铁路物流现状分析篇1
关键词：铁路物流中心；现代物流；货场运营；建议与措施
中图分类号：F530文献标识码：a
abstract：theconstructionanddevelopmentofrailwaylogisticscentersisanimportantpartfortherailwaymodernlogisticsdevelopmentinChina.Combingwiththedevelopmentdirectionsofrailwaylogistics，theconstructionandoperationsituationsforexistingrailwaylogisticscentersandfreightyardsareanalyzedstatistically.then，consideringthelogisticscenter'soperatingmodelsinforeigncountriesandthedevelopmentneedsforrailwaymodernlogistics，seriesofmeasuresandrecommendationsforthedevelopmentandconstructionofrailwaylogisticscentersareproposed，whichhasguidingsignificancefortheconstructionofrailwaylogisticscentersandalsothedevelopmentofrailwaymodernlogistics.
Keywords：railwaylogisticscenter；modernlogistics；freightyardoperations；measuresandrecommendations
1铁路现代物流发展趋势分析
铁路作为我国综合运输体系的骨干，目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分[1]。面对激烈的市场竞争以及铁路货物改革的重大契机，大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。随着我国经济社会持续快速发展，铁路货源结构发生了很大变化，各种运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈，而目前我国铁路货物运输难以适应经济发展及市场竞争和供求关系的新变化。铁路货运主要存在货物送达慢、货运组织方式与现代物流要求还存在差距、货物运价政策与铁路参与市场竞争环境还不适应、货运设施设计规范不适应铁路发展及社会物流服务的实际等问题；同时货运设施普遍存在“总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限、物流缺乏”等问题。
从国内社会物流发展趋势看，随着人民生活水平的提高，人们对生产、生活物资消费需求日益增加，社会物流需求对我国经济发展的支撑作用日益突出。同时，党中央、国务院高度重视物流业发展，相继制定了《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》（国发〔2014〕42号）等发展规划，尤其是国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号），为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看，中国铁路总公司（原铁道部）制定的《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运〔2011〕169号）中明确指出，转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点，构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。中国铁路总公司实行的铁路货运组织改革，着重强调了“实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变、完善铁路货运营销体系、推动铁路货运向现代物流转型发展”等具体改革目标。铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体，在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。本文结合铁路物流现状及发展趋势，分析既有货场运营现状及当前物流中心或货场项目建设情况，对铁路物流中心建设提出建议与措施。
2铁路物流中心及货场运营现状
近年来，铁路建设突飞猛进，路网规模不断扩充，主要干线逐步实现客货分线运输，铁路线路运输能力已大大提高；但仍存在既有铁路货运设施普遍存在布局不合理、数量多、规模小，与其他运输方式衔接不畅，因点上能力不足而大大制约了铁路整体运输能力的提高等问题。
2013年全路国铁既有货场约2600个，全部货场设计能力约18.1亿吨/年，当年实际完成10.7亿吨，约占全国铁路全部货物到发总量的16.8%，货场能力利用率仅59.2%；随着国内经济增速放缓，铁路货运量有所下降，货场利用率有着下降的趋势，必须加快铁路货运站场向铁路物流中心的转变[2]，加快推进铁路现代物流建设与发展。国务院关于《物流业调整和振兴规划》和《铁路“十二五”物流发展规划》提出了必须对铁路物流节点进行统一规划布局。通过结合市场需求、路网结构、地方规划等条件，来构建全国性、区域性、地区性等三个层次的铁路物流节点网络。根据规划布局，其中全国性铁路物流节点城市有42个；区域性铁路物流节点城市有98个（见表1）；由于地区性物流节点技术操作性较强，因此，地区性物流节点城市的规划方案则由各铁路局和专业运输企业研究确定。在铁路物流节点城市规划布局中，共选址建设80个左右一级与160个左右二级铁路综合物流中心和300个左右专业型铁路物流中心。
因此，大力加强货运基础设施建设，重点推进大型货场、物流中心等大型装卸点的建设，是促进铁路现代物流发展，提升铁路货物运输整体能力的重要举措。2013至2014年间，中国铁路总公司共完成多项“短平快”货运设施项目审批，这些项目主要是按照铁路现代物流要求，新建或改造既有货运设施设备，旨在重点强化铁路货运物流服务功能，提升铁路货运服务质量。
3建议与措施
目前，国外物流中心普遍采用的是“政府规划、协会统筹、企业运营”模式，以达到铁路物流中心和客户之间的双赢。结合目前国内社会发展程度以及铁路发展改革现状，铁路物流中心可采取多种策略相互结合的方式，即总体上以政府规划为主导，在有条件的地区也可采取政企结合，甚至是市场化的运作模式；积极探索铁路物流中心建设和经营管理模式，使得土地开发、施工建设和运营管理相关单位产权明晰、职责明确，对于铁路物流中心建设，具体建议与措施如下：
3.1铁路物流中心与地方经济发展同步
在各种交通运输方式中，铁路最适合中长距离、大运量的粗、重型货物运输，具备运输成本低廉、受天气影响小等优点。铁路物流中心的建设，应结合城市产业布局和交通规划，根据地方经济产业结构和货源特点，依托铁路运输，实行公铁联运，发展“门到门”全程服务链，加快铁路现代物流业的发展。如武汉铁路局根据滠口货场位于汉口北综合物流园内，该区域是未来城市发展的重要区域，在此建设综合性货场能够合理辐射产业区，更好地提供物流服务的实际情况，将滠口货场设立为滠口物流中心。随着区域内规划的十大专业市场逐渐形成一定规模，生活用品、电器元件等小商品运输需求旺盛，滠口物流中心主要依托铁路运输，配套现代物流基础设施，缓解并满足了部分大型电商、快递公司等企业及周边市场对铁路仓储物流的需求。
3.2铁路物流中心与货运设施布局规划同步
目前既有货场中有相当一部分位于城市中心地带，受城市交通管制和环保等因素影响，货源组织困难。随着城市建设的快速发展和城区交通限制，大量工业企业外迁，城区内铁路货场运量逐步萎缩。因此，配合工业企业布局和物流园区的规划调整逐步外迁已成为大势所趋，如呼和浩特局的乌海北站物流中心建设，就是因为乌海站货场位于乌海市海勃湾区中心，受城市空间和交通限制，货源组织受影响严重，而乌海北站周边的蒙西、千里山工业园区内多数企业无专用线，大部分适合铁路运输的货物却由公路来完成。因此，结合乌海地区货运布局规划，逐步弱化乌海站货场作用，新建乌海北站物流中心。
3.3铁路物流中心与土地综合利用开发同步
根据2014年国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号）文件，明确提出：一是支持盘活现有铁路用地，推动土地综合开发。二是鼓励新建铁路站场实施土地综合开发。三是完善土地综合开发的配套政策。四是加强土地综合开发的监管和协调。因此，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地可实施综合开发利用，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平，为铁路物流中心建设配套相应的土地综合开发提供了政策依据。一般铁路物流中心建设，占地较大，涵盖大众化、专业化和增值服务等功能，除了常规的铁路作业区外，可根据需要配套公路物流区、停车场、暂住区、餐饮区和维修区等土地综合开发利用。
3.4铁路物流中心需配套先进的管理信息系统
物流中心不仅要有现代物流的管理理念，同时还要体现物流发展趋势的专业运营模式和运营策略、基于信息化建设的管理手段。通过管理信息系统平台建设，沟通铁路物流生产组织与客户间的信息交流，涵盖客户关系管理、会员诚信管理、合同管理、综合布线、视频监控、广播、显示、一卡通管理、智能大门、火灾自动报警、机电设备监控、铁路货运管理、集装箱管理、办公管理等信息系统，将商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、加工、配送等环节有机统一，最终实现内部资源网络化、物流信息共享化和外部交易简单化，为客户提供多功能、一体化的综合，降低交易成本，增强竞争力。同时，随着铁路货运站不断向铁路物流中心转型，铁路货运业务发生着深刻的变化[3]，开发与建设适应铁路运输现代化与市场需求的铁路物流中心管理信息系统尤为迫切与重要。
3.5经营管理规范化及资金筹措多元化
与其他社会物流企业相比，铁路物流存在建设与运营成本高、机制不灵活等问题。相对于铁路大宗长运距货运产品的传统优势，物流中心入园货物品类繁多。铁路物流中心项目效益的高低，需要铁路局依托主业建立一套适应市场需求的灵活经营机制，通过有针对性地引入各类驻园企业，丰富铁路到发货物品类，优化货运产品结构，不断提高附加值高的“白货”运输比重，并对物流中心的经营管理进行规范和监督。为体现投资效益，除争取地方政府在规划、征地拆迁、市政配套及工程建设等方面的资金及政策支持外，应积极引进社会资本参与，实现资金筹措多元化。
此外，铁路物流中心建设一方面要结合铁路运输部门当前开行的货物快运列车、新丝绸之路中欧集装箱班列等情况，配套相应设施设备；另一方面，在运营上要充分发挥铁路运输主体作用，引进社会物流企业参与合作，提高铁路“站到站”和“门到门”全程物流服务质量。
4结束语
发展铁路现代物流业，建立铁路现代物流中心是关键。通过分析我国铁路现代物流发展趋势、既有铁路物流中心、货场运营及建设情况，提出了铁路物流中心建设与发展的一揽子措施与建议，对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。
参考文献：
[1]韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].长沙：中南大学（博士学位论文），2008.
