航空服务机场运行管理篇1
江苏省人大常委会公告
第52号
《江苏省民用航空条例》已由江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2017年1月18日通过，现予公布，自2017年7月1日起施行。
江苏省人民代表大会常务委员会
2017年1月18日
江苏省民用航空条例
(2017年1月18日江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过)
第一章总则
第一条为了促进民用航空发展，加强民用航空管理，保障民用机场安全和有序运营，维护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》等法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条本条例适用于本省行政区域内的民用航空发展规划和民用机场的规划建设，运输机场的运营、管理、服务和安全环境保护，通用航空有关管理以及相关活动。
民用航空的安全、标准、航空运输、市场监管等行业管理按照法律、行政法规和国家有关规定执行。
第三条民用航空发展遵循以人为本、安全规范、统筹协调、适度超前的原则，坚持政府引导、市场主导、军民融合、服务发展。
第四条省人民政府应当加强对本省民用航空发展工作的领导，将民用航空发展纳入国民经济和社会发展规划，建立健全民用航空发展工作领导协调机制，统筹民用航空发展政策、发展资源，采取必要的扶持措施，促进民用航空发展。
设区的市、县(市、区)人民政府应当结合本地区实际，加强对民用航空发展的组织、协调和跨区域配合，组织有关部门和乡镇人民政府、街道办事处做好机场保护相关工作。
第五条省人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责全省民用航空的有关管理与服务工作。设区的市、县(市、区)人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责本行政区域内民用航空的有关管理与服务工作。
发展改革、经济和信息化、公安、财政、国土资源、环境保护、住房城乡建设、规划、商务、税务、工商、安全生产监督、口岸等行政管理部门应当按照各自职责，做好民用航空的相关管理与服务工作。
机场管理机构依法负责运输机场地区的安全和运营管理;依照本条例的授权查处运输机场地区有关违反市容环境卫生、公共秩序管理规定的行为，接受机场所在地设区的市人民政府的监督。
第六条省交通运输主管部门应当会同发展改革等有关部门根据经济社会发展情况和全国民用航空发展规划、民用机场布局和建设规划，编制全省民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划等规划，将其纳入全省综合交通运输发展规划。全省通用机场布局规划由省发展改革主管部门编制。
机场所在地设区的市人民政府可以结合本地区实际需要，依据全省民用航空发展规划和相关专项规划，编制本行政区域民用航空发展规划。
民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划，应当与土地利用总体规划、城乡规划、生态红线区域保护规划相衔接。
第七条鼓励和支持企业、个人依法投资民用航空。
对在民用航空发展中作出突出贡献的单位和个人，县级以上地方人民政府应当予以奖励。
第二章运输机场规划与建设
第八条运输机场的规划、建设应当符合国家有关标准和规范，并按照国家有关规定办理相关审批、核准、备案和验收手续。
运输机场的规划、建设应当遵循绿色建筑发展要求，节约集约用地，保护生态环境。
第九条运输机场建设项目法人或者机场管理机构负责编制运输机场总体规划。
编制运输机场总体规划应当符合全省运输机场建设规划，与城乡规划相衔接，并征求有关军事机关、省发展改革和交通运输主管部门、主要驻场单位和运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府相关主管部门的意见。
第十条运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府应当将运输机场总体规划纳入土地利用总体规划和城乡规划，并根据运输机场的运营和发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。
第十一条运输机场总体规划范围内的建设项目应当符合运输机场总体规划，依法办理相关许可手续。机场管理机构应当与地方人民政府有关主管部门做好衔接工作。
任何单位和个人不得在运输机场地区擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。
第十二条运输机场应当建设完善旅客服务、航空货运集散、公共交通、油料供应以及航空器维修保障等配套基础设施。
运输机场地区的供水、供电、供气、通信、道路、防汛等基础设施由机场建设项目法人负责建设;运输机场地区外的供水、供电、供气、道路、通信、防汛等配套基础设施由运输机场所在地县级以上地方人民政府统一规划、统筹建设，保证运输机场地区内外基础设施的衔接。
第三章运输机场管理与服务
第十三条机场管理机构应当按照国家有关规定对运输机场实施运营管理，提供相关运输机场服务，建立相应的投诉受理制度，并接受国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构的监督。
航空运输企业以及其他驻场单位应当遵守运输机场管理有关法律、法规以及行业标准，提供相应的服务。
第十四条机场管理机构应当采取有效措施加强与航空运输企业以及其他驻场单位的协调，并按照国家有关规定与航空运输企业以及其他驻场单位签订书面协议，明确各方在运输机场运营服务过程中的权利和义务，保障运输机场正常有序运营。
机场管理机构应当组织航空运输企业以及其他驻场单位制定机场服务规范，为旅客和货主提供安全、便捷的服务。
第十五条驾驶车辆进入运输机场地区的，应当服从机场管理机构的管理，遵守运输机场管理秩序，按照规定的路线、规则行驶或者停放。
第十六条机场管理机构应当建立健全运输机场安全运营责任制，组织制定运输机场安全运营规章制度，保障运输机场安全投入，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。
航空运输企业以及其他驻场单位应当按照各自的职责共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任。
机场管理机构应当依法落实运输机场安全防范和内部治安保卫工作。有关公安机关负责对运输机场的公共安全保卫工作实施检查、指导和监督。
第十七条机场管理机构应当根据国家有关规定，会同相关驻场单位在运输机场地区划定控制区，实行封闭式分区管理。
进入运输机场控制区的人员、车辆以及其他设备，应当凭运输机场控制区有效通行证件经安全检查后进入，并遵守控制区活动准则和相关规定。
第十八条禁止下列危害或者可能危害民用航空安全的行为：
(一)无有效机场控制区通行证件进入机场控制区;
(二)随意穿越航空器停机位、跑道、滑行道;
(三)非法拦截或者强行登、占航空器;
(四)攀(钻)越、损毁运输机场防护围栏以及其他安全防护设施;
(五)在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物;
(六)在机场控制区内驾驶车辆进行教练活动;
(七)冲击或者堵塞安检、登机等通道;
(八)不听劝阻在航空器、机坪或者廊桥内滞留，影响航空器正常运行;
(九)制造混乱以及扰乱运输机场秩序等其他危害或者可能危害民用航空安全的行为。
第十九条机场管理机构应当通过运输机场候机楼信息显示屏、广播以及网络媒体等多种方式，及时向旅客、货主提供航班计划、航班实时到达和出发时间、进出运输机场公共交通班次、配套服务设施指南等信息。
第二十条航空运输企业、机场管理机构应当按照《中华人民共和国民用航空法》的规定，做好旅客和货物运输的各项服务工作，提高运输服务质量。
航空运输期间造成旅客、行李或者货物损失的，航空运输企业、机场管理机构应当依法承担相应责任。
第二十一条航空运输企业、机场管理机构、空中交通管理部门和其他服务保障单位应当各自建立航班运行保障制度，加强协调配合，共同保障航班正点运营。
航班发生延误或者取消时，机场管理机构、航空运输企业应当及时公开有关航班延误或者取消的信息、原因及补救措施;机场管理机构应当及时协调航空运输企业以及有关驻场单位做好服务保障和善后处理工作。
航班延误或者取消后，航空运输企业及其人对旅客提供的餐饮、住宿等服务以及给予旅客的经济补偿，按照国家规定、合同约定执行。
第二十二条机场管理机构应当组织驻场单位制定大面积航班延误应急预案，建立联动协调机制。
发生大面积航班延误时，机场管理机构应当及时启动应急预案，组织实施相关服务工作，并向运输机场所在地县级以上地方人民政府和地区民用航空管理机构报告;运输机场所在地县级以上地方人民政府应当组织有关部门调集运能，快速、安全地疏散旅客。
第二十三条运输机场地区禁止下列违反市容环境卫生与公共秩序管理规定的行为：
(一)建筑工地不设置护栏或者不作遮挡，随意倾倒、抛撒、堆放建筑垃圾或者竣工后不及时清理和平整场地;
(二)违法排放废水、废气、烟尘、粉尘等有毒、有害物质;
(三)随地吐痰，乱扔杂物，随地便溺，乱倒垃圾、污水、粪便等污物;
(四)不履行卫生责任区清扫保洁义务或者不按照规定清运、处理垃圾和粪便;
(五)擅自设置大型户外广告;
(六)在公共场地擅自摆摊设点、兜售物品;
(七)在公共区域违反规定招揽旅客;
(八)破坏标志、标牌、电子显示屏、公用照明等公共设施;
(九)在机场控制区外的道路、场地上晾晒谷物;
(十)其他违反市容环境卫生、公共秩序管理法律、法规的行为。
在运输机场地区散发广告、宣传品，开展募捐活动，拍摄影视片，或者举办展销会、促销会、文娱、体育等活动，应当征得机场管理机构同意。
第二十四条运输机场地区零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务，机场管理机构可以按照国家规定有偿转让经营权。机场管理机构应当按照公平竞争、满足大众消费需求的原则，与取得经营权的零售、餐饮等经营者签订协议，明确服务标准、价格水平、安全规范和责任等事项。
第二十五条在运输机场地区取得经营权的经营者应当遵守相关法律、法规规定，遵循诚实信用原则，合理定价、明码标价，不得从事不正当竞争，不得销售假冒伪劣商品。
机场管理机构应当对取得经营权的经营者履行协议的情况进行监督。
工商行政管理、食品药品监督、价格等部门应当依法对运输机场地区经营活动进行监督管理。
第二十六条省交通运输主管部门和运输机场所在地设区的市人民政府交通运输主管部门应当建立交通运输公共服务信息共享机制，将运输机场公共信息纳入综合交通运输信息服务平台，并及时向社会有关信息。
第二十七条运输机场突发事件应急预案应当按照国家有关规定制定，并纳入当地人民政府突发事件应急预案体系。
运输机场发生突发事件，有关地方人民政府、相关部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求开展应急救援。
第四章运输机场安全环境保护
第二十八条运输机场净空保护区域由运输机场所在地地区民用航空管理机构和运输机场净空保护区域涉及的设区的市人民政府按照国家有关规定划定并公布。运输机场净空保护区域跨行政区域的，其共同上一级人民政府应当做好协调工作。
运输机场净空保护区域涉及的设区的市、县(市、区)人民政府应当建立和完善运输机场净空保护工作责任制和协调机制，督促各有关部门和乡镇人民政府按照规定承担保障净空安全的责任。
第二十九条运输机场净空保护区域内的建设项目应当符合净空保护的要求。
设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门审批运输机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求运输机场所在地地区民用航空管理机构的意见。
机场管理机构应当将运输机场净空保护的具体要求告知有关设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门。
第三十条运输机场净空保护区域内禁止下列行为：
(一)修建不符合运输机场净空要求的建筑物、构筑物或者设施;
(二)修建可能向空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑物或者设施;
(三)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施;
(四)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;
(五)露天焚烧秸秆、垃圾等，或者燃放烟花、焰火;
(六)放飞影响飞行安全的鸟类，或者升放无人驾驶的自由气球、系留气球、无人机、孔明灯、风筝和其他升空物体;
(七)设置影响运输机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、激光、标志或者物体;
(八)种植影响飞行安全或者影响运输机场助航设施使用的植物;
(九)在运输机场围界外五米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响运输机场运营安全的活动;
(十)设置易吸引鸟类及其他动物的露天垃圾场、屠宰场、养殖场等场所;
(十一)法律、法规和国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场净空保护的行为。
在运输机场净空保护区域外从事前款所列行为的，不得影响运输机场净空保护。对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，其所有者应当按照国家有关规定设置航空障碍灯和障碍物标志，并使其保持正常状态。
