交通建设研究报告篇1
关键词：研究过程；重点与难点；结论
中图分类号：X734文献标识码：a
引言：公路建设项目可行性研究，是对项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性和实施可能性提出综合性的研究论证的工作，是公路建设项目前期工作的重要组成部分，是建设项目决策的主要依据。
一、工程可行性报告的研究过程
公路建设项目可行性研究，按其工作阶段分为预可行研究和工程可行性研究。编制预可行研究报告，应以项目所在地区域经济社会发展规划、交通发展规划和其他相关规划为依据；编制工程可行性研究报告，原则上以批准的项目建议书为依据。
公路建设项目预可行性研究，要求通过实地踏勘和调查，重点研究项目建设的必要性和建设时机，初步确定建设项目的通道或走廊带，并对项目的建设规模、技术标准、建设资金、经济效益等进行必要的分析论证，编制研究报告，作为项目建议书的依据。公路建设项目工程可行性研究，要求进行充分的调查研究，研究确定项目起、终点，提出推荐方案，明确建设规模，确定技术标准，估算项目投资，分析投资效益，编制研究报告。工程可行性研究报告一经批准，即为初步设计应遵循的依据。
1.1工作过程
工程可行性研究工作分四个阶段进行，第一阶段为与项目主管部门沟通，掌握项目研究背景，了解项目区域概况，分析项目可行性研究的工作重点，制定详实的可研工作大纲。
第二阶段主要是准备和收集有关项目影响区社会经济、交通运输以及工程建设、方案研究等方面的资料，同时收集和了解省市交通部门针对本通道内其它项目前期工作进展情况。
第三阶段项目研究组实地按照工作大纲的要求开展经济、交通、路线、工程方案等外业调查工作，并与沿线各地方政府接洽，商讨研究项目建设等具体问题。
第四阶段是项目的详细研究阶段，该阶段重点开展以下工作：
综合各方面意见，并结合工程地质调查分析成果调整优化路线方案。对调整优化后的路线方案有针对性地进行详细的补充和完善。
完成区间交通量预测。
进行通行能力、服务水平分析，论证技术标准。
完成路线方案平面和典型路段纵面布设，展开各专业工作，完成各专业工程数量估算。
各专业工程方案研究，比选论证各路线方案。
进行投资估算和经济评价。
撰写研究报告初稿。
根据内部审查意见，修改可行性研究报告初稿。
向交通主管部门汇报研究成果。
最终出版可行性研究报告送审稿。
1.2研究内容
根据2010年4月交通运输部文件《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》交规划发【2010】178号，项目可行性研究内容如下：
（1）项目影响区内社会经济发展的历史、现状与未来预测；
（2）项目影响区内综合运输网、公路网现状、发展规划及与本项目的关系；
（3）研究路段交通量增长历史、现状与远景交通量预测；
（4）建设必要性论证；
（5）现有公路与拟建公路通行能力分析、建设规模和技术标准论证；
（6）建设条件、路线走向与主要控制点、方案比选及工程数量估算；
（7）投资估算、资金筹措；
（8）项目实施方案意见；
（9）环境影响分析及评价；
（10）国民经济和财务评价；
（11）节能分析与评价；
（12）主要问题与建议。
二、工程可行性研究报告的重点与难点
编制工程可行性研究报告的内容应按照要求收集整理齐全，笔者认为应重点进行以下方面的论证：
2.1项目建设的必要性
重点分析拟建项目在区域经济社会发展、城镇及路网规划、综合运输体系、满通需求等方面的定位和作用，阐述项目建设的必要性和建设时机，从社会发展、交通发展、经济发展等多方面对建设项目的必要性做充分的论述。
2.2项目交通量分析和预测
公路建设项目交通量分析与预测是对项目影响区域交通运输，特别是公路交通现状及发展所进行的调查分析和建设项目交通量的预测工作。项目交通量分析与预测的主要内容包括影响区域经济社会和交通运输状况调查、区域交通运输特点分析、现状公路网交通运行质量评价、经济社会和交通运输的发展趋势研究、区域交通需求测算、交通需求分担或分配模型建立、路网参数确定、建设项目交通量预测等。
交通调查是进行交通量分析与预测的基础，交通量分析与预测工作需要进行的专项调查主要有oD调查、交通流运行特征调查、旅客出行目的调查等。公路建设项目交通量的预测，一般采用以汽车出行起讫点矩阵（简称oD表）为基础的“四阶段预测法”。其他项目例如：1、二级及以下公路建设项目；2、具有重大政治、军事意义，而短期经济效益并不明显的公路建设项目；3、功能单纯的各类专用公路（如机场专用路），以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路；4、地方集资建设的县乡公路项目；5、具有系统交通量观测资料的改扩建公路项目；6、其他不适宜采用“四阶段预测法”的公路建设项目。以上项目可适当简化或采用其他预测技术。低等级公路可采用定基法预测交通量。
“四阶段预测法”的工作步骤为：首先，预测未来经济社会发展趋势；其次，预测小区交通总需求，即交通发生、吸引总量的预测；第三，预测小区发生、吸引总量在区域间的分布；第四，把小区间的交通量分配到公路网的具体路线上，预测建设项目的交通量。公路建设项目预测交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和其他运输方式转移交通量组成。
2.3工程建设方案的确定
公路建设项目可行性研究报告，应在对可能的工程建设方案进行初步必选的基础上，筛选出有比较价值的方案，进一步做同等深度的技术、建设费用、经济效益比选。
应综合考虑建设条件、工程规模及投资、经济评价、环境影响、土地占用等因素，提出建设方案。根据拟建项目在区域公路网中的功能与定位、交通量预测结果，综合考虑地形条件等因素，在通行能力及服务水平分析的基础上，按照《公路工程技术标准》相关规定，论证项目拟采用的技术等级、设计速度、车道数及路基宽度、荷载标准、抗震设防标准、隧道建筑界限、交通工程及沿线设施等具体指标。
2.4投资估算及资金筹措
按照交通运输部《公路基本建设工程投资估算编制办法》、《公路工程估算指标》等严格执行。
2.5经济评价
项目经济评价以国家发展和改革委员会和建设部发改投资[2006]1325号文颁发的《建设项目经济评价方法与参数》2010年7月颁发的《公路建设项目经济评价方法》为依据。参照国家发展和改革委员会和建设部的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)及有关资料，确定国民经济评价中所采用的参数如下：社会折现率采用8％。贸易费用率取6％。项目计算期包括项目建设期和项目竣工后运营期。
三、结论
编制可行性研究报告，必须遵守国家的各项政策、法规并执行交通运输部颁布的相关标准、规范、规定等，研究工作必须科学、客观、公正。
参考文献：
[1]交通运输部2010年颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》；
[2]《公路勘测规范》（JtGC10-2007）；
交通建设研究报告篇2
1安徽省科技报告制度建设取得的成效
1.1统一制度，建设规范标准体系。在国家大力推进科技报告制度建设的形势下，2014年12月，根据《国务院办公厅转发科技部关于加快建立国家科技报告制度的指导意见的通知》的精神，安徽省科技厅印发了《安徽省科技报告制度建设实施方案》的通知，对安徽省科技报告制度建设工作进行部署，明确了安徽省科技报告制度建设的总体目标、建设内容、时间安排和保障措施。2016年8月，安徽省科技厅、安徽省财政厅出台的《关于整合优化省级财政科技项目和资金管理的实施意见》以及安徽省财政厅、安徽省科技厅、安徽省教育厅出台的《关于改革完善省级财政科研项目资金管理等政策的实施意见》提出建立省级科技报告制度。2015年12月，《安徽省科技计划管理改革实施办法》明确提出建立科技报告制度。2016年4月，在《安徽省科技重大专项项目管理办法（暂行）》中提出要求项目验收时需提交科技报告。目前，国家已颁布《科技报告编写规则》《科技报告编号规则》《科技报告保密等级代码与标识》和《科技报告元数据规范》等相关标准规范[1]。参照科技报告相关国家标准，根据省科技计划项目的特点，安徽省科技厅科技报告管理中心研究设计了省自然科技基金项目、省科技厅社会发展处项目、省科技厅农村处项目科技报告编写规范，并编写了各类科技计划项目科技报告撰写模板和安徽省科技报告工作流程图。这些规范标准体系的建设对安徽省科技报告制度建设发挥了积极的作用。1.2明确责任主体，建立系统化的组织管理体系。为了进一步推进科技报告制度的建设，安徽省建立了较为完善的组织管理体系。安徽省科技厅负责全省科技报告工作的统筹规划、组织协调和监督检查，研究制定相关政策措施，并委托安徽省科学技术情报研究所成立安徽省科技厅科技报告管理中心，承担科技报告的日常管理工作，负责全省科技报告的收集、收藏、管理和开放共享服务，开展省级科技报告共享服务系统的开发、运行、维护和管理工作。省级有关部门将科技报告工作纳入了本部门科研管理范畴，在项目合同或任务书中明确项目承担单位须呈交科技报告的具体要求。。各市科技行政主管部门将市级科技项目纳入省科技报告建设体系。各项目承担（主持）单位建立科技报告工作机制，按要求呈交科技报告[2]。1.3构建流程化的工作系统，提升工作效率安徽省科技报告工作系统包括科技报告呈交系统和科技报告审核系统（图1），主要是由省科技厅科技报告管理中心将项目信息导入科技报告数据管理平台生成授权码，项目承担人通过授权码登录呈交系统提交科技报告，工作人员将呈交系统中的科技报告导入审核系统，并组织全国范围内具备科技报告咨询、指导和培训工作资格的人员进行审核改写。由管理中心工作人员进行最终审核后在省级科技报告共享服务系统中，并提交给国家科技报告管理中心[3]。流程化工作系统的构建，在一定程度上提升了工作效率。1.4建立互联互通的系统，确保科技报告充分共享。为了开展科技报告服务，发挥科技报告的作用，安徽省科技厅科技报告管理中心建立了安徽省科技报告共享服务系统。将收集到的科技报告经过改写审核后在安徽省科技报告共享服务系统中进行，按照“分类管理、受控使用”的原则，系统采用实名注册机制和身份认证机制，实施用户管理和权限管理方案，对不同的用户赋予不同权限，提供分级、分层次的服务，实现科技报告资源的安全管理和充分共享[4]。面向社会公众，主要提供科技报告检索、信息导航等服务；面向科研人员，主要提供科技报告的全文浏览、原文传递服务；面向科技管理部门和科技决策人员，提供科技报告统计分析、行业、领域深度分析、主题挖掘等深层次的决策支持服务[5]。与国家科技报告共享服务系统实现互联互通，实现了用户对科技报告资源的统一检索，从而提升了科技报告的利用率。1.5多环节采取措施，严格控制科技报告质量。安徽省科技报告制度建设工作启动之初就将科技报告质量控制放在重要位置，通过一系列措施确保科技报告的质量。第一，人才储备。自国家科技报告制度试点工作开展以来，安徽省科学技术情报研究所就指派专门人员全程参与国家科技报告指导人员培训、国家科技报告审核改写、国家科技制度建设研讨等相关工作，并陆续组织人员参加国家科技报告指导人员研修班培训。第二，试点领域选择。经过调研与论证，安徽省科技报告工作选择在科研人员素质较高的省自然科学基金项目和科技含量较高的科技攻关项目中开展，确保了科技报告撰写的水平。第三，针对性培训。在科技报告提交之前，工作人员专门针对具体项目类型组织项目主要负责人进行科技报告撰写培训。第四，审改人员。安徽省科技厅科技报告管理中心在全国范围内从首批参加国家科技报告指导人员研修班并负责本省科技报告工作的学员中聘请审核改写人员，从而确保了安徽省科技报告的质量。
