），使用交通信号控制优化模型：周期时间优化模型，绿字母比优化模型和相位差优化模型，以减少车辆延迟，停车点数为目标，交通信号控制三个要素：周期时间，比率和相位差优化，区域最优控制方案。3）系统算法是一种实时自适应控制算法，根据交通信息在控制区内程序中实时调整控制信号的连接点。该系统不是方案选择性控制系统，并且方案选择系统根据当前检测到的交通信息匹配预设检测方案，并选择设定的定时方案。4）系统算法可以实现区域交通流量平衡，减少停车数量，车辆延迟和环境污染，以及台州玉环街道网系统子区，实现区域协调控制整个区域。分割原则是：相邻交点之间的距离近；交叉口的小时交通规模是相似的；交叉路口的交通状况相似；交点的饱和度接近；道路的中间分支较少。
4结束语
城市交通信号控制系统是智能交通领域的重要研究内容。可与其他智能交通系统相结合，实现城市交通的数字化，信息化和智能化管理。在本文中，提出了一种基于自适应控制算法的交通信号控制系统，可以有效地处理实时交通变化，提高交通流量的控制效率。
参考文献：
[1]宋辉，郑国旋，严萍.深圳市智能交通信号控制系统[J].中国公共安全:智能交通，2007(8)：45-49.
[2]曾娜，李军，韩春龙，等.城市交通枢纽智能信号控制系统设计[J].信息与电脑，2011(5)：67-68.
绿色交通数据分析篇9
关键词：GiS；城市道路网；可达性
基金项目：重庆市教委2015年度科学技术项目：“城市交通改善评价指标体系与方法研究”（KJ1504208）
中图分类号：F29文献标识码：a
原标题：基于GiS的城市道路网可达性评价――以重庆市涪陵区江南组团为例
收录日期：2017年1月12日
一、引言
可达性这一概念很早就用于城市交通规划研究中，用以作为描述两分区间交通联系程度的指标。在城市道路网评价中，可达性被作为一项重要指标，能够对城市道路网结构进行正确的评价，分析出城市道路网的缺点，为建改和综合治理提供决策依据。本文利用GiS的网络分析模块能够实现对影响城市道路方案布局的各项影响因素的分析评价，得到精确合理的分析结果。GiS技术的发展为复杂自然环境与独特社会经济条件的山地城市道路优化设计技术优化提供了有效的技术平台。
二、城市道路可达性计算方法
车辆的行程时间由路段行驶时间和交叉口通过时间组成。考察交叉口通过时间的主要内容是分析车辆在交叉口的延误时间。车辆在交叉口的平均延误主要取决于交叉口的交通组成、流量流向和控制情况，而后者通常是在基于前者的分析确定的。由于关联因素多，交叉口延误计算一直是比较复杂的问题，实际中可通过交通调查获取有关数据。本文采用了较为简便的计算方法，该方法对交叉口的流量、流向等因素不作考虑，仅根据交叉口的控制情况进行平均延误估算。车辆在交叉口的平均延误时间？子包括平均直接延误时间？子0（减速和停车等待时间）和通过损失时间t（车辆起动和加速通过交叉口时的损失时间），即？子=？子0+t。
假定一辆车在交叉口的平均直接延误时间？子0是所研究路在一个信号周期内的非通行时间的一半，即：
？子0=0.5Y1/？姿YC
式中：C为信号周期长；λ为计算方向上的绿信比。
在没有公共汽车转弯和禁止左转（或左转车辆很少）的干线道路交叉口，采用两相位控制时可按？子=0.3C作简单估算。这一结论来自于前苏联对不同周期下延误的估算，一般在周期时间为40～120s时均可使用。
在t形交叉口，以及有公共汽车转弯或在某条路线上有较多左转车辆的一般交叉口上，通常会使用三相位控制方法。在这种情况下，每辆车的平均直接延误时间将会提高10%～20%，这时可取？子=0.33C。通过损失时间t与道路允许车速和交叉口几何特性等因素有关，当交叉口允许车速为15～20km/h，交叉口通过长度为20～70m时，可取t=5s。这样，从节点a到B，经线路l时，所需行程时间为：
