航空专业前景分析篇1
关键词：戴姆勒・奔驰宇航公司情景分析危机信息管理
在戴姆勒・奔驰宇航公司内，危机信息管理人员通过情景分析和建立战略早期危机管理系统，对财务状况、交货量、已接收的订单等重要统计数据持续监控，并利用分析和监测结果为决策制定者提供未来可能性的见解，为公司的战略决策制定提供了智力支持。
1.背景简介
戴姆勒・奔驰宇航公司是戴姆勒・奔驰公司的分支机构之一。戴姆勒奔・驰宇航公司又称德国宇航公司，成立于1989年。主要从事航天、航空（军用航空、民用航空）及动力系统的研究和制造。该公司凭借其在航空、航天界雄厚的技术实力，成为欧洲宇航界的重要成员之一，几乎参与了欧洲所有的重要航宇航天项目，如：“阿丽亚娜”火箭、欧洲战斗机的研制。其总营业额的75%来自国际合作项目。它由六个业务部门组成：民用飞机和直升机、军用机、航天基础设施、卫星系统、防御和民用系统及航空发动机。戴姆勒・奔驰宇航公司有三个重要的独立经营的子公司，即戴姆勒・奔驰宇航空中客车公司、多尼尔公司和mtU公司①。
在当今的市场竞争中，企业面临的竞争环境与以前相比已经发生了重大的转变，企业在其市场竞争中面临着巨大的混乱、不确定性和复杂性。传统的预测方法已经不能再满足需求，因此，戴姆勒・奔驰宇航公司采用了情景分析法来描述未来20年内的不同发展前景，并构筑了早期危机管理系统以达到对未来做好最好的应战准备。
2.情景分析
戴姆勒・奔驰宇航公司最初是以线性回归经典市场预测工具来预测未来的发展,但是这些经典和传统的市场预测方法只能用于处理一些历史数据，而竞争激烈的航空业的产品周期超过25年，在竞争互动日益频繁、企业面临的机会和威胁迅速变化的今天，要对飞机的需求做出如此长时间的预测几乎不可能。该公司采用了情景分析法来描述未来，其动态情景分析过程的主要步骤如下：
任务分析――界定问题，并努力对企业未来所想要分析的领域达成共识。
影响分析――分析情景中的基本因素之间的所有关系。提供了整个系统动态的主要信息。
确定描述符――描述内容，定义系统中的所有影响因素（步骤2中所确定的）。描述必须涵盖目前形势并给出未来的三种可能预测。这是非常有创造性的一步。
建立多种选择――填写交叉影响矩阵，评估预测描述间的联系和相互关系。
动态情景解释――将这一评估存入计算机，计算机会计算所有的可能性并提供情景框架，然后形成标准语言。通常2到5个可选的动态情景会被挑选出来。
结果分析――假定某个特定的情景会在未来实现，并在该假设基础上建立结果分析。对于每一个可选的未来领域，都会给出解释确定和不确定的后果。
冲突分析――调查那些最不可能发生但是一旦发生就会对情景产生重大影响的因素，例如核事故或军事冲突。
情景传递――每个情景都提供给管理者在该情景发生时的不同行动选择。无论情景有多么不同，通常都可以采取多种行动。这些行动是一个重要的起点。
戴姆勒・奔驰宇航公司已经开发了2015年之前的空中交通全球革命情景，同时对欧洲、北美洲和亚洲也做了地区情景分析，以调查不同的地区不同的市场将面临的机会和威胁。
3.战略危机管理系统
戴姆勒・奔驰宇航公司建立了进行竞争监控的战略危机管理系统（见图）。该战略危机管理系统是在情景分析的指导下进行的。它采用定性的信息管理系统对情景进行规划，并对未来10~20年的发展进行预测，确定环境监测的关键因素，并进行优先监视。然后，对监视获得的信息进行评价、解释、分析，发现危机管理信号，将获得的危机信息管理汇报给管理层，并努力说服管理层相信并运用危机信息管理。
3.1危机信息管理源
戴姆勒・奔驰宇航公司使用了可以找到的各种危机信息管理源，并安排了许多人合作进行危机信息管理的采集。其主要的信息源包括：每日新闻、专家和商业新闻、各类信函、公司出版物、产品信息、价格信息、产品定位、权威和专家意见、部门会议、数据库、互联网和万维网、客户销售组织、营销信息系统等。该公司设计战略危机管理系统的目的在于不断地密切监视一些重要的危机管理指标，包括特征数字、征兆、弱信号等，如：财务形势、飞行器的交货量以、接收的定单、世界人口的增长或世界经济的增长等信息。并对这些指标所显示的趋势进行研究，并寻找那些能够在事实上影响其商业发展的趋势。
3.2危机信息管理分析
危机信息管理专家通过评价、解释、分析监测指标的变动，将这些危机信息管理分析转化为可识别、可理解的危机信息管理，并以摘录的方式传递给管理层。通过危机信息管理分析，危机信息管理管理人员可以发现危机管理信号，进而形成危机信息管理。如：通过监测发现，戴姆勒・奔驰宇航公司的主要竞争对手之一麦道公司的外部采购逐渐增加、主要竞争对手波音公司和麦道公司之间互动频繁、两个公司与政府之间的会面不断增加，根据这些弱信号，其危机信息管理管理人员分析得出了波音公司和麦道公司可能合并的危机信息管理。
3.3危机信息管理成果传播
该公司每三个月上呈一次危机信息管理报告以协助管理，同时还为技术人项目负责人提供具体的报告，目的是协助公司的营销和销售部门。有时，危机信息管理的研究成果不一定被接受，因此，一方面，危机信息管理管理人员还要努力说服管理层，另一方面，要加强对相关危机信息管理的持续监控，以提供更为明显的证据证明危机信息管理的真实性和可靠性，使管理决策人员相信危机信息管理并将其作为决策依据。
在戴姆勒・奔驰宇航公司，开始一个危机信息管理项目之前，第一步是从公司内所有关键职员处搜集相关信息，例如，将战略人员、董事会成员、产品部门人员、营销专家以及其它相关人员集中到一起，共同审视、评价企业可能面临的竞争问题和危机信息管理需求，然后按照轻重缓急进行处理。为了协助工作，该公司还设有研究小组，负责计划、监控、协调大规模信息课题所需的所有活动，并吸引外部专家加入。然后，开展正式的分析，进行专家讨论，形成危机信息管理产品，并保证结果的可接受性，及时传递给相关部门。
综上所述，戴姆勒・奔驰宇航公司非常重视危机信息管理工作的开展，并有与之相对应的危机信息管理工作队伍、规范的危机信息管理工作程序，其危机信息管理工作也取得了巨大的成功。在竞争环境复杂性和不确定日益增加的今天，有组织、有秩序地开展危机信息管理工作，才能确保在复杂的竞争环境中，趋利避害，长远发展。
航空专业前景分析篇2
产业年度概况回顾
根据中华征信所行业分类，航运业归类于运输仓储业，运输仓储业包括了航运业、客运业、仓储货运业及运输辅助业，而航运业则包括航空运输（航空客货运、空中喷洒、航空照测、空中拖吊、空中游览）及水上运输（海客货运、内河运输、渡船经营等）。而依据中华征信所征信资料库数据以及近5年台湾地区大型企业排名资料显示，航运业top10业者近5年营收总额以2.73%的年平均成长率呈现成长，营收总额最低来到2009年的新台币3361亿元，2010年再快速反弹至新台币4722亿元，创近五年新高，不过2011年又微幅下滑至新台币4495亿元（详见图1）。
分析主要原因，全球景气在2008年金融风暴爆发时快速下滑；2009年在景气持续急冻下，虽然油价下滑降低业者成本，但在终端需求疲弱下，top10业者营收来到近5年的新低，仅新台币3361亿元。不过2010年全球景气快速反转，货品运输需求大增，加上消费信心回升，民众旅游、洽公次数增加，使得整top10营收回升到新台币4722亿元，一举突破金融风暴前业绩水准。而2011年因下半年希腊债务及美国债信降评等利空因素，全球景气又陷入修正，使得top10业者营收表现较2010年下滑，不过仍维持在金融风暴前水准。
top10业者分析
依近5年航运业top10排名状况分析（参见表1），近5年有约24家业者入榜top5000，入榜业者的变动幅度不大，除了正利航业及达和航运两家厂商入榜有变动外，其他如中华航空、长荣航空、阳明海运等每年都在top10的行列。
另外可观察到top10入榜业者多为上市、上柜业者，不然即为上市公司的子公司，显见航运业在固定成本高的前提下，其大者恒大的竞争态势已然成型，中小规模业者欲跨入top10排名门槛不易。
top10业者中，台湾中华航空为具有官方色彩的航空业者，其董监事由财团法人中华航空事业发展基金会及“行政院国家发展基金管理会”派任，由世界航空公司全球航线客货运概况得知（详见表2），在载客人数及飞行架次及货运量等均由中华航空名列第一名，而在载货率上则由排名第二的长荣航空小幅领先，长荣航空系隶属长荣集团，top10中排名第五名及第八名的长荣海运及立荣航空，均同属于长荣集团，为唯一海、陆运同营的集团业者。排名第三的阳明海运原经营货柜及散装航运，其董事长及总经理系由大股东交通部派任，该公司于2008年将散装航运业独立散装事业部门营运独立至其100%持有的子公司光明海运，并于2008年10月1日完成分割。分割以后，阳明海运专营货柜航运，而光明海运则专注在散装航运市场。
近5年均排名台湾top10龙头地位的中华航空最初由26位空军退役人员共同发起设立，是台湾第一家私人自营的航空公司，为台湾最具规模的国际性航空公司之一。目前该公司共计有机队71架，平均机龄8.7年。客机方面共有51架，飞航欧、美、亚、澳及大洋洲地区等国际城市，除定期班机航线及不定期包机，并于旅游旺季期间视市场需求酌予增班；而货机方面则拥有20架；通过客机腹舱及与其他航空公司联运，其货运服务网路遍及全球主要航点，至2012年1月31日止，共有28个国家和地区的104个航点。中华航空在货运的表现曾获全球权威杂志《airCargoworld》颁发“全球航空货运卓越奖”亚洲第一、全球第二的殊荣。1959年成立至今，该公司以岛内外航空客货运输为主要业务，无论是机队载人载货均于岛内航空客货运方面居领导地位。
2011年排名跃进第二名的长荣航空系长荣海运将国际海运服务经验延伸至天空而成立，自1991年7月1日首航后营运至今，服务航点遍及欧、美、亚、澳四大洲40多个城市，并持续发展服务网路及扩充机队。据了解，目前营运机队已达59架（含向立荣航空租借3架），且藉由与美国航空、英国航空、澳洲航空、中国国际航空等11家航空公司联营合作，以提供更便捷的航网服务，形成全球完整的客、货运飞航网路。飞行安全品质一向是航空公司最重要的无形商誉，长荣航空除采用航机动态控制系统aCmS、地空通讯系统aCaRS等先进设备，精准严密的控管飞安外，2003年引进a330-200新机型，2005年再引进B777-300eR型客机，装置最高等级的电子飞行设备，将飞机的飞行安全、客舱治安及效率提升到更高的层次。也由于其完美的飞行安全纪录，深获海内外业界肯定，2004年除了再度荣获台湾民航管理部门颁发的“金翔奖”殊荣，更获得德国《aerointernational》杂志评选为2003年迄今全世界十大安全航空公司之一，美国专业旅游杂志《Globaltraveller》评为“2007年全球最佳商务舱用酒航空公司”，以及世界飞行安全基金会颁发的“卓越飞安管理奖”等众多殊荣。
产业前景展望
根据国际航空运输协会（iata）最新公布报告指出，受到石油价格波动以及欧债危机持续的影响，预测2012年全球航空业的营业收入为6310亿美元，而营运成本将增至6230亿美元，息税前收益为80亿美元，纯利润为30亿美元，利润率仅为0.5%。该报告指出，虽然近期石油价格下调（见图2），但燃油费用仍占航空业经营成本的33%，与2008年石油价格大幅攀升时持平，成本仍维持高档。而欧债风暴若演化成一场银行业的危机，整个欧洲都将陷入经济萧条，并进而拖累其他地区的经济和航空业的利润。在高油价、经济的不确定性以及不合理的政府监管给航空业的可持续发展蒙上了一层阴影。