机场管理机构应当加强对运输机场净空状况的核查，发现影响运输机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告运输机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。
第三十一条运输机场电磁环境保护区域由运输机场所在地无线电管理机构会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定并公布。
第三十二条运输机场电磁环境保护区域内禁止下列影响运输机场电磁环境的行为：
(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;
(二)存放金属堆积物;
(三)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;
(四)修建阻断无线电信号传输的高大建筑、设施;
(五)国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场电磁环境保护的行为。
第三十三条任何单位或者个人使用的无线电台(站)和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。
民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和地区民用航空管理机构应当立即采取排查措施，及时消除;无法消除的，应当通报运输机场所在地地方无线电管理机构，有关无线电管理机构应当采取措施依法查处。
第三十四条运输机场所在地设区的市人民政府应当在航空器起飞、降落的净空周围划定限制建设噪声敏感建筑物的区域，并组织县(市、区)人民政府及有关部门实施控制。
确需在前款规定的区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻、避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。
机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。
第五章通用航空
第三十五条从事通用航空规划建设、运营服务等活动的，应当遵守国家有关法律、行政法规和标准规范的规定，依法办理相关审批、核准、备案、验收手续。
县级以上地方人民政府及其有关部门、通用机场运营单位应当按照国家有关规定实施通用机场的安全环境保护。任何单位和个人应当遵守国家有关通用机场安全环境保护的规定，不得从事影响通用机场安全运营的活动。
第三十六条省人民政府应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通，建立协调机制，及时处理、解决通用航空发展中的重大问题，促进通用航空安全、有序、健康发展。
设区的市、县(市、区)人民政府应当加大通用航空配套场外道路、供水、供电、供气、通信、防汛等公共基础设施和专用应急救援设施设备投入，支持通用机场建设，优化通用航空发展环境，推动通用航空事业发展。
第三十七条交通运输主管部门会同有关部门依据相关规划对通用机场建设进行指导和协调。
第三十八条按照国家投资项目管理规定实行审批制、核准制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家规定编制有关申请文件，向省发展改革主管部门提出申请。
按照国家投资项目管理规定实行备案制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家有关规定办理相关备案手续。
第三十九条鼓励符合条件的高速公路服务区、医院、学校、体育场、城市核心商务区、一百米以上高层建筑、重点交通枢纽等，按照全省通用机场布局规划要求，根据实际需要设立直升机起降点。
新建前款所列场地设施的，可以按照通用机场布局规划要求，预留直升机起降点。
第四十条县级以上地方人民政府应当将应急救援、防灾减灾、医疗救护等公益类通用航空服务纳入政府购买服务范围，并加强经费保障;支持通用航空单位开展农业、林业、工业、环境监测等生产类通用航空服务。
鼓励有条件的通用航空单位拓展公务飞行、航空游览、飞行培训、私人飞行、通航短途运输等消费类通用航空服务。
第四十一条县级以上地方人民政府应当将通用航空单位纳入所在地应急救援体系，组织通用航空单位开展必要的应急救援培训和日常训练。
发生重大自然灾害等重大突发事件时，县级以上地方人民政府可以调用通用航空单位参与应急救援，通用航空单位应当服从调用。
对参与应急救援和应急救援日常训练的通用航空单位，县级以上地方人民政府应当安排财政资金给予适当补偿。
第四十二条县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当根据区域经济社会发展需求，配合国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构编制通用航空服务站布局规划。
县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当逐步加大通用航空服务站投入，引导社会力量参与投资建设，按照职责权限协调管理通用航空服务站的建设与运营，推进地方建设的通用航空服务站纳入民航空管行业管理体系。
第四十三条通用航空服务站应当根据国家有关法律、法规和规范以及与通用航空单位签订的服务协议，为通用航空飞行提供飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。
通用航空服务站应当加强通用航空飞行活动监测，对影响公共安全、公共秩序的通用航空飞行活动，应当及时向公安、交通运输等部门通报。接到通报的部门应当采取有效措施及时消除对空防、地面安全的影响。
第四十四条公安、交通运输、工商、体育、气象等行政管理部门应当配合地区民用航空管理机构、有关军事机关，依法及时处理未经批准擅自飞行、超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法违规行为，确保飞行安全和地面重要目标安全。
有关部门应当依法加强民用无人机、滑翔机、动力伞、飞艇、热气球、航空模型等低空慢速小型飞行器的升空、飞行等活动的监督管理。
第六章保障与促进
第四十五条省人民政府及其有关部门应当按照资源优化、共同发展的原则，根据经济社会发展需要，加强部门工作协调，引导区域内机场、航空运输企业资源整合，形成民用航空发展合力。
省、设区的市人民政府及其有关部门应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通协调，争取空域使用、航线开辟、航班时刻安排、机场改扩建等方面的支持，促进全省民用航空事业发展。
第四十六条县级以上地方人民政府应当结合实际情况，加大机场建设、航线培育、通用航空发展、人才培养和引进等方面的政策扶持力度，采取促进本行政区域内民用航空发展的政策措施，由交通运输主管部门会同有关部门组织实施。
发展改革、财政、税务等有关部门应当保障符合条件的民用航空生产、经营、服务单位享受国家和地方扶持民用航空发展有关优惠政策。
第四十七条省、设区的市人民政府应当根据本行政区域民用航空发展实际，设立民用航空发展专项资金，用于引导、扶持、培育民用航空发展。民用航空发展专项资金的使用管理办法，由省、设区的市人民政府财政部门会同交通运输主管部门制定。
第四十八条鼓励、支持机场管理机构合理利用运输机场资源，引进基地航空公司，开拓本区域航空市场，推进航线开辟和航班加密，满足经济社会发展和人民群众出行需要。
县级以上地方人民政府对基地航空公司所需用地指标、上缴税费等，在国家相关政策范围内给予政策优惠。
第四十九条省交通运输主管部门应当加强本省民用航空发展的调查、信息收集和分析研究，对民用航空发展水平进行综合评价。
机场管理机构、基地航空公司、通用航空单位应当按照国家和省有关规定，及时向省和有关设区的市、县(市、区)交通运输主管部门报送有关信息。
第五十条省、设区的市人民政府国有资产管理部门在对运输机场国有资产进行绩效考核时，应当综合考核其社会效益和经济效益。
第五十一条县级以上地方人民政府及其相关部门应当将机场集疏运体系建设纳入城乡规划、综合交通运输发展规划，加强机场集疏运道路、公共停车场建设，完善与运输机场相配套的公共汽车、轨道交通、客运班车、出租汽车、汽车租赁等运输服务，实现航空运输与其他运输方式的有效衔接。
支持有条件的运输机场规划建设一体化综合交通枢纽。
第五十二条省、设区的市人民政府应当组织有关部门采取措施，促进现代信息技术在民用航空领域的应用，加大信息化与民用航空融合发展的扶持力度，推进智慧机场建设，提高民用机场公共服务水平。
第五十三条鼓励以财政性资金设立的创业投资资金和风险投资机构加大对民用航空发展的投资力度;鼓励其他风险投资机构对民用航空发展进行投资。
鼓励银行业金融机构对民用航空器制造、维修、购租以及机场及其配套基础设施建设提供优惠的信贷支持;鼓励各类融资性担保机构为民用航空基础设施建设项目提供融资担保。
第五十四条鼓励有条件的地区发展航空产业。鼓励优先发展围绕机场配套和依托民用航空资源的航空维修、航空配餐、航空金融、航空物流、航空旅游等服务业和高附加值制造业。
县级以上地方人民政府应当制定配套政策措施，吸引社会资本，发展与本地区经济联系紧密的航空产业，发挥航空产业对区域经济发展的带动作用。
第五十五条支持航空货运中心建设，加快航空物流发展。鼓励机场管理机构加强与航空物流、邮政、电子商务等企业的合作。
省、设区的市人民政府应当支持和协调海关、检验检疫、边防、出入境管理等部门，对开通国际和地区业务的运输机场采取通关便利措施，提高通关效率，缩短通关时间，为航空物流发展创造便利条件。
第五十六条省教育、人社等部门应当结合实际情况和民用航空发展需要，制定推动民用航空发展的人才培养政策措施，重点加强飞行、空管、机务、管理、物流等民用航空发展急需的专业技术技能人才的培养。
鼓励高等院校、科研院所与民用航空生产、经营、服务单位合作办学，扩大民用航空专业人才的培养规模，优化培养模式，提高教学水平，加快民用航空急需人才培养。
县级以上地方人民政府及其人社、财政等部门应当根据民用航空发展规划和民用航空人才需求，支持民用航空发展急需的高层次专业技术技能人才的引进。
第五十七条鼓励设立民用航空相关行业协会。民用航空相关行业协会应当在标准制定、市场调查、信息交流、咨询评估、企业合作、行业自律、纠纷调解等方面发挥作用，并依法提供相关服务，维护民用航空生产、经营、服务单位合法权益。
第五十八条鼓励中介机构围绕民用航空发展，开展技术交易、航空物流、会展交流、项目管理、培训教育、人才引进等服务活动。
第七章法律责任
第五十九条违反本条例规定的违法行为，有关法律、法规已有处罚规定的，按照有关规定实施行政处罚。
违反本条例第十三条规定，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定提供相应服务的，按照《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》的规定处理。
第六十条违反本条例第二十三条第一款第一项、第三项、第四项、第六项规定的，由机场管理机构按照有关市容环境卫生管理法律、法规的规定实施行政处罚。
违反本条例第二十三条第一款第七项、第九项规定的，由机场管理机构责令改正，可以处以五十元以上二百元以下罚款。
除本条规定由机场管理机构实施行政处罚的行为外，对违反本条例第二十三条规定的其他行为，机场管理机构发现后应当予以制止，并及时告知或者送交有关行政管理部门处理。
第六十一条有关行政管理部门在运输机场地区进行行政执法时，机场管理机构应当予以配合。有关行政管理部门应当采用有利于维护机场安全和有序运营的执法方式。
第六十二条违反本条例第三十条第一款、第二款和第三十二条规定的，由运输机场所在地县级以上地方人民政府或者其指定的行政管理部门责令改正;情节严重的，按照有关法律、法规规定实施行政处罚。
第六十三条依照本条例履行执法职责的机场管理机构工作人员，在机场管理工作中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十四条违反本条例规定，有关行政管理部门的工作人员有下列行为之一的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)违反净空保护要求审批建设项目的;
(二)不及时查处运输机场净空保护和电磁环境保护违法行为的;
(三)不依照职责查处违法飞行行为的;
(四)挪用、侵占、截留民用航空相关发展资金或者补贴、补助资金的;
(五)其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。
第八章附则
第六十五条本条例下列用语的含义：
(一)机场是指民用机场，包括运输机场(含军民合用机场民用部分)和通用机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
(二)通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
(三)机场管理机构是指依法组建的或者受委托的具有法人资格的，负责运输机场的安全和运营管理的机构。
(四)驻场单位是指在运输机场地区的机关、团体、企业事业单位以及其他组织。
(五)运输机场地区是指根据城乡规划和运输机场总体规划，已经征地使用的机场专用区域。
(六)运输机场控制区是指根据航空安全需要划定的进出受到限制的区域，包括候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区、航空器维修区和货物存放区等。
(七)运输机场净空保护区是指为保障民用航空器起飞、降落安全，按照运输机场净空障碍物限制图和《民用机场飞行区技术标准》的相关要求划定的空间范围。
(八)运输机场电磁环境保护区是指设置在运输机场总体规划区域内的民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域和运输机场飞行区电磁环境保护区域。
航空服务机场运行管理篇2
一、引言