式中，taBl为从节点a到B，经线路l的道路长度，VaBl为线路l上的平均行驶车速；n为线路l上经过的交叉口数；？子n为第n个交叉口在线路方向上的平均延误时间。如果能得到线路l上各路段的平均行驶车速数据，则可按下式计算：
式中：m为线路l包含的路段数；Lm为路段m的长度（计入交叉口长度）；Vm为路段m上的平均车速。上述行程时间的计算考虑了路段和交叉口的状况。将路段行程时间和交叉口通过时间分别作为路段和节点的费用进行交通分配，由所得的流量分配和行程时间计算结果，则可进行可达性指标的计算。
三、GiS道路网可达性过程分析
空间分析是GiS的核心，也是GiS价值的体现。在进行道路可达性评价前，首先要在GiS下实现对城市道路的运行状态进行模拟，为了较好地达到模拟效果，需要收集道路相关的一些基础资料，包括：道路线路的测绘数据、道路长度、道路平均车速、十字路口是否允许左转弯、十字路口转弯半径、红绿灯时长、绿信比、道路是否为单行道等。具备了这些基本资料之后，利用GiS建立网络模型，并在此基础上进行分析，并对分析结果进行属性操作，以便更形象地表达空间分析的结果。
（一）建立城市道路网络模型。根据收集到的基础数据，建立GiS空间数据库，对各种数据进行分类、分层表达，如道路数据图层具有道路长度、道路各段统计的平均车速、单行道数据等，转弯要素图层则包含了车辆转弯信息等，并根据交叉口转弯半径、红绿灯时长、绿信比等设置交叉口阻断时长，在此基础之上就可以建立城市道路网络模型，实现对城市道路的模拟。
（二）对城市道路进行网络分析。在城市道路网络模型建立的基础上，通过GiS网络分析中的新建服务区分析，以车辆通过每条路段的时间长度为通行成本，以时间为中断值，以每个路口为设施点，能够分析出在一定时间范围内，从各个路口机动车沿道路在统计的平均速度能到达的范围图。
（三）对属性数据进行空间操作。利用GiS对网络分析结果进行统计，对统计结果进行分级，并对不同的分级结果赋予不同的色彩予以区分，使分析结果更易于辨别。
（四）结果输出。GiS的结果输出具有多样性和灵活性的特点，根据需要以相应的图、表的形式对结果进行输出。例如，可输出城市道路诸影响因素属性表、城市道路分级图、城市道路平面线形图、城市道路各中断时间出行范围图等。
四、江南组团城市道路网可达性评价
（一）江南组团片区概况。涪陵区位于重庆市五大功能区的城市发展新区。涪陵区江南组团被长江、乌江所包绕，占地面积约17平方公里，规划人口约40万。江南组团与江东片区、江北片区间分别被乌江、长江分隔，距李渡新城区约12公里。片区呈典型的“单边坡”地形，沿江地带与最高处之间的高差达到400米。江南组团路网密度约6.12公里/平方公里，作为典型的三峡库区城市以及典型的山地城市，受地形及现状的限制，交通问题突出，交通供给已无法满通需求的快速增长，具有很高的研究价值。
（二）江南组团道路可达性评价方法
1、源数据的收集。本例中主要考虑的因素有：道路线路的测绘数据、道路名称、道路平均车速（为了更好地表达城市道路的可达性，本文收集8：00～9：00、12：00～15：00、17：00～18：00等上下班高峰期的机动车平均车速）、单行道、路口禁止左转等数据，并在实地调查时，实时填写调查表。（表1）
2、城市路网数据库的建立。将江南组团城市道路网布局图转换为arcGiS可识别的数据格式后输入GiS平台之中，对城市道路网数据分层化，并根据统计的道路名称、车速、是否为单行道等数据建立属性数据表，其中name属性指道路名称、Speed指道路平均车速（单位：公里/小时）、minutes指每段道路的长度（单位：公里）、oneway指单行道（空：表示不为单行道）、meters指每段路的长度（单位为米），为数据库建立提供数据支撑。利用arcGiS，能够建立强大的城市道路数据库，有效地提取道路评价所需的城市道路数据，为下一步道路评价提供充分的数据基础。（表2、图1）