航空专业前景分析篇3
【关键词】航空英语教学教学创新模式
一、航空英语特色教学模式的构建的必要性
近年来航空服务发展迅速，高职高专航空专业以学生就业为导向、技能培养为主导，使学生具备文化素质更高、语言能力更强、专业技能素养更高的现代化民航人才。但是从现状分析来看，高职航空英语教学存在一定的弊端，其中较为明显的标志是教学模式落后，教学方法单一，缺乏实践教学，这对于航空专业的学生在实践中应用航空英语是非常不利的。
二、航空英语特色教学模式的构建
1.创设情境―在航空英语教学中，老师要让学生明确岗位要求，以乘务人员的工作情境设置为学习情境。为了让学生更好地了解工作情境，我们要采用多媒体动画短片、微课、摹课等多种教学手段将乘务人员为旅客在登机前、飞机途中、落地后服务场景逼真地展现出来，让学生在虚拟的现实场景中了解整个乘务人员的服务流程。这样的创设情境的设计激发了学生的兴趣，使学习更加直观化、形象化。
2.确定任务――首先要确定高职高专航空英语课程的教学任务，即航空英语主要是培养学生能用英语完成航空第一线的服务工作，并将总的教学任务分解为一定层次和梯度的子任务，地勤服务和空中飞行服务。在教学中，我们要充分发挥学生的主观能动性，将学生作为任务的设计者，解决任务中的问题。
3.实施任务。在“教与学”的过程，采用任务驱动教学法和小组学习合作法将教学设计分为情境导入、体验认知、模拟训练、学习评价、拓展任务。在情境导入环节，通过对航空人员工作情境的英语讲解视频的听说训练，让学生明确岗位职责工作内容。在体验认知环节，通过旅客和乘务人员的角色扮演，使学生在演练中熟练地掌握航空英语英语交际能力和信息传递能力。在模拟训练环节，我们通过对抗游戏和配音训练，增强学生掌握航空服务的技巧和展示。在学习评价环节，通过教师评价、学生自评、小组互评等多元评价方式对学生的学习状况做出过程性评价和结果性评价，最终形成一个综合性的评价结果。在拓展业务环节，通过完成拓展任务，学生能够更好地把握旅客需求，更加熟练地运用语言，增加了完成任务的难度和驮有裕在不断重复服务设计步骤中完成地勤和空中服务，学生巩固了知识，提高了能力。
三、航空英语特色教学模式的构建中应注意的相关问题
1.教学目标与行业岗位相对接。高职高专航空专业主要为培养面向航空服务第一线需要的高端技能型人才，因此我们在教学中要整合教学内容，把学生的学习过程与未来从事的空中乘务人员和地勤人员岗位相对接，根据航空工作服务人员的职业要求，从知识、技能、素养三个方面确定职业能标旨在帮助学生能用英语达到交流信息的目的，培养学生用专业的思维去思考问题、分析问题、解决问题，并提高学生的英语的专业能力和应用能力。
2.以项目教学为主线，以小组学习为路径，以角色扮演为训练，以多元评价为保障。课程以项目式教学为指导，将教学活动设计为情境导入、体验认知、模拟训练、学习评价、拓展任务。在教学组织中体现“做中学、学中做”，通过创设的航空服务场景下开展训练，明确工作内容和岗位职责，按职业规范分段实施任务。在实施任务环节中，要求学生通过相互之间的积极沟通、协调完成学习任务，培养学生的团结协作能力和竞争意识。在角色扮演环节中，学生通过分配游客和航空服务工作人员角色，在扮演工程中，锻炼学生在角色扮演中的临场应变能力和对突发事件的处理能力。在多元评价环节中，学生可以更客观地认识自己的学习能力和技能水平，确定自己努力的方向，教师则根据教学反馈，及时调整教学策略和进度，以期达到最佳的教学效果。
3.充分运用信息技术，提升教学效率、效果。在现代化教学中，我们要充分利用信息化教学环境和教学资源，将现代化信息技术与航空英语教学有机结合起来，有效地应用到课堂教学教学中，提高学生的学习兴趣，培养学生的信息素养，从而更好地提升教学效率和效果，打造有效的教学课堂。
四、结语
为了适应社会市场对航空服务人才的需求，满足航空服务人才培养的需要，进一步提高航空专业学生今后的服务能力，更好地适应航空岗位的执业要求，因此，航空英语教学要调整培养目标和课程设置，建立新的教学模式，做到英语教学和专业教学相结合，提高学生的语言应用能力，为就业提供各方面的训练，培养适应行业岗位的高端技能型人才。
参考文献：
[1]邱兆蕾，魏晓燕.浅谈工学结合模式下大学英语课程教学改革[J].科技信息，2012（13）.
航空专业前景分析篇4
摘要：本文首先分析了民航安全技术管理专业“航空运输地理”课程的教学现状，针对专业特点设计教学内容，并以此为基础探索和讨论适合民航安全技术管理专业学生特点的航空运输地理教学模式，包括案例教学、小组讨论教学、角色扮演教学，以调动学生学习的积极性，培养学生分析问题、解决问题的能力。
关键词：航空运输地理教学设计教学模式
民航安全技术管理专业旨在培养掌握民航安全技术管理的专业基础知识和技能，能从事民航安全管理工作的高级技术应用性专门人才。“航空运输地理”是民航安全技术管理专业的一门专业基础课程。该课程主要包含航空运输相关的地理环境、航空运输布局、中国航空区划、国际航空区划等内容，内容非常丰富，旨在培养学生的岗位实践能力、综合服务能力。课程的设置对应民航安全技术管理专业职业岗位面向的民航安检员、隔离区监护员、飞机监护员等岗位群。
1.教学现状
高职民航安全技术管理专业学生的基础不同，对于民航知识的了解也不同，对于人文地理的认识缺失，对于基础地理知识和概念理解不透彻。而且高职学生的自我学习能力相比其他大学生较为薄弱，学习的课业内容偏向于实践的操作，对于理论及系统的知识原理并不用深入掌握，所以学习态度不积极，在学习习惯上有其差异性。为了强化教学效果，必须进行教学改革，充分有效使用网络信息、多媒体等现代化教学手段，充分改革教学内容和教学模式。
2.教学设计
教学设计就是制订教学计划的一种工作或活动。教学设计是指教师以完成一定的教学任务和优化教学效果为目的，以教学系统及其活动为对象，运用系统方法，分析教学问题和制约条件，选择并确定教学实施方案的活动和过程。教学设计能力对于教师提高工作绩效、促进学生学业进步具有举足轻重的作用。
通过与民航服务企业的深入合作，收集获取企业工作现场资料实际工作任务和典型案例，制定符合岗位实际的课程内容。针对高职民航安全技术管理专业的学生，“航空运输地理”课程教学设计如下：
航空运输相关的地理环境单元：掌握民航飞机的巡航高度；掌握影响民航飞机起飞降落和巡航的天气。能计算飞行时间。学习任务：遇到影响民航飞机起飞的天气时的安检对策。请取出电脑、雨伞、充电宝、照相机单独检查。请您脱下外套配合安全检查。
航空运输布局单元：掌握机场的构成和三字代码；掌握航线的分类和网络构成；了解运力经济技术指标；了解影响航空运输布局的因素。能辨认机场重要的地面设施；能判断运力经济技术指标。学习任务：结合工作实际判断安检员可以到达机场的哪些区域。
中国航空区划单元：掌握我国各个航空区域的包括范围；掌握主要空港城市及其机场分布。能判断旅客可以随身携带的特产、必须托运的特产。学习任务：选定城市介绍城市所属的国内航空区域、机场、主要航空公司、航空发展情况、主要特产；分角色进行安检情景模拟，作为安检员，判断旅客可以随身携带的特产、必须托运的特产。
国际航空区划单元：掌握iata一区、二区、三区的范围，包含的次区；了解区域内的主要国家及航空港城市。能判断国际航线的类别。学习任务：作为安检员，根据旅客登机牌的三字代码判断旅客所要到达的目的地。
3.教学模式
在多年的“航空运输地理”教学过程中，笔者积累了一定的授课经验，对教学模式也进行了多次更新和完善，主要包括以下几种：
3.1案例教学模式
传统的教学只告诉我们知识的理论，但是其内容在实践操作中可能并不实用，而且生涩难懂，在一定程度上制约了学生学习的积极性。案例教学是对理论知识的深化应用。例如在介绍航空运输布局时，由于生源中湖南生源比例比较大，可引入长沙黄花国际机场作为教学案例，说明其机场构成，利用多媒体展示飞行区、航站区、延伸区的图片，让学生判断安检在哪个机场分区，结合安检员工作实际判断安检员可以到达机场的哪些区域。
3.2小组讨论教学模式
组织学生分组，讨论选定城市所属的国内航空区域、机场、主要航空公司、航空发展情况、主要特产，让学生通过自己的理解和资料的查找，更主动地学习相关知识。学生小组通过集体讨论、分工协作，体验并完成任务，提高学生的学习兴趣、积极性，培养学生的自主学习能力，小组讨论不但活跃了学生的思维，而且培养了学生的团队合作精神。
3.3角色扮演教学模式
“角色扮演”要求教师根据教学内容和背景材料设计场景，学生根据情节在仿真场景中扮演一定的角色，身临其境地按设定岗位的职责、任务、工作程序、人际协调等提出观点、方案或进行实际操作，从而掌握一定的知识和技能。简言之，这种教学方法就是围绕每一个特定主题采用表演的方式开展教学，从而使得整个教学过程形象生动，激发学生的学习热情，以加强学生对航空运输地理理论知识的理解和掌握，增强学生对未来安检工作的理解，提高学生的问题解决创新能力。
教师讲授完中国航空区划，由于该单元涉及的七大航空区域的内容多，联系民航安全技术管理专业学生未来的工作实际，学完此单元的内容后为了让学生很好地消化此单元内容，教师引导学生确定安检场景，由学生采用表演的方式，创设旅客在从长沙前往北京的过程中，安检员、旅客在安检现场发生的事情。具体情节为旅客安检时随身携带很多长沙特产带给亲戚朋友，开包检查人员告知旅客有些特产能随身携带，有些必须托运，旅客着急赶飞机，大发脾气，安检员给旅客耐心讲解。在整个场景中，安检员在回答乘客问题时，包含了所学的航空运输地理知识。
为了营造特定的情景，教师可以让学生充分运用教室内的多媒体设备，以字幕形式显示各场景。如在长沙黄花国际机场安检时，屏幕显示“长沙”，以渲染场景，创设教学情境，调动学生的多种感官功能。表演结束后，全体同学鼓掌，教师组织学生总结、教师总结。在角色扮演结束时，教师要组织好学生提问，交流角色扮演中的感受、学到的东西、获得的经验、实践中采取的行动。通过角色扮演，能够将较为枯燥的理论知识还原为真实的工作情景，形象生动，而且学生成为课堂主体，调动了他们的学习积极性，培养了他们分析问题、解决问题的能力，从而达到了很好的教学效果。
4.课程考核
传统的考核对平时成绩不够重视，课程考核形式单一，以闭卷笔试的总结性考核为主，平时考核以到课率为主。我们对考核形式进行改革，考核为形成性考核60%+终结性考核40%，形成性考核为作业、课堂表现、单元测验等，终结性考核为期末考核。航空运输相关的地理环境单元，考核内容为飞行时间计算、影响民航飞机起飞降落和巡航的天气，权重为25%；航空运输布局单元，考核内容为航线的分类运力经济技术指标，权重为25%；中国航空区划单元，考核内容为国内七大航空区域、机场三字代码，权重为25%；国际航空区划单元，考核内容为iata一区、二区、三区的范围，城市三字代码，权重为25%。
5.结语
“航空运输地理”课程教学模式要多样才能提高学生的学习兴趣，教学内容不仅要重视学生基础航空运输地理知识的学习，还要重视航空运输地理在民航安全技术管理专业岗位中的应用，使高职毕业生成为社会主义建设事业需要的造性人才。只有进行课程改革，才能提高学生的综合素质，为学生未来就业做准备。
参考文献：
[1]宁红，李超.航空运输地理[m].北京：国防工业出版社，2013.