铁路物流现状分析篇2
关键词：高速铁路；物流业；货运运能；高铁运输
中图分类号：F252文献标识码：a文章编号：1001-828X（2011）12-0241-02
一、高速铁路的发展概况
高速铁路是指通过改造原有线路，使运营速率达到200公里/每小时以上，或是专门修建新的高速线路，使运营速率达到250公里/每小时以上的铁路系统。高速铁路不仅需要列车行驶速度达到一定速率，另外车辆、铁轨、操作都需要配合提升。世界上第一条高速铁路是在1964年日本建成的东海道新干线，其营运速度达到每小时271公里，营运最高时速300公里/每小时。
目前，我国投入运营高速铁路营业里程已达8749km，成为世界上高铁运营里程最长的国家。我国高铁的发展是从2004年开始的，是以国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》为标志的。2008年根据我国综合交通体系建设的需要，国务院对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。根据《规划》，我国高速铁路发展是以“四纵四横”为重点，将构建覆盖全国的高速铁路网络，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，并逐步实现客货分线运输。
二、我国物流行业发展现状的Swot分析
物流作为第三利润源，广泛引起了各国政府和企业的重视。物流产业的发展程度不仅影响着社会经济中的各个组织单位，还对人们日常生活产生巨大影响。因此大力发展现代化物流，对推动一国经济发展和提升综合国力具有至关重要作用。下面针对我国物流业现状进行Swot分析：
(一)物流行业的优势分析。近来年，由于得到我国各级政府的大力支持，一方面我国物流产业规模迅速增长，加快了全国范围内物资流通和周转；另一方面物流企业现代化水平明显提高，部分制造企业和外贸企业开始使用现代物流管理理念，实施物流业务外包、供应商管理库存和企业流程再造。第三地方政府和企业开始建立大型物流园区和配送中心，加快和促进当地经济和物流的发展。第四我国物流基础设施正逐步完善中，各地区高速铁路、高速公路、民用机场和港口码头建设也在如火如荼的开展着。
(二)物流行业的劣势分析。由于我国物流业发展起步较晚，物流业的整体水平依然偏低。一是物流业信息技术水平偏低，很多物流企业由于资金和技术问题，还没有完全建立物流信息系统，还不能利用和掌握现代物流技术，如：GpS、eDi、RFiD、GiS等技术。二是我国物流业基础设施水平仍然较低，虽然国家政府在大力发展完善我国基础交通设施，但是与发达国家相比我国基础设施还存在一定差距。三是缺乏具有物流专业知识的高素质人才。四是物流服务的组织化和集约化程度不高。五是物流标准和物流法律法规还不够完善。
(三)物流行业的机会分析。一方面由于各级政府的重视和支持，为发展物流业提供了良好的宏观环境，同时也提供了一些政策优惠；另一方面近年来电子商务的迅速发展，也刺激了我国物流快递业发展，快递作为承接网上商城和用户之间的纽带，已成为电子商务运作中重要支柱。第三，随着我国高速铁路不断发展和进步，将会极大的降低人流和物流的成本，高铁运营带来不仅是物流成本的降低，还将利于沿线物流网络建立和交通经济带快速崛起。
(四)物流行业的威胁分析。一方面，我国物流企业面临国际油价的不断上涨，导致物流运输成本过高，物流企业生存空间变得狭小，严重威胁企业的生存和发展。另一方面，国外物流企业纷纷看好中国市场，已经有不少国外大型物流企业进入中国市场，例如：国际巨头FeDeX、DHL、tnt已经进入我国市场，国外物流企业往往拥有先进物流信息技术、科学物流操作手段和优质物流服务，因此我国物流企业面临来自国外企业的巨大威胁。
通过对我国物流行业现状的Swot分析，可以形成四种内外匹配的战略，即：So战略、St战略、wo战略、wt战略。我国物流企业应充分利用宏观环境的优势和机遇，弥补自身存在的不足和劣势，努力提升整个物流产业的现代化水平。
三、高速铁路对我国物流业产生的影响
(一)促进不同区域间货物流通，降低了物流成本。高速铁路的建设，极大的缩短了空间距离和时间距离。以武汉市为例，武广高铁的开通使得从武汉到广东运行时间从原来的10个小时缩短到3个小时，极大的拉近了两湖和珠三角的距离，湖南、湖北通过融入泛珠三角经济区，可获得先进的管理知识、科学技术和引进大量的产业转移投资。两地之间的货流、物流可以更加快速流通，每年可以节约社会时间成本数十亿元，极大的降低了物流成本。
(二)释放了既有线路的货运运能，运输能力明显提高。我国实行的是客车和货车混线运输的方式，由于我国客车的连续5次提速，使得货车和客车的速度相差较大，客货车混运时难以进行协调，经常出现货车在行进过程中对客车避让，严重影响了我国货车的货运速度和货运运能。高铁开通后，由于线路不同，就避免了客货混运的情况，极大的释放了既有线路货车货运能力，使得我国货车运能得到显著的提高。
(三)开展高铁运输，利于构建绿色物流。高速铁路是采用以桥代路的方式，可以节约大量土地资源；高速铁路利用电力进行牵引，减少了有害气体的排放，与汽车、飞机相比，高铁二氧化碳排放量最低。因此高铁运输属于低碳经济，是最节能环保一种绿色交通工具。虽然目前高铁运输仅针对客运，但随着高铁技术不断进步，也会逐步发展高铁货运，正符合我国发展绿色物流的要求。
(四)加速了市场国际化进程，使物流业面临更多挑战。随着我国高铁的不断发展，不仅加快了区域经济之间交流和合作，同时也加速了我国与其他国家经济和技术的交流合作。国外一些具有雄厚资本、丰富从业经验的国际物流企业也会逐步进入我国市场，而我国的物流企业普遍存在着规模偏小、物流功能单一、信息化水平较低的问题。在这种情况下，我国的物流企业发展将会面临更多的困难和挑战。
四、高铁背景下我国物流业的发展对策
高速铁路的发展给我国物流业带了巨大机遇与挑战，面对这些挑战，我国物流业应充分依托高铁这个现代化交通工具的优势，不断地发挥自身优势、优化产业结构提升物流业实力。
(一)开展高铁快递行邮业务，促进物流快递业发展。随着电子商务的不断发展，网上购物也成为众多年轻人热衷的购物方式，诸如淘宝网、当当网、凡客诚品、麦考林等网上商场也迅速发展起来，而作为连接用户和商家之前的快递公司却面临着成本较高、准时率较低、货物完整性差等诸多问题。对于快递物流公司而言，一般情况下，路途在1000km以上采用航空运输，而中短途往往采用公路运输，但随着国际油价的不断攀升，快递成本也成为一个大问题。使用高铁进行快递运输，既可节约运输成本还可节约时间成本，此外由于快递业务普遍都是质量较轻的货物，也不会受到高铁对车重限制的影响，仅需要对高铁的部分客舱进行改造，增设货架即可投入使用。
日前，国内知名物流企业顺丰速递的电子商务总监姜豫透露，顺丰速递正在建立依托于高铁的物流运输，以降低运营成本。
(二)推行高铁集装箱运输，提升物流业整体货运能力。高速铁路的建成和开通，极大释放我国既有线路的货运能力，我国物流企业能够将更多货物采用铁路货运。然而高速铁路的快速、节能、环保巨大优势，却是一般铁路运输所不能比拟的，采用高铁货运则是众多物流企业所一直期盼的。目前，我国铁路货运多采用集装箱运输，但集装箱本身自重很大(1吨和5吨)，再加上装载货物，会导致货车自重过大。由于高铁对自身车重有一定限制，自重太大的话，就很难提升车辆运行速度。因此在进行高铁货运时，就存在一定技术问题，即如何协调高铁货运中既不大幅度降低速度，又可进行货物运输。
因此推行高铁集装箱运输关键就是解决技术难题，一旦该问题被攻破，高铁货运将极大增强整个物流产业货运能力和综合实力，我国物流产业也将上升到一个新台阶。
(三)依托高速铁路，着力打造物流园区和配送中心。近年来，我国各地都在兴建大型的物流园区和配送中心。物流园区主要有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。各地政府和企业在建立物流节点时，要充分考虑到高铁这个重要因素，尤其是物流园区和配送中心选址和规划时，应尽量将物流节点设置在高铁站点附近，充分利用高铁运输的快捷、经济、环保等优势，构建以运输拉动物流，以物流拉动运输的铁路货运新格局。
此外，政府往往倾向在高铁周边建立大型的工业园区和商业区，物流园区可为工业园区和商业区内生产企业、零售企业产品提供仓储、运输、装卸、加工配送等业务，充分发挥物流园区的经济功能――满足区域经济组织的生产、经营运输活动，为周边区域经济内的企业提供了便捷优质的物流服务。