3、道路交通网络模型的构建。在建立江南组团道路网络数据库的基础上就可以进行城市道路交通网络的构建，为了能够更真实地模拟城市道路系统，在构建网络分析模型时还考虑到交叉口红绿灯对机动车辆的延迟的影响。利用GiS平台的网络分析工具，构建出江南组团道路交通网络模型，并对整个江南组团城市道路网进行模拟，为江南组团道路网优化评价提供优化数据支撑。（图2）
4、基于出行范围的可达性分析。本节主要分析的内容是对城市内部各个位置的机动车出行能力m行模拟分析。利用基于机动车出行范围的可达性评价方法，将研究城市各个路口3分钟、5分钟机动车出行范围，计算其出行面积，并据此生成可达性分布图。实验主要包含以下三个主要步骤：首先，计算各路口机动车出行范围；其次，统计机动车出行范围的面积；最后，生成江南组团的可达性分布图。（图3、图4）
机动车出行范围分析图中色块范围和颜色深浅表示城市内部各个点在3分钟、5分钟之内沿道路出行范围的大小，色块越大、颜色越深，表示机动车在规定时间内的通行距离越长，证明道路网可达性较好；色块范围越小、颜色越浅表示机动车通行距离越短，道路网可达性较差。
5、江南组团可达性评价。通过对江南组团出行范围的道路可达性分析对比后可以发现道路网布局存在以下几点特征：第一，江南组团西老城区道路可达性较高，机动车通行能力较强，这是由于西老城区道路网布局合理，主次干道比例与道路网密度设计合理，道路交叉口较少；第二，老城区东南部可达能力差，这是由于高笋塘―易家坝―南门山是老城区的商业中心，人口密集，道路交叉口多，车流量大；第三，老城区北部滨江路沿线，虽然道路较宽、道路等级较高，但此条道路承担了到江东、江北、李渡等城区的过境交通，车流密集道路通达性较差。
6、江南组团道路改善方案。由于江南老城区建设土地利用率高、人口密度大、拆迁成本高，加上江南组团是典型的山地城市，使得城市道路进行改建、扩建非常困难。为增强江南组团城市道路网的可达性，针对上述存在的突出问题，提出以下改善方案：第一，对于滨江路沿线道路可达性差的现状可以增加涪陵城区城市内环线，加强各组团之间的联系，分担滨江路车行压力；对滨江路进行扩宽处理，在滨江路东部增加跨乌江大桥，在滨江路西部新增跨长江大桥，联系李渡新区，并设为快速通道，增强滨江路的通行能力；第二，对于老城区商业中心道路可达性差的现状，可以合理利用山地城市所特有的梯坎道等步行道路，增加步行道路的便捷性和舒适性，增强市民步行出行的意愿；完善中心商业区的公共交通线路和增加公共交通数量，最大限度方便市民便乘，减小对私家车的依赖；设置中央防护栏和地下通道，解决车辆的随意调头和行人随意穿越道路，增加道路的运行效率和行车安全。
五、结束语
本文首先从城市道路可达性的概念入手，分析如何计算城市道路网的可达性，以及影响道路可达性的主要因素，最后应用地理信息系统的网络模型模型进行数据管理，并且利用网络分析手段进行数据的分析和综合，进而完成对城市道路可达性进行评价，并提出相应的整改意见。在这过程中也发现了不少问题，比如在道路可达性的影响因素方面发现有很多影响因素并不能量化的进行评价，如行人穿越道路对道路可达性的影响，也没有对城市红绿灯对可达性的影响进行精细量化等，对于这些因素的考虑还需要更为深入的研究。
主要参考文献：
[1]许为一，杨昌新，肖单涛.GiS空间.分析功能在城市规划设计中的应用初探[J].科技广场，2007.