[2]洪德慧，江群.航空运输地理[m].北京：国防工业出版社，2009.
航空专业前景分析篇5
[关键词]商用大飞机航空法完善
一、中国航空法律体系现状分析
1.中国现阶段的航空法律体系
我国在航空法律方面主要形成以《民用航空法》为基础的体系。1995年颁布的该法在我国航空法律方面的地位可谓举足轻重，后来的其他法律法规的制定主要是以此为基础进行。他的主要内容涉及领空、民用航空器国籍、民用航空器权利、民用航空器适航管理、对地面第三人损害的赔偿责任、对外国民用航空器的特别规定、涉外关系的法律适用、法律责任等基本法律规定。
国务院在航空法规方面颁布的代表性的行政法规有：《国务院关于保障民用航空安全的通知》，《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》，《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》等等一系列的行政法规。
在国际方面，中国积极批准签署国际公约，与其他的国家寻求协作，参加了一系列的航空国际公约并与其他国家签订了一系列的双边协定，初步形成了中国的民用航空法律体系。
2.完善我国现行航空法律体系必要性分析
随着我国改革开放的不断深入、对外交往的不断增加、航空事业的迅速发展，我国的航空管理体制、空中交通环境、航空设施设备和管理手段等都发生了很大变化，出现了一些新情况、新问题，现有的航空法体系已不能完全适应新的形势和要求。没有适用于统一管理、规范全国航空活动的航空法严重制约着我国航空事业的健康发展。因此，急需要一部适用于中华人民共和国境内军、民航的“统一”航空法。
（1）目前没有适用于统一管理、规范全国航空活动的航空法律。建国初期，我国就参照前苏联航空法规，建立了自己的《中华人民共和国飞行基本规则》，《飞行基本规则》虽然是针对全国的飞行活动所立的法规，但其法律地位只能是部门规章层次。1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》，其作用范围又仅适用于民用航空活动，具有局限性。这样，造成了军民航航空活动管理的法律依据不一致，不利于国家依法对全国航空活动的统一管理，影响航空事业的健康发展。
（2）目前我国航空法律法规建设与我国迅猛发展的航空事业不相适应。近几年来我国的航空事业迅猛发展，定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名已上升至世界第二位，我国已经成为航空运输大国。我国在“十一五”规划中已将发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项。
（3）航空发达国家的经验表明，要想从航空大国发展为航空强国，必须有一部统一的航空法作保证。美国、俄罗斯等航空发达国家的航空发展经验表明，当航空流量达到一定程度后，必须制定统一的国家航空法，才能有效地调整航空量急增后带来的各种法律关系，统一军民航法规标准，我国航空法的立法时机已经成熟。
二、中国商用大飞机计划需要完善的航空法律体系支持
我国的商用大飞机计划是国家的重要计划项目，得到了国家的大力支持。2007年2月，国务院常务会议正式批准国家商用大飞机项目立项。2008年5月，中国商用飞机有限公司在上海正式成立。在2009年与2010年，总理与总书记都亲临中国商飞公司，检查工作，并作出了重要的指示。
在航空法律体系的完善方面，早在多年以前人大代表以及专家学者都纷纷建议要求国家加快航空立法步伐，制定统一的、完善的航空法律法规体系，以促进大飞机项目的健康发展。其中身为大飞机项目论证专家组成员的吴志攀教授强调：“让航空法律专家参与项目论证专家组，是大飞机项目长期稳步发展的需要，足见国家对此考虑之长远”。
三、在商用大飞机项目背景下完善我国航空法律体系
现阶段的商用大飞机项目对我们法学研究者特别是航空法研究者提供了一个契机，也提出了挑战。我们要抓住这个国家大力发展商用飞机的这个机遇，促进我国航空法律体系的完善，争取建立统一的、细致的航空法。转移航空法研究学者长久以来的研究角度与研究重点，对航空法进行多方面、多视角的统一研究。
基于我们共同的这个目的，我们构建统一的大航空法学体系，对现有的航空法体系进行重新整合，内容扩充成了我们工作的重点。在商用大飞机项目的大背景之下，结合我们上述的问题分析与必要性研究，我们可以把航空法的概念进行重新认定，把他定义为调整民用航空产业、包括航空运输业和航空工业之运营、研究、制造等活动的法律规范的总称。在这个新的航空法定义的基础之上，我们再进行大航空法体系的研究便变得有条理而且有理论的支撑点。结合法学学科的研究规律，细化航空法学的研究对象，航空法学可以明显地细分为航空民法学、航空刑法学、航空法学、航空行政法学、航空科技法学、通用航空法学等分支学科。这样以来，先对大航空法下细化航空法进行研究，进而才能完善我国的航空法体系，为我国商用大飞机项目提供有力的支持。
参考文献：
[1]刘伟民.航空法教程[m].北京：中国法制出版社，2001
航空专业前景分析篇6
关键词：情景模拟；航空法；民航；安全检查
一、情景模拟教学法的基本环节
完整的情景模拟教学法教学过程可以包括四个环节：情景和角色设计、确立表演要求和得分要点、分组分角色演绎、小组讨论并总结相关知识。以高职民航安全检查专业为例，用于安检法律教学的场景可以来源于机场一线的安检现场应急和冲突处理实例，具体可以包括：航班延误导致的旅客投诉、发现违禁物品后的处置冲突、安检通道上的服务态度问题等。
第一步，在教学过程中，可依据课程进度和课程标准，选择相应真实事件编制成具有矛盾冲突和隐含法律法规要求的案例，并选择不同的利益主体进行角色扮演。
第二步，教师应当确立明确的表演要求和得分要点，由于情景模拟教学的目的仍然是要回归到课程标准和课程目标，故需要注意引导学生避免把全部精力放在纯粹的演绎工作上。工作人员的表演必须符合一个专业的机场安检工作人员的工作规范和工作流程，虽然安检工作具有强制性，但也需要体现出其工作的服务性和专业性。在情景模拟之前，教师应当通过细化得分标准，对工作人员的角色行为和用语进行规范。
在第三步的分组分角色演绎中，可以适当引入小组间的竞争，激发学生自主学习。教师可以参考辩论比赛的模式进行小组间两两对抗――由于设计的情景最终是与学生实习、工作的环境相符合，而在演绎过程中面临的问题必须在现场立即解决，这就最大程度刺激和调动学生的积极性和主动性，促使学生在上场演绎前主动收集相关问题和矛盾的法律法规作为对策，以便应对来自“对抗”小组的挑战和“刁难”。
最后，针对每个上场小组的情景模拟表现，教师应当引导学生共同进行头脑风暴，思考是否存在更佳的解决方式和解决语言。通过小组讨论和回顾，将每个矛盾冲突事件最终回归到教材的法律法规知识点上。之后，教师还应协助学生做出总结提炼，以巩固知识点，加强学生在进入工作领域后灵活应用知识点的能力，最终达到提高学生安检技能水平和法律素养的教学目的。
二、情景模拟应用于高职民航安检专业法律教学的意义
民航安检专业的法律教学涉及到民用航空法和安检法规，内容庞杂，横跨民法、刑法、行政法等多个部门法，又涵盖国内法、国际法，还涉及众多的行政法规、部门规章，因此，如果仅仅从法规条文去逐条讲解，对于高职学生而言既晦涩难懂又无趣，为了使课堂教学更加切合实际需求，高职民航安检专业法律培养的重点不是法律原理、背景等“为什么”的问题，而应当更侧重于现有规定“是什么”、在工作中应当“怎么办”的问题――这就必须引入情景模拟教学法，并与案例分析一起作为法律课堂教学的主要手段。换句话说，应当让学生在实践和具体的案件中，潜移默化地知道“是什么”、理解“怎么做”，最终自然就会明白“为什么”。
所以，情景模拟法是一种启发式、互动式、场景式的教学形式。一方面，情景模拟教学法有利于提高高职民航安检专业学生的职业技能和法律素养。对于机场安检和运行工作人员而言，最重要的还是明确自身的权利和义务，在提供服务的同时能够妥善完成安全保障的职能。通过于来源安检现场实际的情景模拟，在小组对抗和竞争中培养学生主动思考问题、分析问题的逻辑思维能力，锻炼现场应变以及口头表达能力，使学生的抗压能力和心理素质得到提高，并成为具备一定法律素养的新时期民航安检工作者。
三、情景模拟教学法在民航安检专业航空法教学中的应用实例
以下以“安检工作人员的法律制度”为例。
1.情景和角色设计。设置由于不同原因导致的安检通道冲突，每个小组分别挑选成员扮演机场安检人员和旅客，与另一小组（抽签决定）的相应人员进行现场演示。
场景一：旅客表示安检排队等候时间过长，赶不及登机了，要求插队，其他旅客不同意。
场景二：孕妇旅客表示安检通道有辐射，不同意走安检通道。
场景三：旅客不同意笔记本电脑要从箱子里拿出来单独过检。
冲突四：安检等级提高，要脱靴子、解皮带，旅客不理解，觉得在别的机场怎么不用脱靴子、解丝巾，认为是安检员故意刁难自己。
其他小组对工作人员的表现进行现场打分。教师此时要引导学生考虑年龄、学历、职业等，帮助学生感受不同角色的形象、语言、行为及心理需求，从而引导学生换位思考，增进在未来工作岗位中与旅客的相互理解。
2.确立表演要求和得分要点。扮演旅客的学生必须假设各种可能，对工作人员施加压力；扮演机场安检人员的学生要根据所学知识体现出安检人员的专业性和服务态度，同时引导学生查询扰乱机场秩序的法律后果。
得分要点包括语言、动作是否符合安检工作规范和工作流程；对于旅客的误解能否妥善予以解答；表情、神态、语气是否专业，有无出现生硬或不熟练的情况；处理过程中是否体现在了机场安检工作“安全第一、严格检查、文明执勤、热情服务”的原则等。
3.分组分角色演绎。确定情景和角色后，相关表演成员形成小组。教师应当给学生预留一定时间，供小组成员查找资料、策划表演内容、编制剧本、准备道具，力求表演接近真实的情景，增加现场感染力。教师应当要求学生切实针对旅客疑问提出观点或拿出方案，如根据安检工作规则在不同情况下予以不同的处置，扮演安检员的学生既要体谅旅客的心情和处境，也要站在机场企业、其他广大旅客的利益和立场思考问题。
4.讨论和评议。集体讨论研究更佳解决方案，总结案例中涉及到的法律法规知识点，这是整个情景模拟的核心。那么，对于安检员表演进行讨论和评议的同学首先必须熟悉并熟练掌握安检通道的整个流程，掌握验证、前传维序、人身检查、开箱包等不同岗位的工作特点和工作要求，同时对于特定突况的处置也必须十分了解，对知识的要求很高。实践证明，情景模拟教学的讨论给学生提供了实战演习的机会，对提升学生综合素质有很大帮助。
参考文献：
[1]庞维国.论体验式学习[J].全球教育展望，2011年第六期.