支线机场是我国交通运输的基础设施，是我国航空运输系统建设发展的重要内容，其发展与支线航空运输、航空制造业等都密切相关。美国支线航空协会（Raa）将支线航空定义为：使用9—68座涡螺旋桨飞机或30—100座支线喷气飞机，经营小城市与大城市之间或小城市与航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。目前在我国对支线航空和支线机场尚没有完整清晰的定义，一般认为支线航空具备以下几个要素：（1）地区性，主要在某一地区经营，避免和干线冲突；（2）使用100座以下的小型飞机；（3）定期航班飞行。支线航空具有集疏运功能、运输成本相对较高、社会服务职能等特点。
根据中国民航机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类，可以将中国支线机场定义为：非省会城市且年旅客吞吐量低于50万人次的机场。
另外，国内也有学者将我国民用航空运输机场分为枢纽机场、大型机场、中型机场和小型机场四类。可以把小型机场和中型机场中吞吐量较小的机场称为支线机场，枢纽机场、大型机场和中型机场中吞吐量较大的机场称之为干线机场。省会城市和部分大中城市的机场一般是干线机场，中小城市的机场一般是支线机场。
二、我国支线机场的发展现状
（一）支线机场比重大
到“十一五”期末，我国民航机场达到182个，支线机场140个左右。此外鼓励航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场，扩大航空运输的服务范围，也将大大促进支线航空市场的发展。国务院也特别提出要加强机场等重大基础设施建设，以中西部干线机场和支线机场建设为重点。按照国家民航局的规划，到2020年布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个，多数为支线机场。
（二）支线机场运量低
尽管我国支线机场数量较多，客货吞吐量却很低。我国支线航空客货周转量占总周转量的份额常年徘徊在2%～4%之间。而欧美支线机场的运量约占到总量的15%～20%，与欧美发达国家相比，现阶段我国支线航空的发展还处于初级阶段。
（三）支线机场亏损严重
以我国全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，当净利润为0时，吞吐量约在76.87万～212.86万人次之间。如果剔除偶然因素，选取部分机场为样本，当净利润为0时，吞吐量为122万人次。也就是说根据目前我国机场的经营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%，因此旅客吞吐量小，经营效益就差。
总体上说，我国支线机场投资规模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、机场利用率低，收益能力差，大部分机场处于常年亏损状态，严重影响了支线航空运输的发展。
三、我国支线机场的经营环境分析
（一）内部环境分析
1.运营管理模式复杂多样
虽然我国大部分支线机场归地方政府所有，但是运营管理模式复杂多样。目前主要有五种管理模式，即省机场集团管理、跨省机场集团管理、市级政府管理、航空公司管理和委托管理。省机场集团管理可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展，统一规划，统一建设，避免各地市各自为政，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。跨省管理可以在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥更大规模效应。对于市级政府管理模式，如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好。航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量。委托管理有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。
2.机场建设存在缺陷
我国支线机场的等级总体偏高，大多支线机场建设规模都在4C级以上，远远超过其实际需求，高额的机场设施维护费导致机场的运营成本居高不下。有些机场设计建设本身就有缺陷，造成“三不”现象：有的跑到太短，飞机减载太多，航空公司亏损大，不去飞；有的机场飞机下滑时出现三次警告，飞行员不敢飞；有的缺少加油设施，限制了远程航线的开通。因此我国支线机场建设存在的缺陷也限制了机场及支线航空的发展。
3.支线机场定位不明确，缺乏干支合作
目前我国大部分的支线机场都缺乏与干线机场的合作，基本都采用城市对航线模式，未能与干线协调发展。从市场供求关系来看，由于市场需求有限，大部分支线机场的通航点和航线航班频率不高，无法通过市场机制的作用促进其发展，很大程度上只能依靠政府补贴来维持其运行。
（二）外部环境分析
（1）支线机场开辟航线受制约
目前各机场开辟航线航班主要依靠自身向航空公司争取，而中小机场受其业务量少的局限，在开辟航线航班方面处于弱势。对一些客座率较低的新开航线，航空公司首先考虑的是自身的经济效益，而不愿意进行市场培育和先期投入，因此造成了中小机场开辟航线难度很大。另外，对已飞航线，客座率高、效益较好时，航空公司就飞，客座率低、效益不好时，航空公司就停飞，致使一些小机场的运营稳定性较差，受限于航空公司的取向，不利于支线机场的发展。
（2）支线航空消费理念缺乏
“支线航空”在我国起步较晚，发展速度缓慢，对支线航空缺乏正确认识，“支线航空”消费理念还没有被广大旅客接受。由于支线航空运输一般采用小型飞机运营，多数旅客认为小型飞机安全性较差，不愿意选择乘坐支线航班；又由于航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也大大影响了支线航空的需求。因此必须更新旅客的消费理念，将航空运输就是“大飞机、豪华运输、奢侈消费”的认识逐步改变为“安全机型、准点运输、普通消费”的观念。
（3）其他运输方式的激烈竞争
通常将支线航空界定为500公里以内的航空运输，但现阶段随着高速公路及高速铁路的迅速发展，航空运输在500公里的速度优势已经无法体现。假如在缺乏干支有效衔接的情况下，支线航空运输会完全丧失其优越性，因此必须探寻支线机场的多样化发展模式。
四、我国支线机场的政策环境分析
为加快我国支线航空运输的发展，民航总局在2005年出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，指出要在基础设施建设、航线、航班政策上给予倾斜，这对于加速我国支线航空运输的发展具有重要的促进作用和指导意义。民航总局提出的从“民航大国”向“民航强国”跨越的战略目标，其重要标志就是建设中枢辐射式航线网络，从而实现干线航空与支线航空相互促进、共同发展的良性发展格局。
2008年国资委出台了《中小机场补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强中小机场补贴管理，提高政府性基金使用效益，推动实现普遍服务，促进民航协调健康发展。
2008年财政部出台了《支线航空补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，调动地方政府和社会各方参与民航建设的积极性，带动区域经济和社会发展。
2009年国务院颁布实施的《民用机场管理条例》进一步明确民用机场是公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
但从政策环境分析，目前还存在制约支线航空发展的问题。第一，支线航空受地区经济和航线资源配置等因素制约，支线航空自身造血能力不强，支线航空市场呈现逐步萎缩的趋势；第二，政府的资源配置和公共服务作用没有得到充分发挥，对支线航空投入不足；第三，支线航空发展落后于干线航空，难以形成支线航空与干线航空相互补充、相互促进、共同发展的良性发展格局。
因此，充分发挥政府的公共服务职能，颁布有利于促进支线机场发展的政策文件，调动航空运输企业投入支线航空的积极性，从而刺激支线航空运输的发展，逐步加强支线航空自身的造血机能，不失为是支线机场实现可持续发展的有效途径。
五、我国支线机场发展的关键要素分析
支线机场发展的关键要素除了自身的建设、管理外，还要对航线网络、运力资源、空域资源、服务对象及政府补贴进行合理设计与规划。
1.构建中枢辐射与联程中转复合式航线结构
航线网络主要有城市对式、联程式和中枢辐射式三种结构。支线机场的航线布局与支线机场所处的地理位置密切相关。在地面交通不便、地域宽广的省（地区），如支线航空较发达的新疆、云南的航线网络主要以中枢辐射式为主。但所在地区地面交通体系完善的机场就必须充分利用干线机场的航线资源设计航线网络。例如我国华东地区（六省一市），经济发达，机场密度高，大部分支线机场都是以发展城市对式的航线为主，但航线客流较少，航班频率低，无法体现航空运输的优势。因此发展与干线机场的联程中转式航线，依托干线机场的航线资源，可以增加客流，提高支线机场的通达广度。根据华东地区支线运营统计，开辟的支线多数是联程航线，省内直飞支线多数因为需求少，经营状况不善。而联程航线，如烟台—济南—广州、烟台—济南—深圳、青岛—临沂—广州每周达到12个航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜阳—合肥—上海等航线每周有5个航班，平均客座率也达到60%。区域内支线由于航程短，地面交通占有优势，需求不多，难以支撑支线航空的营运。但长距离的跨区域联程支线具有发展潜力，目前如能利用区域干线机场的丰富航线和航班资源发展中枢辐射式支线与联程中转复合式支线，将能带动支线机场的快速发展。
2.加强运力投放及基地航空公司建设
支线机场吞吐量低，除了航线少、频率低的原因之外，还有一个重要的原因是运力投放少，往往只能是在航空公司运力利用不足的情况下才会投放到支线机场，并且缺乏稳定性。如果在条件允许的情况下，建立基地航空公司，就可以保证支线机场有稳定的运力投放和航线运营。加强基地航空公司的建设需要机场、政府部门和航空公司的配合。机场为航空公司提供必要的设施资源如办公场所、机务维修设施，地方政府能够在航线开发方面给予一定的支持，这样才能确保支线机场运力投放的稳定。
3.改善空域管理
目前我国空域管理不科学、航路保障能力较低也是限制支线航空发展的重要因素，相当一部分大型机场出现空域资源短缺，限制支线航班进入。航路飞行的经济性是降低航线飞行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部门要共同努力提高支线航班频率、改进航路设计，充分利用和开发空域资源，改善空中交通管理，加大空管投资力度，配备相关空管设施，合理规划适合支线航空发展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体。
4.支线机场服务多元化及支线品牌建设
现阶段我国大部分支线机场以客运航班服务为主体，由于航线运营成本相对较高，市场竞争激烈，所以盈利情况很不理想。而航空运输除客运航班外，还有货运服务、通用航空、旅游包机等项目。特别是航空货运，由于货主对于货运航线的要求并不像客运那么严格，航空公司可以通过地面卡车航班的形式将货物集运至支线机场后再运往目的地，这样既可以为航空公司节约运输成本（支线机场的起降费低于干线机场），又能够带动机场周边经济的发展。
另一方面，要注重支线航空品牌的建设和宣传。建设一个知名航空品牌，有三项标准：规模、认知度和各项高质量的运营指标。通过提供差异化的服务，给目标消费者以独特的服务体验，提高旅客的认知度，形成规模经营，最终形成特色化的支线航空服务品牌。
5.政策扶持与补贴
从支线航空的技术能力、经济能力、基本特征以及国内外发展的经验来看，政府都应给予适当的补贴。特别是在竞争日益激烈的市场环境下，如果没有相应的政府补贴，航空公司营运贫瘠的支线将无利可图，最终将会撤出运力，从而降低航线网络的通达性，这些对中小城市和偏远地区的机场来说是不公平的，需要一个科学的方法来解决此问题。
省、市政府可以运用财政性资金设立“航空发展专项引导资金”。在充分考虑当地经济发展、航线网络布局和可配置的航空资源等因素的基础上，确定具体的政府补贴范围和方式，并公开，以吸引航空公司。要及时掌握补贴的执行情况，及时调整补贴政策，使补贴政策符合实际需要。
六、结论
支线机场发展离不开航空运输系统的合理规划，要依赖地方政府、民航管理机构、航空公司和空管等部门协调、配合。合理布局支线机场的航线结构、积极打造支线航空运输品牌、努力改善空域管理、积极争取政府政策支持和补贴是发展支线航空的重要途径。只有支线航空的蓬勃发展才能带动我国航空运输整体实力的增强，才能真正实现我国从“民航大国”向“民航强国”的转变。
参考文献：
[1]Raa. u.s. Regional airlines Fact Sheet[C].http：//，2008.
[2]段延辰.支线机场走出困境之路[J].中国民用航空，2008，（1）：56-57.
[3]Sarkis J.an analysis of the operationalefficiency of major airports in the UnitedStates[J].Journal of operations manage-ment，2000，18（3）：335-351.
[4]方贵金.民航支线机场旅游航线布局及管理体制研究[D].成都：西南交通大学博士学位论文，2007.
[5]王姣娥，等.世界机场空间格局及对中国的启示[J].世界地理研究，2008，17（3）：8-18.
[6]ian Savage，Burgess Scott. Deploying re-gional jets to add new spokes to a hub[J].Journal of air transport management，2004，（10）：147-150.
[7]王清.民用航空支线机场发展战略研究[D].北京：北京交通大学硕士学位论文，2007.