2科技报告制度建设存在的问题
2.1政策欠缺，尚未出台省级层面纲领性文件。自2014年以来，国务院办公厅转发科技部《关于加快建立国家科技报告制度的指导意见》，2016年科技部印发《中央财政科技计划（专项、基金等）科技报告管理暂行办法》，专门针对科技报告制度建设工作进行了总体部署。2014年，安徽省启动了科技报告制度建设工作，省科技厅印发了《安徽省科技报告制度建设实施方案》。该实施方案主要针对省科技厅实施的科技计划项目开展科技报告制度建设工作。尽管安徽省财政厅、安徽省教育厅、安徽省科技厅联合的《关于改革完善省级财政科研项目资金管理等政策的实施意见》中提出建立科技报告制度，但仍缺少省级层面的科技报告工作的总体部署，尚未出台安徽省科技报告管理办法。2.2工作脱节，科技报告工作未纳入项目管理流程。科技部《关于加快建立国家科技报告制度的指导意见》中明确指出，科技报告工作要完全纳入科研管理程序，实现强制呈交。在实际操作中就是将科技报告工作纳入到科技计划项目的立项、中期检查、结题验收等过程管理中去[6]，具体实现方式就是在科技计划项目管理系统中，添加科技报告呈交这一环节。未在规定节点提交科技报告的项目就无法进行下一环节的工作。为此，安徽省科技厅印发了《安徽省科技计划管理改革实施办法》，提出建立科技报告制度，并于2016年4月出台了《安徽省科技重大专项项目管理办法（暂行）》，提出在项目验收时需提交科技报告的具体要求。但是，在项目任务书签订时并未对提交科技报告的类型、数量、时限以及内容等提出具体的要求。另外，目前正值安徽省推进省级科技计划管理改革，现有的安徽省科技计划项目管理系统面临调整或重建。而安徽省科技报告呈交系统和审核系统都是独立于省科技计划项目管理系统，还无法嵌入到科技计划项目管理系统中，科技报告工作与科技计划项目管理仍是处于脱节状态，从而造成科技报告收缴工作占用时间较大，效率较低。2.3激励不足，科技报告未充分发挥作用。目前，安徽省科技报告共享服务系统已上线运行，但科技报告证书发放、科技报告作者阅点奖励以及科技报告原文传递等系统功能尚未完善。这样就造成对已提交的科技报告利用不够，科研工作者撰写科技报告的积极性不高，更难以保证科技报告的质量。同时，科技报告及其所涉及的创新性研究结果未形成产权标识，未与论文、专著、科技成果同等对待，尚未形成一种新型的著作权形式。没有与科技报告作者的个人奖励、技术职务晋升、申请科技奖励等工作建立关联，影响了他们撰写和提交科技报告的积极性。2.4职责不明，科技报告工作未形成体系。尽管目前建立了系统化的组织管理体系，安徽省科技厅委托安徽省科学技术情报研究所成立安徽省科技厅科技报告管理中心，承担科技报告的日常管理工作，负责全省范围内科技报告的接收、收藏、管理和共享服务，但是缺少省级层面的纲领性文件，科技报告工作仅在省科技厅科技计划项目中开展，尚未延伸至省属其他部门，且省科技厅科技报告管理中心也是部分工作人员兼职，还没有设立专人或专门的部门负责科技报告的收集、审核等工作。
3对策与建议
安徽省科技报告体系的建设，既涉及管理层面上的组织架构、政策制度等问题，又涉及技术层面上的标准规范、组织运行、部门协调等问题[7]。要建立健全政策法规制度，拥有专门的组织管理机构和人才队伍以及必要的经费投入，需要从省级层面进行统筹规划、出台政策、建立工作机制。为尽快建成全省统一的科技报告呈交、收藏、管理、共享体系，形成科学、规范、高效的科技报告管理模式和运行机制，现提出如下几点政策建议。3.1统筹规划，出台省级层面纲领性政策。科技报告制度建设是一项庞大的系统工程，在管理层面上涉及政策、机制、制度等问题，在操作层面上涉及科技报告的标准规范、操作运行、部门协调和配合等方面的问题[8]。因此，在科技报告制度建设的推进过程中，需要制定并颁布科技报告管理法规，明确各主体的责任，形成自上而下的强力推动。为了避免科技报告的部门垄断、封闭管理、重复建设等现象的发生，需在省级层面出台《安徽省科技报告制度建设方案》以及《安徽省科技报告管理办法》。促进各部门有效沟通协调，强化呈交的工作流程和管理规范，为科技报告管理工作的相互融合和科技报告资源的集成整合建立良好的工作机制，确保科技报告资源的统一呈交、统一收藏、充分共享。3.2落实制度，将科技报告工作纳入项目管理流程。科技部在《关于加快建立国家科技报告制度的指导意见》中指出，科技报告工作要完全纳入科研管理程序，实现强制呈交。具体实现方式就是在科技计划项目管理系统中嵌入科技报告呈交环节（图2）。因此，要落实安徽省科技计划管理改革实施方案，将科技报告工作纳入到各类科技计划项目的立项、中期考核、结题验收等工作环节中；在科技计划项目立项签订任务书的同时规定科技报告的类型、数量、时限[9]。推进安徽省科技计划项目管理系统建设，将科技报告呈交工作嵌入到省科技信息管理系统中，严格执行管理流程，对于未按照项目计划任务书要求提交科技报告的项目不予进行下一环节的考核和验收工作，从而确保科技报告的撰写质量和提交效率。3.3完善功能，建立科技报告工作激励机制。目前，在进行科技产出统计、成果奖励、职称考核时，多数部门并未将科技报告计算在内，提交科技报告与否、质量如何等对科研人员和项目承担单位的声誉和竞争力没有影响，严重影响科研人员撰写和提交科技报告的积极性和责任感。因此，要推进科技报告工作激励机制建设，进一步完善安徽省科技报告共享服务系统证书发放、阅点奖励和全文传递等制度，对在科技报告共享服务系统中科技报告的撰写者颁发科技报告收录证书，并将科技报告收录证书作为项目结题验收的必备材料之一。将科技报告引入技术职务晋升、申报科技奖励等工作中[10]。利用科技报告共享系统的统计功能，对已公开科技报告的检索、浏览和下载频次进行统计分析，上报相关科技主管部门，作为评价项目承担单位科研工作质量的重要依据，将科技报告作为科技人员的重要科研产出，科技报告工作质量作为评价科研机构工作绩效和科研人员能力水平的重要指标[11]。3.4明确分工，构建科技报告工作体系。科技报告工作需要政府部门发挥关键性主导作用，积极调动社会各方力量，建立跨部门、跨行业、跨地区的联合工作机制，依托现有科技管理体系和信息机构建立省级科技报告管理中心，设立专人或专门机构负责本省科技报告工作的具体实施。省属其他部门/地市也应根据自身需要设立科技报告工作责任主体，负责本部门产生科技报告的收集、保存、提交工作，与省级科技报告管理中心对接，建立科技报告提交渠道；科研单位根据需要设立专人或专门机构负责本单位产生科技报告的收集、保存、提交工作，并承担科技报告审查工作[12]。形成省科技报告工作组织管理构架，形成省科技报告工作体系，确保全省产生的科技报告统一收藏、统一共享服务。
4结语
交通建设研究报告篇3
关键词：研究堆；核应急；J2ee；企业服务总线
中图分类号：tp311文献标识码：a文章编号：1009-3044(2011)07-1486-03
analysisandexaminationoftheinvestigativeReactoremergencyDataBaseSystem
LiUZhan-yang,Lipan
(SchoolofComputerScience,UniversityofSouthChina,Hengyang421001,China)
abstract：itisurgenttomakeadetailedanalysisandin-depthstudiesoftheinvestigativereactoremergencydatabasesystemforwell-roundcollectingtherelevntdataaboutinvestigativereactoremergency,andprovidingdatasupportfortheemergencyresponse,consequenceevaluement,dailysupervisionofinvestigativereactor,thispapermainlyintroducethespecificdetails,partition,functionaldesignandkeytechnologiesaboutinvestigativereactoremergencydatabasesystem.BasedontheJ2eeandenterpriseservicebus(eSB),ithasrealizedtheinvestigativereactoremergencydatabasesystemandprovidedthebasicframeworkofthesystem.FromthecaseofdatabasesystemaboutCeFRemergencyexperimentinChina,theaccuracyandefficiencyofthissystemhasbeentested.