航空专业前景分析篇7
[情景案例]
作者：安妮 mBa 盛元博韬咨询公司高级管理咨询师 擅长组织与人力资源管理咨询
学术指导：李刚博士 公司病毒之父 清华大学河发研究院企业家研修中心教授 战略与绩效改善专家
李长江心情复杂地看完上半年的财务报表，然后拨通海菁的电话：“你好海总，我是长江，报表我已看过，请你到我办公室来一下，谢谢。”
东江集团财务副总裁海菁放下电话，立刻疾步向董事长办公室走去，她清楚地知道董事长为什么这样急切地唤她过去。
自两年前集团决定进入航空领域，设立东江航空公司以来，与集团主营的旅游业务模式完全不同，航空业务就像黑洞一样持续消耗着集团公司大量资金，严重影响到各项业务的运营。而航空业务的亏损却没有好转迹象，进而导致整个集团负债率过高，资金链发出红色警报。
超边界的多元化
航空业务亏损问题一直困扰着李长江。他原来设想以航空业务保障旅游业务发展，以旅游资源促进航空业务扩张的多元化模式，却遭遇众多无法预料因素的影响无法实现。正是在这种经营态势下，集团董事会去年年底决定在航空业务领域引进战略投资人，同时考虑将该业务上市，从根本上解决资金问题。
经过数月努力，已经完成与两家美国投资机构的股权投资谈判，并获得政府主管部门的批准，近期将与美国投资公司签订股权转让协议。
李长江的思绪被敲门声打断：“请进!”
“李董，你好。2海菁向自己的老板问好后在办公桌前的椅子上坐下。
“根据集团目前的资金状况，我们还能维持多长时间的运营?”李长江开门见山地问道。
“最多一个月。2海菁谨慎地回答。
“有其他办法可以争取延长时间吗?”
看着老板期待的目光，海菁说：“如果延迟支付各机场费用，中航油的油款、美国通达公司的飞机租赁款，还能够维持4～5个月。但是3个月后，欧法飞机制造公司将向我们交付3架空中客车，我们必须先向皇家银行支付首期购机款，至少需要1亿元人民币。”
“如果摩通公司的资金能够到位，我们就可以解决所有问题。”李长江自信地安慰海菁。
考虑到自己最近获得的一些信息，海菁急切地建议道：“李董，目前国际金融局势非常糟糕，为防不测，我建议我们尽快与摩通公司签订协议。”
李长江望着海菁，他不明白一贯沉着稳健的海菁，为什么今天表现得有些反常。
“与这些国际大公司打交道，较量的是沉着冷静，不能让他们感到我们非常急迫，非他们不可。我们还是按计划在两个月完成股权转让协议的签订工作。这项工作还是由我主导，李姗姗副总负责具体工作，你负责调整未来几个月的资金计划，争取维持4～5个月的时间。”
看到自己的意见没有被采纳，有些忧郁的海菁无奈回应着：“好的，我尽最大努力。还请你再考虑一下我的建议。”海菁回到自己办公室，立刻召集财务部门的主管们开会，对资金计划进行调整，以保障航空业务运营为核心，延迟甚至暂缓部分业务款项的支付。
会议结束后，海菁独自站在办公室的窗前，望着窗外繁华的街道，思考着东江集团目前面临的经营处境。
东江集团的前身是东江旅游公司，在10年前成立，主要开展国内与国外旅游业务，是旅游市场对民营企业开发后的第一批企业。由于公司成立时国内旅游市场进入高速成长期，公司业务发展迅速。
随着三峡工程上马，三峡游异常火爆，极具经营意识的公司董事长李长江，以独特的战略眼光，发现位于三峡地区的明显陵及其周边风景资源，与当地政府签订投资开发协议，进而获得40年的独家经营权，一举控制了上游旅游资源，使公司的业务链向上延伸，东江成立集团公司，开始进入旅游景区业务领域，同时设立房地产公司，在旅游景区开发酒店宾馆项目。由于专注于旅游产业化业务链的打造与经营，东江集团获得了较快发展，一跃成为中国最大的民营旅游公司。
但是，随着各项旅游业务连续不断的成功，董事长开始尝试进入新的业务领域，如商业地产、户外广告业，甚至航空运输业，这使东江集团的业务线越来越长，各业务部门之间的协同越来越困难，集团对业务部门的管理越来越弱，经营风险开始扩大。
特别是航空运输业，表面看似与旅游业务关系密切，实际上集团下属旅游公司需要搭乘飞机的长途旅游团比例不到10％，对航空公司的业务支持有限。而航空公司又是一个资金与技术密集型业务领域，技术可以通过外包合作的方式予以解决，而其日常运营、采购飞机与航材所需的庞大资金，对于缺乏雄厚资金的东江集团却是严峻的挑战。
海菁一边思索一边自言自语道：“目前集团各项业务经营收益情况均不理想，一旦不能与摩通公司尽快达成合作，或者摩通半路突然退出，东江集团就将面临灭顶之灾啊。”想到这里，海菩转过身拿起办公桌上的话筒，拨通了李姗姗的电话，她希望直接负责集团投融资工作的战略副总裁李姗姗能够再劝劝老板，加快摩通项目的推进，以防夜长梦多。
专业化的成功
学习国际商务与战略管理的李姗姗，早年毕业于一所欧洲著名商学院，她负责东江集团的战略管理工作，协助李长江开展对欧法飞机制造公司、皇家银行等欧洲合作伙伴的工作，并负责具体事务。
李姗姗目前的工作重点是协助李长江与摩通投资公司的沟通与谈判。对于目前东江集团的处境，她在某种程度上，甚至比海菁更为焦虑，接到海菁的电话后，她考虑着如何找老板李长江沟通一下，尽快推进下一步工作。
不错，作为自己的老板，李长江确实是一位富有激情的创业者，更是一位非常聪明的企业家。但航空业务与东江集团以往业务有着本质上的不同，这是一种动态业务，需要大量资金维持安全运营，并且业务结构极其复杂，如果一个环节出问题，就会造成非常严重的影响。这也是目前其他民营航空公司遭遇的尴尬与发展瓶颈。
而李长江一开始就为东江航空制定出一个非常庞大的发展计划――向美国通用租赁公司签订租赁10架波音客机，与欧法飞机制造公司签订购买10架空中巴士的合同、计划在5年内为东江航空构建一支20架规模的机队，这一严重脱离东江集团实际能力的计划，使企业背上沉重的财务包袱。
近两年的财务数据表明，集团非航空业务利润均呈现下滑趋势。要改变目前的经营效益，东江集团需要对公司业务进行收缩，退出房地产业务，压缩广告业务，部分出让或者退出航空业务，专注旅游与景区资源业务，才能发挥地理优势和业务优势寻求规模化扩张发展。
在去年到公司不久李姗姗就发现这一重大问题，她曾多次与董事长沟通交流，提议董事会批准引进战略投资者，并确定将航空业务改造上市的战略方向。
“现在惟一的策略就是尽快签订股权转让协议，获得投资资金，否则东江的前途生死未卜。”想到这里，李姗姗站起身准备找老板再交流一下意见。
尽失良机
送走李姗姗后，李长江一直在自己的办公室思考着刚才李姗姗提出的建议――要不要加快与摩通公司的战略合作签约工作。
其实自己何尝不想早点签约，但是，目前美国的摩通公司与盛韬投资两家公司同样钟情于东江航空，这给自己创造出谈判筹码与运作空间。既然他们两家都希望与东江合作，何不分别与他们多进行几次洽谈，使这两家公司展开竞争，自己再从中谋取更多的合作利益?