[8]杨艳，鄢戟.美国支线航空的发展及其对中国的启示[J].云南财经大学学报，2008，24（2）：110-115.
航空服务机场运行管理篇3
关键词：国防交通;航空服务企业;境外空运保障
随着国家利益拓展、“一带一路”战略推进，我军事力量“走出去”渐成常态，特别是现有军用运输机数量逐年增加、性能不断提高，遂行中外联演联训、人道救援、国际维和等境外空运任务也越来越多，空中航迹不断延伸、保障需求趋于“精”“专”，尤其是在缺少海外保障支撑点的情况下，要求我们必须立足军民融合式发展战略的大背景，引入和用好地方优质力量，串接“一站式”“蛙跳式”保障链路，切实为军用运输机执行长航时、多批次境外空运任务助力增能。
一、航空服务企业基本情况
航空服务企业，是我国改革开放后，随着乘坐私人飞机或包机越来越多应运而生的；公司一般基于固定机场或航空公司成立，也有物流、仓储、服务咨询等涉及航空运输领域的公司开展相关业务。目前，航空服务企业主营大致分为两类：一是航务服务，包括根据客户行程和飞机性能制定、申请、落实飞行计划，向航管部门递交飞行领航报，向机组传递与执行本次飞行任务相关的航行、气象和其他需要的文件资料；二是地面保障服务，包括协调机场提供起降、停场、勤务以及各种保障设备，办理机组、旅客“一关两检”手续和航食配餐，提供Vip旅客服务和场（内）外地面交通保障，按照客户要求提供全程陪同、设施设备租赁等服务。世界范围内比较著名的航空服务企业，相关服务项目、保障标准、准入机制都较为完善。以欧盟为例，早在1996年就通过了《共同体机场地面服务市场准入》指令，对地面服务市场的开放和准入做出了具体规定，其中，明确将机场地面服务划分为11个项目，分别为地面管理和监管、旅客作业、行李作业、货物和邮件作业、停机坪作业、航空器服务，燃油添加、排放、补充等作业，航空器维护，飞行运行和机组管理、地面运输、配餐服务等。2011年3月，我国出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，已逐步成为全球增长最快的公务机市场，航空服务企业也随之发展壮大。据统计，2007年国内仅有10架公务机，截至2015年，包括香港和澳门地区在内，公务机数量已激增近400架，仅大陆地区就有约300架，涵盖波音、空客、豪客、湾流等诸多机型。与此同时，以金鹿、汉能等为代表的公务机和航空服务企业，业务范围几乎包含了飞机加油、停泊、检修维护和餐饮、休息、通信，以及飞行训练、飞机租赁、机库存储、包机、飞机销售维修、仓储物流、礼宾服务等诸多方面，不仅能满足基本飞行保障需求，而且还可根据客户要求，订制和提供个性化、“一站式”服务保障。
二、引入航空服务企业参与境外
空运保障任务的优势作用有利于提高应急响应准备速度。规模较大的航空服务企业，一般均设有飞行运行控制中心，作为公司总裁全天候运行授权代表，安排经过专门培训、取得上岗资格的人员，提供全年无休、每天24小时不间断运行控制和服务保障的决策、处置支撑。以远赴非洲接运烈士灵柩回国任务为例，领受任务后，空军某运输投送部门迅即启动应急预案，紧急遴选两家航空服务企业，采取一主一备、多案推进的方法，在航空服务企业的全程支持下，于12小时内即完成出发前各项准备工作。有利于增加突发问题处置手段。为更好与国际市场接轨，充分利用国际航空运输组织资源，国内多家航空服务企业，纷纷加入了全球性航空运输联盟或协会。比如，国际航空运输协会、美国通用航空协会、星空联盟等。通过加入上述组织，航空服务企业可在代码共享、设备共用、力量共建、危机公关等方面，获得联盟或协会其他成员的支持，增加突况处置手段。同样以赴非洲接运灵柩为例，选定的航空服务企业针对可能飞越索马里的情况，预先通过所在联盟协调，申请了索马里飞越许可，为后续绕飞起到了关键作用，保证了飞行安全。有利于减少任务机组额外负担。以往军用运输机赴境外陌生地域遂行空运任务，机组既要完成航行计划、航线选取、气象条件、沿线机场等大量资料收集准备工作，还要在飞行途中联系、协调、落实飞机停场、加油、排污、牵引、放飞等工作，特别是执行长航时、远距离空运任务期间，机组人员休息、餐食、地面交通等都牵扯了大量精力，极易影响飞行安全。作为面向公务机的航空服务企业，以提供快捷便利、细致周到的服务为出发点，既能满足机组人员日常生活需求，还可提供航行服务、地面保障、通关通检等，个性化、订制化、精确化和“一站式”保障支撑，确保机组人员集中精力圆满完成飞行任务。有利于学习借鉴地方经验做法。据了解，目前从事航空运输业务的大型企业，均根据自身公司运行规模和特点，建立了飞行运行控制系统、系统运行控制或运行管理信息系统，其中就包括飞行动态监控、可在远距离范围内“点对点”联络的手持通信器等设备，信息化水平较高。同时，航空公司从总裁到运行总监、商务总执行官，再到飞机维修、客户服务、航站经理，直至机组跟踪、气象专家、机场保障、导航数据等，基于“团结协作、减少环节、系统支持”为原则的运行框架，也值得我们在创新境外空运指挥体制、完善保障体系中参考借鉴。
三、推动航空服务企业参与境外
航空服务机场运行管理篇4
安徽省人民政府办公厅
关于印发安徽省民航建设专项规划(20172021年)的通知
各市、县人民政府，省政府各部门、各直属机构：
《安徽省民航建设专项规划(20172021年)》已经省政府同意，现印发给你们，请结合实际，认真贯彻执行。
安徽省人民政府办公厅
2017年5月18日
安徽省民航建设专项规划(20172021年)
为深入贯彻五大发展行动计划，落实省政府关于加强现代基础设施体系建设工作部署，推进我省民航业加快发展，制定本规划。
一、发展现状
(一)建设成就。
十二五以来，省委、省政府将加快民航发展摆在经济社会发展的突出位置，全面统筹谋划全省民航发展，加大机场建设、民航市场拓展、航空产业发展、体制机制改革等工作力度，安徽民航进入较快发展阶段，取得了显著成绩。
1.基础设施建设稳步推进。先后建成合肥新桥、池州九华山2个民航机场和宁国1个通用机场。其中，合肥新桥机场实现一夜转场、一次成功，与原骆岗机场相比，跑道由3000米增加至3400米，航站楼面积由1.46万平方米增加至10.85万平方米，廊桥由5个增加至19个。完成阜阳、安庆机场改造，实施黄山机场改造，开展新建芜湖宣城、蚌埠、亳州、宿州、安庆等民航机场前期工作。截至2017年底，全省共有4个民用机场、1个军民合用机场和1个通用机场，初步形成以合肥新桥机场为中心的一干四支机场发展格局。
2.运输业务量较快增长。2017年，全省机场完成旅客吞吐量912.9万人，货邮吞吐量6.25万吨，同比分别增长12%和13.9%。其中，合肥新桥机场完成旅客吞吐量739.2万人，货邮吞吐量5.81万吨，分别增长11.8%和13.3%。十二五以来，全省民航旅客吞吐量和货邮吞吐量年均增长率分别为13.2%、11%，均高于全国平均水平。
3.运输服务能力不断提高。截至2017年末，全省机场通航城市达到52个，运营航线达到109条，平均每周航班起降超过1650架次。合肥机场辐射力大幅提升，在全省16个市和部分县(市、区)建立了32座异地城市航站楼。国际航线开发成效显著，合肥机场先后开通了直达5个国家(地区)的15条国际及地区航线。
4.政策体制机制逐步健全。成立民航机场管理办公室，承担省内民航机场行业管理相关职责。2012年省政府与中国民航局签订新一轮加快全省民航发展会谈纪要。出台支持航空公司开拓航线航班专项资金补助政策，并由2012年的每年5000万元增长到目前的每年8000万元。阜阳、黄山、池州、安庆等市也相继出台支持本地民航发展的政策。2017年，省政府出台了促进通用航空业发展的实施意见。政策机制的不断完善为我省民航发展奠定了坚实基础。
(二)存在问题。
一是民航业发展与经济社会发展水平不协调。我省各项经济发展指标一直位于全国中游，而民航旅客、货邮吞吐量一直位居全国后位，近年来在华东六省一市中排名末位。二是运输机场数量少、地域服务范围不广。全省16个设区市中只有5个市拥有运输机场，按直线距离100公里计算，有36%的县级行政单元未被航空服务覆盖。三是基地航空公司少、航空运力不足。我省仅合肥新桥机场拥有东航1家基地航空公司入驻，是华东地区省会机场中基地航空公司最少的，且东航投放的运力也较少。其他支线机场尚没有基地航空公司入驻。四是通用航空发展滞后。我省已开通运营的仅有宁国青龙湾1个通用机场，通航产业发展刚刚起步。五是空域环境亟需优化。安徽空域是长三角西大门，多条航线成米字型汇聚在合肥导航台上空，使该点飞行流量常年位居全国前三位。随着空域内飞行流量逐年增长，空中交通管制负荷逐年增加，空域资源矛盾日益突出。
(三)发展形势。
未来五年，我国民航业将处于机场数量较快增长、航空服务网络日益健全、市场总体规模不断扩大的成长期，市场发展潜力巨大。我省民航业发展面临重大机遇，同时也存在诸多困难和挑战。
1.重大机遇。我省贯彻落实国家一带一路和长江经济带发展战略，要求民航业必须抢抓机遇，实现突破性发展，支撑全省经济社会发展和对外开放新格局。旅游业和现代物流业快速发展，对民航发展提出新的更高要求。国家通用机场核准权限下放，低空空域管理改革不断深入推进，出台关于临空经济示范区建设发展、交通支撑引领经济社会发展等政策，为民航发展带来重大机遇。
2.主要挑战。我省民航面临高铁竞争对民航业的冲击进一步加剧，省外机场对我省客流虹吸效应明显，机场地面交通方式不完善、通达条件不畅和空域条件短期内难以改观等不利影响。未来五年，在各省将民航列为重点发展产业的背景下，我省民航取得突破性发展面临严峻挑战，任务十分艰巨。
二、发展思路
(一)指导思想。
全面贯彻党的十和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，深入贯彻系列重要讲话特别是视察安徽重要讲话精神，按照省第十次党代会部署要求，围绕服务一带一路、长江经济带等国家重大战略实施，以推进民航业供给侧结构性改革为主线，加快推进机场基础设施建设，完善民航机场布局，提升航空运输能力，改善通航保障条件，大力发展通用航空和临空经济，充分发挥航空运输对经济社会发展和扩大对外开放的支撑引领作用，为坚定不移闯出新路、决战决胜全面小康、建设五大发展美好安徽提供有力支撑。
(二)基本原则。
1.安全第一，科学发展。牢固树立持续安全理念，不断提高安全管理水平，全面筑牢安全发展基础，正确处理安全与发展的关系，形成良好的安全运行机制和管理体制。
2.政府引导，合力发展。按照国家建设民航强国的战略构想，加强政府对民航建设的支持力度。充分发挥市场作用，积极落实民航业扩大社会资本特别是民间资本投资的政策，积极争取各方资源支持全省民航建设。
3.统筹兼顾，协调发展。统筹运输航空与通用航空、枢纽机场和支线机场、民航与军航、民航与其他交通运输方式协调发展，探索发展空铁、空空、空地联运，增强机场在全省综合交通运输体系中的枢纽地位，提升综合交通运输整体效率。
4.深化改革，创新发展。按照国家民航管理体制改革要求，进一步深化我省民航机场管理体制改革，完善机场建设投融资模式，实行省市共建。探索运输机场一体化管理体制。
(三)发展目标。
机场布局进一步完善。到2021年，全省基本形成以合肥新桥国际机场区域性航空枢纽为中心、其他支线机场为节点、通用机场为补充，覆盖全省、辐射周边、通达全国及部分国家的民用航空网络。全省开通民航运输机场达到10个，建设通用机场16个以上，实现全省92%的县级行政单元能够在地面交通100公里范围内享受航空基本服务。
枢纽能力显著提高。合肥新桥机场区域性航空枢纽地位明显增强，开通航线100条以上，基本实现与国内适航省会城市全部通航。
运输规模不断扩大。全省旅客吞吐量、货邮吞吐量年均增长率保持12%以上。到2021年，全省年旅客吞吐量突破1500万人次、年货邮吞吐量突破11万吨。
临空经济实现快速发展。
航空运输持续安全。航空安全保障能力进一步提升，安全运行管理体系不断完善。
三、重点任务
(一)完善民航机场布局。
1.适时启动合肥新桥机场二期建设。
继续完善合肥新桥机场设施水平，新建2个e类货运专用机坪，新建10个客机远机位，完善平滑及联络道，新建货运站及工作区业务用房，增设19座登机廊桥桥载空调等。根据新桥机场客货运发展需求，适时开展第二跑道、t2航站楼及配套空管工程等前期研究工作，扩建相关的生产、办公、生活区域。
2.加快推进新建芜湖宣城、蚌埠、亳州、宿州、滁州等民航机场建设。
芜湖宣城机场。拟选址芜湖县小庄，按4C级标准建设，跑道长2800米。
蚌埠机场。拟选址怀远县淝河乡腾湖，按4C级标准建设。
亳州机场。拟选址涡阳县标里镇刘竹，按4C级标准建设。
宿州机场。拟选址埇桥区大店镇梁家，按4C级标准建设。
滁州机场。拟按4C级标准建设。
3.实施阜阳、黄山、九华山、安庆等机场改扩建。
阜阳机场。实施跑道延长、机坪扩建、新建航站楼等改扩建工程，将机场飞行区等级由4C提升至4D。
黄山机场。完成后续改造工程，对原跑道沥青盖被，新增跑道中线灯，配套实施灯光变电站改造和导航台迁建。建设气象观测场、气象观测站及气象自动观测系统。
九华山机场。实施跑道延长、机坪扩建、新建航站楼等改扩建工程。
安庆机场。实施机坪和航站楼改扩建，提升机场运输能力和安全保障水平。
4.开展新建金寨民航机场以及迁建安庆、黄山机场前期研究。
积极开展新建金寨民航机场规划研究，进一步优化全省民航机场布局。
鉴于安庆军用机场军事飞行与民航运输相互干扰越来越大，民航设施和装备条件不够完善，难以满足快速增长的民航运输需要，结合安庆市经济社会和民航发展需要，开展迁建安庆民航机场论证、选址等前期研究工作。
考虑黄山屯溪机场在发展过程中出现的机场发展与城市发展矛盾以及各类安全隐患等问题，结合黄山市经济社会及民航发展需要，开展黄山屯溪机场迁建的论证、选址等前期研究工作。
(二)提升航空运输服务水平。
1.培育完善航线网络。