Keywords:investigativereactor;nuclearemergency;J2ee;enterpriseservicebus
1概述
为了保证迅速发展的我国国民经济对电力日益增长的需求，核能已成为我国能源发展政策中的重要组成部分。同时也为了实现核电设备的自主化，我国在引进国外先进技术的基础上，建设了一批旨在对国外技术进行消化、吸收和再创新，用作科学研究的实验反应堆。作为核反应堆，一旦发生事故就必须在短时间内作出决策，确定何时、何规模、采取何种保护措施来保护周围公众的健康和安全。尽管核事故应急决策支持系统的研究已相对成熟，但是在研究性反应堆领域，目前国内还没有一套针对研究堆基础数据的收集和处理的系统。
目前我国所有的研究堆都集中在少数几家科研单位中，建立了数十座研究堆及其相关配套设施。每座已建或在建的研究堆，都会涉及一系列相关信息的收集，比如设施的设计参数、运行参数、设施周边的地形地貌特征、河流湖泊、居民点以及饮食习惯等等。这些数据信息存在的问题总结如下：1)数据以研究堆为单位单独存放，信息相对分散，与上级监管部门和其他核设施缺乏信息共享；2)当数据发生改变时不能及时更新，缺乏时效性；3)数据存储方式陈旧，不易于管理和查询；4)设施实时运行参数缺乏获取渠道，无法为决策支持提供数据依据。
因此，文中主要研究基于现代化手段实现研究堆应急数据的收集和处理的数据库系统的研究和设计，并详细介绍了该系统的数据分析、架构体系、功能结构以及技术选择等。
2数据分析
2.1数据流向图
本系统的数据主要来源于研究堆设施运营单位，系统运行管理部分负责对数据进行存储、管理；核安全监管部门则在平时查询监督研究堆运行参数；应急管理部门处理应急报告、查询分析应急数据；同时该系统将为核恐怖应急评价系统提供数据支持，包括应急评价和后果评价所需的数据。数据流向图如图1所示。
2.2系统间的数据交换
在日常运行过程中，本系统用户需要通过该系统上报给上级部门或将数据传送给应急评价系统。比如某项数据，它的存储和管理应用在应急评价系统中，而该数据的录入界面或获取途径是在研究堆应急数据库系统中，那么数据报送的过程实际上是需要在系统间进行数据交换的，也就是需要通过数据交换接口和数据交换总线来实现。图2给出了数据报送过程的正常运行流程。
2.3数据划分
2.3.1研究堆设施参数
设施参数包括研究堆设计参数和运行参数。设计参数是在研究堆建设之初就已经确定的参数，包括研究堆堆型、功率设计、设计寿命、燃料类型、慢化剂类型、冷却剂类型、结构设计、燃料参数、安全系统等；运行参数是指在研究堆运行过程中用来描述研究堆运行状况的各种实时参数，主要包括功率运行监测、冷却系统监测、安全控制监测、流出物监测等。
2.3.2周边环境信息
周边环境信息是指在以研究堆设施为中心，一定范围（比如80公里）内的地理、气象、人文信息，包括居民点信息、重要设施（如医院、学校等）、水文信息（河流、湖泊、水库）、交通信息、地形地貌、气象信息等。
2.3.3常规报告和应急报告
常规报告是研究堆运行期间定期或不定期的日常报告，包括月报告、季度报告、年报告、重要活动通告以及运行事件报告（通告）等；应急报告是研究堆设施针对核事故或异常事件所产生的报告，包括核事故应急通告、核事故应急初始报告、核事故应急后续报告和核事故最终评价报告等。
2.3.4应急资料
应急资料是指那些以文档形式存在的、能够为应急响应提供参考的资料数据，包括应急计划、应急执行程序、应急行动水平、典型事故、事故案例、安全分析报告、环境评价报告、本地调查报告以及法律法规等。
交通建设研究报告篇4
关键词深圳,城市轨道交通,可行性研究,总体协调
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6个方面。
1.1可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计,应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有:合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等)。
1.2安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。
1.3便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1.4一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能;实施“停车-换乘”方式。
1.5经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划;优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置,提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1.6可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2.1可行性研究的总体思路
(1)以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2)从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网)和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“组团式”“多、中心”和“田园城市”的特点,用可持续发展的观点,进行工程方案研究,做到“近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。
(3)贯彻“以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4)加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。
2.2关键技术问题的基本观点
(1)应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、aFC等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。
(2)充分考虑发展预留,确保线网可持续发展,适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3)应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4)从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。
(5)采用“小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40对/h来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要)是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。
(6)应重视环境保护,“不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。
(7)强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等)的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。
(8)在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下,车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。
(9)车站设计须贯彻“以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10)供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11)机电设备系统应运用“价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。
(12)车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究)。
(13)改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3可行性研究工作方法和工作程序
3.1可行性研究工作原则
(1)现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2)理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。
(3)专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4)内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。
3.2可行性研究工作方法
(1)选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。
(2)定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主,力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等)与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。
(3)静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4)多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1。
4总体协调工作建议
4.1总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1)协调6条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2)制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6条线可行性研究报告编制工作。
(3)审核6条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。
(4)协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障,“技术”是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“技术”。
图1深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线)框图
4.2对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7项建议。
(1)一个目标:可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通”这一目标开展工作。
(2)两个协调:只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等),则须进行必要的外部协调工作。
(3)三大任务:深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容,为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3大类型。
①各线研究涉及的共性问题内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
②涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题—内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接)与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题—内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4)四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。
(5)五大专题:由于本次研究是6条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6)六个步骤:①熟悉并研究6条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路;②组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究;③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提;④中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见;⑤最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见;⑥各项研究成果的审核与验收。
(7)七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位)或7项工作任务(1项总体协调和6条线的可行性研究)。
参考文献
1宋键主编.深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书.上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003
