节能减碳实施方案篇1
关键词：低碳公路;价值工程;全寿命周期公路;方案优选
收稿日期：20120405
作者简介：焦双健（1973—），男，山东青岛人,副教授,博士后,主要从事全寿命周期低碳公路碳计量教学及研究工作。中图分类号：F570文献标识码：a文章编号：16749944(2012)05024803
1引言
据国际能源署(iea)一份关于不同经济部门Co2排放的统计数据显示,碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。亚洲发展银行预计,在未来25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业迅速发展,其排放也将占到80%。
国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓,而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底,全国公路总里程突破400万km,达40082万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题,给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力,顺应当今的减排形势,建设绿色公路、低碳公路、生态公路,保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。
目前,在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究,较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展,真正做到节能减排实现低碳经济,越来越受关注。
2价值工程原理及应用目标
价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统,以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值,它是单位成本实现的功能。
价值工程的表达式为V=F/C,式中V为价值系数(Value),F为功能系数(Function),C为成本系数(Cost)［1］。
价值工程与当前低碳公路发展目标相契合,低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期,贯彻低碳理念以实践低碳经济,坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起,以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系,提高它们之间的比值,使资源得到更有效的利用。
3全寿命周期低碳公路概念
全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内,通过设计方案、施工组织和运营管理的优化,应用新技术、新能源和新材料,达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段:建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。
4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用
4.1建设前期
建设前期是公路工程决策阶段,包括了公路的投资决策、勘察设计等环节,投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小,但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。
在进行设计时,必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别,在立足于充分实现基本功能的基础上,减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下,因地制宜,顺应地形,在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上,综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素,降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4~6］。
确定设计方案后,可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较,通过对方案实行科学决策,对工程设计进行优化,提高设计项目的产品质量［7］。
4.2施工期
公路进入施工阶段以后,其功能基本定型,主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一,对施工方案进行价值分析,优化施工方案,减少公路的碳排放量。其二,保持功能不变的情况下,对材料进行价值分析,代替成本更低的材料,从而节约成本提高价值。
施工方案是施工组织设计的重点,是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下,进行技术经济的分析,力求采用新技术,从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后,通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较,最后选择最具经济性和环保性的施工方法,提高施工的经济效益和工程质量,降低工程成本,减少对环境的污染。
对于施工机械,要结合施工方案,进行机械设备选型,确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理,要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测,把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理,更换一些目前比较先进的设备,以达到施工机械的节能减排［8］。
价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则,节约人力、物力、财力的消耗,在各施工段的施工过程中减少材料的发生,以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准,应用新材料、新能源、新工艺,如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术,增加沥青混合料施工的可操作性,降低对路面造成的负面影响;在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用,不仅降低工程造价,更是很大程度上减少对环境的污染。
4.3运营期和维养期
高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节,运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上,是节能减排最为显著的一个阶段,做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。
建立智能管理系统,在事故多发路段设置监控设施,提供监控信息和图像。利用智能管理系统,交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理,从而改善交通拥挤和阻塞,切实提高管理效率,降低管理成本。
积极推广etC(electronictollCollection)电子不停车收费系统的应用,做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅,减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。