刚才已安排李姗姗与这两家投资公司进行洽谈，看是否能够再刺激他们提高投资规模。
仍然沉浸在拨弄自己如意算盘中的李长江，并没有意识到海外金融市场的危机已经逼近，缺乏国际视野和现代战略意识的他，依然按照自己传统的商业原则思考问题，管理着自己的东江帝国。
一个月后的一天早上，李姗姗略显疲惫地走进办公室。
这一个月来，她根据老板的指示分别与摩通、盛韬两家公司进行了多次沟通，但是没有一家愿意再提高投资规模。另外，值得思考的是，盛韬投资公司竟然在3天前突然取消了双方约定在今天的洽谈计划。目前国际经济局势更加恶化，如果再这样拖下去，引资一事恐怕会发生变故。
8：45，她打开电脑，浏览着刚刚收到的电子邮件。秘书阳青小姐突然推门进来，急忙交给她一份商业传真。李姗姗一扫内容，脸色大变，匆匆向董事长办公室走去。
看到李姗姗神色匆忙地进入办公室，李长江问道：“出什么事情了?”
“这是摩通投资公司刚刚发来的传真，他们决定取消与我们的投资合作项目。”李姗姗快速将传真递给自己的老板。
“怎么会出现这种情况?我给他们打个电话问一下究竟怎么回事。”李长江看过传真，表情凝重地说。
“根据这些著名投资公司的工作惯例，如果他们决定取消投资项目，一般是公司决定，我们很难影响他们改变这一决定。”李姗姗分析道。
“你马上与盛韬投资公司联系，看是否能够与他们继续进行合作洽谈。一有消息立刻告诉我。”李长江紧急部署着。
“好的，我立即去办。”李姗姗转身离开老板的办公室。
次日8：30，李姗姗提前到李长江办公室等候老板。昨天直到深夜11：00，她才联系上盛韬投资公司的主管，这位著名的投资家非常遗憾地告诉李姗姗，关于东江航空的投资计划，已经在两天前的一次会议上被总部主管部门否决了，他对此表示遗憾，同时也表示未来有机会可以再考虑合作。
李姗姗随后又给投资界其他几位著名的投资家打电话，获得的信息基本上是一样的――鉴于目前恶劣的金融环境和公司资金状况，短时间内不再讨论3000万美元以上规模的投资项目。
9：17，李长江推门进来。看着他那疲惫的样子，李姗姗知道自己听不到利好的消息。
“摩通公司取消投资计划，是由于他们美国总部遭遇极其严重的投资损失，已经没有资金供他们投资了。”李长江忧郁地告诉自己的部下，然后又讲道：“你那里的情况，我也了解了一下，看来我们必须考虑与国内三大国有航空公司合作。你立即联系东方航空的领导，过去这家公司没有敌视过我们，看能否与他们洽谈合作。”李长江说。
“东方航空?他们一直处于严重亏损，可能没有能力帮助我们。我建议与南方航空联系一下，他们是三大航空中赢利水平最高的。”李姗姗提议道。
李长江答道：“好的，按你的意见，如果他们都没有合作意向的话，你也可以试探着与国航公司联系一下。”
“国航公司一直敌视我们，他们会与我们合作吗?”李姗姗怀疑老板是否病急乱投医。
“国航敌视我们，是因为他怕我们发展壮大后影响他们在中南的市场。目前三大航空公司中，国航在中南市场力量最弱，如果我们主动提出合作，他们一定愿意，问题是合作条件是否对我们有利。毕竟他们太过强大。”李长江分析道。
李姗姗还是很佩服老板对国内市场的分析判断力。
面临战略撤退
一个月后，李姗姗将与三家航空公司洽谈的初步情况形成一份报告呈报给李长江。
“李董，你判断得非常正确，基于南方航空在南中国市场建立起强大市场优势，他们现在关注的焦点是东北与西北市场，对我们提出的合作没有兴趣。而东方航空深陷亏损深渊自顾不暇。只有国航公司对合作建议表示极大兴趣。”听完李姗姗的汇报，李长江郁闷了一个多月的脸上终于露出一点微笑：“国航公司的合作意见是什么?”
李姗姗回答：“他们提出要控股，不然他们不合作。”
“这是他们一贯作风。”李长江低声言道，“如果他们控股，就意味着我们将失去对东江航空的经营权，只能做一个投资股东。我们将失去两年多来在航空业务方面的一切努力!”
李姗姗分析道：“如果能够通过与国航合作换取一定资金，专注我们集团的旅游业务，我们还是有发展机会和市场空间的。”
“这些你曾经告诉过我，问题是东江航空公司就像我的孩子，要卖给别人感情上一时难以接受，我再慎重考虑一下，然后我们再讨论与他们的谈判工作。”李长江忧郁地说。
看着自己老板坦率地讲出这番动情的话语，李姗姗心情也有些沉重，她默默地离开老板的办公室，将门轻轻地带上。
如果你是李长江，你是出售东江航空专注于旅游业务，还是再设法拯救航空业务，坚持既定的相关多元化战略?
[专家评析】
多元化的节奏与路径
从背景资料上看，很容易就能发现东江集团在多元化过程中的两个明显的问题。一个是多元化步伐较快，超出了自身的融资能九一个是跨度较大，业务间的相互支撑度、关联度较低。
同时，从背景资料上看，东江集团的选择空间也不大。无论李长江多么钟情于航空业务，他都无法继续开展这项业务，否则，集团可能会遭遇灭顶之灾。
对东江集团来说，所要做出的选择，并不是简单的专业化或者多元化的问题。因为即使是退出航空业务，东江集团的业务仍然是多元化的结构。
就背景资料观察，东江集团需要认真评估的是自身的融资能力和专业水平。并在此基础上，确定业务组合。底线是确保公司安全，上限是将损失控制在最低水平。
企业在发展过程中，试错的成本是不可避免的。只要能够确保损失的是资本而不是生存资格，都是可以忍受的，甚至是正常的。
只要在企业安全范围内，即便是航空业务，如果李长江个人兴趣浓厚，也未必是一定要完全退出，比如发展与自身业务更加紧密的支线业务，或者再退一步，组建直升飞机公司。
多元化是企业持续增长的必然选择。
一方面，任何业务都存在发展周期，而只有通过业务组合，才能熨平业务周期对企业持续增长的影响。另一方面，也只有通过多元化，才能给企业提供更广阔的发展空间。
问题在于多元化的方向与节奏。方向与经验、专业能力相关，节奏与实力相关。隔行如隔山，所以隔行难取利。多元化不可避免地会存在巨大风险，但风险只能限制在竞
争领域，不能存在于能力本身。你拥有那个能力，也未必一定会成功，但如果你不具备那个能力，肯定会失败。
对于多元化动因，中国企业集中表现为两种。
一种是主动的选择。也就是在企业经营情况良好、安全的条件下，寻找更广阔的发展空间。目标是新机会、新空间。
一种是被动的选择。也就是企业现有业务出现了问题，或者现有业务根本上就没有站住脚，寻找的是生存空间。
后者充其量是多元选择，而不是真正意义上的多元化。
东江集团的多元化，从背景资料上看，应该是属于前者。但存在问题，比较明显的是节奏太快，以至于资金，无论是企业本身的赢利能力或者是对外的融资能力，无法支撑。
有待东江自己评估的是经验和专业能力。
以完善产业链为主题的多元化过程中，也许东江的经验和专业能力还能够支撑，但进入房地产、广告业和航空业之后，就超越了东江集团的经验和专业能力。
一般会这样认为，难道通过人才引进还不足以解决这个问题吗?
也许能，也许不能。并且不可能的比例还要大一些。道理很简单，它超出了决策人的经验和专业范围，完全依赖职业经理人的能力，一般经营尚可，创业就不大妥当。
以东江集团的案例来说，企业在当时进入航空业，并且野心勃勃，既不符合中国的状况，也不符合航空业自身发展的状况。中国航空业目前的状况也证明了，达不到一定规模，航空公司很难生存。
企业决策者投资航空业具有盲目性，他聘请的高级管理人员难道不该具有清醒的认识和专业的判断?
同时，东江集团选择了绝对多元化路径，那么，公司对于自身的赢利能力和融资能力，就没有一个基本的评估和大致的安排?这些安排是如何落实的?为什么会走到几乎山穷水尽的地步?