立足承东启西、连南接北的区位优势，扩大合肥新桥机场国内航线覆盖区域，提升机场通达范围，注重优化部分航线的时刻分配，提高中转效率，不断提升新桥机场的中转功能。积极争取航空运力投放，继续巩固和加密热点城市航线航班，将部分航线由中短线向中长线调整，从点对点单极航线向串飞航线调整，基本实现与国内适航省会城市全部通航。合理安排时刻，强化与门户及区域枢纽机场的联系，构建战略联盟，构建航空直飞快线，形成区域联动与合作。培育支线航空网络，以合肥新桥机场为核心，省内支线机场为重点，以市场需求为导向，引导航空公司通过合肥新桥机场经停或串飞支线机场，以及代码共享合作等方式加强干支航班衔接。打造精品旅游航线，在不断拓展干支航线网络的同时，依托安徽各类文化资源和自然资源，吸引国际、国内游客进入安徽旅游，打通黄山、九华山至热门国家、省份的航线网络，开通旅游包机或正班旅游航线，努力把黄山机场建成区域性旅游航空枢纽。抢抓一带一路发展机遇，积极拓展国际客运航线，大力发展国际货运业务，力争航线网络延伸到欧洲、非洲、大洋洲和北美洲。
2.加强基地航空建设。
进一步加强与基地航空公司合作，在机场基础设施规划建设、业务开展等方面配合基地航空公司发展战略，支持在安徽完善航线网络，对其新开、加密航线给予一定的航班补贴。开展与东方航空公司的深度合作，支持东航安徽分公司做大做强，并增加在合肥新桥机场的运力投放。积极引入新的基地航空公司，对新入驻的基地航空公司在办公、生活设施及环境等方面提供优惠政策。制定有效的奖励政策，加快培育本土基地航空公司，补齐我省基地航空短板。加快发展低成本航空，积极与国内外低成本航空合作，争取在省内设立运营基地或分公司。充分利用合肥新桥、芜宣机场等航空资源，加强与顺丰、圆通等国内外大型快递物流公司合作，争取设立货运基地。
3.提升运输服务质量。
支持建设民航安徽空中交通管制中心，完善空管保障能力，有效提升容量，提高运行效率，减少航空器滞空时间。加强机场、航空公司和空管部门的协调，加强军民航方面的协调，减少并有效处置航班延误。以打造互联网+智慧机场为核心，完善机场信息化建设，提升机场服务信息化、自动化水平。以用户体验为核心，优化机场候机楼和服务流程设计。统筹整合机场机坪管理、运输服务、空港宾馆等服务资源，为旅客提供查询、问讯、订票、订房、订餐等一站式服务。完善机场集疏运体系，提高机场通达能力。加大新桥机场航班时刻与高铁时刻的衔接力度，更好地满足机场空铁联运需求。
4.优化空域扩容增效。
完善安徽空域分类和管理，细化空域使用规范。整合空域管理区划，调整航路航线网络结构，增辟新航路航线，力争在省内部分地区实现空域主动释放。实施pBn飞行程序，提高空域使用灵活性。优化省内新改扩建机场进离场航线结构，设计完善进离场程序和等待空域。协助机场方面优化场面滑行路径和停机位分配，提升飞行区整体运行能力。沿用流量管理等先进成熟技术，在合肥新桥国际机场应用场面管理、进离场排序等技术。实施区域导航技术，提高航路航线适应性和飞行灵活性。推广目视间隔和进近技术，提升新桥机场繁忙时段运行效率。推进实施航空器连续下降进场技术，最优使用有利高度，实现降噪减排。推广应用多点定位和aDS-B技术，确保监视连续覆盖。
(三)大力发展通用航空。
1.统筹规划布局。
加强通用机场整体布局规划，落实《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》(〔2017〕38号)和《安徽省人民政府办公厅关于促进通用航空业发展的实施意见》(皖政办〔2017〕50号)，出台《安徽省通用机场布局规划》，在没有运输机场的设区市、5a级旅游景区，以及其他有特殊需要的市、县和区域布局一批通用机场，做好与土地利用总体规划、城市总体规划及各类交通运输方式的相互衔接。依托现有支线机场，适当增设通用航空设施，兼顾区域内通用航空需求。
2.加快通用机场建设。
立足市场需求和发展实际，因地制宜推进通用机场建设，合理确定机场建设标准和规模。发挥宁国等通用机场功能，开展通航业务。加快砀山等已批复通用机场建设。着力推进合肥骆岗、庐江、黄山、泾县、泗县、岳西、无为等通用机场项目前期工作，对看得准、有效益的通用机场项目加大力度推进。完善运输机场通航功能，支持黄山、九华山、安庆、阜阳支线机场增设通用航空设施，拓展业务范围，兼顾区域通用航空运营服务综合保障。对新建芜湖宣城、蚌埠、亳州、宿州等机场，规划预留通用航空设施用地。结合航空应急救援体系建设，规划建设一批临时起降点。
3.推进通用机场配套设施建设。
统筹加快通用航空空管、油料储运、运营、维修等服务保障设施建设。根据全省通用机场布局规划及各通用机场的功能定位，在商务型通用机场规划建设公(商)务固定基地运营设施(FBo)，在一般型、专业型通用机场规划建设普通固定基地运营设施。在运输机场临空经济区规划建设通用航空维修基地(mRo)，同时在规划建设通用航空产业园的通用机场，逐步构建专业型的通用航空维修基地。根据《试点地区通用航空飞行服务站运行管理规定(试用)》要求，在全省范围内结合通用机场布局规划建设飞行服务站(FSS)，为全省通用航空飞行提供气象、飞行情报等服务。建设通用航空空管监控中心，实施运行安全监管，提升通用航空器地面和空中活动的监控与追踪能力，实现飞行动态实时监控。
4.拓展通用航空服务领域。
强化交通服务，发展面向偏远地区、地面交通不便地区和其他特定区域的常态化短途运输。支持各类社会资本与国内外知名通航企业合作，积极发展公务航空，满足个性化、高效率的出行需求，逐步将合肥建成通用航空区域服务中心。扩大通用航空公益服务范围，提升民生服务功能，加强通用航空在抢险救灾、医疗救护等领域的应用。扩大通用航空农林作业面积，基本实现主要林区航空护林。推广通用航空在工业、能源、国土及地质资源勘查、环境监测、警务巡逻等领域应用。鼓励航空消费，有序推进航空旅游和航空运动基地建设，推动通用航空与互联网、创意经济融合，拓展通用航空新业态。
(四)积极发展临空经济。
1.大力推进合肥空港经济示范区建设。
以合肥新桥国际机场为依托，围绕一心、两园、三区空间结构布局，以发展航空运输保障服务和航空物流为突破口，着力推进高端制造业和现代服务业集聚、产业与城市融合发展、对外开放合作和体制机制创新，探索以航空港经济促进发展方式转变新模式，努力打造以航空经济为引领的现代产业基地、以航空运输为依托的区域性航空物流基地、以航空器维修检测为主导的国际航空运输保障基地，形成内陆地区对外开放重要门户、产城一体化的现代航空都市，努力争创部级航空经济示范区。
2.促进支线机场临空经济发展。
合理发展黄山、阜阳、九华山、安庆等既有机场临空经济，结合机场和区域产业发展特点，探索临空经济发展路径，推动航空运输与产业发展相结合，规划和建设临空经济产业园。对芜湖宣城、蚌埠、亳州、宿州、滁州等新建机场，在机场前期工作阶段同步规划临空经济区，实现临空经济区与机场统筹规划和建设。
(五)强化航空安全能力。
1.加强安全管理工作。
深入落实安全管理体系(SmS)，开展机场运行安全和不停航施工专项整治工作等。提高监管效能，强化法治思维，促进安全监督检查工作依法、合规、科学、有序开展。强化对生产经营单位运行风险管控，实现对运行风险的动态监测。推进技术创新，加强鸟情预警系统、探鸟设备、外来物探测等科技手段的应用。加强机场净空保护、空管雷达站导航台甚高频台站电磁环境保护，提高安徽地区民航无线电业务管理及干扰排查综合保障能力。
2.提升航空安保水平。
落实平安民航建设各项要求，明确民航反恐、空防安全的主体责任。制定、细化主要警种的执法执勤具体规范，开展执法规范培训，推进航空安保管理体系建设。改进和完善航空安全信息系统，强化安全信息收集、研判和决策机制。加强安全设施设备投入力度，建立专项资金。
3.强化应急处置能力。
完善突发公共事件应急机制，提升影响民航运行的突发公共事件和航班大面积延误突发事件的应对能力。完善突发事件应急预案，建立民航应急工作体系。扎实开展应急预案演练，切实做好隐患排查整改。加强民航突发事件信息的收集、整理、和预防工作，减少突发事件造成的损失。
四、保障措施
(一)完善管理体制。
进一步深化我省机场管理体制改革，研究组建全省机场集团，以合肥新桥机场为主体，逐步整合省内其他机场，实行统一建设、统一管理、统一经营。同时，按照有利于推进我省民航业加快发展的原则，研究建立职能明晰的行业管理体系，组建职能明晰、服务高效、人员精干、运转顺畅的全省民航业管理机构。
(二)加强政策支持。
根据我省民航市场发展需求，进一步完善引导国(境)内外航空企业开发培育安徽省航空运输市场的相关政策。加大对航空公司的扶持力度，进一步完善培育和扶持航空公司特别是基地航空公司发展的相关政策，在航线开辟、基础设施建设、土地出让、行政事业收费等方面，依法依规给予支持。扶持空中交通管理事业，在政府补贴、人才引进方面予以政策支持。对空管系统工程建设，在项目申报、用地预审、规划选址、环评批复、节能审查等方面给予协调和支持。加快航空人才培养，突出航空职业教育，推进芜湖技师学院筹建安徽航空职业技术学院。研究制定加快安徽民航业发展的指导意见。
(三)拓宽融资渠道。
建立公共财政框架下的多渠道融资机制，加大各级政府财政投入力度，支持民航基础设施建设。采取政府主导、企业主体、多元化投资、市场化运作投融资模式，多渠道筹集资金，吸纳社会资本以合资、独资、项目融资等灵活方式参与机场和临空经济区建设。创新投资融资方式，探索发行企业债、中期票据等方式，确保机场作为公益性基础设施建设的资金来源。
(四)加强衔接争取。
加强与国家发展改革委、民航行业主管部门及海关、边检等部门的沟通衔接，力争更多重大项目纳入国家规划，为项目审批提供规划依据。建立健全工作协商机制，在机场及空管设施建设、航空物流业发展、航空公司机队引进、基地公司发展、航权开放、航线审批等方面积极争取国家政策和资金支持。强化地方政府、军队、民航三方协调沟通，提高空域资源使用效率，促进空域资源释放，提升安徽民航发展空域保障能力。
(五)强化用地管理。
严格限制机场周边地区建设用地，做好选址保护。根据土地利用总体规划、城市总体规划，加强机场规划、临空产业园规划、临空经济区规划与环境保护相关规划、城市综合交通规划等的协调和衔接，避让生态红线，为机场长远发展预留空间，确保机场和周边地区协调发展。对列入规划的机场及配套设施建设用地，省、市政府各相关部门要积极支持。
附件：安徽省民航建设重点项目表(20172021年)
附件
安徽省民航建设重点项目表(20172021年)
单位：亿元
序号
项目名称
建设规模和内容
总投资
建设年限
20172021年
计划投资
牵头单位
配合单位
备注
合计
222.3
124.3
（一）2017年新开工项目
37
37
1
芜湖宣城民航机场
4C级支线机场，跑道长2800米，航站楼面积15000平方米
14.1
2017－2020
14.1
芜湖市政府宣城市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
2
阜阳机场改扩建
新建航站楼25000平方米，延长跑道400米，相应扩建配套的导航设备、助航灯光等设施
10
2017－2020
10
阜阳市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
3
九华山机场改扩建
4C级，跑道延长400米，扩建航站楼1万平方米及相关配套设施
5.5
2018－2020
5.5
池州市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
4
安庆机场改扩建
对航站楼、货运库、站坪进行改扩建，新建停车场，增配特种车辆等
1.7
2017－2018
1.7
安庆市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
5
黄山机场改造
实施跑道盖被和118号专用线改造，新增气象自动观测系统。
0.9
2017－2018
0.9
安徽民航机场集团
省发展改革委、
省交通运输厅等
6
合肥庐江通用机场
按照B类标准建设跑道、停机坪及相关配套设施
1.5
2017－2018
1.5
合肥市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
7
砀山通用机场
新建长800米、宽30米跑道1条，及相关配套通信、空管、导航等设施
3
2017－2019
3
砀山县政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
8
芜湖三元通用机场
按照C类标准建设
0.3
2017－2018
0.3
芜湖县政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
（二）2018年新开工项目
38.3
38.3
1
蚌埠民航机场
4C级，新建一条跑道2600米，航站楼面积15000平方米及相关配套设施
15
2018－2020
15
蚌埠市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
2
亳州民航机场
4C级，新建一条跑道2400米，航站楼面积6000平方米及相关配套设施
10
2018－2020
10
亳州市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
3
合肥新桥机场改扩建
新建2个e类货运专用机坪，新建10个客机远机位，完善平滑及联络道，新建货运站及工作区业务用房，增设19座登机廊桥桥载空调、建设国际快件中心等
7.3
2018－2020
7.3
安徽民航机场集团
省发展改革委、
省交通运输厅等
4
黄山通用机场
a类通用机场
2
2018－2019
2
黄山市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
5
六安（金安区）通用机场
a类通用机场
2
2018－2019
2
六安市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
6
界首通用机场
a类通用机场
2
2018－2019
2
阜阳市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
（三）2019年新开工项目
24
24
1
宿州民航机场
4C级，新建一条跑道2600米，航站楼面积6000平方米及相关配套设施
10
2019－2021
10
宿州市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
2
安庆民航机场
4C级，新建一条跑道2600米，航站楼面积10000平方米及相关配套设施
10
2019－2021
10