(四)大力发展多式联运，增强物流业的国际竞争力。多式联运是在集装箱运输基础上产生的，由两种或两种以上的交通工具相互衔接、转运共同完成的运输过程。多式联运通常采用陆运、海运、空运不同运输工具组合，并使用全程联合运输提单和实行全程单一运费率。多式联运多用于国家间的货物和物资的运输。
以云南省为例，2010年底沪昆高铁云南首段正式在曲靖市富源县动工，预计到2015年6月底工程全面竣工，届时云南省盛产的鲜花和热带水果即可通过铁-空多式联运，由沪昆高铁运到上海虹桥国际机场，再由虹桥国际机场直接运送到欧洲和日本等国家，加快云南省对外贸易的发展和繁荣。
随着越来越多高速铁路的建成和开通，依托高铁开展多式联运，使我国物流企业有更多机会进入国际货运和国际贸易领域，延伸了我国物流业市场范围和产业链条，通过与国际物流企业进行合作和交流，学习国外物流企业先进物流操作技术和科学管理方式，有利于增强我国物流企业的竞争力。
五、结束语
2011年6月30日15时京沪高铁的正式开通运营，标志着我国高铁发展达到了新的高度，我国物流业应紧紧抓住这个机遇，将物流产业与高铁布局有机结合起来，依托高铁构建大型物流园区和配送中心，利用铁路运输开展多式联运，争取尽早克服高铁集装箱运输的难题。努力发展基于高铁的现代化物流，优化我国物流产业结构和技术水平，提高整个物流产业的综合竞争力从容应对国外物流企业的挑战。
参考文献：
[1]姜明富,林凤.铁路发展现代物流的探讨[J].现代经济信息,2009,01.
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[4]张晶磊,裴新辉.高铁时代下如何发展铁路第三方物流[J].铁路采购与物流,2010,09.
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[6]伍宁杰.吴志利我国高速铁路对物流业促进作用的研究[J].现代商.2011,02.
[7]尚尔斌.高速铁路发展对物流影响的探讨[J].铁道货运,2011,02.
铁路物流现状分析篇3
关键词：铁路物流；物流管理；现状及对策
当前，铁路物流依然是我国主要的运输方式之一，虽然运输物资占总量的份额下降不少，但依旧是承担着巨大的货运运量。基于铁路运输的重要社会职能，其成为国民经济中的重要组成部分，且基于当下运输量巨大的物流业环境，并考虑铁路运输、空运、公路等运输方式的经济效益和运输效率等方面的特点，必须对铁路运输进行多方面的改革发展，以提高铁路运输的运输占比量，降低物流成本、压缩经济空间，促进多式联运的发展，改善铁路运输的运输结构和运输标准。为此，铁路运输中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，应针对当前铁路物流中存在的信息系统不完善、配套设施不足、时效性差等问题，根据管理中与这些问题存在的联系，结合未来物流发展趋势从多方面针对性的进行管理体系的优化建设，以推动我国物流业和国民经济的整体提升和发展。
1我国铁路物流的现状及管理中存在的问题
（1）铁路物流发展的现状。电子商务市场规模的扩大带动了我国公路、航空物流飞速增长，对这两种运输方式依赖度十分高，因此铁路物流的货运量占比大幅降低，经济效益处于增长缓慢的状态，这一传统运输方式急需进行深入的资源整合和体制优化，以占据优更多的物流市场。随着十三五的深入进行，明确要建成规定数量的铁路物流节点、区域性物流及综合中心及加速发展多式联运，以建设现代化、能力强、快捷的铁路物流网体系。高速、普速的铁路网及综合交通网正快速建设和完善，增强了铁路对煤等重点物资的运输能力，也提升了运输电子商务产品的快捷运输的服务能力，对“一带一路”、脱贫攻坚等方面也有十分大的帮助，铁路运输的整体水平得到大幅提升。但就货运量和运输对象而言，还存在多方面的不足，物流业的井喷发展，电子商务带动的社会产品运输已经成为占据了主要的物流市场，货运量占比较大，但公路运量存在安全性差及成本较高等问题，如果加大铁路运输量，能降低大量成本，使社会大众获益。目前铁路物流虽然进行了多年的改革，信息化建设已经逐渐趋于完善，电商平台、集装箱追踪等信息系统及“门到门”等增值服务也得到快速创新发展，但配送范围、费用等方面依然没有优势，这是由于多式联运、信息平台等方面还有待进一步的完善和改进。
（2）铁路物流管理中存在的问题。铁路物流管理中的问题，主要体现在这些方面：①集货、跟踪、配送等服务和管理较差，我国铁路在十二五之前多关注黑货和大宗商品及海外联运市场的货的需求，在铁路功能及内部管理设计中也多以这些需求来建设，对当下物流业普遍存在的货物集中、跟踪、配送服务等物关注不足，相关的管理部门、体系建设不完善。且铁路运输与物流公司比，存在服务理念等方面的差距，这也是由于管理上的缺失造成的。②物流网络的运作、管理水平较低。铁路运输不同于公路运输和空运，铁路物流有着庞大的网络体系，因此需要匹配高水平的信息运作系统，实现即时、高效率、准确的信息传递。虽然目前我国虽然快速发展铁路物流，但由于起步较晚，虽然规划宏大，与欧洲之间的跨境贸易运输进步快速，但国内区域间其的运作依然存在管理模式、思维、方法等方面的问题，一些区域依然信息化建设缓慢，依然处于半封闭的管理状态，导致铁路运输的物流网络的整体性效能下降。③价格、服务等方面的管理有待提高和创新。铁路施货结构改革以后，建设了一口价、网络平台等一系列的价格、运输、信息查询等方面的服务内容，但在管理方面，如价格的管理方面，由于定价体系的限制，定价方式不能完全与行业价格相融合，因此无法完全实现与市场统一的定价标准。另外，基于铁路多方面人才的培养、招聘不足，导致在货运服务等环节存在效率低、质量差的问题。④库存管理存在问题。现代物流中提倡实行零库存的管理方式，但铁路物流由于运输方式的限制，且多式联运和物流节点建设不完善，导致无法完全实现零库存的管理，导致了运输资源的浪费，这也是为什么大部分企业不选择通过铁路运输来进行区域间的白货运输的主要原因。库存管理中的问题直接导致了无法完全实现一站式到达的快捷运输服务，运输过程中会付出更多的时间成本。
2铁路物流管理体系建设的对策分析
（1）整合铁路运输中的区域资源，优化运输品类。为了加快铁路运输节点的建设，构建区域内体系化的多式联运，增强管理的效果，首先需要以铁路物流路线为基点，系统的整合区域内、区域间的资源，已完善体系化的铁运信息平台，从而为解决物流服务、库存管理中的问题提供好的先决条件。就区域间而言，应根据区域间的经济结构进行运输结构的调整，对一些黑货运输量大的城市，先做好这方面的运输，再考虑零散白货的运输，而对于社会市场活跃的城市，应重点开拓白货市场的运输业务，争取到更多的零散货物中小客户采用铁路运输，在实际上提高铁路白货运输份额，才能真正凸显铁路运输的优势。与此同时，优化运输品类也是急需解决的管理问题。区域内，应当根据铁路物流网络的规划，积极与物流企业合作，建设铁路货运节点和集散基点，并完善联运结构和配送网络，以提高白货的运输效率。
（2）优化铁路运输的物流网络，加快建立全国性的货运服务。优化运输网络，是提高铁路物流中管理水平的重要因素。铁路线固定的特性是降低铁运灵活性的重要原因，因此，必须根据深入分析目标货物运输地点的需求程度和发展趋势，以构建与市场符合的运输网络，布置更完善、合理的服务网点，以满足不同地域的铁路运输需求。我国铁路发展迅速，物流网络也应根据铁路的规划做好相关的规划工作，优化物流节点的建设和布局，实现高效的夸层级的沟协管理，从而节省管理的时间成本，提高管理效率。我国高铁的快速发展，以及航空物流等给普速铁路物流带来的冲击，应结合地域优势，加大高铁运输的发展力度，以提高铁路运输的货效率，建设对应的物流中心和延伸服务。
（3）优化库存管理的模式，建设基于供应链的现代化铁路物流服务。优化库存控制管理，需要在整体性的物流网络建设的同时，增强管理的效率和质量，即关注物流相关的专业人才的培养、储备和招聘工作，根据发展需求适当提高用人标准，对现有管理人员进行现代化铁路物流运输管理的系统性培训，建设合理的管理队伍和管理体系。其次，优化库存管理，需要根据供应链建设相应的管理、服务制度，提高管理和服务水平，从运输、配送到供应链管理等方面，做好各部门间的协作工作、管理，适当延伸服务范围、创新管理、服务模式。
3结束语
综上所述，铁路货运必须根据十三五等规划做好现代化的物流转型，通过地域资源整合、优化库存管理等方式，解决当下铁路运输存在的诸多问题，提高铁路的货运能力、货运数量，以提高铁路货运在物流领域的竞争力，优化管理体系，实现我国铁路货运的健康、可持续发展。
参考文献
[1]唐智鹏.我国铁路物流管理发展形势及对策分析[J].铁道货运，2017（35）：111-115.