绿色交通数据分析篇10
关键词莲子绿豆糕；单因素；正交试验；制作工艺
中图分类号ts213.23文献标识码a文章编号1007-5739（2013）17-0284-03
绿豆又称青小豆，含丰富的营养成分，还含有很多生物活性物质如香豆素、生物碱、植物甾醇等，可以增强机体免疫功能、降低胆固醇等；同时还有解毒、解暑降温的作用，故绿豆有“食中佳品，济世长谷”之称[1-2]。以绿豆为原料制作的绿豆糕是著名的京式四季糕点之一，其形状规范整齐、色泽浅黄、组织细润紧密、口味清香、绵软不粘牙等特点。它不仅是美味佳肴，而且经常食用可以降血压、清火解暑、健胃生津，具有很好的保健作用，也是大众化的街边小食[3]。
莲子又称莲实、莲米、莲肉、莲蓬子，它不仅含有丰富的蛋白质、脂肪和碳水化合物，其中磷和钾的含量也特别丰富。磷可以帮助机体进行蛋白质、脂肪、糖类代谢和酸碱平衡；钾对维持肌内的兴奋性、心跳规律和各种代谢有着重要作用。此外，莲子中含有丰富的磷脂、生物碱和类黄酮等营养保健成分[4-7]。莲子营养丰富，药用价值高，为药食两用品。随着人们生活水平的提高，保健意识的增强，莲子作为保健食品的用量在逐年增加[8]。我国莲子资源丰富，当前人们生产莲子目的多侧重于粥类制作和制作莲子粉，而对于莲子其他方面的应用却很少，国内对于莲子产品的开发利用不高。
本试验主要以莲子粉与绿豆粉为原材料制作莲子绿豆糕，将2种优良食材结合在一起，既能起到保健作用，又是一个美味点心，在通过研究制作工艺条件对莲子绿豆糕的口感的影响得到较好的制作工艺条件。
1材料与方法
1.1试验材料
1.1.1试验原料。莲子（未去心）（市售）、绿豆（市售）、白砂糖（市售）、大豆油（武汉长江沙鸥植物油有限公司）。
1.1.2主要试剂。酚酞（分析纯（ar）、国药集团化学试剂有限公司）、次甲基蓝（分析纯（ar），天津市凯通化学试剂有限公司）、氢氧化钠（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、葡萄糖（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、无水乙醚（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、乙醇（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、硫酸钾（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、盐酸（分析纯（ar），信阳市化学试剂厂）、酚酞指示剂（天津市科密欧化学试剂有限公司）、硫酸铜（分析纯（ar），天津市东丽区天大化学试剂厂）、硼酸（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、无水碳酸钠（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、甲基红（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、溴甲酚绿（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、酒石酸钾钠（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）。