安庆市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
3
铜陵通用机场
a类通用机场
2
2019－2020
2
铜陵市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
4
淮南通用机场
a类通用机场
2
2019－2020
2
淮南市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
（四）2020年新开工项目
37
19
1
金寨民航机场
4C级，新建一条跑道2400米，航站楼面积3000平方米及相关配套设施
25
2020－2023
10
金寨县政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
2
滁州民航机场
4C级，新建一条跑道2400米，航站楼面积6000平方米及相关配套设施
10
2020－2022
7
滁州市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
3
淮北通用机场
a类通用机场
2
2020－2021
2
淮北市政府
省发展改革委、
省交通运输厅等
（五）2021年新开工项目
86
6
1
合肥新桥机场二期
新建第二跑道、t2航站楼综合交通系统及相关配套设施
84
2021－2025
5
安徽民航机场集团
省发展改革委、
省交通运输厅等
2
明光通用机场
a类通用机场
2
2021－2022
1
滁州市政府
航空服务机场运行管理篇5
一、发展环境分析
展望“十三五”，全球经济有望缓慢复苏，我国经济将处于增速放缓、经济结构优化升级、创新驱动发展的新常态。上海机场在服务国家战略、提升企业功能、实现可持续发展中，面临新的发展机遇和挑战。
（一）国家战略和宏观经济环境带来的机遇与挑战
国家的一带一路、长江经济带建设和长三角区域规划等国家战略，以打造综合立体交通走廊为抓手推动区域经济结构调整升级，有利于促进航空运输需求、改善区域通达水平、扩展上海机场的腹地，为拓展上海机场的航线网络、开展区域机场合作等创造了广阔的空间，带来上海机场发展的新机遇和新要求。
但发展存在不确定和不稳定性。海内外市场需求疲软，中国及上海的进出口贸易增幅放缓;人民币对美元汇率波动可能导致出境游成本上升，影响出境游高速增长;长三角商务成本上涨，导致长三角部分制造业外移，对于新增投资吸引力减弱，上海机场面临航空货运市场需求萎缩的风险。
（二）航空运输业和市场发展带来的机遇与挑战
全球民航运输业随着经济复苏和全球化深入逐步恢复增长，中国航空运输市场增长迅猛;东上航所在的天合联盟加快了以上海为中心的中转航线网络建设进度，春秋航空、吉祥航空等为主的民营航空公司发展较快，成为上海机场航空客运业务的重要组成。在国际知名货运集成商继续纵深发展的同时，大型货代、综合物流服务商、卡车航班服务商等新型承运人正在快速崛起与发展，为货运枢纽的建设与发展提供了新的合作机遇。
但也应该看到，快速发展的高铁等地面交通方式对航空业务量的可能分流，亚太地区领先枢纽对上海客货运市场产生的虹吸效应，北京新机场“十三五”期间建成投运所带来的航空运输市场资源的格局变化，以及中西部地区机场的快速发展和增开国际航线对上海的国际业务和中转客货源形成的分流，物流集成商筹建专用货运机场对上海航空货运枢纽建设的可能影响，上海机场必须认真研判、积极应对。
（三）上海城市发展带来的机遇与挑战
上海国际化大都市和全球城市建设将带来商务旅客的稳定增长，消费升级带动旅游业发展将成为上海航空客运市场持续升温的重要助力，迪士尼乐园开园将为上海带来新的航空游客;电子商务快速兴起并进入爆发式增长期将带动航空快递业的高速增长;上海自贸区建设有望在上海率先建成与国际接轨的口岸通关环境，促进航空国际货邮吞吐量增长;上海的城市发展将创造旺盛的航空运输市场需求，同时为浦东和虹桥机场地区发展临空产业、实施航空城建设提供了良好环境。
但在上海航空运输市场繁荣的同时，资源短缺和运行压力成为现阶段上海机场发展面临的直接挑战。上海地区现行空域结构不尽合理、空域容量不足成为制约上海航空业发展的主要瓶颈;浦东机场航站区、停机坪等设施资源接近饱和;地面集疏运交通体系保障能力不足;“十三五”期间浦东机场面临的“三高”特点（高位运营、高速增长、建设高潮）进一步加重了安全运行和空防安全压力;提升两场航班正点率仍是一项长期而艰巨的任务。
（四）科技进步带来的机遇与挑战
上海正在加快建设具有全球影响力的科技创新中心，有助于推动互联网+、物联网、云计算、电子商务、清洁能源等新技术和科技手段在机场运营中的应用，为机场高效运营和改善客户体验提供新空间;不断革新的空管技术、绕行滑行道技术、新机型的投入使用，为上海机场提升设施利用效率提供可能。
但是，电子商务、移动互联等发展打破了机场固有的场地资源优势，将对机场传统商业、广告等业务的赢利模式带来新挑战，酝酿新变革。
（五）国资国企改革带来的机遇与挑战
新一轮国资国企改革提出以“市场化、专业化、国际化”为导向、实施分类管理、提高企业的活力和整体竞争力的要求。为了践行上海市委、市政府赋予的功能性企业定位，上海机场将抓住国资国企改革机遇，加快企业改革步伐，进一步传导压力、激发动力、释放活力，实现集团承担的新责任和新功能。如果集团改革任务不能切实落地，将阻滞集团的健康、可持续发展。
二、建议应对举措
上海机场作为企业，很难改变宏观经济、重大突发事件等方面的影响，基本只能被动承受。但是，在行业政策、市场环境等方面，上海机场可以通过自身的努力，发挥一定的影响力。既可以协调海关总署、公安部、检验检疫总局等单位影响口岸政策;又可以协调军方、国家空管委、华东管理局、华东空管局等单位影响空域时刻分配;还可以协调上海市政府财政税收补贴等专项政策影响竞争航空公司和机场，要看到，未来五年是实现上海国际航运中心建设总目标和巩固提升上海国际航空枢纽领先地位的关键时期。上海机场将在“高位运行、中速增长”新常态下，抓住国家全面深化改革、扩大开放的战略机遇期，贯彻落实“管建并举、稳健增长、锐意改革、协作共享”的十六字方针，围绕“强功能、补短板、提品质”三大重点，促进“五方面协调发展”，即客货运枢纽协调发展、长三角机场群协调发展、运输航空与通用航空协调发展、全服务航空运输与低成本航空运输协调发展、航空运输业和航空产业协调发展。
（一）着力资源增量，建设全球领先国际航空枢纽
加快上海两场重要基础设施建设，加快实施浦东机场、虹桥机场改扩建。推动上海地区现行空域结构优化，协调推进大场机场等军用机场和设施搬迁。提升航空客运枢纽网络品质，完善两场航线网络布局，提升旅客中转服务能力。持续巩固航空货运枢纽地位，提升空中和地面网络通达品质。加强货运区规划建设，优化操作流程，提高货物处理效率，提升货运中转比例。打造多元客户合作体系，形成层次分明的枢纽建设力量，针对不同客户建立与战略匹配的收费和资源保障机制。谋篇布局上海多机场系统，促进区域机场群协同发展。
（二）突出安全精益运营，提升运行品质和服务能级
建设业内领先的平安机场，全面落实安全主体责任和各级各环节各岗位安全责任，培育优秀的企业安全文化;全面建立安全生产标准体系，加大安全制度和标准的执行力度，持续推进SmS建设。打造国际一流的优质服务典范，推进上海两场高峰小时容量提升;结合两场新设施投运实施运营优化方案;优化完善航班运行监控体系建设，着力提高始发航班正点率。建设绿色机场促进可持续发展，加快节能标准体系建设，建设远程抄表系统和分项计量系统，建设能耗信息系统和能耗监测系统，实施合同能源管理、节能自愿协议、碳交易等新机制。
（三）优化资源配置，提升价值创造能力
提升现有经营业务价值创造能力和机场专营资源的使用效率。着力临空经济发展和新业务开发，系统规划并推进临空产业、航空物流延伸及衍生产业发展。增强资源和要素配置能力，推动航班时刻资源市场化配置，研究开发航空物流衍生产品，探索开发货运指数衍生品、贸易融资、国际结算、管理输出等项目。推进资本运作、资产证券化和股改承诺兑现，重视上市公司市值管理，充分利用上市公司平台和资源，丰富融资途径，推进资源-资产-资本-资源的良性循环。加快推进集团资金结算中心建设，推广一体化资金管理平台。全面推进内部风险管控、全面预算管理和成本效益管理。
（四）强化信息化与智慧机场建设，推进“互联网+”创新发展
推进战略合作项目落地，积极实践互联网+，结合智慧生产、智慧服务、智慧管理，促进“互联网+”在上海机场的运用，与战略合作伙伴共同打造“互联网+机场产业创新基地”和“互联网+智慧机场社区”，力争成为机场行业实践智慧运营和智慧服务的特色机场。加快客户服务信息系统建设，推进智慧服务，加快自助值机、自助托运行李、自助安检、自助登机等旅客自助机场服务系统的开发与使用。持续升级集团管理信息系统，推进智慧管理，进一步重视和推进大数据建设，加强生产、服务、管理大数据的收集、存储、统计、分析、运用和辅助决策，为改进客户服务、加强企业管理、促进企业发展提供翔实的数据信息支持。
（五）坚持问题导向，推进深化改革
针对集团发展内部存在的“三力”（压力不足、动力缺失、活力有限）问题，以进一步深化改革予以突破。实施分类管理，按照保障、经营、投资等三大类对集团所属单位实施分类管理，提高管理的针对性。实行模拟公司化运作，在业务整合基础上，遵循收入、成本匹配原则，改进核算办法，实施全收入、全成本管理，模拟公司化运作。推进人事薪酬制度改革，实现战略目标、业绩考核和经营管理者考核评价相结合。优化集团管控机制，不断完善公司治理机制，积极推进现代企业制度建设，强化战略规划管理，建立、健全重大决策体制机制，规范投资事前、事中、事后评估与管理。
（六）加强党的建设，为改革发展保驾护航
航空服务机场运行管理篇6
关键词：现代物流技术；航空货运；产业发展
近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。
一、现代物流的多元化发展
1.1物流定义的完善
物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。
1.2现代物流的多元化理解
1.对现代物流的定义的理解
现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。
2.现代物流的发展趋势
（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。
（2）电子商务与物流的紧密结合。
现代物流与传统物流的区别如表1所示
表1现代物流与传统物流的区别
内容传统物流现代物流
物流服务特点各种物流功能相对独立
无物流中心
不能控制整个物流链
限于地区物流服务
短期合约广泛的物流服务项目
第三方物流被广泛采用
采用物流中心
供应链的全面管理
提供国际物流服务
与全球性客户的长期合作
物流服务管理价格竞争
提供标准服务以降低总物流成本为目标
增值物流服务
为顾客提供量身定做特殊服务
物流信息技术无外部整合系统
有限或无eDi联系
无卫星定位系统实时信息系统
与顾客、海关等eDi联系
卫星跟踪系统
存货管理系统
物流管理有限或无现代管理全球质量管理
时间基础管理
业务过程管理
1.3我国航空货运业现状及产业分析
与传统货运市场相比，航空货运的主要特点
(1)速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。
(2)机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。
(3)安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。
二、我国航空货运业面临的竞争
2.1国内其他运输形式的竞争
政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。
2.2国外航空货运巨头的竞争
近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。
三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势
3.1现代物流理念引领产业发展
未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。
3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争
中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。
3.3形成现代物流的服务理念
航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。
参考文献
1约翰J.科伊尔等．运输管理．张剑飞等译．2004年
航空服务机场运行管理篇7
为全面贯彻落实省领导重要指示精神和集团公司年初工作会议部署，更好地完成年初集团公司党委确定的各项工作目标，今年6月20日-9月30日，集团公司开展了以“保百日安全，创优质服务，促协调运行，实现集团公司运输生产跨越式发展”为主题的安全生产百日竞赛活动。活动开展以来，各单位认真贯彻落实集团公司安排部署，迅速制定了本部门的活动方案和具体措施，将目标分解到班组，将责任落实到个人，通过大家的共同努力，集团公司各项工作进展顺利，较好地完成了预定的工作目标。活动期间，集团公司共保障飞机起降＃＃万架次，完成旅客吞吐量##万人次，其中##机场原创：万人次，完成活动目标##万人次的##%；完成货邮吞吐量##吨，完成活动目标##吨的##%；平均进出港客座率为##%，超出活动目标水平；完成国际货运包机##班。这些成绩的取得，是集团公司上下团结奋斗的结果，凝聚了全体员工的辛勤汗水和智慧。下面我将集团公司安全生产百日竞赛活动总结如下：
一、安全管理扎实有效，安全形势较为平稳
活动开展以来，集团公司严格按照“抓管理，保安全，促发展”的工作思路，紧紧围绕集团公司今年安全工作目标，认真贯彻落实省政府及民航上级有关部门关于安全生产工作的部署和要求，始终坚持“安全第一、预防为主”的工作方针，以开展“民航安全生产专项整治”为工作重点，着眼于建设安全管理长效机制，不断完善安全管理体系，安全管理水平进一步提高。