铁路物流现状分析篇4
论文摘要：铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。本文对我国铁路货运的效益状况、市场状况和体制状况进行了分析，提出了铁路货运向现代物流发展的内在需求，指出了铁路货运向现代物流发展的对策，如加快路网建设与改造、组建第三方物流公司、拓展物流中心等具体方法。
一、铁路货运现状分析
铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。改革开放以来，随着社会主义市场经济的发展，我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题，其发展现状也呈现出了复杂多样性，主要体现在以下几个方面：
1.效益状况
效益作为经营和获利的根本指标，最能反映行业或企业的经营状况，铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来，连续5年亏损，1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元，终于完成扭亏为盈，但铁路运输发展缓慢，效益下降却已成为不容置疑的事实。
2.市场状况
(1)市场份额
自20世纪90年代以来，随着市场经济的迅速发展，其他交通运输工具的崛起，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降，其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。
(2)运输供需状况
我国铁路运力长期紧张，目前，铁路运能与运量的矛盾依然突出，大通道能力严重不足。尤其是近两年，铁路货运需求发展迅速，铁路运力更是趋于严重不足，仅能满足30%～40%的货运需求。
(3)技术程度
我国铁路货运技术设备落后，技术含量较高的货运设备不普及，近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（tmiS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用，企业和个人无法链接，共享程度差，从而制约了铁路货运的发展。
3.体制状况
当前我国铁路货运效益不佳，市场份额下降，导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
二、铁路货运向现代物流发展的内在需求
1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性
我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。
由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用，我国物流业2/3运输任务由铁路承担，物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。
2.铁路货运向现代物流拓展的必要性
近年来，随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点，开始走向市场、了解市场，大力开展货运营销工作。
三、铁路货运向现代物流发展的对策
1.路网建设与改造
网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势，并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里，位居亚洲第一、世界第三，年发送旅客l亿多人，发送货物近2亿吨，为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况没有从根本上改变，远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。
目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的高潮已拉开序幕。到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中将建成1.2万公里客运专线，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.组建第三方物流公司
在一定程度上，物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接，所以，整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库)，整合货代总公司下属的分公司及基层公司，合并物资总公司和货代总公司，组成大的物流总公司，充当专业的第三方物流企业的角色。
第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力，它可以不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任，具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金，作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务，并参与物流公司的经营，以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外，采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。
3.车站的物流中心化
在现代物流体系中，物流中心是物流的发生地和集散地，它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点，克服流通过程中的时间和空间障碍，促进商品按顾客要求顺利转移。
铁路货运站作为现代物流网络的节点，在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上，铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中，铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。
4.建设铁路货运信息平台
铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。
加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统，目前联网站点达3000多个，实现部、局、站段及部分客户的计算机联网，为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。
开发货运大客户信息系统，目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行，统一结算系统已开始运行，极大地方便了大客户。
和海关共同开发口岸信息平台系统，实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能，通关效率大大提高，适应了物流国际化发展的需求。
5.拓展多式联运
围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求，拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势，铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作，如牵涉股权的兼并重组、收购、合资，不牵涉股权的战略联盟等，在我国目前的体制下，物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主，即建立物流企业联盟，通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉，从而避开制度的障碍。
6.加强铁路货运物流人才培养
人员素质低，物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，要建立铁路企业物流发展战略的核心力量，关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系。
参考文献
[1]张琦，杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路，2005，(11):89-91.
铁路物流现状分析篇5
针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析，在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上，提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路，对系统的目标和主要功能进行阐述，并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。
关键词：
铁路物流；客户关系；管理信息系统
1铁路物流客户关系管理系统现状分析
在深化货运组织改革，推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下，信息化的重要作用日益凸显，已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理（CRm）的产生，是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理，有助于企业深入挖掘客户资源，及时响应市场需求，优化业务流程，提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业，在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下，迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起，铁道部开始实施大客户战略，组织实施了货运大客户管理信息系统，实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年，铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统，对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年，全路成立客户服务中心，推广客服语音平台，实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来，全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站，为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道，覆盖客户范围更广，客户服务质量进一步提高，铁路客户关系管理体系初见雏形。目前，铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。
1.1信息资源共享程度不高，信息孤岛现象严重
来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中，这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台，没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。
1.2系统设计多以生产为中心，缺乏对市场的细分和客户关怀管理
营销渠道单一、客户服务方式落后，尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系，服务内容往往立足于某个运输环节，没有贯穿铁路物流运输全流程。
1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘
铁路经过多年信息化建设，已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段，这些宝贵的信息并没有得到很好的利用，难以为运输生产活动提供决策支持。
2建立铁路物流客户关系管理系统的目标
铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向，立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，建设统一的客户服务管理平台，对外拓展信息交互渠道，对内提供统一集中入口，提升铁路客户服务水平；通过规范基础数据、整合业务数据，实现既有信息系统的互联互通，增强信息服务能力，构建铁路物流运输全流程客户服务信息链；通过分析市场信息、客户信息，对客户进行细分，挖掘赢利客户和潜在客户，实现铁路物流客户定制化、个性化服务，更好为铁路物流运输企业提供决策支持。
3系统功能架构
铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。
3.1客户服务管理平台
通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，对外提供客户服务，对内进行客户信息采集，提升企业和客户的交互能力和协作水平。
3.1.1门户网站。依托95306门户网站，将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体，对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息，自助货运业务办理；对内为铁路企业获取客户、订单，为客户关系管理奠定了基础。
3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入，以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。
3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体，为客户提供多渠道的客户服务手段。
3.2铁路物流运输生产服务平台
通过采用完善既有铁路货运生产应用，新建紧缺应用和应用集成整合的方式，建设铁路物流运输生产服务平台，实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合，开放数据接口，为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。
3.3客户服务决策分析平台
通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析，提炼有价值的信息，对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。
3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析，按不同主题对客户进行细分，有利于铁路物流运输精准营销，提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如，按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类，具体分析不同类别的客户特征。
3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息，根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见，分析问题原因等。
3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析，对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。
3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息，通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比，为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品，精准营销提供决策支持。
3.4基础数据服务平台
建立统一的数据基础标准格式，形成结构化的事务处理或报文数据格式，为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式，提供标准化服务接口，构建铁路物流基础数据服务平台，为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务；为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。
4系统主要研究内容和关键技术
4.1系统应用集成
4.1.1功能集成。在门户网站中，通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中，可以基于轻量目录访问协议（LDap）实现构建统一认证平台实现单点登录（SSo）完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。
4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准，对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换，形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能，实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。
4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式，提供标准化服务协议和数据服务接口，对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源，利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务，利于数据交换。面向服务的体系结构（Soa）是一种组件模型，可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来，独立于操作系统、编程语言、硬件环境，为实现服务集成提供了依据。
4.2物联网
建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术，用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别（RFiD）技术、全球卫星定位系统（GpS）技术、地理信息系统（GiS）技术等。
4.3移动互联
移动互联网是一种通过智能移动终端，采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术，包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展，移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。
4.4大数据分析
在客户关系管理中，不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据，还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息，这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求，制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目，是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。
5结束语
铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分，通过整合铁路物流信息资源，扩展营销渠道和服务手段，对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型，提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。
作者：王洋单位：济南铁路局信息技术所
参考文献：
1王启东，曾卫东.铁路货运客户关系管理系统建设的思考和探讨[J].铁道运输与经济，2011，1.