1.1.3实验仪器与设备。电子天平（百分之一，yp2001，上海良平仪器仪表有限公司）、分析天平（万分之一，fa1004b，上海越平科学有限公司）、循环水式真空泵（shz-d（111）、巩义市予华仪器有限公司）、恒温水浴锅（hh-s2，常州迈克诺仪器有限公司）、电热恒温鼓风干燥箱（dag-9240a，上海精宏实验设备有限公司）、电磁炉（苏泊尔）、粉碎机（dfy-300，温岭市林大机械有限公司）、电子万用炉（天津市泰斯特仪器有限公司）、离心机（lc-20at，上海安亭科学仪器厂）。
1.2试验方法
1.2.1莲子绿豆糕工艺流程。莲子绿豆糕工艺流程见图1。
操作要点：一是焙炒。将挑选好的莲子和绿豆，把电磁炉的功率调到煎炸功能，并调到120℃档位，然后翻炒大约12min，直到绿豆表皮焦黄，并且有熟绿豆香味，无绿豆生味为止。焙炒时必需均匀，用力适当，使其水分均匀逐渐地蒸发，让每个豆子受热均匀，否则容易焦糊。二是去心与粉碎。把焙炒好的绿豆和莲子倒入钢碗中摊晾，等绿豆莲子全部冷却后，先人工敲碎莲子取出莲心，然后将莲子与绿豆分开放入粉碎机中，均匀粉碎。三是筛分。用不同目数的筛子将粉碎好的绿豆粉和莲子粉逐级过筛。四是称量与混匀。按照莲子粉与绿豆粉的比
例分别称取莲子粉与绿豆粉，混匀，并做好标记。五是配料与成型。将不同比例的莲子粉、绿豆粉加入适量的油与糖粉，混匀，然后用磨具成型[9-13]。
1.2.2绿豆焙炒时间对莲子绿豆糕的影响。为了除去莲子和绿豆的水分及生腥味，在粉碎莲子、绿豆前先进行炒制。本试验选取莲子与绿豆各50g，炒制温度为120℃，选取4个炒制时间（10、12、14、16min），以炒制后的莲子、绿豆的气味和外观确定最佳炒制时间。本试验不作为单因素研究。
1.2.3莲子绿豆糕的单因素试验。在本试验中，选取5个因素进行单因素试验，分别为莲子粉与绿豆粉比例、加油量、加糖量和莲子绿豆糕的烤制时间、烤制温度。所制得的成品进行感官评定，确定较好的单因素水平。每个水平设定3组平行，取平均值。
1.2.4正交试验。在5个单因素试验的基础上，选取对莲子绿豆糕影响较大的4个因素，以单因素试验结果为基础每个因素选择3个水平进行4因素3水平试验，以感官得分来确定最优工艺。
1.2.5莲子绿豆糕的感官评定。本试验要以莲子绿豆糕的感官鉴定为评分方法。评定结果分别从色泽、表现状态、适口性、香味、口味5个方面打分，这5个方面的评分权重分别为10%、15%、30%、20%、25%，莲子绿豆糕评定标准及分值见表1。
1.2.6莲子绿豆糕营养指标测定。分别测定口感最佳的莲子绿豆糕的蛋白质、总糖和脂肪的含量。蛋白质测定方法：凯氏定氮法，根据《gb/t5009.5-2003食品中蛋白质的测定》；总糖测定方法：斐林氏容量法，根据《gb/t23780-2009糕点质量检验方法测定的》；脂肪测定方法：索氏提取法，根据《gb/t5009.6食品中脂肪的测定》。
2结果与分析
2.1炒制时间对莲子绿豆糕风味的影响
从表2可以看出，从气味和外观上考虑，最佳的炒制时间为12min。
2.2莲子绿豆糕的单因素试验
2.2.1莲子粉与绿豆粉比例对莲子绿豆糕品质的影响。莲子绿豆糕加油量为13ml，加糖量为9g，烤制时间为30min和烤制温度为140℃。不同的莲子绿豆比例条件下制作莲子绿豆糕的感官鉴定数据见表3。从表3可以看出，莲子粉与绿豆粉比例为1∶2时感官评分较高。由于莲子的香味没有绿豆浓，莲子粉与绿豆粉比例在1∶1时香味最好，但莲子粉较多时会有小白点，影响成品的外型美观，故综合考虑选择1∶2为莲子粉与绿豆粉最佳比例。
2.2.2加油量对莲子绿豆糕品质的影响。取莲子粉与绿豆粉的比例为1∶2，加糖量为9g，烤制时间为30min和烤制温度为140℃，在不同的加油量的情况下，莲子绿豆糕的各感官鉴定数据见表4。从表4可以看出，莲子绿豆糕加油量在12ml时感官评分最高。当加油量小于12ml时，糕点的口味分布不均，质地松散，黏性较差；在加油量超过12ml后，口感明显下降，主要是因为随着油量加大油腥味加重且成型性差，综上最佳加油量为12ml。