2于松伟,万学红.南京地铁2号线的设计新理念.地铁与轻轨,2003(2)
交通建设研究报告篇5
研究领域：交通运输
邓曾在某杂志“最佳分析师”评选中，获得2006年港口公路水运业第四名，2007年航空机场业第三名。尽管有如此殊荣，其在监测期间仍频繁失误。2008年10月26日，其给予深圳机场“增持”评级，但半年内相对沪深300跌幅达到42%。
第二名：吴莉（国泰君安）
研究领域：交通运输、仓储
吴与在本次监测中位列倒数第五名的孙利萍是工作搭档，两个人经常合作发表研究报告。受交通运输、仓储业的疲弱走势影响，很少独立撰写研究报告的她也深受其害，纳入监测的26份研报成绩不佳。
第三名：李攀（中银国际）
研究领域：交通运输、建筑业、机械设备
如果说“成功源于专注”，那么李的失败则是因为关注面太杂。作为一位高产的研究员，李在交通运输、建筑业、机械设备等领域均有涉猎，一年内有70份研究报告被纳入监测。其最大失分项来自中国铁建和中国中铁，分别5次和9次推荐买入，由于涨幅明显滞后于同期大盘而遭扣分。
第四名：朱立民（上海证券）
研究领域：金属、非金属、化工
朱所关注的有色金属领域，2009年表现出色。但就在这个牛股辈出的领域，朱在最差研究员中名列第四，原因是判断过于保守。这位一年出具80份报告的研究员偏爱“游击战”，对大多数公司只写一次报告，便再也不关注。
第五名：孙利萍（国泰君安）
研究领域：交通运输
主要关注白云机场、长航油运、大秦铁路这类的交通运输及仓储业，其纳入监测的24份公司研报，竟然只有4次判断正确。孙曾四次给予白云机场“谨慎增持”建议，但该股半年内的绝对跌幅均在20%~30%之间，相对跌幅也高达18%~37.8%。
第六名：胡文洲（中银国际）
研究领域：电力、机械、交通运输
一年出具64份公司研究报告，涉及电力、信息技术、机械、交通运输等众多领域。样样“精通”的结果是样样稀松，难以对公司进行深入研究。
以St东航、St上航为例，胡在2008年12月份开始，3次给予“持有”评级，结果却出现相对于大盘50%以上的跌幅。
第七名：马婴（海通证券）
研究领域：交通运输、仓储
马落败的原因是方向判断不准。其关注的个股不乏表现优异的品种，如2008年8月19日被其评为“中性”的南方航空，半年后就出现过35%的相对涨幅；而其认为应该“买入”的大秦铁路，却出现45%的相对跌幅。
第八名：徐颖真（国信证券）
研究领域：电力
徐的失误在于过分谨慎。在其出具的34份研究报告中，多达22份是“中性”评级，但这些个股要么大涨、要么大跌，反而被扣掉许多分数。以华能国际为例，徐四次将其评为中性，结果该股出现43%、-20%、-59%、-29%的相对涨跌幅。
第九名：赵雪芹（中信证券）
研究领域：社会服务业、批发零售
赵曾被评为2008年度社会服务业最佳研究员第一名，但其出具的92份研究报告中，绝大多数踏错行情。其评为“增持”的13份报告中，仅有2份预测对；评为“买入”的53份报告中，有25份预测对，但预测对的加分远远小于预测错的扣分。
第十名：毛峥嵘（国金证券）
交通建设研究报告篇6
关键词：水运工程；控制性项目；建设程序；优化
中图分类号：U692文献标识码：a
一、水运工程控制性项目可行性分析
水运工程控制性项目可行性研究涉及面广，是一项重要而又复杂的工作，是水运工程项目前期工作的重要组成部分，是项目决策的主要依据，也是限定工程项目建设周期、规模大小、资金来源等重要问题的主要依据，需要具有较强的专业性和理论性，需要委托具有相应资质的单位来完成，必须符合交通行政主管部门的有关要求（如图1所示）。建设单位可以参考交通行政主管部门出台相应的工程可行性研究报告编制办法，如交通部直属海事系统建设项目可行性研究报告可参照交通部《水上安全监督和救助打捞设施建设项目可行性研究报告编制办法》编制。
图1：水运工程可行性研究报告编制流程图
水运工程可行性研究报告采用科学的方法，以调查研究为基础，并实事求是地编制，并需要向交通行政主管部门申报，由其组织相关专家进行评审。评审一般相对较为严格，一旦评审通不过，则需要重新修改再行报审，程序相当复杂，这无疑会影响项目的立项与实施。评审通过之后，水运工程还应积极与规划、土地、环保、消防等部门沟通协调好，按规则办事，争取各方的理解和支持，落实建设条件和相关要求。
二、水运工程控制性项目招投标
一直以来，国家对于水运工程控制性项目招投标都进行了比较明确的规章制度上的对顶和约束，进一步统一和规范了水运工程施工招标投标活动（具体立法时间及意义如下表）。
建设单位对于工程招标、发包方式以及合同类型的选择正确与否至关重要，在水运工程招投标过程中，它直接关系到工程项目的顺利进行，正确的决策有利于维护建设单位的利益，保证工程质量，降低工程成本和缩短建设工期，反之则不然。所以在制定标底时，建设单位应充分考虑以下因素：
（1）适应质量控制要求，对高于验收标准因素有所反映。
（2）适应工期目标的要求，对工期提前因素有所反映。
（3）正确处理间接费等取费标准。评标时主要考虑承包商业绩和信誉、施工管理能力、施工组织设计和投标报价等方面应以评标价最低为标准选择承包商。
（4）适应建材市场的变化，对价差因素有所反映。
对于公开招标，建设单位可以在较大范围内，从众多的投标者中选择信誉良好、报价合理、工期较短的承包企业。但建设单位应对投标单位进行严格地资格预审，对于邀请招标，建设单位可以有效地减少招标工作量、缩短招标时间，但这也限制了竞争范围，失去了可能获得更低报价、技术上更具竞争力的潜在承包商的机会。
招标控制价是确定水运工程承包合同价的基础，要考虑优质优价、价差因素、非实体的措施费用、不可预见费的影响。招标控制价是投标价上限的依据，不参加评标基准价的复合，不作为评标打分的依据。合理的招标控制价设定，可以激发投标人的投标积极性和施工工艺的创造性，增加竞争，降低中标价，节约项目投资。
三、水运工程控制性项目质量、进度、投资控制
水运工程控制性项目设计质量直接决定工程的质量、工期和投资。初步设计阶段更是水运工程控制性项目投资控制的关键环节，直接影响水运工程控制性项目投资的70%～80%。设计人员要尽量采用节能环保的新材料、新工艺，减少设计缺陷，优选出设计方案，不仅要在平面布局、设计规模、结构型式、装卸工艺等方面运用价值工程开展设计方案竞选比优，而且要运用全费用周期寿命成本理论进行实体工程和装卸运输设备选型的方案优化，主动实现水运工程控制性项目控制，达到有效地降低工程造价的目的。其次，要求水运工程经济人员密切配合设计人员，在水运工程初步设计阶段，按照上级部门批准的“工可”和投资估算，认真做好多方案的施工技术经济比较，正确编制和审核概算及投资指标。在技术设计和施工图设计阶段，要严格按照批准的“初设”内容范围和投资上限，根据合理的施工组织设计，认真地做好技术经济分析和评价的论证，控制水运工程项目概算和预算。
四、水运工程控制性项目竣工决算
水运工程控制性项目竣工决算是项目从酝酿、决策到建成全过程资金使用情况的反映，也是考核水运工程基本建设项目投资效益、反映建设成果、确定交付使用财产价值和办理交付使用手续的重要依据。竣工决算首先要和合同价比较，找出偏差，对应结算增加的项目和签证，审核结算的合理性；复核增加的项目和签证真实性，对比原始地形图和拆除前的建筑物图纸，调出监理和施工单位的施工日志、检测单位的检测报告，剔除高估冒算的工程量；审核结算依据是否可靠，如执行定额、下浮幅度、材料价格等因素。
竣工决算由建设单位的工程技术、计划、财务等部门负责编制，其内容主要包括从建设项目开始筹建到工程竣工为止的全部建设费用。2000年4月，交通部印发了《交通基本建设项目竣工决算报告编制办法》，对交通基本建设项目竣工决算报告的编制工作进行规范和指导。竣工决算报告主要包括封面和目录、竣工工程平面示意图、竣工决算报告说明书、竣工决算表格4部分。为了尽快顺利地通过竣工验收，使水运工程建设项目转入生产，发挥建设项目应有的效益，建设单位应严格按照规定认真、及时地做好竣工决算的编制工作。配备齐全的竣工决算表格，主要包括决算审批表、工程概况专用表和财务通用表。同时，对与项目竣工决算有关的资料的收集、整理和分析工作，要做到精益求精，确保建设项目竣工决算的完整、准确。
五、结论与建议
综上所述，全过程有效控制水运工程控制性项目的方法可从技术、组织、经济等多方面采取手段、措施。从技术上，严格检查监督初步设计、技术设计、施工图设计，研究降低投资的因素和方案；从组织上，明确项目组织结构，明确投资控制者及其任务，专人负责层级监督；从经济上，动态地比较投资的计划值与实际值，严格审核各项投资支出等，用现代的管理手段和方法，将水运工程控制性项目控制在理想目标范围内。
参考文献：
交通建设研究报告篇7
关键词：交通组织交通总量控制车辆通行证
第九届全国运动会（下称“九运会”）于2001年11月11日-11月25日在广东隆重举行。本届全运会实现了广东省委、省政府提出的“一流的设施、一流的环境、一流的组织、一流的成绩”的目标，同时也展示了广州交通的崭新面貌。根据九运会赛程安排，广州赛区除了承担大部分的比赛项目外，开幕式及闭幕式也分别在广州市区的广东奥林匹克体育中心和广州体育馆举行，交通压力非常巨大。从九运会开闭幕式和赛事期间的广州市的交通状况来看，交通秩序井然，运动员和裁判员都能顺利到达比赛场馆，特别是参加开幕式的观众和演员人数达到了10万人，吸引交通量达7000多pCU（标准小客车），在45分钟内就基本疏散完毕。应该说广州市的交通经受住了九运会的考验。本文对九运会的交通组织经验作一总结，希望对大型活动的交通组织能够有所启发。
一、广州市交通状况的改善为九运会交通组织提供了基础
最近几年广州市加大了基础设施的建设力度，重点建设好交通基础设施。基本形成了对外高速公路及内环路加放射线的道路主骨架路网，为九运会交通组织提供了道路交通设施条件。
1999年～2000年内环路及东西南环高速公路建成通车，随后又相继建成黄埔大道放射线、增槎路放射线、东晓路放射线、广园东快速路等，市区的交通面貌有了较大改观。中心区机动平均行程车速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30km/h。同时地铁1号线也于1999年6月28日正式投入运营，平日客流为17万人次，高峰日达30余万人次，也分解了很大一部分地面交通压力。
二、成立九运会交通组织实施方案研究工作小组，并开展研究工作
为做到保证九运会的顺利进行，又能保持广州市正常的交通秩序，由广州市政府和“九运会”组委会领导，经广州市建设委员会和广州市公安局主持立项，广州市公安局交警支队为课题研究主编单位，广州市交通规划研究所为副主编单位，广州市城市规划局、广州市公用事业局、广州市交通委员会、广州市市政管理局、广州市交通管理科学研究所、市政工程设计研究院、珠江实业集团公司和市中心区交通项目办公室等单位为协编单位,成立九运会交通组织方案研究工作小组。
工作小组从2000年10月正式成立，系统全面地进行了大型运动会期间的各项研究，及早地将交通管理介入到交通规划、交通建设中去，研究期间督促交通配套设施按照交通组织方案进行建设，对整个交通组织方案的顺利实施起到了重要的作用。
整个项目研究的过程可划分为五个阶段：
1.研究立项阶段（2000年10月）
2000年10月市建委确定九运会交通组织实施方案研究项目，由市交警支队和市交通规划研究所共同提交了《九运会交通组织实施方案研究工作大纲》。
2000年10月25日，九运会交通组织实施方案研究大纲通过了市建设科技委组织的专家评审。
2.《初期报告书》编制阶段（2000年11月-2001年3月）
本阶段主要进行基础资料的收集，现状交通调查与分析，同时到国内有关城市学习举办大型运动会交通组织的经验，对九运会的两个主要会场--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆提出相应的交通设施建设建议和初步的交通组织方案，提交初期报告。本阶段主要的工作内容如下：
1)工作小组对九运会的基本筹备情况以及各个场馆详细情况进行了调查，对重点研究场馆的周边道路交通、公共交通、停车场情况等进行了详细实地踏勘，并对两个重要场馆--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆的周边道路交通流量进行了调查，对整体的路网有了清晰的认识。
2)项目小组到北京、上海等地学型活动的交通组织经验。在北京通过交流、座谈等形式了解第十一届亚运会的交通组织、建国50周年庆祝活动的交通组织等；在上海市学习“八运会”期间的交通组织。通过考察学习对九运会交通组织方案的制定有了一个基本的思路，对制定九运会交通组织方案有着重要的启发作用。
3)提交道路、停车场和监控设施的建设建议。
4)拟定开幕式和闭幕式初步的交通组织方案。
2001年3月6日，《九运会交通组织实施方案研究（初期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
3.《中期报告书》编制阶段（2001年3月-6月）
根据初期报告评审意见，跟进交通设施的建设，同时和设计单位进行协调，并对九运会的广州赛区各场馆进行详细的交通组织方案设计，包括开幕式场馆内部交通组织方案、闭幕式场馆内部交通组织方案以及赛事期间广州赛区各场馆的交通组织方案设计，形成中期研究报告。
2001年6月7日，《九运会交通组织实施方案研究（中期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
4.《最终报告书》编制阶段（2001年6月-9月）
根据中期报告专家评审意见和设施的建设情况，修改完善开幕式、闭幕式和赛事期间的交通组织方案，同时根据九运会组委会提供的最新赛事安排等，制定运动员、裁判员的往返比赛场馆路线交通保障方案。
结合相关的活动对交通组织方案进行检验和完善，如2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的首次大型演出活动进行了跟踪调查，及时发现广州体育馆中存在的交通问题，提出相关的改进建议，并提交交通运作评估报告。2001年9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，是开幕式交通组织的一次演练。项目组对本次晚会的交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，并提出相应的改进建议。