铁路物流现状分析篇6
关键词：京津冀；物流业；经济增长；回归分析
中图分类号：F127文献识别码：a文章编号：1001-828X（2016）012-000-02
一、京津冀区域物流现状分析
1.京津冀物流市场需求状况
伴随着世界经济重心向亚太地区转移、我国生产力布局由南向北推移以及该区域特有的政治文化区位优势、雄厚的工业基础、强大的研发能力和技术装备等特质以及区域经济一体化步伐的加快，京津冀已成为21世纪中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。强大的经济发展势头催生了大量的物流需求，促使市场物流供给激增，京津冀物流市场整体呈现繁荣景象。
第一，总体物流需求。近年来，京津冀经济发展持续加快，全社会物流需求不断增加（见表1-1）。
第二，工业企业物流需求。社会物流总量中，工业品所占物流比重最高，一般要占到社会物流总量80%以上，说明一个区域的工业越发达，物流需求越多。京津冀是我国重要的先进制造业基地，特别是天津与河北，工业基础雄厚，机械制造、化工、现代冶金、建材、汽车等产业在工业增加值中均占有较高比例，产生了大量的物流需求。
第三，商品市场物流需求。京津冀商品市场较大，其中2014年该区域限额以上批发和零售业商品购销存都占全国水平的20%左右，产生大量的物流需求。
第四，投资规模逐渐扩大的外企物流需求。改革开放以来，京津冀利用外资已经历了30多年的发展。近年来，京津冀地区不断改善投资环境，积极推行招商引资政策，外向型经济发展迅速。其中很多外资企业主要从国外购买原材料，产品大部分返销，带来了很大的物流需求（见表1-2）。
2.京津冀物流市场供给状况
本文将从物流基础设施、物流园区和物流服务企业等方面来阐述京津冀物流市场的供给状况。
（1）物流基础设施
物流基础设施状况是区域物流发展的基础条件，因此分析京津冀地区的运输基础设施现状很有必要。
①公路
京津冀目前已经形成京张、京承、京通、京津、京廊、京石六个方向的公路网，基本上形成了密度大、范围广、等级高的公路网网络格局。
②铁路
京津冀的铁路是该区域交通运输网络的骨干，也是我国铁路最密集的地区之一。区域内铁路以北京为中心向外辐射，纵横交错，四通八达。其中铁路干线主要包括京广、京沪、津秦等高铁；秦沈、石太等客运专线及京津城际铁路；京广、京沪、京山、石太等普速铁路。并且邯黄铁路已建成通车，大秦、朔黄、京秦铁路等提速扩能，张唐铁路也已在加速推进，构成了网络状的铁路网，通向区域内部及全国各地。
③民航
目前为止，京津冀地区有北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京南苑机场、秦皇岛山海关机场和邯郸机场等八个民用运输机场。2013年全年完成货邮吞吐量214万吨，占全国的比重为16.1%，可见京津冀机场航空业务量已形成很大规模。
④水运
京津冀濒临渤海，拥有众多重要港口，如天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港、唐山港和曹妃甸港等，天津港和秦皇岛是其两个重要优良港口，以其强大的集输运能力在该区域占据着重要地位。其中天津港2014年完成货物吞吐量5.4亿吨，同比增长7.9%，集装箱吞吐量突破1406万标准箱，同比增长8.1%。秦皇岛港2014年全年完成货物吞吐量2.74亿吨，实现了港口吞吐量的持续稳增长。
（2）京津冀物流园区规划与建设
物流是一个集运输、配送、仓储、搬运装卸、信息处理、加工包装等多环节为一体的复杂且庞大的系统工程，某一家物流企业不可能也没必要具备所有的物流资源和功能，因此建立集多功能于一体的物流园区是整合物流资源、以较少投入发挥更大的经济效益的好形式。京津冀主要的物流园区有：
①北京空港物流基地。依托航空物流企业，以国内外专业物流及总部型企业为主体，以国际中转、分拨、配送业务为主线，以高附加值物流加工企业为补充。以大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地，发展国内航空物流和航空指向不明显的生产性物流、商业物流和流通加工产业为导向。
②房山良乡物流基地。以大型公铁联运物流区为定位，以提供世界一流的多式联运的物流商务平台和基地服务为目标，集内陆口岸功能和铁路集装箱中心服务功能、公路物流园区的货运、仓储、运输、加工、配送、货代等服务功能等功能为一体的综合性物流基地。
③天津空港国际物流园区。依托天津港保税区功能及天津滨海国际机场完备的设施，以吸引国内外航空货物的仓储、分拨、配送、整理、加工及展示、展销等业务为其功能定位，以建设成为我国北方最大、面向东北亚、世界一流的国际航空物流基地为目标。
④天津港散货物流中心。集运输组织，仓储装卸，分拨配送，中转换装，煤炭、焦炭、矿石批发，市场交易，信息咨询，加工增值，综合服务等多项服务于一体，是我国北方最大、功能最强、配套设施完善的综合性散货物流的核心基地。
二、京津冀物流对经济增长的贡献度分析
区域物流是区域经济的一个重要组成部分，两者之前存在着很强的关联。为了研究物流与经济增长的关系，本文分别选取物流业的增加值和货运量从不同侧面来说明京津冀物流与经济增长的关系。
1.物流业与地区生产总值的回归分析
首先选用京津冀地区的GDp作为被解释变量，代表京津冀地区的经济发展水平，以物流业增加值作为解释变量，代表物流业发展水平，建立GDp对物流业增加值的回归模型。由于统计年鉴中数据统计口径的变化，本文选取2004―2014年京津冀地区交通运输、仓储和邮政业的统计数据作为该区域的物流业增加值，具体见表2-1。
设GDp对物流业增加值的回归模型为：，其中代表GDp，代表物流业增加值。用eviews作出2004-2014年京津冀物流业增加值与GDp的关系如图2-1（左），可以看出物流业增加值与GDp明显正相关，由此可设模型为：。然后用最小二乘法建立京津冀物流业增加值与GDp的线性回归模型，得到图2-1（右）结果，因此京津冀GDp与物流业增加值模型：。从回归结果来看，，拟合程度很高。F统计量为329.3357>，相伴概率值p=0.000
2.货运量与地区生产总值的回归分析
除了物流业增加值外，货运量也一直是物流发展水平分析中非常重要的因素，因此为了使结论更具说服性，这里将对货运量对经济增长的作用进行分析作为上述分析的补充。该分析选取2001―2014年统计数据作为研究样本，见表2-1。
设GDp对物流业增加值的回归模型为：，其中为GDp，为货运量。同理，先用eviews对2001-2014年京津冀货运量与GDp作散点图，如图2-2（左）所示，可以看出货运量与GDp明显正相关，由此可以设模型为：。然后用最小二乘法建立京津冀货运量和GDp的回归模型，结果如图2-2（右）。得到数学模型：。从回归结果看，，拟合程度很高。F统计量为126.15>，相伴概率值p=0.00
三、对策建议
从以上分析可知，京津冀地区的物流业对促进经济增长有较大的贡献作用，然而该区域物流业的发展却受到各种因素的制约。在资源配置上，京津冀物流资源配置不合理，物流基础设施建设不协调，重复建设严重，布局不合理，影响了物流的整体效益，而且也造成了物流基础设施“小而全”，不能适合未来发展的需要。因此三地应对物流基础设施进行整体规划、协调和发展，达到基础设施的优势互补和有机衔接，从根本上降低物流成本提高物流经济效益；在技术上，物流标准化和信息化水平偏低，很多物流企业没有物流信息管理系统，导致货物查询困难，造成物流成本高、效率低下，再加上现代物流人才短缺，而优秀的物流管理人才是发展现代物流业的关键，物流人才的缺乏将造成物流企业运行效率低下，缺乏竞争力，不能适应国际激烈化的竞争及未来电子商务快速发展的迫切需要。因此三地应加强物流标准化与信息化水平建设，建设区域物流信息平台，将区域内的物流园区、物流基地和产业基地的信息平台进行对接，最大程度上实现京津冀区域物流标准的对接和信息共享。并加大力度推广现代物流信息技术，通过建立区域物流信息平台来整合物流信息资源、加强城市间及部门间的联系，推动京津冀区域物流业的联动发展并消除物流发展中的部分信息孤岛。此外，还应加大对物流教育的投入，尽快建立起完善的物流人才培养和保障体系；在制度上，由于京津冀仍然是三个独立的行政区，三地经济利益的博弈主体是地方政府，当自身利益与区域利益发生冲突时，地方政府会采取使自身利益最大化的行动而不考虑整个区域的利益。因此制度上应使京津冀突破行政边界约束，取消中央政府的地方政府考核机制，使得三地考核指标一体化，三地政府建立共同利益体系，成为“利益命运共同体”；在协调保障上，应促进京津冀物流一体化，加强政府政策上的支持和保障，从而使得三地在进行物流整合上无后顾之忧。
参考文献：
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铁路物流现状分析篇7
关键词：大型钢铁厂；总图运输设计；总平面布置；中型；现代钢铁；场坪标高选择；排水方式及排水设计原则；道路布置设计
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
1、概述
钢铁企业总图运输设计中必须贯彻执行国家方针、政策和法律、法规；适应钢铁企业占地大、运输量大、运输种类多的特点；做出技术先进适用，资源利用合理，安全卫生、节能、环保，社会效益、经济效益合理的设计。
1.1本文适用于新建、扩建、改建钢铁企业总图运输设计。
1.2钢铁企业总图运输设计，必须执行十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地的基本国策。因地制宜，合理布置，提高土地利用率。