(1)积极采用低碳环保的养护新技术,例如世界领先的路面就地热再生技术。
(2)结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护,利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护,利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。
(3)采用先进的养护机械设备,如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作,维修高速公路路面的凸、凹情况,保证路面的平整,这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗,减少碳排放的同时节约了成本［10,11］。
4.4拆除期
拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段,公路的使用寿命已经结束,但资源却可以回收再利用,在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路,采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。
5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例
根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数,进而定义低碳公路经济指数(简称经济指数)［13］。
5.1碳排放量指数
首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,称为碳排放量指数。
碳排放量指数=某方案碳排放量/所有方案总的碳排放量。
5.2成本指数
成本指数=某方案成本/所有方案的总成本。
5.3经济指数
价值工程中价值是效用与费用的比值,运用价值工程的基本原理,将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用,将低碳公路经济指数(以下简称为经济指数)定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即:
经济指数=碳排放量指数/成本指数。
某公路工程地处平原地貌,路线全长15.87km,设计速度为80km/h,按一级公路标准设计,现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1,各方案的成本及成本指数见表2,经济指数见表3。
表1各方案成本指数
指标成本/万元成本指数方案147241.160.329方案246859.470.326方案349603.220.345合计143703.851.000
表2碳排放量指数
指标碳排放量/万t碳排放量指数方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合计697.101.000
由表3可以得出方案2是最优的,其低碳公路经济指数的值接近1。
表3经济指数
指标碳排放量指数成本指数经济指数方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780
6结语
在低碳公路的全寿命周期管理过程中,通过应用价值工程可以更加合理地实现碳排放量的减少与经济的协调,而不是仅仅为了适应减排的政策和口号,盲目地以消耗大量的经济为代价。低碳公路在当前还是一个比较新的领域,其管理也还没有形成一套完整的体系,没有现成的路径可以参照,这就需要公路行业内注重公路全生命周期的低碳发展,相关行业积极推广应用新能源新材料，国家通过宏观调控扶植公路低碳发展是我国公路低碳发展的合理路径,建立一个“低碳公路”发展的体系,为国家节能减排和公路行业的健康永续发展作出应有的贡献。
参考文献：
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节能减碳实施方案篇2
1节能发电调度对于低碳电力的促进作用
随着全球气候变暖的形势越来越严峻，国际社会降低Co2等温室气体排放的呼声越来越高。为实现减排承诺，发电领域排放的Co2量被严格限制，低碳成为电力系统调度运行中的又一重要目标。
在电力行业，节能发电调度改变了传统的平均分配发电小时数的调度模式，最终以节能环保为基础目标，以电力系统中的发电、输电、供电全系统设备为调度对象，严格按照能耗和污染排放的标准水平为衡量标准，优先调度一切可再生资源和清洁发电资源，最大限度减少能源、资源的消耗，防止污染物的过度排泄，以应对全球变暖的终极挑战。
从节能发电调度的发展来看，科学发展观正确的引导，先进的社会制度规范并激励着技术创新的完美实现，力求从制度创新和技术创新的角度改变Co2的排放，具有强烈的前瞻性和不可忽视的影响作用。
从节能发电调度的内容上看，节能发电调度根据时展观的要求和管理制度的创新性约束力度去发展，成为了中国电力行业实现Co2有效控制，促使低碳电力正确合理运行的必然选择。
从节能发电调度的特殊属性来看，电力行业针对低碳技术的的发展和控制具有明显的碳锁定效应，能够促使各种低碳电力技术实现新一轮的发展目标。
在国内传统技术上常采用平均分配发电小时数的调度方式来进行碳的排放，但要想满足短期类控制Co2的减排标准有着众多的技术约束。目前国内提升技术条件，实行了节能发电调度模式。它的实际效果表明，中国电力行业想要在短期内有效控制Co2的排放，实现低碳化发展，节能发电调度模式是唯一的正确选择。
当前国际上已开始了积极的研究活动，联合国与以欧盟为核心的西方发达国家分别制定了发展目标，提出了“低碳经济”的发展理念。各个国家开始开创技术创新领域，从根本上提高碳的利用率，从源头杜绝C2过度排放的可能因素。这一场技术革新标志着工业文明彻底向生态经济文明转变，低能耗、低排放、低污染的目标意味着技术创新、制度创新和发展观的巨大进步，将会是一场影响着生活方式，价值追求，生产模式和国家进步的全球性的科技革命。
2不同调度模式中电力系统Co2排放的计算方式
从未来电力行业的Co2排放轨迹和相关特征来分析，建立一个能够适应不同调度模式的Co2排放计算模式必不可少，从模型的整体实施流程综合来分析将会有：电力负荷增长、发电装机规划、机组退役、小机组关停计划四个必不可少的功能模块。
Co2排放计算模式常采用精细建模的思路，各建模单位具体细化到了每个机组的层面，在模型的数学表达中需要计算控制多个模块，以实现控制因子的调整和多方案制定。
2.1电力Co2的排放计算
在计算全国电力的Co2的排放总量时，机组的Co2排放强度、机组的年发电量和机组的集合都会影响公式计算的结果。但单纯计算Co2排放强度时，有机组所用燃料的Co2排放因子，机组所用燃料的发热值和机组的能量转换效率就成了不可忽略的影响
因素。
而水、核、风等类型机组中，无论在何种调度模式中，年发电量都是固定的，都能按最大能力值进行发电，只有火电年发电量会因为调度模式的不同而改变结果值。
2.2节能发电的调度方案
节能发电的调度要求是按照效率高低进行调用机组的发电程序的，直到满足负荷需求的目的。但在实际的调度中，总会因为各类约束条件让实际调度与理想调度值发生偏差。
在传统方案中，不同调度方案的年发电小时数的分配方式记为Ht，理想方案用两阶段阶梯曲线近似表示，记作Hi，在高效机组和低效机组的分配发电小时数和各种约束条件之间，可用以下图示表示彼此的关系：
而节能发电调度的控制因子可以描述各种不同发电调度因子下的实施方案和最终的效益，方式定义为：
为实现煤耗差异的发电小时数分配时，通过对年发电小时数、发电煤耗、机组总和的最大煤耗和函数的形状控制参数等相关因素设置节能调度方案来实施调控时，就需要确保电量平衡，调度方案就必须满足一定的约束条件，那么通过这些函数的调整，便可以控制函数的形状，得到不同的调度方案。