同时项目小组又于2001年8月到北京观摩第21届世界大学生运动会开幕式的交通组织，为九运会的交通组织积累了更多的经验。
2001年9月28日，《九运会交通组织实施方案研究（最终报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
5.实施、完善、评估阶段（2001年10月-11月）
本阶段主要是将《最终报告》提出的方案具体实施，并跟踪评估，加以完善；同时做好交通组织的宣传工作和编制《交通指南》手册。
结合广东奥林匹克体育中心2001年10月5日的九运会开幕式彩排、11月8日的九运会开幕式预演和11月11日的九运会开幕式3次大型活动，进行了跟踪调查，并都提交了交通运作评估报告。对2001年11月23日和11月25日在广州体育馆举行的九运会闭幕式预演以及闭幕式进行了跟踪调查，提交了交通运作评估报告。
三、制定科学合理的交通组织方案
1.目标
1)确保“九运会”期间各大赛场交通的有序畅通，维持广州市正常的交通秩序。
2)确保在60分钟内疏散“九运会”开、闭幕式散场集中的人流、车流。
3)根据“九运会”赛程安排，预测各项赛程的交通需求，制定相应的交通组织实施方案。
4)为参加“九运会”的首长、来宾、代表团、裁判员以及运动员的交通引导和交通安全保卫工作提供建议。
2.方法及技术路线
本项目是一个综合性的交通研究项目，涉及规划、建设、经营、管理等各方面的问题，在研究工作中，不但要考虑技术--经济的因素，还要协调上述各方面之间的矛盾，以保证实施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和体现出本项目的特点，以定量、定性的交通分析和规划方法为基础，从实际出发，结合和尊重现有的城市规划和建设计划，根据具体的交通需求，提出合理的道路交通建设项目和有效、可行的交通组织方案。
项目的工作方法和过程体现在以下四个方面：
1)在收集有关资料的基础上，通过分析预测不同时间、不同方式的交通需求，结合有关的道路交通情况，制定九运会开、闭幕式及各项赛事期间的交通组织原则和策略。
2)将预测的交通需求分为时间、空间、方式、政策等方面的因素，并针对这些因素提出相应的供给方案（如停车场建设、道路交通设施建设、交通管理政策等），以满足实际的交通需求。
3)充分考虑九运会期间的各种活动和赛事安排，提出九运会开、闭幕式及赛事期间的交通组织方案、交通设施设置方案及交通管制措施。
4)通过成熟的交通研究理论方法和交通分析模型，定性、定量分析具体的交通组织方案，寻求最佳方案和进行方案评价。
根据上述工作方法和过程，制定如图1所示的技术路线。
3.原则
优先满足重要来宾车辆的停车需求和提供快捷的疏散线路；
充分利用现有道路交通设施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；
优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流；
动、静态交通结合，实行就近停车和人车分流，保证安全；
各种不同性质的交通流向明确，管理上简单可行；
交通管制措施尽量减轻对市区正常交通的影响。
4.主要内容
1)九运会主要交通通道整治规划和保证九运会顺利举行需要的配套设施建设建议
2)开、闭幕式及各项赛程交通需求分析与预测
根据“九运会”的赛程安排，预测开、闭幕式及各赛项相关道路的交通需求。
3)开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案制定的原则与策略
明确交通组织原则、交通分流与交通调整改善策略。
4)开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案研究
根据组委会的赛程安排制定相应的交通组织实施方案
提出机动车、非机车与行人交通组织方案；
提出受影响范围内交通管制措施；
提出公交车交通组织及其站场布设方案；
提出交通调整、改善方案
包括交通指挥人员和公交车临时调配计划；
提出交通设施设置方案
包括交通标志、标线指示以及交通诱导系统等；
提出针对突发事件的应急措施；
提出交通管理模式和管理组织形式。
5)交通组织方案模型仿真测试、评价
通过计算机交通模型仿真测试，并评价方案的可行性。
6)编制研究报告书及《九运会交通指南》手册
7)公众宣传策划
8)跟进、完善评审后的方案
方案评审通过后，因一些影响因素的变化需对方案不断完善。
9)评价方案实施效果
在运动会完成后，及时评价方案的实施效果，为今后举办大型活动进行交通组织提供参考依据及可借鉴经验。
四、根据交通组织方案，做好九运会交通配套设施的建设
1.进行九运会必经道路的整治工作
为了确保九运会期间各项赛事的顺利进行，以崭新的面貌迎接九运会的召开，并提高九运会必经道路的车速，进行了连接九运会场馆和运动员裁判员驻地的九运会必经道路的整治工作。包括交通秩序、道路景观、绿化、标志、标线、照明等，尽可能做到道路周边环境优美、路面平顺、路灯明亮、标志和标线清晰。
2.建设九运会场馆配套道路交通设施
对九运会场馆，特别是新建场馆进行相应的道路配套和行人过街设施的建设以及周边道路的改造。
如修建了进出奥林匹克体育中心的专用车行隧道和一座人行隧道，以及进出广州体育馆的两条车行隧道、一座人行隧道和一座人行天桥，广东奥林匹克体育中心的环场路和广州体育馆的环场路。这都为车辆顺利进出场馆提供了保证。
3.做好九运会停车场的建设
为满足九运会车辆停放的需要，针对九运会场馆普遍存在的停车场不足的矛盾，一方面督促有关部门做好规划配建停车场（库）的建设工作，另一方面对开闭幕式的两个场馆，进行了临时停车场的建设工作。如广东奥林匹克体育中心，为满足开幕式停车需要，提供了14个停车场，提供小汽车泊位4598个，公交车位800个，大客车泊位1328个，合计6726个，详见表1和图2。开幕式实际停放车辆5232辆，其中小客车3580辆，大客车1050辆，公交车602辆。
广州体育馆为满足闭幕式观众、表演人员、运动员代表及工作人员等1.1万人的停车需要，提供了小汽车位1635个，大客车位65个，公交车位40个，合计1740个泊位，详见表2和图3。实际停放车辆1151辆，其中小客车1008辆，大客车102辆，公交车41辆（部分大客车通过路边停车解决）。
五、九运会期间实行交通总量控制，均衡路网流量
九运会期间尽量减少外市籍的机动车辆进入广州市区，安排途经广州市的车辆绕道行驶；在九运会开幕前，由九运组委会与广州市相邻的地市协调，利用当地的电视台、报刊向群众、司机进行反复宣传、张帖告示，争取他们的支持和配合；同时在广州市十五大进出口及高速公路主要进出口设置文字标志牌，提示司机绕道行驶。
在保证比赛项目顺利进行的前提下，尽量减少对正常交通的干扰，制定相关的强制通管制措施：
表1广东奥林匹克体育中心停车场配置表
图2广东奥林匹克体育中心停车场分布
表2广州体育馆停车场配置表
图3广州体育馆停车场分布
1)延长货车禁行时间：九运会赛事期间在目前货运车辆禁行范围、车辆类型不变的情况下延长货车禁行时间，禁行时间由19：00时延长至21：00时，以减少货运车辆对交通的影响。
2)针对开闭幕式和大型比赛项目制定专门的临时交通管制方案。
这些措施的实施对保证九运会赛事期间的交通顺畅起到了重要的作用。
六、充分依靠高载客率的交通工具进行大量人流的输送
九运会交通组织的其中一个重要原则就是优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流。针对开幕式10万人的规模，充分依靠高载客率交通工具进行大量人流的疏送，车辆凭车辆通行证进入管制区域，禁止出租车和摩托车、自行车进入管制区域，进场交通组织见图4。
图4幕式和闭幕式均相应延长市区公
同时，公交部门为确保九运会开幕式大量人流的集散，专门开出了12条临时公交线路，闭幕式也开出了4条临时公交线路。利用公交可方便地到达各区，也可接驳地铁换乘，同时开幕式和闭幕式均相应延长市区公交车的收车时间。赛事期间，专门开出了连接市中心和九运会场馆的公交路线，方便观众观看比赛。铁路部门也专门为九运会开幕式开通了连接奥林匹克体育中心和广州东站的市郊列车。
九运会开幕式的交通方式构成见表3。公交车、团体大客车和市郊列车占到了76%的交通分担率，对快速疏散人流起到了重要的作用。
表3九运会开幕式交通方式构成
七、发放车辆通行证，保证九运会车辆的交通顺畅
为保证九运会的顺利进行，同时对交通需求进行有效管理，对九运会用车和几次大型活动采用发放车辆通行证的方式进行管理。车证分为：组委会车证、赛区车证、专用车证和专场车证四类。采用发放车辆通行证的主要优点是：能够保证各种参加活动车辆进出的需要，车种构成容易控制；根据调查，使用车辆通行证后，车辆的平均载客率提高，同时起到诱导交通，均衡路网流量的作用。
1.车证的制作
为了严格按照设计意图进行停车、行车管理和有效控制开幕式的交通车辆，采用发放车证的方式进行管理。分别制作彩排、预演和开闭幕式等不同场次的车证。车证正面用文字注明有效使用的场次，并以编号区分种类，对应相应的停车场，每场使用一种底色，不同的颜色表示不同的场次。背面印有进场、散场行驶路线及停车场位置的示意图。
2.车证的管理
1)车证的发放数量按实际停车位控制。
2)所有车辆（包括各类特种车辆）都应凭车证进入停车场地，并按规定地点停放。观众车证由主办单位负责发放。公交车辆也要凭车证进场，由公安交警部门核发。参加保卫工作的公安车辆使用工作车证，由省、市安保部门核发。
3)车证的发放与门票销售相联系，建议采取以下原则：
团体购票优先发放车证；
外地观众购票优先发放车证；
一般观众根据购票数量按一定比例领取车证，先到先得，发完即止。
4)持证车辆的驾驶员须将车证放置在前挡风玻璃左下角，按停车证背面规定的行车路线进入指定停车场停放。
5)车辆进入停车场停好后方可落客，司机停车后要熟悉停车方向和位置，散场时，观众必须在原停车位上车。司机要严格按照现场交通指示标志和停车证背面的散场路线行驶。行人进出停车场按指定的人行通道行走，不要随意横穿马路。
八、结合开闭幕式前的多场活动进行交通组织方案的演练，及时发现问题加以改进
按照九运会开闭幕式的交通组织方案组织开闭幕式前的多场大型活动，对交通组织方案进行检验和完善。如对2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的大型演出活动和9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，项目组均对交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，提出相关的改进建议。如根据广州体育馆车库天桥通行能力不足的问题，建议增加连接新体育馆主场馆和西南角停车场的临时行人专用通道；针对奥林匹克体育中心交通指示不足的问题，建议有关部门及时增加交通指示标志。
九、做好交通组织方案的宣传工作
交通组织方案的顺利实施有赖于广大交通参与者的支持与配合。交通组织方案的宣传包括向交通管理者和公众的宣传。
通过编制供民警使用的《九运会交通保卫工作手册》和《第九届全国运动会（广州赛区）交通保卫专项工作方案》，做好交通管理者的宣传工作。同时，在每次大型交通管制之前，提前几日通过报纸、电视、广播等进行交通管制措施的公众宣传。另外，针对开幕式公交线路比较多，乘客比较陌生的情况，公交部门专门印制发放了公交车乘车指南。
十、对大型活动交通组织的启示
九运会的交通组织的成功经验可以总结为：“领导重视、部门配合，规划科学、方案缜密，实施严谨、宣传得力”。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持理论联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望九运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。
交通建设研究报告篇8
本文从我国火电建设项目前期工作流程出发，着重分析了项目前期工作的主要内容，提出了项目前期工作的重点、难点和要做好火电建设项目前期工作应解决好的问题。
【关键词】
火电项目；前期工作；门径
火电建设项目前期工作程序复杂，涉及的单位、部门多，工作周期漫长。项目前期阶段人员多为临时调配，缺少专业人员，临时抱佛脚，摸着石头过河，效率低下，造成人力物力的浪费。因此，有必要理清前期工作的程序和思路，找出工作的重点和难点，有针对性的开展工作，不打无准备之仗，做到基础扎实，事半功倍。
1火电项目前期工作流程
火电建设项目前期工作是指从火电建设项目规划选址工作开始，到项目批复开工之间的全部组织、实施和管理工作。
具体工作流程：
1）项目规划选址
火电建设项目前期的资料收集和分析研究工作，编制项目选点调研报告；与地方政府的初步沟通，取得其对上级主管部门的认可和项目的支持。
2）可行性阶段工作
火电建设项目的技术经济可行性研究论证工作，具体为电源建设项目的选址报告——初步可行性研究报告——初可审查——可研报告——可研审查——可研收口——项目申报报告上报——国家核准——初步设计。
3）可批性阶段工作
省市县三级政府支持（列入城建、供热、电力等规划）——进入省市重点项目盘子——省发改委逐级上报项目——国家能源局攻坚（电力司—能源局）——拿到能源局路条——国家核准申请——各部委审批——项目核准——进入工程准备阶段。
2火电项目前期涉及单位部门
政府、行业审批机关：国家发改委能源局（各省级发改委能源处）：国家火电行业战略、规划、政策、标准、监督，项目审批。
国家环保部、国土资源部、水利部、交通部、铁道部、国家海洋渔业局、国家（南方）电网公司。
省、市、县政府相应主管部门，国家安全生产监督管理局、卫生部门、军事部门等。