最后，多元化未必就一定是静态化地组合业务，它可以有多种选择。
第一，以现在的主业为核心，实现业务配套。这是典型的不离本行，也是最稳健，最容易成功的多元化路径。企业发展到一定规模，拥有了比较大的吞吐能力和影响力，都适合走这条路线。
第二，培育新的核心业务。也就是说，发展新业务的目的是为了实现重心转移。这也是多元化经常的选择。当原有业务发展空间不大，并且难以期待新的发展周期时，这种选择就是必然选择。纵观跨国公司的发展历史，它们多数都是如此。要么在产业链上形成重心转移，要么跨行业形成重心转移。
第三，平行路径。业务关联度较低，甚至根本不存在什么关联性。这是企业发展达到一定规模，本行业发展空间不大，并且向上下游也找不到什么发展空间的企业，不得不做出的选择。毫无疑问，这个路径风险较大。它无异于企业重新创业。这就要求企业严阵以待，从人才、资金和创新上下工夫，并且在保证原有业务健康的前提下，为新业务提供最大限度的支持和保障。
仍然回到东江集团。
对它来说，目前面临的是一个危机――超越自身经验、能力和实力，快速多元化形成的危机。
那么，它现在应该快速做出决策，一是尽快止血，避免进入万劫不复、无法驾驭的境地。可能与国航的合作，应该尽快推动。二是确定业务组合，并且确定未来三至五年的核心业务。在保证核心业务健康的基础上。带动整体业务的发展。形成稳定的经营秩序后，再做进一步决策，或继续聚焦现有的核心业务，或再造新的核心业务。
无论选择什么样的多元化路径，有一点永远不可犯错误，那就是对核心业务的关注。一旦在这个问题上出现失误，企业将不可避免地步入被动之中。
[专家评析】
回归专业化是生存之道
这个案例提出一个对中国本土企业家非常有价值的命题――企业经营能力边界与多元化战略选择。这是本土企业家们缺乏认识的战略性问题，许多著名的企业家在解决这一问题时曾付出高昂的学习成本，例如万科集团在20世纪末上市后的多元化实践、2000―2003年联想集团的多元化战略失误。三九集团的多元化之殇等，这些企业的多元化失败，从一方面证明我们的本土企业家的经营管理能力，使他们一度出现战略性判断方面的错误，最终使企业付出惨痛的代价。
纵观世界500强企业，除极其特殊的个别企业，如美国Ge。极大多数企业是基于追求专业化的成功。这并不是因为他们缺乏多元化的冲动，而是经过无数次多元化实践后用失败经验总结的经营原则――企业经营能力是有边界的，恪守边界基业永固。
案例中东江集团董事长李长江先生已被自己以往的成功经验、狭窄的管理视野遁到悬崖边，此时无论国航公司提出什么合作条件，他都应该理智的接受，因为这是他拯救东江集团的最后机会。
首先，传统的投机思想，在资本密集型航空领域无法奏效。
中国航空市场特别是国内航线，民营航空企业处于被排挤和受打压的尴尬境地，生存环境极其恶劣。国内航空市场基本上是一个被三大国有航空公司垄断的市场。现实生活中四家开航的民营航空公司，或被国有航空收购、或被地方政府注资控股、或破产关闭，基本上已全军覆灭。
当然，除了恶劣的环境外，民营航空企业在经营思想方面存在的不良投机行为，也是造成他们短命的一个重要因素。投资航空业务的民营企业家们，多是怀着以8000万元入市(这是国家为民营企业进入航空领域设定的门槛)，获得飞行许可证，包租1～2架飞机开航，再包装高价出售获得数倍的收益。这是他们的游戏思路。
问题是这种传统的投机思想，在资本密集型航空领域无法奏效，就像李姗姗分析的那样，航空业是一个动态行业，与民营企业家以往所处的传统静态行业有着本质的不同，它需要资本的持续性大投入，如果没有一定的资本基础，其结果就是将自己推进一个陷阱。
其次，李长江以往获得的成功，是基于传统经营思维的成功。
他和他的东江集团所进入的业务领域基本上是以地区市场为核心、国内市场为边界的业务链，对于这条业务链上的每一个环节和国家的管控政策，基本上较为熟悉，其经营核心是旅游，是紧密围绕旅游为主的核心业务以及其衍生出的附属业务，这些附属业务的经营目的是为了更好地服务旅游主业、提升主营业务的质量。
但是，航空业务是一种现代化的业务形态，它涉及现代经营理念，先进的管理思想，国际化战略视野、高技术人才和大量投资资本。航空业务是旅游业务中的一个运输工具，但这种工具远远超出旅游企业的经营能力范围。
在西方国家的航空界也有过“旅游+航空”的实践，曾有一家著名的美国航空公司，设想以自己高额的乘客流量，构建航空客运+旅客大巴+旅客酒店+旅客餐饮服务+景区旅游的业务链，最后非航空业务成为一个吞噬航空业务的巨大包袱而以失败告终。
在东江集团的旅行游客中，仅有10％的游客是航空客户也证明李长江初期为东江集团构建的“旅游+航空”模式是缺乏科学决策依据的不切实际的幻想之作。
再次，目前企业基本失去造血功能，随时都面临着破产威胁。
以东江集团目前总体经济状况：高负债率、房地产业务市场低迷。其他业务流动资金被航空业务占用、航空业务遭
遇国家高油价和商旅客户流失，企业基本失去造血功能，随时都面临破产威胁。
在失去国际资本的援助后，摆在李长江及其东江集团面前的最佳战略选择是剥离航空业务，终止东江航空对集团其他业务的抽血功能，将集团资源集中到传统旅游业务方面，利用具有良好现金生产能力的旅游业务，使集团尽快恢复生机。
以李长江和东江集团现阶段的经营管理努力，应为自己设定经营战略的边界线，尝试从多元化的“旅游+航空”模式向旅游产业的专业化战略回归，坚持“旅游+景区”为核心的旅游经营战略长期稳健的发展。
[专家评析]
战略，应是为明日而“思”
进入“新事业”需澄清的三个误区
1 投资的本质是指向“新事业的经理人”，而非“新事业”。
投资一项新的事业，能否赢利，能否持续发展，关键是新事业的经理人能否成功创业，或者说过创业关。所以，向新的事业投资，本质上是向新的事业经理人投资，而非“表面辉煌”的新事业。新事业只是一种机会，它本身并不创造利润，创造利润的是新事业的经理人。
诸多新事业不成功的原因是没有按创业管理的方式运作。无论是新创企业，还是传统企业衍生的新事业领域，都必须经过创业管理阶段。即使企业拥有强大的资金，可以高起点投入新事业，也不能跨越“白手起家”、“艰苦创业”、“自力更生”的原始积累路径。
2 新事业应主要靠自有资金创造自由现金流。
新事业是个独立的生命体，其本身应具备自我造血能力，任何一项事业都不可能靠输血长期生存。自有资金创造自由现金流不是指简单的“赢利”，而是强调“赚钱”。本案例的信息表明，东江集团进入航空领域的“新事业”处于艰难的创业阶段，融资条件苛刻，而依靠眼前的自有资金运作又难以创造可观的自由现金流，经营陷入困境。从理论上讲，主业资金的价值是“救急不救贫”，如果用主业资金长期“哺育”关联度不强的新事业，既无法从根本上满足新事业生存的长期资金需求，又极大地损害了原主业的正常发展，得不偿失。
3 新事业应以生存为根本目标，发展只是一种形式。
新事业能否取得成功，主要看新事业的自我生存能力，适应客户需求与应对竞争的能力，而非发展与扩张的速度。因此，新事业的前期是一个创业的过程，在这个时期，安全和平稳地生存应是企业永恒的主题，而扩张与发展的速度并不重要。航空投资项目是一个大资金与长周期的复杂经营体，从案例中透露的信息表明东江集团对此项目的决策过程中，公司高层并没有对所需的总投资规模进行充分论证，没有对持续投资的周期进行理性分析，也没有对投资赢利的水平进行科学核算。因此，可以说该集团对此项目的可行性研究与论证的深度和高度均不够，存在着极大的盲目性与侥幸心理。
战略之“偏”导致战术之“败”
1 李长江的战略之“偏”。
东江集团的前期成功，形成其投资航空领域雄心勃勃的发展规划，但沿用的模式仍然是资源的堆积与机会的捕捉，对于新事业、新市场与新生态，缺乏基本的认识与科学的研究，在发展战略上急于求成，自认为进入航空业是其走向未来的必经之路。这种心理虚荣的满足，促成东江集团在战略上的冒进，把集团过早地引入一个全新，陌生与风险性的领域，并最终威胁到集团的整体。
此外，李长江缺乏对企业危机的正确判断，对企业可能陷入的危机程度缺少充分认识。如果企业缺少危机意识，情报与调研能力必然弱化；同样，如果企业的情报与调研能力弱化，必然导致企业的危机意识低下。在企业处于生死存亡的关头，李长江还把“谈个好价钱”这种战术目标，作为当前关键工作的指南。由于他缺乏足够的危机感，并对国际宏观形势和行业基本竞争现状缺乏客观与理性的判断，盲目乐观。贻误了时机，致使企业陷入更加被动的局面。
2 李姗姗的战术之“败”。
本案例信息表明，对于李长江的判断失误，李姗姗负有不可推卸的责任。作为集团的战略副总裁，李姗姗似乎缺乏大企业的管理经验与资历，也缺乏航空领域的行业经验，同时也没有足够勇气向董事会坚定、科学与系统地传达国际与行业动态的关键信息，督促李长江董事长做出果断的决策。
为明天而决策
1 集中是战略的核心。
企业在向新的业务与新的事业发展时，是在原有的主营业务上扩张发展，还是向完全新领域发展，决策层应在区域。行业、企业三个层面完成从历史到逻辑的分析与论证，再做出指向明天的战略决策。在决策中，方向是关键，集中是要害。战略方向明确后，企业应全力以赴集中优势兵力，将最优质资源，尤其是核心的经营与管理人才集中于主业上。
2 冒正确之险，全力经营成功。
航空专业前景分析篇8
［论文摘要］教育系统工程是以教育科学为基础理论，应用现代系统的原理和方法来分析与研究教育领域中各种事务的一门新兴学科。其特点是把所研讨的事务视为一个系统，把构成事务的各个方面视为系统的要素，从而用系统思想来分析和研讨各要素之间的关系和联系，找出使系统发展为良好系统的理论和方法。文章拟从教育系统的视角，探讨空中乘务专业人才培养教育问题与方略。
一、空乘专业发展建设的现状——机遇与问题
1.机遇。1978年，中国民航在国际民航组织的排名是第37位。而今，中国航空运输总周转量已居世界第二位，中国正由“民航大国”向“民航强国”转化。中国民用航空发展第十二个五年规划期间，全行业投资将达到1.5万亿以上，机场数量将从175座增至231座，旅客运输量4.5亿人，机队规模将达到4500架以上。中国民航在国民经济强有力的拉动下必将发生巨大变化。不少高校敏锐地抓住这一历史机遇，纷纷开设空乘专业。这其中也不乏一些院校在没有充分调研和市场分析的前提下简单克隆，一窝蜂上马，从而导致办学质量参差不齐，盲目热潮背后也隐藏着问题。
2.问题。首先，办学条件相对匮乏，毕业生难达市场要求。多数院校缺乏专业的师资队伍尤其是拥有一线航空工作经验、同时又具较高理论素养的教师。此外，作为实践性、操作性强的专业，需要大量的实训教学条件，如模拟客舱、模拟飞行环境、水上救生设备、各种应急设备、服务设施甚至各种机型的飞机。高额的教学成本令不少学校无力承担，必要的实训教学条件严重缺失。因此，在此条件下培养出来的学生必然很难符合市场的需要。其次，供过于求比例失衡，就业渠道有待疏通。据业内人士预测，每年空乘人员的需求量约3000～4000人。据不完全统计，我国开设空乘专业各级各类院校达300多所。按每校每年平均招生50人计算，每年毕业生就在1.5万人左右，将近5︰1的供需比例奠定了航空公司买方市场的绝对优势和话语权。因此，诸多空乘专业学生的蓝天梦必然落空。再次，招生竞争愈演愈烈，生源数量急剧下滑。资料显示，南京旅游职业学院往年报名的人数都在千人左右。最高峰时，招生计划120人，报名者1300多人，但从2009年开始生源突然少了。这种现象并非偶然，就连民航直属的5所正规空乘院校之一的中国民用航空学院的招生也遭遇报名人数锐减的情况。一些专家解释说，除了一些老牌名校或是有航空公司背景的学校，毕业生想上机是不容易的，有的学生甚至花上10～20万找中介运作。就业前景不容乐观，再加上一年不低于1万元的昂贵学费，人们清醒地认识到空乘专业本身的含金量并没有期待的那样高。