2.2.3加糖量对莲子绿豆糕品质的影响。取莲子粉与绿豆粉的比例为1∶2，加油量为12ml，烤制时间30min和烤制温度为140℃，在不同的加糖量的情况下，莲子绿豆糕的感官鉴定数据见表5。从表5可以看出，加糖量对于色泽、表现状态、适合口性的影响不大，只影响莲子绿豆糕的口味，其中加糖量在7g时口感相对较好，故选择加糖量为7g为最佳加糖量。
2.2.4烤制时间对莲子绿豆糕品质的影响。取莲子粉与绿豆粉的比例为1∶2，加油量为12ml，加糖量为7g，烤制温度为140℃，在不同的烤制时间的情况下，莲子绿豆糕的各感官鉴定数据见表6。从表6可以得出，烤制时间在30min时色泽、表现状态、适合口性、香味和口味最佳。若烤制时间过短，莲子与绿豆味道的融合度较差；若烤制时间大于30min，会使莲子绿豆糕产生焦糊味，且入口感干涩。故选择30min为最佳烤制时间。
2.2.5烤制温度对莲子绿豆糕品质的影响。取莲子粉与绿豆粉比例为1∶2，加油量为12ml，加糖量为7g，烤制时间为30min，在不同的烤制温度的情况下，莲子绿豆糕的感官鉴定数据见表7。从表7可以看出，烤制温度在130℃时色泽、表现状态、适合口性、香味、口味是最佳。当烤制温度小于130℃，莲子绿豆糕稍有生味，且有油的生腥味，较影响产品的风味；当烤制温度大于130℃，随着温度增加，莲子绿豆糕容易烤得过于焦糊，口感上较干硬且酥松感也较差。故选择130℃为最佳烤制温度。
2.3正交试验
在单因素
验的基础上，选择正交试验的因素为烤制时间、烤制温度、莲子绿豆粉比例和加油量，然后进行4因素3水平正交试验。正交试验因素水平见表8。以莲子绿豆糕的感官评分为评定方法，每组样品做3组平行。对正交试验的结果进行极差的分析，以确定较好的莲子绿豆糕的制作工艺条件。
通过正交表直观分析可以看出（表9），5号样品感观评分最高为87.8分，即最优组合为a2b2c3d1；由极差分析可知，a2b2c2d1为最佳配方，4个因素中主要的影响因素为加油量，其次为烤制温度，烤制时间和莲子绿豆比例的影响相对较小。由于直观分析和极差分析结果并不一致，应针对a2b2c3d1和a2b2c2d12种工艺条件做验证试验。
为验证试验结果，将组合a2b2c2d1与a2b2c3d1同时进行感官司鉴定，评定结果见表10。从表10可以看出，配方a2b2c2d1比配方a2b2c3d1的感官评分高，故最佳配方为a2b2c2d1。
2.4莲子绿豆糕的营养指标测定
在试验过程中对莲子绿豆糕的分析方法为理化指标测定，以最佳配方制作的莲子绿豆糕为样品测定其营养指标，结果表明蛋白质含量为6.208%、总糖含量为19.9%、脂肪含量为24.7%。
3结论与讨论
根据试验结果，加油量对莲子绿豆糕的品质影响最显著，烤制温度次之，影响最小的是莲子绿豆粉比例。莲子绿豆糕最佳制作工艺条件为：烤制温度为130℃、烤制时间为30min、莲子绿豆粉比例为1∶2、加油量11ml。
莲子绿豆糕的开发，不仅增加了绿豆糕的花色品种，赋予了绿豆糕更多的营养保健功能，而且为提高莲子及绿豆的附加值开辟了一条新途径。莲子绿豆糕适合各个不同年龄段的人群，将具有广阔的市场前景。在试验过程中也发现绿豆不仅能与莲子搭配，还能与许多食材搭配出不同口味的绿豆糕，在未来的绿豆糕家族中将有许多新的成员加入[9-15]。
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