3低碳目标的排放标准和效益评估分析
十二五期间的低碳标准有了明确的限制，中国电力行业对电力Co2的排放轨迹和特性有了深入的计算，传统调度模式下的Co2排放分析和节能发电调度下的Co2排放轨迹以及理想节能发电调度模式下的Co2排放量与传统调度模式都有着明显的区别。而不同节能调度实施过程里，不同调度控制因子下的Co2减排率呈现不断上升的趋势，边际减排量反而会持续下降。
在相关因素的相互制约中，Co2减排量的计算控制必须找到一个可以综合考虑的实施效益和实施难度的平衡点，并考虑到实际情况，制定出最佳的节能发电调度方案。
在取得合理的平衡点h=1500h的影响下，年发电小时数的分配方案会如下图所示：
此方案在运作过程中，减排率达到了5%，成功实现了理想减排效果的80%。在有效降低电力Co2排放量的同时，也有着可观的经济收益。
在节能发电调度模式实现的经济效益方面来假设，如果能够将节能发电调度减少的Co2排放量通过清洁发展机制（CDm）或全球排放额度交易（et）进行交易，计划以80元/t作为基准价格，大概计算节能发电调度模式下减排收到的经济效益竟可达144亿元/年。
4节能发电调度的碳化效益发展应用的建议
1）可按节能发电调度的碳化效益目标实现发展观的改变，结合Co2减排目标和电力行业发展目标，改变传统思路，实现电力行业的可持续发展。
2）日渐改变不合理的发电调度机制，在短期内对电力Co2排放量进行有效控制。
3）在节能发电调度的引导下，通过“制度创新”“技术创新”的新型方式实现深入挖掘，找寻电力行业的高效率、低成本的有力途径。
4）大力发展低碳能源的开发和低碳技术的创新，在能源结构的调整下实现减排任务，从根本上降低碳排放的强度，确保电力行业在碳排放领域的持续性和效益。
参考文献
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节能减碳实施方案篇3
关键词碳关税;wto规则;冲突;建议
一、碳关税的由来
按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定,包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务,须在第一个承诺期2008年至2012年内,将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由,坚持不批准《京都议定书》,从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家,欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(Bordertaxadjustment),来避免竞争力损失,防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonadjustment)的补救性贸易保护措施,主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日,美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》,该议案宣称,将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁,具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。
美国,欧盟成员国大部分国家以及中国都是wto成员,有关的贸易措施都应该遵循wto的贸易规制,那么征收“碳关税”是否符合wto有关规则呢?
二、碳关税和wto的适应性分析
关于征收“碳关税”是否符合wto规则的问题,需要结合wto的相关规定具体分析。
(一)碳关税和最惠国待遇原则
Gatt第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定,缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免,都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面,最惠国待遇一旦载入双边或多边条约,则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民法律地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免,必须无条件地给予缔约另一方。然而,征收碳关税的呼声虽然很高,但是依据什么样的标准,征收多少并成员方并没有达成一致,而且也很难再短期内达成一致。因为,人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方科学家认为地球仅能承受有限的碳排放量,但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题,碳关税的征收很难符合wto最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准,在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大,这将直接违背最惠国待遇原则,破坏国际贸易秩序[2]。
(二)碳关税和wto国民待遇原则
wto国民待遇原则规定在Gatt第3条,该基本原则要求wto的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税,就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并计算排放成本,而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本,这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品,即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的,现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此,为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的,结果只能是制订一个平均的标准,比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税,这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视,从而违背wto国民待遇原则原则[3]。
(三)碳关税和Gatt20条的例外规定
Gatt20条规定了一系列例外规定,其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款,是“为有效保护可能用竭的自然资源的有关措施”例外。但是,若想成功适用该例外,采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外,没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的,而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中,无论是(b)款还是(g)款,在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇,或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述,对于“碳关税”征收,目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施,其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”[4]。