二、空乘专业人才培养是一项教育系统工程
面对空中乘务专业发展与建设的境况，亟待思考与解决的是人才培养的问题。如果我们把空中乘务专业人才培养当成一个系统，把学生、教师、管理者、教材、设备、课程设置、合作办学企业、用人单位等视作此系统的诸要素，既挖掘每个要素的潜能，又重视诸要素之间的关系与联结，把它们合理而又和谐地组合在一起，使其构成一个整体功能大于各部分功能总和的良好系统，即1+1＞2，那么，我们就有望揭示空乘专业人才培养系统的本质与结构，阐明其功能与发展的规律性，并寻求出解决问题的方略。
三、对空乘专业人才培养若干问题的思考与建议
1.应用系统思想的相关性和满意性研讨“以教学带管理”。目前，全国开设空中乘务专业的高校中，不同程度存在着该专业学生“学风不正”“纪律散漫”的现象，部分教师甚至外教不愿接受该专业的教学任务。“学生厌学、老师厌教”的情况正说明我们教育教学及管理尚存努力的空间。
系统思想的相关性说明：系统的各要素之间有相互制约和依赖的关系；如果一个要素改变了，就会使其他要素及系统本身发生相应的变化。面对以上问题，如果我们能够主动地分析主客观情况，使某个或某些要素先发生变化，那么，系统将可能向良好的方向发展。
众所周知，在所有专业的录取中，空乘专业的分数几乎是最低的。这也从某种角度说明了为什么学生没有足够的学习基础和动力。在部分高职高专甚至本科院校的空中乘务专业里，一些学生在外语学习上跟不上，而由于师资设备等原因，学生在专业学习上吃不饱。因此，学校应有组织有规划地为差生补习英语，当学生的基础稍微扎实一些后，后续的英语精读、口语、语音、听力、英文广播等教学才能顺利开展；在教学内容的设计及教学进度的控制上也要尊重学生的实际接受能力，让他们在课堂上听得懂、跟得上，学生才能乐学。古语讲“欲速则不达”，为该专业学生补习英语看似很慢，较难速见成效，但是，我们认为，这才是长足进步的根基。空乘专业相对提高了外语水平，对其就业是相当重要的。毕业生可以提高就业目标，甚至可以尝试应聘外航；与此同时，再辅以往届学生成功的先例，展示给他们典型的、清晰的成长路径，他们就会主动勤奋学习，为自己的目标奋斗。而从某种程度上讲，纪律与风气的问题就可相应解决。
此外，中国民航局“十二五”规划的目标之一就是培养一支高素质的教师队伍，通过出国进修、到民航企业实践锻炼、参观学习等途径提高专业素质与能力。目前，国内很多开设空中乘务专业的院校专业教师相对匮乏，在岗位上负责教学的教师也不是完全熟悉和了解专业。学院管理者应积极创造条件培训已有师资，教师才能充满热情地教，学生才能兴致勃勃地学。进步的核心力量是快乐，快乐教学的核心指导原则是系统思想的满意性原则。即主观上（学生）能做到，客观上（老师）能接受，在主客观都满意时，教师、学生才会有成就感，从而才有快乐感和动力感。我们的教学就应力求符合满意性原则，才能使学生变被动学习为主动学习，变教师沉闷教学为快乐教学。
2.应用系统思想的目的性研讨“以外援带建设”。每个系统的出现和存在一定有特定的目标。本专业旨在培养具备良好的职业道德、掌握扎实的航空服务专业基础知识和技能及在空中乘务和民航商务活动环境下的外语交流能力、富有创新精神和实践能力、能够从事国内外航空运输企业的空中乘务工作、机场地面服务、航空运输管理工作以及现代服务业高端服务的高级技术应用型专业人才。明确了这个目的，人才培养模式便清晰了：以职业岗位要求为目标，以职业素质与职业能力训练为主线的工学结合、校企全程合作的人才培养模式。具体而言：（1）可以考虑与具有校企联合办学资质、稳定就业渠道的航空培训公司合作办学。此类公司往往具有多年航空服务经验的专业教师、能提供设备先进的模拟客舱，并配备cbt计算机模拟教学软件等。（2）订单式培养模式值得重视与推广。本专业订单式培养的成果慢慢被社会认可与接收。相关经验告诉我们，空中乘务及相关专业的课程开发、师资建设、实训基地建设以及教学实施、毕业生反馈都必须让企业参与其中，而且要使企业与学校形成长期的战略合作伙伴关系。（3）由于航空乘务专业的特殊性和行业性的限制，航空乘务专业现成可使用的专业教材较少，可以充分借助行业背景，利用各学院的自身优势，鼓励专家与教师根据专业特色和学生的实际情况共同编写教材，并在使用中进一步调整，逐渐形成紧扣培养目标、实用性强、因材施教的教材体系。
3.应用系统思想的环境适应性研讨“以英语带二外”。任何一个系统都不是孤立存在的，而是存在于某个特定的环境中。系统与包围它的环境之间有物质、能量、信息等的交换。空乘专业的学科建设只有在适应航空公司等用人单位的需求以及社会大环境的进步才有生存和发展的空间。未来几年，中国民航局力争扩大国际航空运输，大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输，优化国际航线网络，增加欧美航线航班密度，开辟连接南美、非洲的国际航线，提高国际中转旅客比重。这预示着外语能力较强的空乘人员一定在新时期下备受青睐和重视。因此，建议如下：（1）开展基本功过关比赛，强化英语听说能力。我们在多年的教学中积累了相关经验，认为强化训练并按照适度标准考核能有效提升学生的英语水平。例如，第一学期安排学生“语音过关”；第二学期安排“中英文机上广播词过关”；第三学期安排“客舱服务用语过关”“英文演讲”“口语大赛”等。结合相应的活动和比赛，刺激和鼓励英语的学习，全面提升能力与素质。（2）组织师资力量对pets、托业桥、大学英语四六级等考试进行考前辅导，甚至内定目标，对成绩优异者奖励、宣传，为全体学生树立榜样，创造良好的学习氛围，延续优良的传统。（3）在英语基本功扎实的基础上带动二外的提高。大韩航空、德国汉莎航、日本全日空等航空公司几乎每年都在华招聘空乘。有二外的语言能力不仅对空乘人员的长远职业生涯规划大有裨益，还能更好地完成国内部分航空公司国际航线的服务工作。从长远角度讲，该专业学生英语和二外的水平提升对自身就业和用人单位而言都是大有裨益的。
4.应用系统思想的整体性研讨“以素能带就业”。有效刺激招生的重要因素之一就是就业，以就业带招生应该是每一个专业的发展路径。如何搞好本专业的就业？应该提高学生综合素质能力、培养复合型人才，力争适应发展变化的社会环境。
培养全面发展的空乘人才是一个系统，又分为专业技能、外语、体能、职业道德、外貌形象等各个要素组成。一个在德、智、体、美、技各个方面都有良好表现的学生，就会表现出一种优秀的素质，这就是系统的整体功能，这种功能显然不是各部分功能的简单综合，它大于各部分功能之和，是一种质变和升华。具体建议如下：（1）鼓励学生在校期间到相关服务领域实习、见习，积累经验，锻炼能力，认识和了解自我的职业兴趣，从而准确定位、回到学校有针对性地学习和补充。（2）我国民航从空军脱胎而来，这个团队一直保持部队的优良传统与作风。为了适应未来工作的需要并融入组织文化，建议对该专业实行半军事化管理，以及增加“户外拓展训练”的教学内容，该课程对营造团队氛围、培养合作精神、认识自我与团队的关系、对未来工作性质的理解等都有重要的意义和价值。（3）一个系统在结构上是否完善，也就是评价其各个要素或好或差的标准，不在于孤立地看此要素是否优良，而在于看此要素的存在是否能优化整体功能。（4）建立优秀青年教师教学科研奖励计划、完善“双师型”教师、专业带头人与骨干教师培养工程，从而激励优秀教师脱颖而出，建立一支高素质、高水平的教师队伍，以提高本专业的人才培养质量和整体科研水平。
四、结语
本文在教育系统工程思想的指导下，拟在本专业的人才培养方面探讨新的视角与突破口，希望在一定的高度与深度下有更准确的契合点。
［参考文献］
［1］康继鼎.教育系统工程简明教程［m］.重庆：西南师范大学出版社，1997.
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［3］刘是今.对高校开办空中乘务专业热潮的反思［j］.中国民航飞行学院学报，2010（6）.
航空专业前景分析篇9
关键词：区域规划；累积环境影响评价；方法框架
中图分类号：tU984文献标识码：a
一、前言
近年来，随着经济水平的提高，我国环境保护形势越来越严峻，一般所使用的环境影响评价机制已经难以适应当前环境保护形势，对此相关学者推出了区域规划累积环境影响评价方法。本文主要更加详细的了解这些影响评价方法，从而为我国环境保护事业提供更多的支持。
二、累积环境影响评价的现状
环境影响评价（简称eia）是项目规划或建设单位对建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，并进行跟踪监测的方法与制度。eia通过分析和评价人类活动对生态环境的影响过程，提出切实可行的预防或减轻不良环境影响的对策措施，最终目的是保证生态环境和人类社会的可持续发展。传统eia只考虑单个项目对环境造成的影响，而且分析的时空范围有限，较少考虑对环境的间接影响和累积作用，也忽略了相邻区域内同期开展的建设项目或同区域内先后实施的工程项目之间的相互作用等。随着全球经济社会的发展，人类活动对环境的影响程度和频率不断加强，而且人类环境意识不断提高，可持续发展成为经济社会发展的最终目标，选择与可持续发展相一致的人类活动的方向、内容、规模、速度和方式，成为环境影响评价的重点。
累积影响评价（简称Cea）的思想应运而生。可以认为，Cea与可持续发展相吻合，它就是eia在环境影响的累积作用方向的深入，也是eia进一步发展完善的重要趋势。累积影响是当一个项目与过去、现在和未来可预见到的项目进行叠加时产生的影响，即若干个项目以协同方式共同作用环境，或者若干个项目对环境系统产生的影响在时间上过于频繁，或在空间上过于密集，导致各单个项目的影响得不到及时消纳。Cea理论和方法得到了广泛的研究和讨论，并取得了一系列的研究成果，然而由于Cea的复杂性和多学科集成性，至今“累积影响”没有形成统一的定义、理论和方法，不同的国家法规和不同学者，对累积影响给出了不同的涵义、理论和方法研究。
三、区域规划累积环境影响评价方法框架分析
1、规划描述：主要是综合的分析拟评规划的背景、性质以及发展方向等。
2、影响识别：构建出以区域规范方案为主的不同发展内容，分析以环境受体为主的矩阵列的Cea。在识别影响的时候，要征询专家的意见和考虑相关人员的利益，随后对拟评规划的正负面效应和长短影响进行分析。
3、时空尺度确定：时间尺度可以根据区域规范方案的时间段和Cea的矩阵来分析其结果，在考虑累积影响的种类和时间延迟效应的基础上确定。空间尺寸主要是通过对规划区域边界和规划方案中排放物污染的迁移扩散和影响距离进行分析，在分析时还要考虑项目所在地周边区域规划和开发活动对环境产生的累积影响和累积影响的空间滞后效应，这样才可以确定空间尺度。