设计、咨询、审查单位：主体设计单位、各附属设计咨询单位、各级评审机构、环境工程评估中心、水利部水土保持监测中心、中国国际工程咨询公司、电力规划设计总院、交通部规划设计院、铁道部鉴定中心。
商业银行贷款意向、供煤协议、脱硫脱销剂、综合利用、投资协议等。
公司内部：集团公司、产业公司、区域、省级分（子）公司、前期工作机构。
3火电项目初可研阶段的主要内容
1）已批准的中长期电力发展规划及政府主管部门、电网公司或项目单位的委托是编制初可研报告的依据。
2）经审查后的初可研报告是编制近期电力发展规划和项目可行性研究报告的基础。
3）初可研报告应由具有管理权限的政府主管部门、经授权的电网公司或经国家主管部门认可的咨询机构组织审查，也可由上述单位联合组织审查。
4）附件级别：取得地（市、盟）级主管部门的文件，县级以下主管部门授权有限，只能作为附件形成的基础。
5）初可研报告应满足以下要求：
①论证建厂的必要性。
②进行踏勘调研、收集资料，有必要时进行少量的勘测和试验工作，对可能造成厂址颠覆性因素进行论证，初步落实建厂的外部条件。
③新建工程应对多个厂址方案进行技经比较，择优推荐出二个或以上可能建厂的厂址方案作为开展可行性研究的厂址方案。
④提出电厂规划容量、分期建设规模及机组选型的建议。
⑤提出初步投资估算、经济效益与风险分析。
⑥初可研报告并应有附件和附图，专题报告必要的附图。
4火电项目可研阶段的主要内容
1）发电厂新建、扩建或改建工程均应进行可行性研究。
2）发电厂项目建设应贯彻建设资源节约型、环境友好型社会的国策，在可行性研究阶段应积极采用可靠的先进技术，积极推荐采用高效、节能、节地、节水、节材、降耗和环保的方案。
3）可研报告的编制应以近期电力系统发展规划为依据，以审定的初步可行性研究报告为基础。
4）可研报告须经国家主管部门认可的咨询机构进行审查。审查后的可研报告是上报项目核准申请报告的依据之一。
5）可研报告应满足以下要求：
①论证建厂的必要性和可行性。
②新建工程应有2个及以上的厂址，并对拟建厂址进行同等深度的全面技术经济比较，提出推荐意见。
③进行必要的调查、收资、勘测和试验工作。
④落实环境保护、水土保持、土地利用及拆迁补偿原则、范围和标准、接入系统、热负荷、燃料、水源、交通运输（含铁路专用线、码头及运煤专用公路等）、贮灰渣场、区域稳定及岩土工程、脱硫吸收剂与脱硝还原剂来源及其副产品处置等建厂外部条件，并应进行必要的方案比较。
⑤对推荐厂址的总体规划、厂区总平面规划以及各工艺系统提出工程设想，以满足投资估算和财务评价的要求。
⑥项目投资估算应能满足控制概算的要求，并对造价进行详细分析。
⑦财务评价所需的原始资料应切合实际，以此确定相应上网参考电价估算值。
⑧应说明合理利用资源情况。进行节能分析、风险分析及经济与社会影响分析。
⑨应委托编制接入系统、环境影响、水土保持、铁路专用线（或码头）、工程测量、水文（气象）勘测、岩土工程、水资源论证、地震安全性评价、地质灾害危险性评估等相关部分的专题报告，并按程序报送有关主管部门进行审查，取得相应审查意见。
5火电项目前期工作的特点、重点和难点
1）对外部条件依赖性高：
①电力市场：持续增长是基础。
②水资源：电厂需要大量补给水、冷却水。
③燃料运输：可靠的运输通道，长期占用、大件运输比较困难。
④煤炭：大量、煤种固定、保障供应。
⑤环境、生态：本底条件好，环保措施环境承载力、生态、水源、大气、固废、总量，规划环评火电是二氧化碳主要排放源，将受到越来越严格的限制。
2）电力项目周期长：方案论证对项目今后运营效益有根本性影响。
3）与外界联系广：涉及行业、部门多，专业性强。
综上所述，要做好火电建设项目前期工作，应该解决好以下几个问题：一是领导一定要高度重视，二是前期工作人员的配备要挑选精兵强将，三是基础工作要扎实。同时要加强培训，提高从业人员的自身素质和业务水平。总之，要全心全意，全力以赴投入其中，才能保证把前期工作做实、做好。
【参考文献】
[1]杨永军.电力项目前期工作主要内容.华能集团内部交流资料
（2008.8）
交通建设研究报告篇9
关键词：交叉学科研究；评估
在当今世界科学、经济、市场相互交融的时代里，科学研究出现了从高度分化走向交叉综合的发展趋势。经济、环境、资源以及和平安全等关系到人类生存和社会可持续发展的重大问题，给人类提出了一系列的单一学科所不能解决的复杂课题。这些课题的研究要求科研人员必须进行广泛的交流与合作，学科之间必须相互交叉、融合、渗透。正是由于社会需求的推动，交叉学科研究的发展得到了极大的促进，关于交叉学科研究成果的出版物也层出不穷。我们分别以“交叉学科”、“交叉科学”和“交叉学科研究”为关键词，在国家图书馆联机公共目录查询系统的中文及特藏文献数据库中以任意字段进行搜索，分别检索到34条、44条、7条记录。这些藏书中出版年限最早的是1986年出版的由中国科学技术培训中心编的《迎接交叉科学的时代》。从检索记录来看，这些专门探讨交叉学科（科学）研究的出版物的大部分的出版年限都较早，已经不能够反映现实情况。另外，虽然它们多少都会涉及有关国内外交叉学科研究发展现状的问题，但是这些信息远远不够详尽，不够解渴。美国国家科学院出版社在2004年出版了一本报告，名为《促进交叉科学研究》（《facilitatinginterdisciplinaryscience》）。该报告全面深入地分析了交叉学科研究的发展现状，对如何促进交叉学科研究提出了深刻且富有创见性的建议。下面对此报告的背景情况及主要内容等进行一些介绍。
1.背景情况
《促进交叉学科研究》（简记为fidr）由促进交叉科学委员会负责编撰。前言部分介绍了该报告的编撰原因，即“在过去的十年里，国家科学院协会科学、工程和公共政策委员会（cosepup）就美国如何从事和支持科学与工程学以及如何培养和教育未来的科学家发表了一系列报告”。所有报告都指出，科学和工程学在整个研究发展过程中都跨越了单学科的边界，这两个领域都为具有广博专深知识及综合技能的人才提供了就业机会。据此，一些报告建议应该对交叉学科的研究和人才培养给予更多的重视”。
于是，在2003年5月，美国国家科学院和凯克基金会宣布设立“国家科学院协会凯克未来计划”。国家科学院希望通过这项计划，“形成新的研究模式，突破交叉学科研究观念和制度上的壁垒，以促进科学和社会的发展”。在国家科学院的支持下，科学、工程和公共政策委员会组建了促进交叉学科研究委员会，该委员会的成员来自政府，大学和工业领域，他们都曾在很长的一段时间内学习或从事交叉学科研究。
2.报告的结构和内容
fidr分为10章。第一章提出了“交叉学科构想”，并阐述研究界正处在什么地方及正在往哪里走。第二章提出了交叉学科研究的定义，并讨论了促进交叉学科研究的4个推动力及成功的交叉学科工作的本质。第三章提供了一些案例，主要描述了交叉学科研究在工业试验室和国家实验室是如何进行的。“尽管本研究的主要关注的是学术机构交叉学科研究的情况，但是，交叉学科研究在产业实验室和政府实验室中发挥着重要的作用，了解这种环境下的交叉学科研究的推动力能够给学术界交叉学科研究调查提供有益的见解”。第四章阐述有志于跨学科研究的学生和学术研究人员当前的工作环境和任务。第五章讨论了交叉学科教育和研究的制度障碍，并讨论了有助于促进交叉学科研究的科研、教育和培训政策。第六章讨论联邦和私营资助机构在支持跨学科教育和研究活动中遇到的障碍，并提出一些创新性的资助战略。第七章探讨了专业学会在促进交叉学科教育和研究中的作用。第八章讨论了交叉学科研究和教育活动之评估方面的挑战，评估对象包括：对交叉学科研究产生的直接和间接影响之评估，对交叉学科研究人员之评估，对进行交叉学科研究的机构、中心和计划的评估。第九章考察了交叉学科研究的整体构架，提出了一些促进整体构架的渐进的和激烈的政策。最后一章综合了委员会的发现和建议，为所有促进交叉学科研究和教育的人们提供了一个总体的行动指南。
3.几个主要问题分析
从上述介绍可见，该报告的覆盖面很广。由于篇幅所限，不能对报告当中的内容及观点一一介绍。在此，仅选取在交叉学科研究中讨论较多的三个问题进行进一步叙述和探讨。
3.1交叉学科研究的定义及其与多学科研究的区别
由于国外的交叉学科研究开始较早，我国的交叉学科研究较国外稍晚，我国的“交叉学科”一词来自于英语interdisciplinary一词。另外还有“多学科”，即multidisciplinary。许多研究人员并不特别清楚这两个词到底有什么不同，在许多研究报告和论文中常出现混用的情况。该报告特别就这个问题通过图表（图3-1）予以说明。
多学科：不同学科的专家由于共同的难题而走到一起工作，工作结束后就各自分离，没有变化。
交叉学科：不同学科的专家由于共同的问题或困难共同工作，其相互作用可能创造一个新的领域或学科。
交叉学科研究和多学科研究的英文分别是interdisciplinaryresearch和multidisciplinaryresearch。fidr中定义交叉学科研究为“交叉学科研究是团队或个人的一种研究模式，它把来自两个以上学科或专业知识团体的信息、数据、技能、工具、观点、概念和理论综合起来，加深基本的认识，或解决那些不能用单一学科或研究实践领域来解决的问题”。
3.2交叉学科研究的评估问题
在对交叉学科研究进行评估时，“应该综合考虑交叉学科研究的一些评判标准，比如该项目是否对创造一个新的领域做出了贡献，或者是否解决了某一社会问题，也可以采用用来评价传统学科的标准，如科研道德”。
相对于交叉学科研究而言，“交叉学科教育和培养计划应该有特殊的评估标准，例如除了内容和表述要优秀等一般的要求之外，还要有普通学生群体参与的数量和构成以及知识的获取”。
就对研究机构的比较评估来看，“例如给大学院系排队的国家科学院协会对博士学科点和活动的评价，应当既包括单一院系做出的贡献，也包括涉及不止一个院系（即使它涉及重复计算也没关系）的跨学科活动做出的贡献”。
3.3出版物对交叉学科研究的影响
由于大多数研究人员的研究成果都是通过期刊发表并得到认可的，这里所说的出版物特指期刊。“研究人员通常关心的一个问题是，需要在终身职位评议时提供恰当的多产的证据。评议小组的成员通常想要知道，研究人员在哪些期刊上，以及这些论文对其它研究人员产生怎样的影响。致力于跨学科项目的人可能会在跨学科期刊上，但一些评议人员不熟悉这些期刊”。在美国,交叉学科期刊基本上还未能占有一席之地，“除少数著名的综合性期刊——如《科学》、《自然》、《国家科学院会议录》之外，对学者们来说，名气大的出版物往往是由专业学会出版的影响力大的单学科期刊。尽管跨学科期刊的数量在不断增加，但它们当中名气和影响力能与单学科期刊相媲美的寥寥无几。因此在这些跨学科期刊上的师生可能不会得到应有的认可，这不利于他们的专业发展”。
这里所提的出版物对交叉学科的影响问题，其实也是上文谈到的交叉学科评估问题的一个方面。但是由于出版物对交叉学科研究的突出重要性，报告专门对之进行了调查分析，并提出一些建议。其中最受认可的两点建议就是“将交叉学科领域的专家纳入评审小组（38.3%的被访问者赞成这个观点），主动发起创新改革（36.2%的被访问者赞成该建议）”。
除上述两点建议外，报告中还特别列举了美国一本专业期刊促进交叉学科研究的例子，该例对我国的专业期刊有很大的借鉴意义。美国生命科学权威杂志《细胞》特设了一个专栏，通过选登《cancercell》、《currentbiology》、《immunity》、《chemistry&biology》等期刊上的论文的摘要，介绍信号传导机理领域的最新发现，为研究人员打开一个进入交叉学科研究领域的大门。
4．启示
尽管美国与中国的国情不同，但是，交叉科学研究面临着类似的困境。因此，这篇报告的思路对于我们有一定的启示意义。
在我国，由于多数情况下，所、室、中心是依单一学科而建立的，因此无论是研究所、国家重点实验室或者部门开放实验室还是国家工程研究中心、国家工程技术研究中心，多是以单学科为主的学术机构。因此，从课题的立项到资源配置到成果评估，都不利于交叉学科的发展。交叉学科研究通常是由多个单位共同协作进行的，而在现行对实验室和研究单位的评估活动中，由于只关注被评估单位所作的贡献，从而有意无意忽视了交叉学科。这种情况和报告中所列举的“国家科学院博士评价计划”一样。因此，我们认为，在进行此类评估时，应该将交叉学科研究对科学发展和社会进步所作的贡献包括在内。只有这样，才能调动各研究单位进行交叉学科研究的积极性，从而扩大交叉学科研究的合作领域和发展空间。
在我国各种各样的“核心期刊”清单中，很少能发现交叉科学期刊。由于缺少发表渠道，有些交叉学科研究人员有时只好在与其工作有关的专业期刊上发表文章，而问题在于阅读这些专业期刊的人可能无法理解他所阐述的问题；而真正对此问题感兴趣的同行们，却根本不会想到翻阅这本专业期刊。因此，虽然他的研究成果得以发表，形式上是得到了认可，但是从另一个角度看，他的研究成果实际上并没有得到认同。因此，加强对交叉学科期刊的切实支持是至关重要的。
同《细胞》杂志的做法一样，我国的专业期刊也可以通过设立相关研究领域或相关交叉学科领域的介绍专栏，来促进我国的交叉学科研究的发展。例如，医学方面的期刊（如《中华医学杂志》）就可以介绍医学伦理学、医学哲学等方面的文章。这是一种简便易行的促进交叉学科研究的做法。
5.小结
除了上述问题以外，报告还列举了交叉学科研究所面临的许多问题（例如学院制度结构的问题，交叉学科研究项目的组建问题，团队领导问题，等等），并对之进行了分析，提出了结论和建议。总而言之，该报告通过大量的调查研究和案例分析，生动地描述了交叉学科的研究现状，就如何促进交叉学科研究提出了一个总的行动指南。其中很多观点和结论对于中国的交叉科学研究者和组织者都有一定的启示作用。
参考文献
［1］committeeonfacilitatinginterdisciplinaryresearch,nationalacademyofsciences,nationalacademyofengineering,instituteofmedicine.facilitatinginterdisciplinaryresearch[r].america:nationalacademiespress,2004
[2]师昌绪.加强学科管理重视学科交叉[j].科学学与科学技术管理（专家论坛），1997，18（1）：5-6.