美国曾多次试图借助以上例外,在贸易上遏制其他国家,但很少得手,比如在小虾-海龟Shrimp-turtle案,为了保护海龟,美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与wto规定不符[5]。
(四)碳关税和wto的边境调节税制度
在wto中,削减关税是Gatt(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向,额外增加关税很难有合法性支持。事实上,“碳关税”并不会是一种关税,而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持,很大程度上是因为Gatt中有一个“边境调节税制度”。Gatt规定,根据国民待遇原则,考虑到各国的国内税存在差别,允许对进口的“相似产品”征收一个国内税,而在出口相关产品时,也进行国内税的退税。
边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响,在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于:具体到当前讨论的“碳关税”问题,边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看,答案是否定的。
不同国家,由于生产过程和方法不同,产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同,而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待,目前发展中国家和发达国家还存在很大争议,wto也尚无定论。而碳税或能源税的征收,正是基于生产过程和方法。Gatt唯一的关于边境调节税制度的规定,明确指出,对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用[6]。
节能减碳实施方案篇4
确定发展绿色能源
上世纪90年代，为应对联合国《气候变化纲要公约》及《京都议定书》规定的温室气体减排目标，台湾“行政院”召开“全国能源会议”，核定具体行动方案，鼓励使用新能源与洁净能源，期望至2010年岛内累积节约能源达16%，2020年岛内二氧化碳气体排放总量降至2000年水平（22，300万吨，即人均排放量10吨），再生能源占总能源供应比例将达3%。
进入21世纪，随着温室气体排放的加剧，全球气候异常导致更多的洪水、干旱等自然灾害。随着全球资源能源环境压力的增大，以及为应对全球人口、资源、环境变化所带来的问题，全球多数国家和地区均高度重视绿色能源技术的开发，发展并使用再生能源及节能技术，因而带动全球绿能产业蓬勃发展，使目前绿能产业成为全球经济新亮点。而绿能技术不断创新，降低产品价格以提高市场渗透率，已是所有绿能产业发展的必经途径。
有关研究表明，以新能源技术和可再生能源发展为特征的第四次产业革命正在改变人类经济活动和社会发展的各个方面，清洁能源经济为全球经济和环境发展带来重大机遇，可以创造新企业和新就业岗位，降低对进口能源的依赖，未来以低能耗、低污染、低排放为特征的低碳经济必将占据重要地位。
2003年9月，台湾“行政院”核定《非核家园具体行动方案》，研议相关机构每年编列新台币30亿元，塑造再生能源发电业发展环境及强化产业研发能力，扶植洁净能源及节能产业发展，再次修正台湾再生能源发展目标：预期至2010年，岛内再生能源发电容量配比将增为10%，再生能源累计总装机容量将达5473兆瓦；至2020年，再生能源发电容量配比将提高为12%，再生能源累计总装机容量达6895兆瓦。2005年，台湾经济主管部门“能源委员会”修正台湾再生能源发展目标，预期至2020年，岛内再生能源（包括太阳能、风力和水力发电）年产量占能源总供应量比例达5%，占总能源需求配比6%；另外，再生能源发电量占总发电量配比l0.2%，占总需电量配比11%。
为推动这一目标的实现，台当局采取的具体措施包括电价收购、设备补助、低利贷款、租税减免、加速折旧等奖励政策。此外，各级机关、学校及公营事业已率先规划并编列预算设置再生能源利用设备，且配合推动示范展示及加强倡导，教育民众利用再生能源。
提出《永续能源政策纲领》和“节能减碳总计划”
台湾新一届领导人上台后，继续鼓励发展包括太阳能在内的绿色科技，于2008年6月5日提出《永续能源政策纲领》，力求推动台湾实现“能源、环保与经济”三赢的政策目标，宣布永续能源政策应将有限资源作有效率的使用，开发对环境友善的洁净能源，与确保持续稳定能源供应。其政策有以下3项目标：
1.提高能源效率，即自2008年起，未来8年每年提高能源效率2%以上，使能源密集度于2015年较2005年下降20%以上；并藉由技术突破及配套措施，2025年下降50%以上。
2.发展洁净能源，即全台湾二氧化碳排放减排于2020年回到2005年排放量，于2025年回到2000年排放量。发电系统中低碳能源占比由40%增加至2025年的55%以上。
3.确保能源供应稳定，即为顺应2011年3月日本福岛核灾后全球能源与经济情势转变，检讨核能发展政策，宣示“确保核安、稳健减核、打造绿能低碳环境、逐步迈向非核家园”能源发展愿景，在确保不限电、维持合理电价、达成国际减碳承诺等3项原则下，通过各项节能减碳与稳定电力供应配套措施，创造有利非核条件，以达成“非核家园”愿景。
为实现上述愿景，现行新能源政策的各项策略规划包括：
1.确保核安，即进行全面核安全总体检，检讨项目及评估准则与国际同步，强化复合灾害整备与应变能力；执行各厂“10年整体安全评估”，并比照欧盟核电厂执行压力测试；新建电厂将通过世界核能发电协会（wano）同业评估，并邀请国际核安全管制机构派遣专家来台协助原能会执行视察；依循国际检讨安全规范与强化安全措施，调整岛内管制作法；成立“行政院”级核能安全督导机制，积极落实核安全措施。
2.稳健减核，积极降低电力需求，减少尖峰用电；发展能源科技，推动替代电源兴建，确保电力稳定供应；既有核电厂不延役，并依规定展开核电厂退役计划。
3.打造绿能环境，在需求面方面：节能减碳、降低尖峰负载及抑低电力需求；在供给面方面：全力推动再生能源、稳定电力供应及降低碳排放。
4.逐步迈向非核家园，每年检视能源科技发展进程、减核减碳配套措施落实成效、碳排放控制情况，积极创造达成非核家园有利条件，每4年通盘检讨减核时程，逐步迈向非核家园愿景；提供洁净健康、可负担的电力服务；有效控制碳排放，兑现国际减碳承诺；构建智慧节能减碳环境，实现可持续生活与消费；创造绿色就业、带动绿色成长，成就可持续台湾。
台当局将推动节能减碳相关计划归纳为十大方案、35个标杆型计划，统称“国家节能减碳总计划”，于2010年5月起正式推动实施，用以强调各方案政策导向及执行主轴，作为“行政院”节能减碳推动会督导列管重点，定期提报其执行进度及绩效。
2011年3月，日本福岛发生核灾事件，世界各国纷纷检讨现有能源政策及电力供需计划。台当局则颁行“新能源政策”与各项措施，其推动原则为“确保不限电，维持合理电价，并达成国际减碳承诺”，打造绿能低碳环境的整体措施规划，包括：需求面的节能减碳措施，及供给面的稳定电力供应措施，主要配套措施如图3所示。
台湾“经济部能源局”为落实与推动该项政策措施，于2012年3月成立“阳光屋顶百万座”及“千架海陆风力机”计划推动办公室，整合相关资源，针对设置障碍提供专业协助，提供岛内业者、县市当局、承装者完整解决方案，以加速推广设置成效。
针对台湾能源发展愿景，为确保能源安全、满足民生基本需求、兼顾环境保护与经济发展等原则，台当局“行政院”于2012年10月核定《能源发展纲领》，揭示未来台湾能源发展方向。该纲领以安全、效率及洁净等核心思维，分别从需求端、供给端与系统端等3个面向，研提下列6项政策方针，包括：
需求端：分期总量管理、提升能源效率。
供给端：多元自主来源、优化能源结构。
系统端：均衡供需规划、促进整体效能。