(一)奖惩分明，继续认真落实安全生产责任制。按照活动方案，将安全管理责任落实到每个部门每位员工，根据部门和岗位的安全生产责任、工作量，实施不同的考核与奖励办法。设立了专门的奖励基金，专门表彰在集团公司安全管理工作中做出突出贡献的先进单位和个人。在活动期间，#####部##同志在客坪岗哨执勤中认真负责，多次查获翻越围墙进入客坪的可疑人员，确保了机场空防安全。#####在部内对苏金虎同志进行了通报表彰，并由集团公司给予了一定奖励。
(二)认真贯彻落实民航安全专项整治工作的要求，不断完善机场基础设施。在民航专项整治工作中，根据#########局机场使用许可证符合性审查意见，结合###机场和###机场发展及保障2008年奥运会的需要，集团公司向省政府报送了《关于上报〈###机场和###机场安全专项整治整改项目可行性研究报告〉的请示》，提出整改项目23项，其中###机场14项，＃＃＃机场9项，共计资金＃＃＃万元。目前，整改资金正在进一步落实，这些改造项目的实施，将大大改善机场安全基础设施状况，有效提高机场的安全保障能力。
(三)严格落实民航有关部门关于加强机场飞行控制区管理的要求，进一步整顿机场控制区秩序，加强机场治安管理。活动期间，根据各单位反映上来的问题，集团公司印发了《关于进一步整顿廊桥与客坪秩序的通知》，对进一步加强控制区管理提出了具体改进措施；机场公安部门抓紧完成了机场控制区通行制的审核与换发工作，并进一步明确了责任，严格证件检查与放行制度；适逢＃＃＃机场新建平行滑行道工程、机场围界加高和跑道灌缝工程等多项工程正在抓紧施工，施工队伍多，施工人员杂，工程管理部门与公安部门严格按照机场不停航施工管理规定和机场控制区秩序管理规定加强对施工单位的管理，在工程管理方面制定了“四不准”原则，即不制定安全措施不开工，不签订安全责任书不开工，不进行安全教育不开工，不落实责任不开工，确保了施工期间的飞行安全；根据民航华北地区管理局关于石家庄机场使用许可证符合性审查的整改意见要求，集团公司进一步加强了机场航空器活动区交通秩序管理，制发了《关于办理机场航空器活动区机动车驾驶证的通知》，严格审查各部门办理证件人员的情况，防止地面交通车辆与航空器发生安全事故，确保航空器飞行安全；完善了机场鸟害防治工作机构与工作制度，增加巡场次数，有重点地加强防护，制定驱鸟措施，鸟害防治工作得到进一步加强；制发了《关于加强临时用工管理的通知》，进一步完善了集团公司各部门及驻场各单位临时用工审核制度，加强机场治安管理，确保空防安全。
通过建立一系列规章制度，集团公司安全管理体系进一步健全，各项工作进一步规范，确保了机场空防安全、飞行安全和航空地面安全。
二、服务保障优质高效，服务质量明显提高
今年以来，集团公司在引进运力，开发市场方面投入较大力量，航线航班大幅增加，客运生产屡创新高。为适应新的运输生产形势的需要，进一步提高服务质量，贯彻落实集团公司关于创建精品服务的要求，各服务保障单位结合本部门的工作实际，制定了具体举措。地勤部本着人性化服务的原则，制定了《中转旅客工作程序暂行规定》，与呼和浩特、秦皇岛、杭州、哈尔滨、昆明等机场协商，增加了中转及同机中转业务，大大缩短了中转旅客时间，方便了旅客出行；组织服务人员认真学习了《不正常航班服务保障程序》，从行业理论、业务基础、文化素养和精神风貌等多方面加强了员工培训，并及时对服务工作中暴露出来的薄弱环节进行改进，树立爱岗敬业、全心全意为旅客服务的观念，引导服务人员主动研究旅客心理需求，个性气质等因素，掌握旅客心理，出色地完成了航班不正常情况下的服务保障工作。实业公司对新聘用的司机与售票员进行了培训，进一步规范了服务工作流程，对上岗着装，文明用语与服务程序提出了明确要求，较好地完成了旅客地面运输任务。航空护卫部在认真做好安全检查工作的基础上，加强员工职业道德教育，强化服务意识，正确处理严格执法与热情服务的关系，在勤务工作中坚持使用文明用语，设置了便民箱和旅客失物认领台，坚持为残疾、病重旅客提供特殊检查服务。公安部门积极协助相关部门做好航班不正常情况下旅客服务工作，坚持慎用强制措施、以教育和劝导为主的原则，耐心做好情结过激旅客的劝解与疏导，有效地防止了旅客的发生；无偿接着存车、取车旅客到候机楼和停车场，为夜间存车旅客提供了方便；在认真做好身份核实基础上，及时为旅客办理临时乘机证明，极大地方便了旅客出行。
经过各部门的努力，在今年航班数量与旅客吞吐量显著增加，航班备降和延误较多的情况下，集团公司服务质量进一步提高，在集团公司竞赛办组织的旅客满意率调查中，旅客满意率达到90%以上，售票、行李处理和候机服务满意率平均达98%以上，尤其是航班不正常服务满意率较以前有较大提高，较上次调查提高22%，活动期间未发生旅客(货主)及媒体有效投诉。
三、运行保障协调配合，机场运行协调有序
由于今年航班增加较多，尤其是两架南航飞机驻场后，集团公司多次召开专题会议，对保障工作进行安排部署，务求做好机组、驻场机务人员与飞机的保障工作。会后，各保障单位按照职责分工及时制定了保障措施，现场指挥中心加强了与南航黑龙江公司签派部门、空军和机场空管部门的联系与沟通，确保航班点。在日常工作中，各单位注意与南航驻石基地工作人员的联络工作，及时征求意见，认真做好相关后勤服务和运行保障工作，建立了良好的合作关系。
南航驻场的两架飞机航班安排时间衔接比较紧凑，暑期天气复杂多变，部分通航城市受台风影响较多，今年机场航班不正常情况较为突出。机场各保障单位以保证航班正点为重点，进一步加强了协调与沟通，完善了信息通报制度，规范了工作流程，制定了《＃＃＃机场快速过站保障措施》，大大缩短了过站保障时间，有效地减少了航班延误。在竞赛活动中，现场指挥中心开了5种意识（大局意识、服务意识、效益意识、规章意识和责任意识）、4个主动（主动服务、主动协调、主动沟通、主动传递信息）教育活动，激发了工作人员的工作热情与积极性。地勤部开展了值机员工作评比活动，将值机操作系统调整为各柜台可交叉办理状态，张榜公布每位值机人员日办理旅客值机手续的人次，按评比结果予以奖励，有效减轻了主值机柜台的工作压力，调动了大家的积极性，方便了旅客；机务部门克服人员少，原创：工作量大的困难，利用新增机型较多的情况，视工作任务的增加为学习的机会，抓紧时间学习新知识，业务水平得到进一步提高，有15名机务人员维修执照上增加机型签属，机场保障能力进一步加强。机场物业管理公司开展了“三高、二保、一无”（提高服务态度、提高服务效率、提高服务质量，保证安全生产，保证一线生产需求，无投诉）评比活动，有效地保证了机场的能源供应。工程部开展了“企业、家园、学校三位一体”宣传教育活动，将发扬集体主义精神、让职工体验家庭似的关心和职工学习教育活动有机结合起来，焕发员工的工作热情，分别开展了一系列活动，在设备保障与飞机区管理方面做出了突出的成绩，杜绝了不安全事件的发生。秦皇岛山海关机场在人员少，航班任务集中，上岗时间长，机场设备老化严重的情况下，合理安排人员，采取重点岗位人员到岗到位，其他岗位人员兼岗的方式，克服困难，较好地完成了暑期的运输生产任务。
通过各保障单位努力改进和积极配合，机场运行保障工作进一步规范，应急保障能力进一步提高。7月9日，＃＃＃机场24小时内共备降航班20架次，面对第一次大规模的备降，各保障单位及时沟通信息，安排好人员和车辆，按照航班不正常工作程序，较好地完成了备降保障工作。
实践证明，虽然我们的工作还有一定的不足，但是我相信，我们的保障队伍会进一步得到锻炼，业务能力会逐步得到提高，机场的运行会更加协调有序。
四、市场开发有声有色，运输生产进展较快
加强市场开发，促进集团公司运输生产实现跨越式发展是集团公司今年工作的重中之重。在年初，集团公司抽调了部分业务骨干组成了市场开发部，集中力量做好航线航班引进、市场调研分析和市场开发工作。事实证明，集团公司的决策是正确的，河北航空市场开发出现前所未有的局面，航空旅游、出行的理念深入人心，＃＃＃机场进出港旅客量猛增，并创下单日突破＃＃＃人次的旅客吞吐量，极大的鼓舞了士气，增强了集团公司上下的信心。
(一)引进运力，促进机场航班量大幅增长。为解决＃＃＃机场运力，航线航班开发小组进一步加强了与航空公司的联系，先后走访了东航、南航、山东航空等多家航空公司，通过包机包航线的方式，引进南航黑龙江公司两架飞机驻场，吸引上海航空公司、四川航空公司及东航江苏分公司开通＃＃＃机场航班，先后开通了＃＃＃至上海、广州、温州、深圳、成都、南京、厦门、呼和浩特、西安、沈阳、昆明、重庆、海口、香港、哈尔滨、杭州、秦皇岛、大连、银川、张家界等城市或地区航班，通航城市达20个；7月，＃＃＃机场开通了＃＃＃岛到长春、杭州、黑河、满洲里、沈阳等5个城市的包机航线，集团公司航班数量大幅增加，最高达到每周198班。
(二)注重宣传，努力营造活跃的航空旅行氛围。在市场开发初期，有关市场开发部与客货销售公司通力配合，通过各种媒体强势宣传集团公司航班航线及各种优惠政策，打造出“＃＃旅游”与航线航班相结合的精品旅游航线，推出了“＃＃＃＃＃＃＃”系列活动，开展了乘机赠送礼品、考分抵票款、持录取通知书优惠和香港购物自由行等一系列促销宣传活动，开创了暑期的＃＃＃航空市场较为活动的局面。
(三)突破地域观念，树立大市场理念。市场开发人员改变了以后的固守本地市场的观念，在密切本地市场的基础上，在周边地区如＃＃、＃＃、＃＃、＃＃和＃＃等地派驻代表，在广州、深圳、大连、昆明、呼和浩特、杭州和哈尔滨等重要通航城市安排市场意识强、经验丰富的骨干，加强了航空公司营业部、控制室及当地销售和旅行社的联络沟通，巩固了合作关系，为有效组织客源奠定了良好地基础。
(四)扩大销售渠道，建立健全销售网络。在集团公司各部门的大力配合下，客货销售公司相继建立了＃＃＃市区＃＃＃营业部、##营业部，＃＃、＃＃营业部也陆续成立，并正式开展工作，有力地加大了＃＃、＃＃、＃＃及周边地区的销售力度；针对＃＃＃市＃＃区江浙人员居多的情况，与＃＃＃市场和＃＃快递中心订了代办机票协议，有效拓宽了销售渠道。
(五)拓展服务范围，进一步完善客票销售服务工作。客货销售公司采取不定期回访签约客户，了解客户需求，设立团队订座专柜，延长各营业网点营业时间、开展送票服务等多种措施，提高销售服务质量。为方便外地旅客购票，开设了银行汇款业务，有效提高了客座率。冀东航空服务公司加强与客户联系，到各大宾馆现场，利用游客中午和晚上的休息时间为他们出票，赢得了广大客户的赞誉，也赢得了各大宾馆对我们的信任和支持。暑期＃＃＃航空客票市场占到了70%，而＃＃＃市场则占到了85%。
航空服务机场运行管理篇8
论文摘要:我国航空运输服务业从宏观上分析具有寡头垄断的市场结构特点,从航线运营的角度分析却具有垄断竞争的特点,因此我国航空运输服务市场还处在重要的发展变革阶段。在我国空运市场特定的经济环境下,旅客的购买决策受到多种因素的影响,航空公司的价格竞争主要表现为不同价格的子舱位数量的决策,并且具有复杂的价格体系。在同一航线上经营的不同企业一方面要针对价格需求弹性大和时间需求弹性大的旅客采取强硬的价格竞争策略;另一方面也要注重差异化价格竞争策略避免恶性竞争的发生。
一、我国航空运输服务业市场结构分析
我国航空运输业最早是以政企合一、高度垄断和准军事化管理的模式运行。随着我国经济体制的改革和市场化进程的不断深入,民航业是较早进行体制改革的行业之一。我国航空运输业主要采用分类管理体制模式,即由空中交通管制服务业、机场服务业、航空运输服务业、航空保障服务业、航空延伸服务业、航空维修服务和飞行员培训这6个主要业务部门构成。其中航空运输服务业是航空运输业的核心业务,航空公司是航空运输业的生产主体,承担实现旅客、货物空问位移的主要职能,因此我们对航空运输市场结构的分析主要针对运输服务业即航空公司的市场结构和价格竞争。
(一)我国航空运输服务业市场结构的沿革
我国航空运输服务市场,从最早的国家垄断经营,发展到现在多元化航空运输企业的竞争结构,共经历了三个阶段,如表1:
(二)我国航空运输服务业的市场结构的特点
经过三个阶段的发展,我国的航空运输服务业的市场结构的主要特点也在不断的演变。从开始的高度垄断,发展到现在垄断和竞争并存的格局。虽然表面上分析,中国航空运输业服务资源始终主要集中在三大航空集团,但对于空运市场,我们分析的角度是从航线出发,一条航线就是一个细分市场,旅客的需求只有在同一航线上才是无差异的,所以航空公司之问的竞争都是针对某一条航线而言,盈利或亏损也是针对航线而言。对于市场结构的分析自然也要从宏观和微观两个方面人手。
1.从宏观的角度分析,我国航空运输服务业属于寡头垄断的市场结构
从我国航空运输服务市场的总体看,目前我国虽然有四类航空运输服务企业并存,但是主要的运力资源和航线资源都被三大航空集团控制,三大航空集团拥有的飞机数量和航线数量占到中国整个飞机数量和航线数量的65%以上,他们决定中国航空运输业发展的主要方向。三大航空公司之间关系密切、相互影响、尽力保持原有的运输市场,并且还不断地进行扩张,增强自身的竞争实力。所以其他的各类航空公司从整体实力来看,都无法和三大航空集团比较,这种市场结构具有典型的寡头垄断的特点。
2.从微观的角度分析,我国航空运输服务业属于垄断竞争的市场结构
从公司运营的角度分析,实际上航空公司之间的竞争是航线的竞争,在同一条航线上,参与竞争的航空公司无论实力强大还是弱小,实际提供给旅客的空间位移的服务是一致的经济学家认为垄断竞争企业是价格的决定者,而不是价格的接受者。特别是在国内干线上,参与运营的公司都超过了3家,有50%的干线有4家及以上的公司经营,所以不同公司之间存在激烈的竞争,包括非价格竞争与价格竞争,比如价格大战、运力投入加大、强调自身服务的差异性。通过不断提高运输服务质量和生产效率来获得竞争的优势。我国民航管理机构也逐步放松价格管制和航线准入制度,强调航空公司经营的竞争意识,不断地开发航空运输服务新需求,促进民航业快速发展。
二、我国航空运输市场竞争环境的特点
(一)市场的集中度较高,但竞争激烈
从以上分析可知,我国航空运输服务业虽然以三大航空集团为主导,但从航线经营的角度看存在着激烈的竞争,并不会因为公司的实力强大而轻易将竞争对手赶出市场。规模经济在航空公司经营中并没有特别明显的优势,反而一些规模较小的公司由于管理层次简单、生产效率高,可以获得和大型公司相当甚至更低的运营成本,提供了参与竞争的条件。