1.3钢铁企业总图运输设计，应符合国家现行的有关强制性标准规定以及防火、安全、卫生、节能、环保、交通运输等标准、规范的有关要求。
总体布置
2.1钢铁企业厂址选定后，应围绕矿山采矿场或钢铁厂工业场地，对企业其它各工业场地及有关设施（卫生防护地带、交通运输设施、排土场尾矿库、渣场、垃圾场、水电设施、居住区等）根据生产工艺等要求及自然条件进行全面、合理的总体布置。
2.2钢铁企业的总体布置应符合所在地区城市（镇）规划和工业区规划，应与有关部门协调好与所在地城市（镇）、工业区及相邻单位统筹布局，相互依托、协作，协调发展的关系。
2.3分期建设的企业，预留发展用地应与所在城（镇）或工业区的发展规划相协调。
3、交通运输
3.1钢铁企业外部交通运输，应与城市（镇）或工业区规划、交通运输现状及发展相适应，并为与相邻企业的协作创造条件。改建、扩建项目，应充分合理利用钢铁企业既有交通运输设施。
3.2钢铁企业运输，应合理组织人流与货流，尽量避免人流和货流的平面交叉或混行，做到人、货分流。
3.3钢铁企业高温、液态物料（铁水、钢渣等）的运输，不应经过人流多的地段，尽量避免与普通货物运输平面交叉、混行。
4、施工用地
4.1钢铁企业的施工，应尽量利用厂内建设进度安排等原因造成的空地、空房、拟建渣场及垃圾场用地作为靠近施工现场的施工用地和用房。
4.2施工基地应力求减少场地整平工程量，减少对地形、地貌及植被的破坏。
4.3施工基地的布置，应考虑大宗材料的运输、装卸方便。并尽量利用建设企业运输设施，且不影响企业的建设。
5、运输设施
5.1运输车间的办公室位置，可设置在企业生产管理区域或作业量较大的铁路车站（码头或汽车队）附近。运输车间的生产管理、后勤和生活用房，应尽可能联合布置。
5.2矿山铁路运输调度室和办公室，一般布置在矿山工业场地、主要车站附近或总出入沟口或矿山主要车站附近。
5.3矿山通信、信号、牵引网路维修间、材料库、办公室和工人休息室等用房，宜集中布置在矿山主要车站附近。
5.4排土场的办公室、工人休息室、移道机库、备品备件库、工具库、材料库、维修等设施，宜集中布置在排土场车站附近。
5.5汽车库、停车场、保养间、洗车台、加油站和调度室等设施，宜避开主要人流出入口，并靠近主要服务对象集中布置，力求减少空车行程。
5.6贯通式铁路车站的站房，一般布置在靠到发线群一侧、站场中部和通视良好的地点。尽头式铁路车站的站房，其位置可以在车站进站端道岔的一侧，也可以与贯通式铁路车站相同。
6、运输方式选择
运输方式应根据国家有关的技术政策，地区交通运输现状和规划，地形条件，生产年限及生产工艺要求，原、燃料来源，成品销售地点，运输量，运输距离以及物料种类、性质等因素，经多方案比较确定，组成经济合理的综合运输结构。
7、矿山运输方式选择
7.1矿体产状复杂，要求分采分运；地形复杂露天矿，宜采用汽车运输。
7.2地形较缓，采矿场较长，有布置铁路线群条件的大型山坡露天矿，宜采用准轨铁路运输。
7.3地形复杂，山坡较陡，开采高度较大的山坡露天矿，宜采用溜井（槽）、平峒运输。
7.4大型深凹露天矿，宜采用汽车—胶带机联合运输。
7.5从山坡转入深部开采的露天矿，有条件时，尽可能对现有铁路运输设施进行扩建、改建，为其继续或延长使用创造条件，随开采深度的增大，可采用汽车—铁路联合运输。
7.6开采比高较大的露天矿，用其它运输方式不适宜的，亦可采用汽车、铁路与箕斗联合运输。
7.7使用窄轨铁路运输的露天矿，有适于布置卷扬机道的地形，亦可采用斜坡卷扬与窄轨铁路联合运输。
8、钢铁厂运输方式的选择
8.1位于通航的江、河、海岸的钢铁厂，应根据原、燃料来源和成品销售的去向以及航运条件，尽量采用水路运输或水、陆联合运输。
8.2位于内陆的钢铁厂，原、燃料和成品的运输量较大，运距较远时，宜采用铁路运输。
8.3钢铁厂靠近原、燃料基地，运距较近，经技术经济比较有利时，原、燃料可采用管道或胶带机运输。
8.4钢铁厂的辅助原料、材料和副产品，当运输量不大，宜采用汽车运输。
8.5厂外运入的大宗原、燃料和发往厂外的产品采用铁路运输时，应使车辆直接进入装卸地点，避免二次倒运。
8.6厂内各生产车间之间运输大宗散状原、燃料和辅助原料以及烧结矿、焦炭等，宜采用胶带机运输。
8.7炼铁、炼钢车间的铁水、热钢锭，应采用铁路运输。
8.8连铸与轧钢车间之间毗邻布置时，连铸坯、钢坯等半成品，宜采用电动平车、辊道或链带等方式运输。
8.9粉状和液体物料，宜采用管道或汽车运输。
8.10块状物料、成件货物、设备备品备件等物料，宜采用汽车运输。
8.11钢铁厂厂内运输改造，运输方式的改变，应结合工艺改革、总平面布置的调整等情况，经技术经济比较，选择合理的运输方式。
9、道路运输设备的选择，应满足下列要求
9.1适应生产工艺及运输量的要求。
9.2适应物料种类的特性要求（运输不同物料的车辆，可按表1的要求选型）。
9.3便于维修。
9.4运输同一物料，车型尽量一致。
9.5有利于加快周转时间。
9.6适应于单件物料重量，外形尺寸及生产设备（转炉、电炉等）的每炉每批产量。
9.7有利环保，减少污染。
9.8结合具体条件，尽可能选用重载、专用、自装（卸）的大型汽车。
表1运输不同物料的车辆选型
10、案例：如图所示某特钢项目
本案例特点：炼钢、连铸、轧钢紧凑布置，主要生产工序间采用电动平车、辊道或链带运输，原料产品采用铁路运输，铁水原料自厂内铁路线运入，并实现与主要道路立体交叉；场地标高分257米、354.7米两个台阶，有利于降低土方量，并保证铁路的连接；厂前区、原料区、主车间各功能分区次序合理；路网布局主次合理，产品采用铁路、汽车两种运输方式，其它辅助材料等采用汽车运输方式。
11、结束语
全文核心内容是运用定性分析、宏观分析、定量计算等方法，通过生产工艺计算全厂物流表，将物流分配到总平面图，划分运输方式；研究钢铁企业生产物流与总平面图的内在联系，研究生产物流运量、运距、运输方式三者之间的关系，研究生产物流与厂内路网结构的匹配性，分别对总平面、运输方式、路网结构三方面进行优化研究。
参考文献：
铁路物流现状分析篇8
关键词：铁路现代物流对策
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，在保证系统安全独立运行的前提下，实现了系统间的信息共享，扩大了运输服务功能，促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设，为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的，具有运能大、成本低、全天候，以及安全、节能、污染少等优势，尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。另外，铁路拥有遍布全国的车站，这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础，具有货运和延伸服务的机构和管理经验，对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展，铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法，积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态，突出表现在:组织机构多，管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来，由于铁路的垄断地位，导致市场竞争意识淡薄，不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄，服务态度差，服务水平低，“门难进、脸难看、事难办”，严重影响了铁路的形象和信誉，这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一，铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少，难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四）加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新，提升现代化和信息化水平
加快货运安全保障体系建设，形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络；加快货运信息化建设步伐，加强信息质量考核和信息综合应用；加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统，提高货运管理信息化水平；加强安全技术攻关，组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果，促进货物运输技术创新。
三、小结
总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业，是众多供应链中一个重要物流环节，在我国物流业的发展中占有重要的位置，相信铁路货运业将一如既往，积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径，为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境，建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。
参考文献：
[1]姚鑫.铁路物流中心适应性综合评价研究[J].铁道运输与经济，2010，29.