其中在需求端方面，为应对全球能源短缺情况，将制定分期分区的能源供给量。企业若装置容量逾2.5万千瓦以上大型投资计划，即需提出相关能源开发及使用评估准则报告，若超过区域供给总量上限，即需提出解决方案或配套。此外将逐步提高高耗能产业能源效率基准与管理方式，包括水泥、钢铁、锅炉、造纸、纺织等产业。其2010年至2013年中程施政计划的策略绩效目标及年度目标值如表1所示。
为应对温室气体减排目标，台当局有关部门积极制定各项法规与推动减排措施，其中能源部门温室气体减排推动方向包括：积极发展再生能源及扩大使用天然气、推动节约能源及提升能源效率、建立能源产业二氧化碳气体排放管理机制、实施二氧化碳气体排放盘查/登录/查验证制度，以构建能源部门减排能力，以及推动能源产业自愿性减排协议等实质减排措施等。
为达成实质减排目标，台湾“经济部能源局”先后成立产业、商业及当局机关节约能源技术服务团，通过全面节约能源体检的方式，为600多家厂商与当局部门提供服务超过；另外，同时推动能源大用户能源查核辅导、制定节能目标与改善方案、执行用电器具、车辆及渔船引擎效率管理，扩大自愿性节能标章产品认证，推动“节能季”宣传工作。
“行政院节能减碳推动会”与“节能减碳服务团队”
2009年，台当局成立“行政院节能减碳推动会”，综整各级机关相关节能减碳计划，结合相关“部会”，规划台湾“节能减碳总计划”，制定岛内能减碳总目标，加速落实各部门节能减碳策略措施，藉由政策引导低碳经济发展，塑造节能减碳社会。为形成全台湾节能减碳氛围，台当局宣示2010年为“节能减碳年”，指示各“部会”以整合当局、法人、社会团体与各界资源，针对工商产业、机关、学校、社区及民众等不同对象，规划成立全方位“节能减碳服务团队”，从全台湾、全民、全面等三全角度，有系统地推展当局各项节能减碳政策。并于2010年5月18日举办“节能减碳服务团队成军授旗活动”，宣誓当局引领台湾迈向低碳社会与发展低碳经济可持续的决心。以整合资源，针对全台湾各业各界需求，通过各个服务团队，提供全方位的节能减碳服务，营造全民节能减碳风潮。
台当局成立“行政院节能减碳推动会”为行政部门推动“国家节能减碳总计划”的最高指导机构。由“行政院副院长”担任召集人，设副召集人3人，由“行政院秘书长”及2位“政务委员”共3人担任副召集人；另有13个机关首长担任委员，领域横跨社会、交通、教育、环保、财政、科技、农业等范畴，由“经济部”担任秘书处统筹规划。推动会依任务规划设有低碳能源系统、绿色运输推广、绿色景观与绿建筑、低碳社区与社会、低碳公共工程、节能减碳科技、低碳产业结构、节能减碳教育、宣传与沟通及方案与指标管理等10个工作组，由各职责机构担任主办机关。
推动会的主要任务包括：研订台湾节能减碳发展愿景、目标及总计划；审议各部门节能减碳推动策略措施或方案及检讨整体绩效；协商及整合跨“部会”节能减碳议题；推动其他有关节能减碳事宜。
“节能减碳服务团队”包括3大团队，其由技术服务团、宣传团及志愿大队组成。其中，技术服务团依产业属性不同分别成立制造业、中小企业、能源产业、商业、机关学校以及绿建筑等6大技术服务团15个服务队、近500位专业技术服务人力组成，提供各种咨询与服务；宣传团则是通过名人、专家学者、种子教师及公营事业的人力，向全民宣导节能减碳的观念。同时也由成立志愿大队的方式号召全台湾公益团体（北、中、南及东区）一起参与，投入推广节能减碳的行列。
“节能减碳宣导团”主要通过4个方面进行沟通宣导：（1）通过名人代言发声，引领民众对节能减碳认同；（2）邀请生活、建筑、用电器具、车辆运输节能及节约用水等领域专家学者，通过撰文、演讲及训练等多元方式，提供具深度及广度的节能减碳专业知识；（3）结合台当局“经济部”已累积培训的2000名种子教师及“教育部”各县市的“国教辅导团”教师等力量，联合全台湾25所重点学校同步举办“能源教育周”，并通过新兴媒体网络，如Yahoo知识网、脸书（FaceBook）、推特（twitter）等进行信息传播，并回应节能减碳相关议题；（4）深入社区及社会宣导，结合公营事业（包括台电、中油、自来水公司）的节能服务团与各营业处所人力，在各地社区、学校、机关进行省油、省电、节水及省油驾驶等宣导，将节能减碳的观念与作法，推广融入民众生活之中。
“节能减碳志工大队”由台当局“经济部能源局”在全岛各地公开招募1000名具有高度服务热诚的民众，并号召全台湾公益团体共同响应参与。这些志愿者将主动联系其所在地的学校、社区、企业及社团等团体，进行节能减碳的宣导及推广。
2010年5月18日举办“节能减碳服务团队成军授旗活动”，由原住民音乐教父胡德夫揭开序幕。接着便由活动主席吴敦义率团队宣誓身体力行，整合当局机关学校、法人及社会团体的民间资源成立全方位“节能减碳服务团队”。另外，活动还邀请到节能减碳活动代言人Janet以及5位主播，呼吁大家从生活中做起，共同发声支持响应。最后，由亲临授旗予宣传团及技术服务团，并颁发授证志愿大队。同年10月8曰召开“节能减碳服务团队推动绩效”记者会，通过媒体及成果展示增加各界对节能减碳服务团及各项节能减碳技术的认识，提升各项节能减碳技术的普及利用，应对油电双涨于2012年4月18日至7月17日于全台各地举办110场“节能辅导列车宣导说明会”，约8000人参与，提供咨询辅导项目累计达9925件，另外6个分团已配合产业需求，调整计划目标并将全力进行节能技术辅导与实质减排查核。
根据台当局“行政院主计处”统计，通过推动“国家节能减碳总计划”，总体执行成效为：2009―2013年能源密集度已有改善，年平均改善2.97%，实现每年提高能源效率2%以上目标。2013年能源密集度比前一年同期下降1.61%。
减碳成效：2013年共执行163项计划，投入经费660亿元新台币，二氧化碳气体减排目标405万吨。同年台湾二氧化碳气体实际排放减量617万吨，达成预定目标（431万吨）的143%，且呈现负成长趋势，2013年二氧化碳气体排放密集度较前一年同期下降2.29%，2009―2013年每单位GDp的二氧化碳气体排放年均下降3.25%（依2013年2月公布GDp资料计算），反映台湾能源效率逐年改善趋势。
“节能减碳技术服务团队”于2013年完成2，642家次的临场辅导，其中实质减排较前一年新增47.46万吨二氧化碳气体；并完成能源产业温室气体盘查辅导，盘查量达115.26万吨二氧化碳气体。此外，也举办235场次研讨会及专业训练、约13，599次电话及网络咨询辅导等非临场辅导工作，构建落实节能减碳的能力。
辅导企业温室气体排放量盘查与登录
面对国际间积极推动节能与温室气体减排趋势，为使岛内产业及早应对气候变迁及温室气体管制可能带来的影响，台当局“经济部能源局”持续辅导企业进行温室气体排放量盘查与登录等基础工作，并配合“行政院环保署”已推出的《温室气体查验机构作业原则》、《温室气体先期专案暨抵换专案推动原则》及《温室气体盘查及登录管理原则》，作为推动温室气体排放量登录盘查及减排专案的一致性原则，以及作为减排额度的产生与排放交易试行的执行依据。
为推动能源产业温室气体排放量的盘查及减排工作，鼓励业者取得温室气体确证或查证的声明，台湾“经济部能源局”于2010年特别制订《能源产业温室气体确证及查证补助作业》，藉由补助的方式，提升盘查、减排的诱因，协助产业积极进行温室气体减排的工作。另依据《“行政院环境保护署”温室气体先期专案暨抵换专案推动原则》，为审议“行政院环保署”转送的能源类别温室气体抵换专案计划书，于2011年7月19日《能源类别温室气体抵换专案审议作业要点》及《能源类别温室气体审议会设置要点》，以此作为执行审议依据。
通过以上措施的施行，台湾“经济部能源局”持续积极辅导产业提升温室气体管理的能力，协助能源相关产业建立与规划温室气体管理与减排的制度与作业方式，并导入iSo14064国际温室气体管理系统及参考京都议定书的清洁发展机制及ipCC（政府间气候变化专门委员会）、iSo（国际标准化组织）与wBCSD（世界企业可持续发展协会）等机构的mRV（可测量、可报备和可查证）方式，协助产业逐步建制温室气体排放管理能力，以循序渐进的方式减缓未来可能面临的冲击，并配合“行政院环保署”先期暨抵换专案推动，协助产业获得温室气体实质的减排额度，建立能源产业登录及交易抵换管理机制。另提供各项温室气体管理与减排的辅导资源，辅导产业执行温室气体盘查、先期、抵换专协助其通过CnS/iSo14064-1、14064-2的确/查证，此外也协助能源产业建立环境会计帐制度，以多元的方式强化能源产业厂家温室气体管理能力及促成温室气体实质的减排。