4、因果分析：根据Cea矩阵对区域规划中主要的累积影响源、种类以及途径进行识别，同时，还需构建具体的因果分析网络图。此图可以评价对象、基准以及为预测模型提供指导依据。
5、评价基准：它主要是根据影响识别和因果分析来确定其结果的，并且还可以确定累积评价的对象目标和指标体系等。
6、情景构建：它可以有效的识别影响规划实施的主要因子，并且与有关人员的具体利益相结合，从而设计出多种发展情景。
7、累积评价与预警：主要是包括累积影响的预测、评价以及预警。
8、减缓措施：可以根据累积影响评价的结果与预警机制制定出具体的区域规划调整方案、污染防治以及生态保护的对策措施。
9、适应调控：主要是根据评价的结果和管理的需求制定出长期的跟踪监测方案，并且在持续进行监测和评估时对区域规划方案做出及时的反馈、修正以及调控。
三、案例分析
1、区域背景
以某城市航空港地区为例，对累积环境影响评价进行分析。本文主要是以机场为核心地段，综合开发出航空运输、物流以及商务会展、旅游休闲等产业的航空港规划建设。现阶段，此方法已经成为世界上各个国家加快城市现代化进程和推动区域经济社会发展重要依据和保证。某航空港地区位于某市的南部，总面积在138平方千米。
2、规划描述与影响识别
某市航空港地区的总体规划分为三个阶段，近期、中期以及远期。该区域的总体规划目标是以发展现代物流业、航空制造业以及现代服务业为主，建设出交通便利、经济繁荣以及社会稳定生态型航空新城。在航空港空间布局上，可以分为北部片区、机场核心区和南部片区。北部主要以物流商贸功能为主；机场核心区以机场运行的功能布局区为主；南部临空产业制造业为主。
在进行区域规划分析的时候，对于影响识别的分析，主要是通过对区域进行实地的考察、专家调查和访问等多种形式进行，并且还可以利用群体决策的技术来对航空港区总体规划的环境影响及累积效应进行分析，从而构建出初步的累积影响识别矩阵。此外，还要邀请专家对矩阵进行完善，从而就可以识别出航空港区域总体规划的累积环境影响，它覆盖于各个领域，主要包括大气、水、噪声、生态以及人体健康等
3、因果分析与评价基准
可以根据环境影响识别的结果对航空港区总体规划累积环境进行具体的分析，其中累积环境中的影响源主要是区域功能区的实施、工业发展、机场、人口以及基础设施；受体主要是土地利用格局、环境要素、绿地、水资源、南水北调工程以及生态系统。
评价基准的选取分主要可以分为两个步骤：
（1）确定评价目标与指标，主要根据影响评价目前的状况、累积影响评价特征和地方利益者意见，对主要的评价指标进行确定。
（2）评价标准的确定，主要可以选定《环境空气质量标准》、《声环境质量标准》和《地表水环境质量标准》等。
4、情景构建分析
本文设定了四种情景类型，其一，零方案情景，即在没有制定实施规划方案的情况下，区域的发展要依据规划情景作为主要的参照；其二，基准情景，即评价的基准年；其三，规划方案情景，主要是根据区域的总体规划设定出具体的发展模式；其四，改善型情景，即对根据上述三种发展模式和测的环境问题，对规划情景所做出的具体调整和改善。本文以工业CoD污染控制为例进行具体的分析，工业主要分为食品制造业、电子信息业以及生物制药业等。
图1基准情景、零方案情景和规划方案情景下的污染物排放量（横线为容量）
如图1所示，主要显示了在SD模型的不同情境下，CoD、So2以及no2的排放量，并且其排放量超过了与其对应的环境容量，针对这样的情况，就可以采用环境改善型的情景调控模式。随后在结合本地区决策者的实际意愿，本文主要设计出了三种改善型情景模式。其一，就是资源环境约束型发展情景，该区域的经济要强发展，就必须遵循规划方案，通过采用改善资源消费和环境模式，有效的降低资源消耗系数和污染物排放系数，从而提高中水回利用率和污染物的处理率；其二，就是社会经济约束型发展情景，主要是有效的调整产业的发展模式，并且制定出节约、环境友好型的产业结构和引导战略；其三，协调发展型情景，这种发展情景模式主要是结合上述两种情景模式，同时对产业发展模式、资源消费模式和环境模式进行调整。
5、累积影响评价
区域规划累积环境影响评价分为时间累积和空间累积两个部分。其中，时间累积部分以SD模型为基础，从系统论的角度分析人类活动与资源、环境、经济和社会发展之间的影响和反馈机制；并将其中相互作用关系定量地描述出来，分析影响环境变化的因素，将影响因素对生态系统的直接影响和间接影响有机地结合起来，通过描述区域发展各项因子之间的交互作用的时间变化来分析时间累积效应。空间累积主要强调各项因子在空间上的变化及空间上的交互作用，选择Ca模型模拟区域环境在空间上的变化和交互作用，在此基础上计算相关的空间累积指标，并作为相关参数传递给SD运行。
6、影响减缓与适应调控
（1）景观生态学理念的区域空间格局调控与优化，对必要的自然斑块通过设置绿色廊道缓冲区加以保护，并对敏感区域的空间格局进行调控。具体措施包括：通过保护景观战略要地2343hm的枣林、10.9km2的张庄森林公园和南水北调中线干渠左右两侧200m为控制范围、总体控制面积为7.8km2的环境敏感区域以及苑陵古城遗址并利用港区交通网络和南水北调工程，搭建自然景观廊道，增强自然景观斑块的连通度等措施，优化构建景观安全格局。
（2）基于循环经济理念的区域产业结构调控与布局优化。具体措施包括：以循环经济理念指导，通过产业结构调整替代方案设计延伸产业链，减轻结构污染；开展清洁生产，建设生态工业园区，降低企业污染；优化产业布局，减小规划污染的范围和程度。
（3）基于总量控制与资源承载力的污染防治。主要可以对河道进行整治，建设污水处理厂、推行中水回用等，同时还可以使用天然气、太阳能等能源以及推广先进的脱硫。
五、结束语
Cea是复杂的多学科集成的评价过程，当前Cea理论研究不完善，没有标准的评价方法，实践应用不足。中国的环境影响评价标准并未对环境累积影响评价提出明确的要求和系统的评价框架，只提出了累积影响评价的设想。随着人类环保意识水平的提高，在可持续健康发展目标的指导下，Cea将会成为环境影响评价的主流。必须大力研究和探索更具一般性的、较为完善的、适合中国国情的Cea理论和方法，建立Cea法律法规和评价导则，并在实践中应用和检验。
参考文献：
[1]吴小寅，陈莉.累积环境影响评价中若干问题的探讨.四川环境，2007，26（2）：84-87
[2]陈剑霄.区域开发累积环境影响及其全幕景分析法评价.地下水，2007，29（2）：73-76
航空专业前景分析篇10
【关键字】通用航空安全立法低空空域领域
引言
通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动[1]。
民航局近期《关于印发提升通用航空服漳芰工作方案的通知》，其中明确了到2020年底，实现建成500个通用机场、运行5000架通用飞机、年飞行200万小时、培育一批具有市场竞争力的通用航空企业的发展目标。截止2016年12月31日，我国有224家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业飞行人员2524名（含中国籍飞行员2486人，外籍飞行员38人），航空器1472架，暂停或终止运行种类的通用及小型运输航空公司累计52家。[2]随着我国大力发展通用航空的政策不断，通用航空的发展前景令人期待，但同时通用航空的发展也面临着一些亟待解决的问题。
一、如何保证安全永远是航空业发展的首要问题
我国通用航空发展中，存在着基础设施落后、安全意识淡薄、专业技术人员能力不足等问题。在国务院办公厅印发的《安全生产“十三五”规划》中就提出要规范通用航空作业管理，完善安全管理机制。根据通航资源网的不完全统计，在2016年，国内发生了23起通航事故，其中直升机事故10起，固定翼飞机事故6起，其他航空器事故7起，共造成了26人死亡。这些事故中有的是因为机械故障导致飞机坠毁，有的是因为疏忽大意驾驶滑翔伞被高压电电死，有的是因为操作不当致使机毁人亡；这恰恰是因为基础设施落后、安全意识淡薄、专业技术人员能力不足造成的。
如何解决这些问题，这就需要加大对通用航空发展的补贴扶植，加快通航基础设施现代化建设的速度，同时严格责任追究，加强安全警示教育，将安全的关口前移。对于技术人员，如空管、机务、签派等从事通用航空的专业技术人员能力不足的问题，这就需要政府相关部门改变人才培养方式。
二、如何完善通航相关立法是通航发展的立足之本
完善的立法能给我国通用航空产业发展提供有利的法律环境，起到保障和促进作用。但是在国家这一层面上，关于通用航空的法律规定却非常少，不能对通用航空的发展起到科学全面的统筹规划作用。在其他层面上关于通用航空的法律也非常笼统，许多地方还不够规范。历史上造成死亡人数最多的特内里费空难就是因为空管保障人员口令的不规范造成的。
因此需要加强在高层次中对通用航空立法的重视，提升通用航空的地位，同时完善各个层面上关于通用航空的法律法规。对技术保障人员和通用航空机场及配套设施的规范也是必不可少的。到2020年底，我国将建成500个通用机场，必须保证通用航空机场及其配套设施在安全运营的最低标准之上，这也是通用航空长久发展的基本保障。
三、如何对低空空域进行改革是促进通航发展的关键
目前，我国所有空域都为管制空域且所有飞行活动必须得到批准后才能执行，这就使得空域利用率比较低。通航主要活动的低空空域更是如此，所以如何对低空空域进行改革是促进通用航空发展的关键。
如果划定管制区域和非管制区域，当在管制区内飞行时由管制员调配使用空域，在非管制区域时，只需向管制单位报告具体计划，并积极协调军方简化申请和审批的程序，这样就能增加空域使用的灵活性，同时也增加了空域使用效率，从而促进通用航空的发展。但无论是在管制空域还是非管制空域飞行，都必须以国家空防安全、公共安全和人身安全为前提。
四、如何拓展通航发展领域是通航发展的当务之急
通用航空所服务的领域非常广泛，但要做强却并不容易。西北通用航空协会秘书长高理亭指出：“当前，我国通用航空产业虽然被普遍看好，但全部通航企业都在艰难维持、负债经营。”这是因为通用航空能够发展的潜在产业没有被很好的挖掘和利用。因此拓展通用航空发展的领域成为通用航空发展的当务之急。
这就需要大力发展飞行旅游，鼓励私人飞行等营业性的通用航空产业，拓宽在医疗救护、山区短途运输等领域的通航发展，不断推动通用航空产业的消费升级。同时仍要继续推动从事工业、农业、林业和建筑业等传统领域里的发展。
五、结论
通用航空的发展将带动新技术的创新，促进我国经济结构的调整，是一个具有广阔发展前景的产业。但任何事物的发展都是前进性与曲折性的统一，通用航空发展的过程中依然会遇到这样或那样的问题。解决这些问题的关键是要始终把安全放在通用航空发展的第一位，同时完善相关立法、加快低空空域的改革、提升服务水平并拓宽发展领域，这也是抓住通用航空产业发展机遇的关键。通用航空产业的发展不能只是数量上的增加，更重要的是质量上的提升，它不仅是一个国家综合国力的体现，在全球经济复苏乏力的今天，中国更需要加快通用航空产业的发展，使之成为一个拉动中国经济发展的新的增长点，让更多的人能够享受到通用航空产业发展带来的便利。
参考文献
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