[2]李尔涛.铁路货运向现代物流业转变过程中政府所起作用的研究[J].物流技术，2008.2.
[3]马叶江.铁路发展现代物流的Swot分析.物流技术.2008.1
[4]严新平，徐佑林.交通运输业的现代物流.北京:经济管理出版社，2009.6.
铁路物流现状分析篇9
【关键词】铁路运输；物流；运作
[文章编号]1619-2737（2016）05-10-397
【abstract】intherapiddevelopmentofChina'srailwaytransportationindustrybackground，railtransporthasbeenwidelycoveredarea，alargecargovehiclesandscientificallysoundinformationnetworkadvantagesforthenormaloperationofChina'srailwaytransportlogisticsprovidedaguarantee.Basedonthis，thispaperanalyzesthestatusofoperationoftherailwaytransportlogistics，furtherreflectionmodeofoperationoftherailwaytransportandlogisticsaimedcomplywiththedirectionofdevelopmentofmodernsociety，constantlyoptimizetheinternallogisticsbusiness.
【Keywords】Railtransport；logistics；operation
在现代社会高速的发展进程中，为促进铁路运输事业的健康发展，必须要正视国内铁路运输物流过程中存在的问题，科学判断铁路运输的发展方向。此外，由于在经济全球化的大背景下，市场竞争现象不断加剧，国内铁路需要积极迎接这一挑战与机遇，从信息技术、管理等方面完善物流运作模式。
1.思考国内铁路运输物流的运作现状
1.1过于陈旧的市场营销方式。
现阶段，分析我国铁路运输物流的整体运作状况，其运作模式主要为粗放式。与此同时，国内市场影响方式过于传统，服务产品类型缺乏多元化，无法满足市场的不同需求，阻碍了铁路运输物流事业的发展进度。同时，铁路运输物流发展中的弊端还包括：调研工作不全面、生产方与供应方对运输物流的现代化缺乏重视；针对产品研发、开拓新领域、创新运作模式等方面，缺乏热情，由此限制了国内铁路运输物流的发展进度。
1.2不合理的货运业务流程。
目前，在铁路运输物流发展过程中，铁路货运业务方面存在诸多弊端，主要包括以下几方面的内容：
（1）在铁路货物运输过程中，牵涉到的实物和信息经常掺杂在一块，无法保证信息处理的效率、质量，从而拖慢了货物的运输效率，不利于铁路运输事业的发展。
（2）铁路货运业务涉及的作业类型复杂多样，主要有货源组织、取送车、货物储藏、装卸车、进出货等不同作业类型。同时，工作人员从属于不同单位，如货运、装卸、调车等，由于不同岗位与作业内容互相掺杂，导致运输物流始终得不到高效管理。
（3）在同一区域、区段等方面，铁路运输的协调管理水平尚未提升，消耗了大量不必要的资源、能源，导致铁路运输物流运作质量长期处于停滞不前的状态。
1.3信息化水平较低。
随着现代信息化时代的快速发展，信息技术逐渐在社会不同领域占据主导性地位，将以服务与物质生产为主要的经济运作体系，逐渐转为一服务与信息生产为主的经济运作体系。分析国内目前的铁路状况，信息技术尚未普及，制约了铁路物流市场、物流运作服务模式、组织方式的创新变革，不利于我国铁路物流的可持续发展。现阶段，尽管12306网站与imiS等和物流有关的信息系统得以建立应用，但是，由于这部分系统只可以管控铁路运输物流的子系统，不能信息化管理、控制物流系统内部的服务资源。此外，国内铁路物流在监管物流服务和可视化等方面的水平较低，物流公司与铁路局的内、外网络无法高效联接，导致物流公司无不能迅速掌握相应物流信息。
1.4物流人才的缺乏。
相对于传统行业而言，物流行业较新型，其综合素养高、专业水平高的物流应用人才数量严重不足，严重限制了铁路运输物流的正常运作。货运场站内的管理者与工作人员对新型物流运输缺乏正确认知，仍然处于安全装卸、运输方面，而且工作人员的物流知识范围较狭隘，专业程度有待提升，尽管技术与经验相对丰富，但难以充分满足现代物流的发展需求。与此同时，不科学的劳动力资源结构，导致高学历的物流人才数量较少，不利于铁路运输物流的运作。
2.铁路运输物流运作模式的优化思考
2.1营销运作体系的灵活性。
（1）在物流行业的高速发展下，我国物流行业的市场竞争呈现出日益激烈的竞争模式。在这一现状下，要求物流公司进一步完善用户调研方案，充分发挥关键货场、站点、专用线的资源优势，并研发仓库存储、流通加工等服务型产品，为用户提供多元化的定制方案，实现对铁路运输物流运作的规范化管理。
（2）另一方面，要实现运输物流服务的独特性，如门到站、门到门，将其部署在枢纽站点的覆盖区域中。发挥铁路货运的积极作用，保障铁路运输物流运作的经济与快捷化，不断开拓物流业务范围，满足用户对物流服务的不同需求。此外，要加强与其它运输模式的沟通联系，有利于拓宽用户范围，稳定市场份额，借助上门取货、网络下单等优势，实现对新市场的开发。此外，还可以通过车身、墙体广告、电视平台，参与公益事业等不同渠道，建立良好的铁路物流运输形象。
2.2改善货运业务流程。
（1）利用先进的计算机技术传输相关货运信息，通过对信息传输率与效率的提升，可以共享信息资源。
（2）通过门到门的传输模式，用户可以通过网络将货物运输申请提送至物流公司，之后就可以等待工作人员提供上门服务。
（3）可以协调配置统一公司的货运作业，有利于提高我国铁路设施利用和运输监管的效率、质量。
（4）可以配置相对独立的单位负责铁路货运的运输、配送、仓管业务，实现货运作业的综合性，同步提高铁路运输物流运作效率和运作质量。
（5）统一监管所有单位，避免不同货运作业与单位的过度交叉，提高效率与质量的同时，加快我国铁路运输事业的发展进程。
2.3建立物流信息化的运作平台。
（1）现阶段，铁路运输方面迫切需要实现铁路物流信息系统的高效化与集中化，加快铁路物流服务产品的开发速度，在提高信息系统扩展功能的同时，实现其开发优势。铁路物流信息化平台的建立，主要包括电子商务、物流运输、公共信息等方面，通过实际订单来实现物流仓管、配送、结算、加工、装卸等业务单位和铁路相关职能单位的合作，在优化设置供求资源的过程中，充分借助铁路物流服务的高集成优势，进一步加快用户物流订单的完成，不断开发优质高效的物流服务产品，促进铁路物流信息化系统的平稳性发展。
（2）由上述可知，国内铁路物流信息化系统的建立，以及在应用过程中与铁路物流业务的协调发展，有利于提高铁路运输物流的运作效率，充分满足现代化社会的发展要求，促进铁路运输物流事业的可持续发展。
2.4加大物流专业人才的建设力度。
（1）专业性人才是所有行业、领域的发展核心与主体，人才专业素养的高低与否，对企业的建设发展起决定性作用。因此，我国铁路运输物流行业方面，需要进一步加强对专业性物流人才的重视程度，定期开展物流知识的培训教育活动，不断提高物流各单位工作人员的专业水平与综合素养，建设高素质、高专业水平的复合型人才团队，以达到行业平稳性发展运作的目的。
（2）一方面，铁路货运场站内部的领导人员需要正确认知现代化物流运输的涵义与相应特性，及时摆脱陈旧工作理念与工作方式的束缚，不断丰富完善自身的物流知识框架。而铁路货运场站内的管理者要不断提升自我，自觉学习现代新型物流知识，自主开拓自身的物流知识结构框架，在提高自身专业水平与管理能力的同时，保证运输物流运作的高效性与有序性。另一方面，铁路局和物流公司方面，需要加强对物流人才培养工作的重视，积极聘请高复合型的物流专业人才，合理设置劳动力资源比例，为我国铁路运输物流行业领域注入源源不断的新鲜血液。
3.小结
综上所述，在我国的物流行业内，铁路运输物流事业属于关键内容之一。在我国物流市场竞争日益激烈的背景下，铁路运输物流要想提高自身的核心竞争实力、完善运作模式，在竞争市场中占据一席之地，则要全面实现物流运作模式的网络化、信息化与标准化，不断优化配置铁路货运业务，通过市场营销模式的灵活优势，改善国内铁路运输物流运作中存在的不足之处，从而促进我国铁路运输物流的正常、高效运作，有利于优化、升级国内的整体物流产业与结构。
参考文献
[1]武中凯.关于铁路运输物流运作模式的研究[J].铁道运输与经济，2014，36（7）：115～116.