截至2013年底为止，主要成效包括：辅导能源产业构建温室气体盘查、登录与减排能力，累计辅导共158家（厂）能源产业进行温室气体盘查作业，登录排放量达92%以上，并已掌握能源部门总排放量达95%（其中已掌握电力事业97%发电装置容量的温室气体排放资讯）；温室气体自愿性减排迄今共辅导完成48件次减排计划书，并已累计完成30件次的计划书确证、27件次完成查证，累计达成计逾1，780万吨二氧化碳气体的减排成效，并也辅导先期专案2件次完成查证作业，共计有205，482吨二氧化碳气体的减排，同时辅导25家能源厂商建立环境会计制度及完成环境会计帐作业手册，建立能源产业环境量化资讯收集，作为推广环境会计帐重要的基础。
2013年度，台湾“经济部能源局”整合了温室气体盘查、碳足迹试算、温室气体减排专案规划、碳权管理及环境会计制度，建立“能源产业温室气体管理服务团队”，提供3大类11项的服务资源，以多元的方式强化产业建立温室气体管理的能力，持续辅导能源产业构建温室气体管理能力，为彰显各能源产业推动节能减碳的努力，举办能源产业减排绩优观摩暨成果发表会，表扬与鼓励业者在管理与减排上的绩效与丰硕成果。会中还安排分享开发岛内可应用的废弃物焚化发电效能提升新减排方法，以及以工程手法控制尾气温度提升汽电共生发电效率的低碳技术示范观摩，以促进能源产业厂家间的技术经验交流，作为鼓舞产业可持续地推行温室气体减排。
成果发表会针对当年通过iSo14064查/确证及其他温室气体管理的辅导厂商进行授证，颁发查/确证声明书及感谢信，表扬能源产业业者积极参与减排及管理，共表扬57家厂商，其中参与温室气体减排工作的业者，包括台电公司大潭电厂、台电公司通霄电厂、台电再生能源处、中油桃园炼油厂、中油大林厂等5家（厂），取得iSo14064-2查证声明，实质减排逾502万吨二氧化碳气体当量。
推动能源设施气候变迁调适策略
为应对全球气候变迁所造成的冲击，台湾“行政院经建会”2012年6月提出“国家气候变迁调适政策纲领”及“规划推动气候变迁调适政策纲领及行动计划”，依据受气候冲击范围与特性分成领域，以建立推动台湾各部门调适政策的沟通与工作平台。其中“经济部能源局”作为能源供给及产业领域分组的汇整机构，负责推动相关工作。工作重点为协助能源产业进行所属设施及其所在区位的气候变迁冲击评估与脆弱度盘查分析，除提供厂家辅导资源及教育训练外，还将协助厂商建立冲击评估的相关作业程序。
鉴于近年来气候变迁下产生的极端气候事件，如莫拉克水灾引起重大次生灾害，能源供给系统如何在灾害事件发生时仍能持续运作，供应民生生活所需是当前重要议题。为增强电力系统在极端气候下的应变能量，台湾“经济部能源局”于2011年首度对台电兴达发电厂（发电装置容量4，326兆瓦，占全台湾发电量11%）与台电新桃供电区营运处（供电装置容量28，615兆伏安，占全台湾输变电供电量26%）进行气候变迁调适行动辅导示范计划，以评估各能源设施可能面临的气候冲击种类、关键设施脆弱度及气候变迁风险等。
2012年除持续辅导台电新桃供电区营运处峨眉超高压变电所及相关线务段的铁塔、线路等进行设施脆弱度评估与气候变迁风险分析外，并依山区、海岸、平原的地型差异以及台湾北部、中部、南部、东部等不同区位，将辅导机制推广至中油永安液化天然气厂、台电大潭发电厂、台电凤山区营业处及星能电力彰滨发电厂等4厂家，期通过辅导计划的执行，累积岛内产业界的实际经验，以构建岛内能源产业应对气候变迁的调适能量，并提供调适能力建置所需的评估工具，以降低未来气候变迁带来的冲击。
兴达火力发电厂依据上述脆弱度分析，主要气候变迁风险为更频繁且严重的洪、涝灾害。其中，600毫米/日强降雨结合树叶造成排水系统可能失效的问题，厂方将会于台风期间密集清理与巡检。洪灾携带漂流木堵塞发电厂发电机组的冷却系统取水口，造成发电机组无法运转的问题，经增设拦污栅栏并定期巡检取水口后，已改善此问题。此外，协助厂方建立极端气候事件紧急应变计划书，以应对未来更为严苛的极端气候事件之外，同时滚动式修正灾害潜势评估指标、脆弱度及风险地图，以强化其风险管控体系，并提升气候冲击应对能力。
新桃供电区营运处主要气候变迁风险为极端高温造成的潜在电力供需失衡与供电稳定度问题，厂方在增建龙明D/S与园区三期161千伏线路改为一、二、三环路，并扩建龙秀69千伏二、三环路，将改善高峰用电时电力供应稳定度的问题。而平均气温上升结合盐害造成碍子闪络问题，厂方已在盐害期间加强巡检与测试。坡地灾害可能造成铁塔倾斜或倒塌的风险，厂方已进行输变电设备位于顺向坡的调查及管理作为，并拟定短期、中期的维护管理措施。针对淹水部分，可参考汐止超高压变电所淹水抢修计划所拟定的短、中、长期对策，短期措施包括增设排水闸门、空压机及控制室的备用电源；中期措施包括临河川溪流的围墙到大门口高度加高400厘米以上、围墙改建、购置塑胶管排筏等；长期措施如增加抽水机数量并配置不断电系统、控制箱提高等措施。
永安液化天然气厂面对盐害部分，厂方于建造时已采用防蚀材质并定期进行防锈涂料保养程序。而对于暴雨淹水结合暴潮部分，目前厂内排水系统系以10年重现期进行设计，主要设备虽已进行架高防护，但未来若遭遇暴雨仍可能使设备淹水损毁或阻碍人员进出，应进一步规划相关替代进出路线并检讨厂内排水设计。在暴雨淹水结合水质异常部分，厂内设有2道拦污栅，且出口端设有过滤设备，但主要气化设备对于水质的浊度影响较敏感，应拟定相关应对策略。
星能发电厂最严重的潜在气候变迁风险是平均气温上升结合盐害，厂方已在主变压器与辅助变压器使用纳米除锈漆，以强化防腐蚀效果。至于市电停电时使用的消防紧急发电机，因关键零件的调速器无备品，为避免全黑启动的风险增加，应考量增加备品。至于淹水问题，主要设施的放置高度皆大于4米，而仪控设备皆放置1.5米以上，使淹水危害度显著降低。
大潭发电厂面对盐害与淹水冲击中，厂方通过加强备品管理以缩短维修工期，并进行设备材质改良来降低其风险。另外，因厂方取用海水作为冷却水源，易受到暴潮与暴雨结合水质异常的影响，目前除了定期加强取水口的内港池清淤，未来将因增建新机组而研拟迁移取水口位置，以降低冷却水源不足及水质异常的风险。
节能减碳实施方案篇5
然而迄今为止，什么是“碳关税”，如何征收“碳关税”，以及“碳关税”是否与现有的国际规则(特别是wto规则)相符等问题，各国政府、学者等均各执一词。在详细考察“碳关税”及其政策考量的基础上，结合wto争端解决实践，全面分析碳关税与wto规则的相符性，将有助于协调未来多边框架下的气候政策与贸易政策。
一、碳关税及其政策考量
碳关税虽名为“关税”，但不国际经济合作2010年第3期一定是传统意义上的关税，还可能是国内税费、配额、许可证等。本质而言，碳关税是为均衡各国减排成本，对特定国家进口产品采取的单边贸易限制措施。征收碳关税的基础可能是特定货物生产过程中排放的二氧化碳量，也可能是生产国排放的二氧化碳总量或做出的减排努力。
在联合国气候变化谈判中，碳关税常被称为“边境碳调整”或“边境税调整”。2009年6月，世界贸易组织(wto)和联合国环境署(Unep)联合的《贸易与气候变化》报告，将边境调整措施大致分为三类：一是针对排放交易制度的边境调整，如要求进口商在进口能源密集型产品时提供排放许可；二是针对国内碳税或能源税的边境调整，即对进口产品征收同类国产品承担的税负，或在本国产品出口时退还已经征收的国内税；三是其他调整措施，如以政府不作为构成事实或隐蔽补贴为由，对未采取气候措施的国家的进口产品征收反补贴税或反倾销税，抵消减排成本。
竞争力、碳泄露和政治经济考虑是碳关税的主要政策考量。导致气候变化的温室气体几乎内含于所有制造业产品，碳税、排放交易制度等减排措施可能增加产品生产成本。欧美国家担心，单方减排措施使其能源和碳密集产业在国际竞争中处于不利地位。通过对未内化减排成本的进口产品征收碳关税，可维持进口产品和本国产品平衡的竞争关系，保护本国产业的全球竞争力。