[3]曹勇，吴永波，陈国清.对交叉学科及其科研管理的理论思考[j].科学技术与辩证法，1995，12（4）：56-59.
[4]李喜先.论交叉学科[j].科学学研究，2001，19（1）：22-27
交通建设研究报告篇10
1创新论坛开幕式
2016年11月12日上午8：30，第三届建筑科学与工程创新论坛在济南隆重召开，山东大学副校长李术才主持论坛开幕式。
论坛主席、中国工程院院士、重庆大学校长、《建筑科学与工程学报》主编周绪红在致辞中强调，中国是世界上高层建筑和地下空间开发规模、难度最大和数量最多的国家，土木工程建设取得了举世瞩目的成就，已成为国民经济发展的支柱型产业；随着土木工程建设向地下、高空、海洋等多维度发展，大规模、超大规模土木工程项目不断实施，高性能材料和新技术将更加广泛应用于土木工程建设，最大程度地满足土木工程的安全性、实用性和经济性要求。因此，未来中国土木工程建设大有可为，必将挺起“中国制造”的脊梁，中国将成为世界工程界舞台的中心；建筑科学与工程创新论坛将通过建构“多元、融合、动态、持续”的协同创新模式与机制，打造高等院校、科研机构和大型企业协同参与建设的重大基础与应用基础研究平台、重大关键技术开发研究平台和重大科技成果转化平台，引领中国建筑科学与土木工程行业技术创新，在国家创新体系建设中发挥重大作用。
山东大学党委书记李守信代表山东大学对出席此次论坛的各位专家学者表示热烈欢迎和诚挚感谢。他指出，土木工程学科是山东大学学科建设的重点方向，岩土工程不仅是学校发展最快的学科之一，同时也秉承了科研服务于社会的理念，在国家重点、难点工程中攻坚克难、担当重任，形成了“隧道重大突水突泥灾害源超前预报与灾害控制”等特色鲜明的研究方向，为国家多个重大工程做出了突出贡献。他希望本次论坛能够为土木工程行业发展搭建良好平台，助推行业发展。
济南市副市长苏树伟介绍了济南城市建设整体情况，强调了创新技术、创新方法、创新理念在济南城市建设中的重要地位；指出本届论坛聚焦建筑科学与工程创新，其意义重大而深远，来自全国土木工程领域的院士、知名专家学者、骨干企业老总齐聚一堂，就建筑科学与工程创新主题展开深入交流与研讨，必将对中国建筑科学与工程创新发展起到重要的促进作用。
山东省住房和城乡建设厅党组书记李力介绍了山东省建筑行业发展现状，表示加快工程创新将对山东省建设行业起到深远的影响。他表示，山东省在建筑、交通、能源等领域的工程建设方面有着巨大的发展前景，尤其是地下工程建设方面，涌现出青岛胶州湾海底隧道这样的代表性工程。目前济南市地铁建设如火如荼，京沪高速和绕城高速济南连接线上国内同等跨度最大规模的小岭隧道已安全贯通，穿黄盾构隧道建设也提上日程。此次论坛的召开必将为济南市相关领域的科技进步提供强有力的理论和技术支持！
齐鲁交通发展集团有限公司总经理周勇介绍了齐鲁交通发展集团有限公司的发展情况，提出了集团未来3～5年的发展思路：以服务社会为宗旨，以提高企业发展的质量和效益为中心，以改革创新为主线，积极发展相关的新兴产业，打造“畅行齐鲁、传播文明”品牌，为全面建成小康社会做出应有贡献。他在发言中表示，创新是企业和高校联系的纽带，能够提高企业发展的质量和效益，实现服务社会的目的。
2主题报告
在论坛主题报告阶段，中国工程院院士周绪红、王梦恕、崔俊芝、聂建国、郑健龙，以及长安大学副校长沙爱民等专家学者，围绕钢结构、桥梁工程、隧道与地下工程、道路工程、防灾减灾、结构健康监测、绿色交通等关键问题与技术，结合国内外研究现状和自身科研体会分别做了学术报告。
2.1钢结构
重庆大学周绪红院士的报告题目是“冷弯薄壁型钢结构住宅体系研究”。周绪红院士从冷弯薄壁型钢结构住宅体系的概念、研究进展、具体工程应用以及未来发展方向4个方面对冷弯薄壁型钢结构住宅体系做了系统汇报，从结构的组成、建筑特点和结构受力特点3个角度介绍了冷弯薄壁型钢结构住宅体系，从基本构件、组合墙体、组合楼盖研究和结构体系研究4个方面介绍了冷弯薄壁型钢结构住宅体系的最新研究方向，最后介绍了国内外冷弯薄壁型钢结构住宅体系的工程应用及其未来发展方向。
同济大学陈以一教授的报告题目是“高强度钢构件在框架抗震耗能系统中的合理配置――以配置耗能跨的损伤控制钢框架为例”。他分析了高强度钢构件在框架抗震耗能系统中的应用优势，以配置耗能跨的损伤控制钢框架为例，探讨了将高强钢构件应用于框架抗震耗能系统的合理性；滞回性能试验表明，配置耗能跨的损伤控制钢框架结构呈现的稳定滞回性能、良好的变形恢复能力、高强钢构件的弹性变形能力及其耗能能力有助于实现抗震结构更高的性能要求，试验结果验证了结构的屈服时序、损伤控制行为、耗能模式演化、滞回行为转变以及低残余变形的特征；通过算例结构的地震反应分析论证了高强钢构件对于改善框架系统抗震性能的贡献，明确了结构的设计要求。
天津大学陈志华教授的报告题目是“复合张弦结构体系及组合房屋钢结构的研究与实践”。他主要从复合张弦结构以及组合矩形钢管混凝土柱两方面进行阐述。针对复合张弦结构，他首先详细回顾了复合张弦结构的体系及其发展历程，然后通过理论研究、数值模拟以及应力松弛试验等对拉索这一关键构件和弦支结构节点进行深入研究，有效地改善了结构力学性能和安全性能，并取得了大量的科研成果，最后介绍了复合张弦结构体系在施工方面的研究和该成果在现实工程中的应用。针对组合矩形钢管混凝土柱，他首先介绍了组合矩形钢管混凝土柱的研究现状，并对组合矩形钢管混凝土柱梁节点和方钢管混凝土异形柱结构进行了大量的理论和试验研究，指出了全螺栓隔板贯通节点和上栓下焊隔板贯通节点的特色以及连接板开孔式方钢管组合异形柱的优越性，最后结合国内外建筑工程实例讲述了钢结构模块建筑的研究及其广泛的应用。
山东大学侯和涛教授的报告题目是“钢结构装配式建筑的集成技术研发与工程应用”。他针对目前建筑业以现场建造为主导致的施工效率低、环境污染严重、建筑质量难以保证等问题，提出了装配式结构推广的必要性，从分层装配式钢框架支撑体系、薄壁H型钢装配框架体系、开缝钢板剪力墙钢框架体系、装配式钢混凝土部分组合结构体系、基于损伤控制的震后可更换钢梁柱节点等5个方面阐述了钢结构装配式建筑结构体系的研况；基于混凝土叠合楼板和复合墙板的优缺点分析，进行了新型预应力混凝土叠合楼板和复合墙板的研发和设计，最后展示了已经应用于实际的钢结构装配式建筑工程实例。
2.2桥梁工程
清华大学聂建国院士的报告题目是“钢混凝土组合桥梁――桥梁结构的发展方向之一”。他首先结合当前桥梁的一些工程实例提出了传统混凝土桥梁设计中存在的耐久性不够、抗灾能力不足、设计欠合理三大问题，并分析了组合结构在中国未得到充分发展的原因，提出今后桥梁结构的发展趋势是朝着“高性能、可持续”方向发展，而钢混凝土组合结构可以为解决桥梁的结构难题、发展新型桥梁结构体系、实现高性能桥梁结构提供新的选择。为此，他结合具体的桥梁建造实例介绍了3种结构的创新：一是钢混凝土组合梁，发挥1+1>2的组合优势；二是钢混凝土叠合板组合桥梁，实现预制装配，快速施工；三是组合结构负弯矩区抗裂新技术，解决了当前负弯矩抗裂的难题。最后，他指出年轻的工程师应该多到施工现场考察并积极进行创新，但是不能为创新而创新，年轻的工程师应该具有社会责任感和担当精神。
同济大学葛耀君教授的报告题目是“国内外大跨度桥梁发展与创新”。他从创新的角度出发，首先简要地介绍了梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥4类桥梁的跨径之最；接着从最新的建设成就、面临的技术挑战、重要的技术创新3个角度对极限跨度的梁式桥、各类大跨度拱式桥、破纪录跨度斜拉桥、超大跨度悬索桥的发展和创新进行了详细的介绍，最后对4类桥梁的发展做了简要总结。
2.3隧道与地下建筑工程
北京交通大学王梦恕院士的报告题目是“重大工程建设的理念和方法”。王梦恕院士从中国重大工程建设的需求出发，提出了“搞工程建设应该做遗产工程，而不是遗憾、耗能工程和短命工程”的理念，强调在工程中应该重视强度、刚度和稳定性3个基本指标的重要性，工程建设必须以“安全、可靠、适用、经济”八字方针为基础，点明不合理工期、不合理造价、不合理方案、不合理合同是工程的“癌症”，强调工程建设必须进行全过程安全、质量监管，必须加强风险防范分析和措施，强调了工程创新的重要性，最后以莫斯科至喀山铁路为例，对重大工程建设的理念做了具体的阐述。
山东大学李术才教授的报告题目是“tBm施工隧道突水突泥灾害源超前预报方法与技术”。李术才教授基于中国重大工程建设的需求，分析了由突水突泥引发的事故并说明了隧道突水突泥灾害源超前预报的实际需要。针对隧道不同的施工方法，他分别对钻爆法隧道和tBm施工隧道两个方向中突水突泥灾害源的超前预报进行了详细介绍，并对超前预报技术的工程应用和该技术的先进性做了简要总结，最后对隧道不良地质超前地质预报的未来发展方向进行了展望。