(二)销售交易信息的虚假公开
随着信息技术的快速发展,全球的民航运输业都采用了计算机定座系统进行客票的销售,旅客与航空公司都可以在网络或定座系统中查询到其他经营者的定价和销售情况。由于在价格公开化程度越高时,报复行动越迅速,用削价策略窃取竞争对手市场份额的做法应该并没有太大的作用。但航空运输企业却依然频繁的采用削价策略,主要原因是在市场交易中还涉及到报价以外的其他因素。目前中国民航企业的客票销售大多是通过销售商来实现的,航空公司与销售之间的交易条件的秘密性,就成为一个十分重要的问题,销售商为了能够获得更多的销售量而获得航空公司给予的奖励或更多的回扣,往往会采用很多秘密的手段掩盖销售的实际数据,使竞争对手不易察觉到窃取其生意的行为,从而阻碍了报复的及时发生。
(三)旅客需求的时效性和多层次性
由于航空运输市场具有很强的时效性,在运输淡季或者针对某一航班时刻安排不理想的航班,航空公司为了吸引更多的旅客,也会降低价格。主要是因为航空运输的固定成本巨大,而变动成本相对又非常小。在低于生产能力范围内生产时边际成本随产出水平的下降而急剧下降,需求的波动一般会导致价格的大起大落。在淡季,企业为了能够尽可能的减少损失,往往都会采取削价的方式来获取更多的利润。
航空市场是一个多层次的市场。由于乘机旅客的身份和出行目的的不同,各种旅客对票价的承受能力是不同的,可以划分成一些等级。通常可以将旅客市场分为4类,第一类:对时间敏感而对价格不敏感的旅客;第二类:对时间价格均敏感的旅客;第三类:对价格敏感而对时间不敏感的旅客;第四类:对时间价格均不敏感的旅客。
航空公司根据旅客的需求的层次,将航班的座位进行一定的划分。实际上旅客等级的划分根据实际情况可以划分得更加详细,在国外一般一个航班都在1o个等级以上,我国现在一般都划分成5—6个等级。但是各等级之间的划分不是绝对的,属于某一层次的乘客在特定条件下会改变购买相应层次的机票。比如在“五一”,“十一”期间,原本打算购买折扣票的乘客在没有折扣票的情况下,也会购买全价机票。
(四)价格制定的特殊性
空运企业价格的制定受到民航总局的管理与控制。通常情况下,航空公司使用的最高价格就是民航总局制定的公布价格,可以认为这个价格就是航空公司的垄断价格。现在几乎所有的航空公司都采取差别定价的方式,即对同一个航班在不同的购买时间或者购买条件下,向旅客收取不同的价格。这是航空公司为了能够在提高客座率的情况下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的资产具有极强的专有性,并且价值极高,公司都必须要尽快地回收固定资产的投入;另一方面空运产品具有极强的时效性,一旦航班起飞,座位没有销售出去,便不会产生任何价值,航空公司自然要充分利用飞机上的每一个座位。
三、航空运输服务业价格竞争的特殊性
(一)旅客的购买决策受到多种因素的影响
在航空运输市场的竞争中,除了采用航班密度、服务质量等策略外,主要就是价格竞争。企业竞相降低客票的价格,在恶性竞争中,企图以先行降价至合理的成本以下的方式将对手驱逐出市场,并阻止潜在的竞争对手进入市场,当对手退出市场或潜在对手放弃进入市场的打算后,再将价格升至垄断水平。但实际上,在激烈的竞争中,并没有哪个企业因为超低的价格无利可图,而退出竞争市场的。一方面是因为航空企业的资产具有极强的专用性,并且价值极高,多数航空公司的航空器的购买都是通过融资、租赁的方式实现,一旦企业放弃市场,则这些资产将毫无用处,也会给企业和国家造成巨额负债。另一方面空运市场的价格竞争区别于普通的产品,在一般的动态价格竞争模型中,我们都认为企业的产品可以完全相互替代,消费者只把价格作为取舍的唯一标准。当企业进行共谋时,他们会制定垄断价格,但只要其中一家企业不合作,而采取降价的方式进行竞争,如果其他的企业不能立刻跟随,则他们很快就会失去市场,利润降为零。但在空运市场中,企业的服务并不是可以完全替代的,主要因素就是航班时刻和航空公司品牌。因为不可能在同一时刻,两家航空公司使用相同的机型,同时起飞,运行同一条航线。在一条航线的经营中,必然存在航班时刻的区别,而这个因素对某些消费者而言却又是相当的重要,所以即使有些公司采取低价倾销的策略,也不会使其他航空公司的旅客变为零,只不过可能使旅客的数量减少。
从横向看,我们可以知道在各类影响因素中,机票价格只排在第5位(不考虑其他因素),消费者更看重航空公司的品牌、航班时刻、服务和安全。对于安全因素,我国的航空公司都可以最大限度的保证旅客的生命财产安全,而对于其他的三个因素,则存在很大的不同。特别是航班时刻是最重要的影响因素,这就决定了航空公司不可能提供完全同质的产品如果再考虑航空公司的品牌和服务,那么非价格因素对旅客购票的影响才是主导因素。但从纵向看,从2002年到2004年,机票价格对旅客的影响越来越大,其他的因素越来越弱这说明非商务旅客的比例增加,他们更注重机票价格,而忽略公司品牌和时刻。这便导致公司对机票价格竞争的加剧,使价格因素和非价格因素变得同等重要。
航空服务机场运行管理篇9
[关键词]服务质量；比较；中日民航；对策
随着国民经济的飞速发展和综合国力的不断增强，我国民航业的发展速度令全世界为之侧目，但在高速的发展模式下，难免落入重规模、轻品质的误区，制约中国民航企业跻身世界顶尖民航之列。当前，中国民航正经历着“发展的阵痛”，在服务提升上处于摸着石头过河的阶段，不可避免的走入了这样那样的误区，航空公司只有找准问题，有针对性的改善服务、才能够提升中国民航的服务品质，才能够打造具有综合竞争实力的中国民航企业。
一、民航服务质量概述
服务就是为某种事业或某集体之利益而工作，其目的就是满足他人利益，是一种行为与心理相统一的工作，即满足他人需求和期望的行动、结果及过程。而民航服务质量是指民航服务固有的特性满足客户和其他相关要求能力的特性总和。为便于分析民航服务质量的构成要素和质量来源，一般将民航服务质量分为技术质量和功能质量两部分进行分析。①
二、中国民航服务质量发展及现状
从市场竞争的角度分析，中国的民航运输业不同的阶段，航空公司的服务质量意识也随着整个行业由卖方市场向买方市场的过渡呈现出明显的阶段性特征。首先新中国成立至上世纪90年代初，是企业服务质量意识的缺失阶段。90年代，我国民航发展步入鼎盛时期在90年代最初几年，民航服务质量差，深为社会垢病，加上安全重大事故频仍的推波助澜，全行业面临着十分严峻的考验，②航空运输市场逐步从卖方市场转向买方市场，而民航自身对服务质量危机的反应迟钝，还以过去的老眼光看待服务问题，一旦惊醒过来，发现已成众矢之的，陷入了深深的被动。
三、中日民航服务质量的比较
中日两国有着非常频繁的人员往来，而航空公司是两国人员交流的直接参与者。日经Bp社曾经做过一个调查，通过对日本高端商务人士进行调查得到了结果。中国的三家航空公司国航，东航和南航排在29家航空公司的最末位。在此次调查中，受访者对三家中国航空公司的评价尤其低。得分均为很高的负数。所以可以看出，日本民众对于航空公司的服务质量有着很高的要求，这从一些小事就能反映出来。
1、中日民航服务细微之处的差异
日本的大航空公司主要有日航和全日空。但是日航以前所抱有着一种唯我是大的官商态度，曾有旅客向日航高层反映，在成田机场办理候机手续时，全日空的职员看到你拿着行李在柜台附近等候，会走过来询问：“您是在等候同行者吗？需要什么帮助吗？”是客人感到一种被人尊重和呵护的温暖。可是，在日航那里，就显得冷冰冰的。但是在激烈的竞争中，日航也逐渐意识到自己的服务有待改进的问题。良性的竞争会有效地促进社会和企业的进步，日航和全日空为提高服务质量之所以能够这样集思广益，精益求精，从点点滴滴的小事做起，成功地抓住了客人的心，其背后正是有着许许多多员工在没黑没白地默默努力。而在许多中国航空公司员工从不主动服务，害怕承担责任，在出现责任问题时急于脱责，遮遮掩掩甚至掩盖事实真相，不停辩解甚至狡辩，总是把自身责任推脱的一干二净。
2、中日民航准点率的差距
日本航空公司的准点率足以让众多中国乘客羡慕，更让一些中国的航空公司汗颜。在2008年度《福布斯》的10大最守时机场排行榜中，前三位中就有两个在日本，羽田和成田国际机场分居第一和第三位。③细细思考不难发现，日本航空的骄人业绩，与其健全的应急机制与周到细致的服务，直接相关。一旦航班延误或取消，航空公司会在最短时间内通过网站、售票网向乘客手机发送短信等方式告知，尽量支付被耽误乘客的开销，甚至在机票有效期和有效延长期内或有效期满后10天内都可全额退票。
相比于日本的航空公司，中国由于航班延误引发冲突事件屡见不鲜，给中国民航带来了诸多负面的影响。2014年全国航班正常率只有68.37%，而在2009年之前，全国航班正常率都还在80%以上，直至2010年开始正常率持续下降，到2014年，年均下降大约1.46%。站在旅客的角度来看，种种因素叠加在一起，的确会消磨掉耐心。
3、中日民航机票价格的差异
作为现在速度最快的运输方式，民航价格是最贵。日本的航空公司运价主要根据市场情况即旅客意愿或类型，并由大型计算机中心来制定，出现了各种各样的优惠票价供消费者选择，机票价格由1994以前的3种形式增加到2004年的14种。日本采用较为灵活的票价，适应了市场需求的多元化，因为不同旅客需求价格弹性差别较大，灵活的票价将潜在的购买力变为现实，推动了日本航空运输市场需求增加。同时，放松民航客运价格规制后，大批新的航空公司进人市场，票价作为一种有力的竞争手段被各个航空公司所采用。日本各大航空公司都重新设定和调整运输价格，展开激励竞争，以满足日益增长的多样化需求。日本几大航空公司的平均机票价格1989年为21日元/人公里，2004年下降到15日元/人公里，2004年比1989年每人公里下降约6日元，降幅约30%。票价降低使公众获得了巨大的消费者剩余，这对广大民众而言是一种切实的福利。
在中国的普通民众中，飞机可以算得上一件奢侈的交通工具。首先来说我国大多数民众收入并不算是很高，所以机票价格相对来说还是比较高。究其原因是中国民航采购飞机及航材的成本比国外高，再者中国民航租赁的飞机每年需支付巨额租金，然后由于发达国家对关键技术的垄断使得中国飞机维修费用高，最后一点中国的航油价格涨幅过大。基于以上原因的成本全部都算在乘客身上，所以中国的机票价格总是高高在上。
4、中日民航乘务人员的差异
员工是民航服务的主体，他们服务的综合素质对航空服务水平的高低起着决定性的作用。2009年，国际民航组织针对全球航空服务做了一项调查，调查结果显示，在世界航空市场上，中国民航整体服务质量处于第49位，位置比较靠后。空服人员是服务的主体，服务人员综合素质高低直接决定着服务水平高低，因此提高空服人员综合素质是当今中国民航的一项重要任务。
而在日本，一般情况下民航企业在遴选空服人员时对外形和年龄等方面的要求没有那么严格，乘务员对于自身工作的认识往往被看的很重要，必须是坚持实现本航的企业理念。换句话说，日本的民航服务更需要能用心帮助乘客解决问题，遇到突况能很好的处理好大众情绪的空中管家，而不是一个被机械性的培养出来的微笑工具和花瓶。
四、中国民航服务质量需要改进的对策
1、提高准点率
关于这一点可以借鉴民航总局针对航班延误的相关政策和措施，例如2010年《民航局开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作方案》：（1）延误航班统计和警告；（2）由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，经批准，从下月起取消其本航季该航班。对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的，要查明原因，给予必要的处罚；（3）对于航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发，造成重大社会影响的，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。
2、提高乘务人员整体认识与素质
空乘都应有必备的职业礼仪休养。作为一名合格的空乘人员，需要的一定的职业道德，主要包括以下方面：（1）要热爱自己的工作；（2）要有较强的服务理念和服务意识；（3）有吃苦耐劳的精神；（4）热情开朗的性格；（5）刻苦学习业务知识。飞行中的服务工作程序以及服务技巧和服务理愈，不但要有漂亮的外在美，更要具备丰富的内在美。
3、树立民航公共服务职能的新理念
民航业是国民经济先导性、基础性产业，在社会经济发展中的作用越来越大，政府监管的主要目的：一是维护公平竞争的市场秩序，保证市场机制作用的发挥，实现资源优化配；二是防止部分航空运输企业利用垄断地位或相互串通操纵提高运价，损害消费者的合法权益；三是防止航空运输企业低价倾销、恶性价格竞争，损害全行业利益，造成航空运输市场萎缩等。因此，我国必须加快建立和完善民航客运价格的宏观调控机制，加大对民航运输市场秩序的监管力度。
综上所述，中国民航服务存在的误区是发展中的中国民航必须要经历的阵痛，也是未来强大的中国民航必须走过的道路。有问题不可怕，只要我们能够正视问题，努力的去解决，走出服务的误区，中国民航的服务必将引领中国服务的浪潮。而要达到这个目标，就要尽快建设服务型民航业政府部门。所以民航行业行政管理部门要从施政理念、管理体制、运行机制、管理方式、以及行业文化等各个方面，实现从传统模式向现代模式的转型和变革，使中国民航真正走向成熟。
参考文献
[1]谭谭.民航规范化服务和服务质量的提高[J].民航经济与技术，1996[8].
[2]刘凤羽.让民航“回归”服务业[n].重庆商报，2013.8.2.
[3]马文秀，范幸丽.日本民航客运价格改革及其启示[J].日本问题研究，2008年第2期.
注释
①《空乘服务概论（第三版）》高宏，北京，旅游教育出版社，第28页
航空服务机场运行管理篇10
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract:withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.
keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：