“碳泄露”是指由于执行气候措施而使该国边际生产成本上升，境内生产转移至境外，导致其他国家工业实体排放量显著增加。依据污染避难所假定说，环保立法较弱的国家将逐渐在国际贸易中转向污染性行业。欧美国家担心，在各国尚未普遍推行减排措施的情形下，率先实施减排将导致碳密集和能源密集型行业重新选址，生产转移至减排立法和标准较低的国家，全球排放量总量没有减少，甚至可能增加。
最后，碳关税已成为一个国际政治经济问题，碳政治或气候政治的意义超过了碳减排的意义。近年来，发达国家制造业在国际竞争中逐渐衰落，国内利益集团担心发展中国家制造业因减排力度较弱而再获商机，极力推动碳关税。在谈判策略上，美国、法国等试图通过强推碳关税，掌握未来气候谈判主导权，迫使发展中大国做出重大让步，采取与发达国家同等水平或类似的减排措施。
二、碳关税与wt0规则的相符性
碳关税与wto协定的相符性主要涉及《关税贸易总协定》(Gatt1994)第1条、第2条、第3条和第11条，以及假若碳关税违反上述任何一项wto规则，是否符合Gatt第20条例外规定，从而获得豁免。
(一)碳关税的性质：边境措施抑或国内措施
审查碳关税是否符合wto规则的首要问题是，碳关税是边境措施，还是国内措施?如果是边境措施，适用Gatt第2条“减让表”和第11条“普遍取消数量限制”；如果是国内措施，适用Gatt第3条“国内税和国内法规的国民待遇”。
一般认为，税收是国家为实现其职能，凭借政治权力，依法参与单位和个人的财富分配，强制、无偿地取得财政收入的一种形式，具有无偿性、强制性和固定性的特征。假若碳关税具备“税收”特征，那么是国内税费，还是关税?是否在边境上征收，并非判断关税，抑或国内税费的唯一标准。
Gatt第2条、第3条允许wto成员对国内税进行边境调整，使出售给最终消费者的进口产品与进口国同类国产品税赋均衡。欧美国家声称，其征收碳关税的目的，并非让进口商承担额外的负担，而是使国内和国外生产商承担相同的减排成本。换言之，对于货物生产过程中排放的二氧化碳，国外生产商与国内生产商应支付同等费用。在这个意义上，在边境上征收的碳关税，也可能构成进行边境调整的国内税，导致适用Gatt第3条。
然而，Gatt第2.2条限定了边境税调整，规定，“本条的任何规定不得阻止任何缔约方对任何产品的进口随时征收下列关税或费用：(a)对于同类国产品或对于用于制造或生产进口产品的全部或部分的产品所征收的、与第3条第2款的规定相一致且等于国内税的费用；……。”据此，如果对进口产品收取的费用不等于对同类国产品征收的国内税费，碳关税就不属于在边境调整的国内税，而是关税，适用Gatt第2条。
最后需要指出的是，Gatt第l条“普遍最惠国待遇”既适用于国内措施，也适用于边境措施。无论按其性质属于哪一类别，碳关税都应遵守Gatt第1条。
(二)碳关税与Gatt第2条、第11条的相符性
依据Gatt第2条，一成员对进口产品征收的普通关税，不得超过该成员减让表规定的关税水平。当碳关税构成一种特殊关税时，一旦对特定产品所征关税超过减让表规定的水平，就构成对Gatt第2条的直接违反。
以美国气候法案为例，为减少温室气体排放，该法案拟实施总限量交易制度，并规定了国际保留排放额计划。法案第767～768节规定，如果截至2018年1月1日，符合美国谈判目标的多边协定尚未对美国生效，总统应对选定的产业部门制定国际保留排放额计划。进口商在美国市场上销售该计划适用的产品前，必须先向美国购买国际保留排放许可，定价相当于国内排放许可的拍卖结算价格，所需的许可数量由行政机关经与美国海关和边境保护属协商后，确定计算方法。若按未来美国可能公布的排放许可定价实施细节，经计算后对进口产品收取的费用与对同类国产品征收的国内税不同，则很可能按关税对待。若对特定产品征收的普通关税和碳关税之和超过减让表规定的水平，将违反Gatt第2条。
应予注意的是，一种观点认为，出口国缺乏类似的减排措施，相当于对生产商提供了可采取反措施的补贴。Gatt第2.2条明文规定，不阻止成员以符合wto协定的方式征收反倾销税或反补贴税。然而，并非在经济理论上属于补贴、可能扭曲贸易的所有政府干预行为，都属于wto调整的范围。碳减排成本内化程度不同，确实影响企业的生产成本，但乌拉圭回合谈判历史和美国出口限制案等wto争端解决实践一再证明，并非所有授予了利益的政府措施都构成补贴。wto《补贴与反补贴措施协定》第1条将补贴定义为政府或公共机构提供的财政资助，并对财政资助的形式做了穷尽性列举，包括资金的直接或潜在直接转移、放弃税收、政府提供货物或服务、政府向某一筹资机构付款，以及委托或指示私营机构提供补贴。缺乏碳减排措施很难被认定为构成上述任何一种财政资助。若以出口国缺乏同等水平的减排措施为由征收反补贴税，将违反Gatt第6条和《补贴与反补贴措施协定》，且不能根据Gatt第2.2条获得豁免。
此外，当碳关税采纳配额、许可证或其他边境措施时，还将违反Gatt第11条有关普遍取消数量限制的规定，即“任何缔约方不得对任何其他缔约方领土产品的进口……设立或维持除关税、国内税或其他费用外的禁止或限制，无论此类禁止或限制通过配额、进出口许可证或其他措施实施。”
(三)碳关税与Gatt第1条、第3条的相符性
首先，当一成员征收的碳关税是对国内税的边境调整时，必须遵守Gatt第3条国民待遇规定。第3条有关规定可归纳为下列两点：其一，当进口产品和本国产品是同类产品时，对进口产品征收的国内税费不得超过对本国产品征收的国内税费；其二，当进口产品和本国产品是直接竞争或替代产品时，不得以为国内生产提供保护的目的征收国内税费。
对于“同类产品”的认定，wto争端解决实践已形成了相对稳固的原则。在欧共体石棉案中，上诉机构总结认为，产品之间的竞争关系是判断“同类产品”的基础，并需考虑四项因素，即产品的物理特性、最终用途、消费者喜好和关税分类。对于气候措施，wto与Unep的联合研究报告等著述提出，上述标准的关键点是，在最终产品物理特征相同的情形之下，能否根据其生产过程和生产方法的不同而认定不构成“同类产品”。碳关税的政策基础是解决由于各国气候措施成本不同而导致的企业间竞争失衡。若根据生产过程和生产方法的不同，否认这些企业生产的产品是“同类产品”，相当于否决了碳关税存在的基础。
对于进口产品与同类国产品待遇的比较，第3.2条规定，对本国产品和进口产品征收的国内税费须完全相等。这要求对本国产品和进口产品制定详细的减排标准和计算减排成本的方法。国际贸易中的产品千差万别，同类产品的碳排放量也千差万别。为每一项产品制定具体的碳排放标准和成本计算是不现实的，只能取一个平均标准，如对来自某一国家的某一类产品征收碳关税。这极易导致具体产品待遇上的差异，违反Gatt第3.2条。
根据wto争端解决实践，直接竞争或替代产品的认定范围广于同类产品，包括尽管物理特征不相同，但具有最终用途，并被消费者视为相似的产品。即便以碳排放标准和成本计算上的差异等为由，否认进口产品与国内产品是同类产品，两者存在的直接竞争或替代关系不可置疑。碳关税的适用对象往往集中于贸易集中度高的产业类别，明显旨在保护国内生产。这也将导致违反Gatt第3.2条。
与Gatt第3条相比，Gatt第1条“普遍最惠国待遇”触及碳关税的核心，碳关税最难被证明与其相符。根据第1条，任何缔约方给予来自或运往任何其他国家任何产品的利益、优惠、特权或豁免应立即无条件地给予来自或运往所有其他缔约方领土的同类产品。普遍最惠国待遇不仅适用于国内税费，也适用于关税等边境措施。关于来自不同国家产品的待遇，以美国气候法案为例，其碳关税条款(法案第766～768节)的核心是，按照出口国是否参加了美国作为缔约方的减排协定、是否负有至少与美国同等的国际减排义务、特定产业部门的年度能源或温室气体浓度、发展程度、占全球碳排放量的比重，以及特定产品出口所占比重等标准，确定是否对某一国家进口产品征收碳关税，迫使其他国家参与气候谈判或承诺高水平的减排标准。其直接和必然结果是，不同wto成员的同类产品在进口到美国时享受不同的待遇，直接违反Gatt第1条。