山东大学崔新壮教授的报告题目是“传感型土工材料研制与应用前景”。他认为，结构破坏是从内到外的渐进破坏，内部损伤演化信息若不及时获取，会导致漏警、报警迟滞或误警。目前已研制出了传感型土工材料和加筋土工结构的筋材变形自测技术，以及基于SeG的土工结构内部灾变辨识与预警技术。他通过对SeG进行室内试验验证了新材料具有优良的拉敏性、高强度和韧性，并且生产工艺简单，成本低，同时具有跟踪测试土工结构变形和诊断损伤的功能，将取代传统土工材料。
山东大学李利平教授的报告题目是“深长隧道重大突涌水灾害演化机理与监测预警方法”。他从中国深长隧道施工过程中出现重大突水事故实例出发，指出现代隧道施工应该讲究探治结合、主动防控。他通过对突涌水地质模式、突涌水灾害源等信息的研究，确定了隔水岩体结构破裂突水和充填性结构渗透失稳突水2类突水模式，并研发了适用于大比例尺岩体及其充填渗透特性测试的试验系统，揭示了不同类型突涌水通道形成的动态演化机理。然后他介绍了流固耦合模型试验系统，并由此得出了突涌水前兆多元信息的识别以及破裂通道定位的方法。他综合以上研究提出了一套突涌水灾害实时监测与预警方法，并介绍了该方法在全国多个深长隧道施工中的成功应用。
山东浩珂矿业工程有限公司李钊总工程师的报告题目是“高性能土工合成材料创新与工程应用技术”。他简要概述了土工合成材料凭借优异性能在岩土、水利、公路、铁路、港口、机场、市政和环境工程等领域中的广泛应用。另外，他从原材料研发、涂层配方、生产工艺、应用工艺、配件工具等方面重点介绍了该公司新研发的聚酯经编土工格栅和高强有纺土工布，简要介绍了该材料在工程现场的应用与典型案例。
2.4道路工程
长沙理工大学郑健龙院士的报告题目是“沥青路面强度设计新思路”。他谈到中国现在仍然面临着繁重的公路建设任务，现有的和计划修建的公路大部分为沥青路面。他概括了目前中国沥青路面强度设计方法及其存在的问题，建立了三维应力状态下沥青路面的强度准则、获得三维应力状态下强度准则的方法、三维应力状态下强度准则的工程模型，最后提出了三维应力状态下路面结构强度设计的新方法，该方法从基础理论方面指导沥青路面强度设计，可为中国未来的公路建设打下坚实基础。
长安大学沙爱民教授的报告题目是“多孔沥青路面材料、结构与应用”。他提出目前中国大部分城市存在交通噪声污染，并有持续加重的趋势，绝大多数的城市道路、广场、步行道、停车场等广泛使用密实型路面材料，城市地表大多被不透水的路面所覆盖；要从道路角度解决上述环保问题，路面材料应当以多孔而不是密实为主。他通过试验得出，多孔沥青路面在满足了传统道路的承重、稳定、平整、耐久和舒适等通行功能的基础上，还具有补充地下水、缓解城市内涝、抗滑、降低行车噪声、缓解城市热岛效应等环保功能，符合保护生态环境、可持续发展的原则。多孔沥青路面的相关研究将为传统沥青路面的改造和升级技术提供理论基础和方法支撑，推动道路交通的绿色、环保与可持续发展。
深圳大学李清泉教授的报告题目是“动态精密道路检测技术及装备”。他简要阐述了中国道路基础设施管理从大规模建设向大规模养护过渡这一社会需求，指出了现阶段公路检测技术与装备面临的问题。接着，他针对道路承载能力（弯沉）测量中的静态精密微距测量的动态化难题、道路路面病害检测中核心指标不全、数据处理低效等核心问题，做了详细的解释，介绍了轨道病害检测的新技术和新方法及其在工程现场的应用。
2.5结构健康监测
沈阳建筑大学李宏男教授的报告题目是“结构安全监测工程应用”。他简要介绍了结构监测系统，提出了光纤传感器研发目前需要解决的问题是应变传递机制；介绍了几种光纤传感器封装技术、疲劳测试以及光纤机电类传感器同步解调仪，并提出目前仪器开发上存在缺乏统一数据采集平台以及缺乏模块化和规范化模型等问题，介绍了大型结构安全运营远程监测与实时预警系统，最后展示了综合安全监测技术在多项重大工程中的应用。
哈尔滨工业大学李惠教授的报告题目是“结构新型监检测方法与技术”。她首先简要介绍了结构健康监测面临的挑战和未来的研究方向，然后介绍了移动无线传感网络技术；针对无线传输数据丢失的难题，提出了无线传输数据丢失无损恢复算法，并对该技术在工程中的成功应用做了简要的汇报。接着，她对结构新型监测技术中动态分布式布里渊光纤传感技术和计算机视觉技术都做了详细的汇报。最后，她对人工智能、机器人和虚拟现实以及智慧城市与区域等土木工程未来发展方向做了简要总结。
2.6防灾减灾工程
同济大学李国强教授的报告题目是“金属承载消能双功能减震结构的概念、设计与形式”。他介绍了金属承载消能双功能减震结构的概念和减震原理，对比了阻尼器和金属承载消能双功能减震构件的区别，指出金属承载消能双功能构件兼结构承载构件和消能构件功能于一体，不影响结构抵抗小震和风载的性能，可大大提高结构抵抗中（大）震的能力；金属承载消能双功能构件用作抗侧力构件可控制结构损伤主要集中于双功能构件，减小承重结构的破坏，满足高性能钢结构抗侧承载力大、可修复性好的要求。
北京建筑大学李爱群教授的报告题目是“既有建筑减隔震加固技术及其应用”。他分析了减隔震技术的现实需求，介绍了目前已有的减隔震技术和产品，对比了粘滞流体阻尼器、粘弹性阻尼器、软钢阻尼器、防屈曲耗能支撑、摩擦阻尼器的性能和应用范围，介绍了不同阻尼器应用于大跨结构、高耸结构、多高层结构、复杂结构的减震应用案例，提出结构减隔震技术可以有效提高工程结构的抗震能力，实现结构性能的大幅度提升。
北京工业大学杜修力教授的报告题目是“城市大型地下结构抗震设计理论与方法及工程应用”。他分析了由地震引发的地下结构破坏事故并说明了研究地下结构地震破坏的前沿需求，介绍了数值分析方法、简化分析方法、物理模拟分析方法在地下结构地震破坏中的应用现状及存在的主要问题。针对地下结构的特殊性，他讲述了时域整体分析方法及软件平台的完善和发展研究，提出了城市大型地下结构地震破坏机理与抗震性能评价方法以及模型试验的实施技术，最后介绍了相关成果的工程应用。
东南大学吴智深教授的报告题目是“混凝土结构灾后可恢复性设计及提升技术”。他通过分析地震破坏后结构不同程度的损伤，说明了重大工程结构灾后可修复性（或可恢复性）亟需提高这一需求，同时认为结构可恢复性能应当成为结构复原力的关键指标之一，而结构复原力也是结构可持续性的指标之一。他提出合理利用FRp和钢筋是实现损伤可控的可恢复性抗震结构的有效方法，同时具有高耐久、智能及绿色性能等结构可持续性特点，最后特别指出设计损伤可控的FRp筋是实现高性能损伤可控结构的关键。
理工大学方秦教授的报告题目是“抗暴结构研究新进展”。他简要介绍了军用和民用工程、落石冲击、船（车）撞桥墩中冲击爆炸事件对结构的破坏，说明了抗暴结构研究的重要性，指出了主要采用结构动力学和波动力学研究强荷载对抗暴结构的作用机理。他重点对钻地弹侵彻效应及其防护、冲击爆炸（或与火灾联合）下工程结构损伤破坏的数值模拟、民用工程结构抗冲击爆炸这3个研究方向做了详尽的阐述。
西安建筑科技大学白国良教授的报告题目是“装配整体式混凝土剪力墙结构振动台抗震性能试验研究”。他从发展历程、政策导向、应用现状、试验研究4个方面阐述了装配整体式混凝土剪力墙结构的研究背景和现状，介绍了连接技术试验和结构模型振动台试验，分析了套筒灌浆连接、浆锚搭接连接各自的特点和区别，并展示了模型试验结果。
2.7绿色交通
东南大学王炜教授的报告题目是“城市虚拟交通系统及其功能设计”。他通过分析提出城市交通拥堵的成因主要是交通需求与交通供给之间的严重失衡。快速城镇化使大城市居民平均出行距离成倍增长，引发城市交通结构的转型，造成出行机动化。立足中国城市综合交通系统构成要素的基本特征，他提出了“公交主导型城市交通系统供需平衡”这一缓解交通拥堵的基本策略，同时提出了“互联网+交通”的城市智能交通系统建设技术路线，并从城市虚拟交通系统测试平台的框架结构、城市综合交通大数据的深度开发、城市虚拟交通系统测试平台的构建、城市综合交通系统集成分析平台软件的开发、城市交通集成测试功能的人机对话与系统实现等方面详细介绍了城市虚拟交通系统测试平台的建设。
2.8土木工程与计算科学
中国科学院数学与系统科学研究院崔俊芝院士的报告题目是“土木工程中的计算科学和技术”。崔俊芝院士指出，大型工程是现代土木工程建设的必然趋势，土木工程全寿命期设计科学技术、土木工程精细化建造技术、大型基础设施运行和维护技术这三大技术是土木工程发展的核心。他还介绍了土木工程计算科学在大型组合结构、地下空间一体化多物理场分析中的应用，以及在多目标组合优化、抗震、防灾模拟与可靠性分析等若干前沿研究方向的具体应用，简要介绍了现代集成化、智能化技术在土木工程建造技术中的应用。3结语与展望
第三届建筑科学与工程创新论坛在各方努力下完美落幕。与会专家学者围绕钢结构、桥梁工程、隧道与地下工程、道路工程、防灾减灾、结构健康监测、绿色交通等关键问题与技术进行了汇报和交流，展示了国内外最新的研究动态和工程应用，并为行业发展指明了方向。