铁路物流现状分析篇10
关键词:岩溶地区;铁路工程;地质勘察
我国岩溶地质的分布非常广，而且我国地质具备岩溶发育的条件，促使岩溶地区的范围非常广，增加了铁路项目的工程压力，潜在很大的风险。铁路工程方面，要监督好岩溶地区，考虑到此类地质的破坏性，应该采用勘察的方法。把控岩溶地质中的铁路建设，用于提高铁路工程的施工水平，保证铁路运营的安全性。
一、铁路工程岩溶地区的勘察需求
铁路工程施工中，岩溶环境经常遇到，岩溶具有可溶性的特征，主要由岩石的化学成分决定，具有很明显的透水性，此类地质无法支撑铁路施工及运营的荷载。虽然岩石可溶性很强，但是可以通过勘察的方法，提供有效的处理措施，一来提高岩溶地质的稳固性，二来加强岩溶地区的承载荷载，确保铁路施工的顺利进行，避免影响铁路工程的后期运营。岩溶地区对铁路工程的影响体现在多个方面，常见的危害有:岩溶水涌入到铁路工程的地基、隧道、基坑内，冲击原有的土层，引起土层沉陷、变形，无法保障铁路施工的安全性;岩溶地区中的填充物，导致铁路隧道潜在坍塌、滑坡的风险，导致铁路工程的岩体环境不稳定，容易引起倾倒。岩溶涌水、坍塌，是铁路工程中危险性较强的风险，因此，必须采用勘察的方法，掌握岩溶地区的具体状态，提前规划好治理的方法，最大程度的提升铁路工程的施工质量，全面控制岩溶地质。
二、岩溶地区铁路工程勘察的方法
铁路工程岩溶地区，勘察时主要采取两种方法，主要分为岩溶地区地质勘察以及综合勘察的方法，分析如下:1、地质勘察铁路工程中遇到的岩溶地质，不同的地貌特征，会反馈出岩溶的发育状态，表明铁路工程中的石芽、溶槽等地质，还要勘察出地下水的水流状态。一般情况下，岩溶地区的初期发育阶段，表现为溶蚀裂缝、孤立管道等，此岩溶的地下水，基本是孤立管状的水流，岩溶地区的发展后期，体现出石林、洼地，此阶段的地下水，呈现出网状系统，为网状水流，在地下水面表现出统一的流向。岩溶形态的勘察，研究铁路工程荣幸地区形态中的高程、涌水、充填等方式，要特别注意岩溶高程、阶地以及河床的关系，以便研究古水文网、岩溶发育史，逐步预测出铁路工程岩溶地区突然涌水的实际情况。铁路施工单位，勘察岩溶洞穴，找出影响铁路施工线路的岩溶，尤其是地下通道、大型洞穴，如果现场勘察具有条件，还要逐步追索调查，便于获取更多的勘察资料。铁路工程中，要明确岩溶地区属于可溶岩层还是非可溶岩层，掌握岩溶的发育情况，勘察熔岩发育中的断层、褶皱以及裂缝。除此以外，岩溶地区还要勘察水文地质，查明地下水的动态变化，地表水的分布，科学分析岩溶水、地表水的相互关联。2、综合勘察岩溶地区铁路工程综合勘察方面，遥感技术是比较重要的勘察方法。遥感技术侧重于岩溶地貌的测量，遥感技术在综合勘察中的应用，需要利用遥感图像判断铁路工程的地质情况。具体的判断图像有:(1)岩溶地区铁路工程区域内，有对应的地貌特征，规划岩溶的地貌单元，逐步确定出岩溶的个体形态，还要掌握岩溶组合的方式，了解施工现场水系的分布、河道变迁;(2)地质构造的遥感图像，能够了解地质区域的轮廓，规划地质单元的构造体系，探讨岩溶地区的力学特征;(3)遥感图像中的地层岩性，找出不同时代的地层接线，规划好碳酸盐和非碳酸盐的实际分布;(4)岩溶水文地质的遥感图像，根据地貌的特征，规划处地表、地下水的具体分布、补给、径流等，划分水文单元。物探方法，其在岩溶地区铁路工程勘察中，可以分为电阻率法、充电法、地震法等等，各种方法的综合应用，完成岩溶地区的勘察工作。物探方法在勘察中的应用，先要掌握各项方法的使用条件，再对物探方法实行综合搭配，采用指导的方法，落实物探综合勘察的操作。钻探方法，可以用在岩溶地区铁路工程的遥感、物探、地质调查等多个方面，根据钻探的研究成果，勘察铁路工程的岩溶地质，以免勘察中出现局限性、片面性的问题。钻探在勘察中，还要实行验证，提高定测的水平，主要是按照岩溶地区铁路工程的需求，安排勘察的工作，利用钻探，获取勘察的数据。
三、岩溶地区铁路工程勘察的注意事项
首先岩溶地区铁路工程勘察期间，要聘请专业的操作人员，通过配置专业人员，提高岩溶地区勘察的基础水平，保障各项勘察工作的科学性，缓解铁路工程勘察岩溶工作的实际压力，而且人员是勘察工作的支持，规划并分配好人力资源，才能改善岩溶地区勘察的环境。然后铁路工程单位，勘察岩溶地区地质时，要提前设计好勘察的方案，根据方案的要求准备好使用的设备和器械，引进信息化的设备，推进岩溶地区勘察工作朝向信息化的方向发展，同时还要做好新旧勘察设备的相互衔接，不能出现设备干扰，确保铁路工程岩溶地区勘察工作可以高效的完成。最后是注重岩溶地区铁路工程勘察数据、参数的审核及验收，审核与验收，是保证数据准确的必要措施。结合铁路工程的施工要求，审核并验收岩溶地区的勘察数据，及时发现有问题或者有缺陷的参数、数据，给与可用的处理措施，禁止不合格的数据、参数应用到工程施工中，维护数据的准确性。
结束语:
岩溶地区铁路工程勘察工作，是铁路建设中的重要项目，勘察时，必须明确勘察的方法和技术，同时结合注意事项，由此才能保障岩溶地区铁路工程的有效性，维护铁路工程建设，体现岩溶地区勘察工作的重要性。岩溶地区勘察时，要注重勘察结果的应用，合理分析岩溶地质，以便提高铁路工程的质量，避免铁路运营中存在风险。
参考文献
［1］沈伟升．京沪高速铁路徐州地区岩溶勘察分析［J］．铁道勘察，2011，03:35－41．
［2］刘湛省．岩溶地区铁路工程地质勘察浅探［J］．西部探矿工程，2010，07:104－106．