三、碳关税能否根据Gatt第20条“一般例外”获得豁免
一旦证明碳关税违反上述任何一项，即可认定违反wto规则，除非成功援引Gatt第20条“一般例外”作为抗辩理由。在第20条列举的各项例外中，与气候措施相关的是(b)项“为保护人类、动物或植物的生命或健康所必需的措施”，以及(g)“与保护可用尽的自然资源有关的措施，如此类措施与限制国内生产或消费一同实施”。根据wro争端解决实践，主张Gatt第20条例外的一方，如美国，须依次证明碳关税(1)符合(b)或(g)项，并且；(2)满足第20条序言的要求，即“不在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视的手段，或构成对国际贸易的变相限制”。
(一)碳关税是否满足Gatt第20条(b)、(g)项条件
美国标准汽油案专家组报告已确认清洁空气是可用尽的自然资源。在此基础上，碳关税是否符合(b)或(g)项的关键是，是否为保护人类、动物或植物的生命或健康所“必需”，或者与保护可用尽的自然资源“有关”。
在wto争端解决实践中，“必需”一词历经多个案件的解释与修正。在最近的巴西翻新轮胎案中，上诉机构总结道，在判断某一措施是否“必需”时，须考虑若干相关因素，特别是所涉利益或价值的重要性、措施对达到政策目标的贡献程度和对贸易的限制。如果初步结论是肯定的，则必须再将该措施与可能存在的贸易限制更小，但对达到目标有同等贡献的替代措施进行比较，之后才能做最终决定。对于(g)项“与……有关”，在加拿大鲑鱼案、美国标准汽油案和美国虾及虾制品案中，专家组和上诉机构报告澄清，假若一项贸易措施的“主要目的”是保护可用尽的自然资源，便构成(g)款所指的“与保护自然资源有关”；判断“主要目的”的标准是措施与保护可用尽的自然资源之间存在某种“实质联系”。而若判断是否存在“实质联系”，必须要审查涉案措施的基本结构和设计与其追求的政策目标之间是否存在紧密和真实的手段与目的关系。
以美国气候法案为例，首先，碳关税很难满足(b)项“必需”一词的要求。虽然气候变化非常重要，但至今尚无权威研究成果证明碳泄露的严重性。相比之下，碳关税的贸易限制作用是显著的。美国总统奥巴马也表示，应当有“除关税之外的其他方法”保证公平的国际竞争环境。其次，对于(g)项，虽然表面上碳关税与气候变化和碳减排有关，但法案条款的基本结构和内容表明，其根本的政策目标是保护国内易受贸易影响的能源和碳密集产业，竞争力是首要考虑因素。第768节(a)(2)款字面上强调碳关税的宗旨是将碳泄露降至最低，但未要求任何部门撰写碳泄露报告或规定任何衡量方法，字里行间关注的仍是各国气候措施成本差异导致的竞争失衡。贸易集中度是确定碳关税产业适用范围的资格标准之一，评估和实施碳关税与生产成本的变化具有内在联系，但与是否发现碳泄露无关联。透过上述因素，很难说碳关税与防止碳泄露、应对气候变化之间存在紧密和真实的手段与目的关系，构成与自然资源“有关”的措施。
(二)碳关税是否满足第20条序言条件
第20条序言旨在防止滥用例外。即便碳关税符合(b)或(g)项，若要获得豁免，还须证明碳关税的实施符合第20条序言，即未在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视的手段，或构成对国际贸易的变相限制。
在美国标准汽油案、美国虾及虾制品案中，专家组和上诉机构裁定，如果在寻求单边措施之前，未尽善意努力缔结双边或多边协定，或措施的实施缺乏灵活性，将构成任意或不合理歧视。关于对国际贸易的“变相限制”，wto争端解决实践中形成的三项标准是：其一，涉案措施是否已被公开，若未公开，将视为构成变相限制，但若已经公开，则不必然做相反推定；二是根据措施的设计、架构和结构，考察其实施是否具有保护目的；三是措施的实施是否已构成任意或不合理的歧视。只要构成其中任何一项，碳关税就不能根据第20条获得豁免。
从围绕碳关税的现实和实践来看，首先，众所周知，当前正处于联合国气候变化谈判的关键时期。在减排目标、技术转让、资金支持、监督机制等关键问题上，各国正处于交换、磋商和调整谈判立场的阶段。推行单边主义的碳关税，只能使多边谈判形势复杂化，而决不是在尽“善意努力”缔结多边协定。其次，在减排措施的灵活性方面，以前文美国气候法案下征收碳关税的标准为例，其穷尽性和非常有限的列举，表明我国自主承诺的减排目标和采取的各类减排措施将不在美国考虑范围之内，缺乏应有的灵活性。最后，无论美国，还是法国等欧盟国家，在力推碳关税的同时，未相应地强调碳泄露的衡量与评估。依据美国气候法案，即便总统认为碳泄露已通过其他途径充分缓解，或碳关税不能解决碳泄露，非经国会两院同意，也无权放弃采取碳关税。这使得法案第768节关于碳关税旨在降低碳泄露的“宗旨”陈述缺乏可信度。换言之，只要在发现重大碳泄露与征收碳关税之间缺乏直接和内在联系，就难以摆脱变相限制国际贸易的嫌疑。
综上所述，碳关税保护本国产业竞争力的考量超过了对碳泄露等减排措施有效性问题的关注，不满足Gatt第20条例外规定。
四、多边框架下处理碳关税问题的展望
在美国众议院通过气候法案的同时，wto与Unep了联合报告。在边境措施与wto规则一致性方面，总体结论是，在wto规则之下，单个国家仍有采取边境措施应对气候变化的空间，单边措施本身与wto规则之间不存在固有的冲突，具体取决于这些政策是如何设计的，以及详细的实施条件。报告之后，招致了发展中国家的不满，抨击其在尚未达成多边气候协定的情形下，试图先行在wto框架下澄清气候变化和贸易措施的关系，不合时宜。时隔半年之后，2009年12月哥本哈根大会结束时，wto总干事拉米的表态颇具深意。他指出：“哥本哈根会议期间，提出了边境措施的问题。wto成员方之间，正如在哥本哈根的联合国会员国那样，在此问题上也存在分歧。但我可以说的是，在气候变化问题上，我们越向多边框架方向发展，单边贸易措施问题就越难解释清楚。”对于美国、法国极具单边性质的碳关税行动，这是个含蓄但有力的回应。
节能减碳实施方案篇6
碳税与补贴
国内学者对碳税、补贴的研究集中在设计思路，运作方案，征收利用方式、对象、结构，预期效果、影响等方面，研究已经比较成熟。张克中、杨福来(2009)借鉴发达国家碳税实践，重点介绍了芬兰和瑞典的碳税政策，在此基础上提出我国应理顺能源价格，择机引入碳税，设置税收减免和返还以及考虑设立碳基金的相关措施。李齐云、商凯(2009)通过建立以碳排放量为因变量的StiRpat模型，在碳税征税环节和碳税利用方式上描述四种碳税方案，建议我国在短期和长期选择不同碳税政策，根据不同行业之间碳排放量的轻重程度有选择地实施差别税率，避免税制体系规定的重合，引入对关键工业和经济部门的减缓和补偿措施等策略方案。苏明、傅志华等(2010)在2005年的投入产出表数据的基础上进行了可计算一般均衡(CGe)模型的分析，分析了不同的碳税税率方案对宏观经济、二氧化碳排放以及各行业的产出及价格，进出口等的影响效果,从静态和动态的视角给出了科学的预测与评价，为开征碳税问题研究提供了科学有效的数据分析支撑。
碳预算
国内学者对碳预算的研究集中在碳预算分配的机制、方案、作用、机构设置，体现碳预算的公平与效率的特征。潘家华，陈迎(2009)在确定全球碳预算总额和初始分配方案的基础上，根据历史排放和未来需求进行碳预算转移支付，设计相应的资金机制，使碳预算方案具有效率配置特征，并建议相关国际机制的设置。李伟，李航星(2009)探讨了英国碳预算的目标、模式、特征、作用及影响，指出碳预算将成为发展低碳经济、应对气候变化的主要政策工具之一。刘兆征(2009)在分析我国发展低碳经济必要性的基础上，认为应加强低碳管理政策，构建低碳经济发展的组织机构和战略规划，制定《低碳经济法》等法律法规，制定和实施低碳认证制度。郭代模，杨舜娥，张安宁(2009)认为应调整财政支出结构,安排相应的环保支出预算，建立财政预算支持环保建设的长效机制；要加大对科技创新的资金投入力度,建立起财政科技投入的稳定增长机制；要加大财政对林业生态建设的投入力度，用于天然林保护、退耕还林、退牧还草，增加碳汇，保护生态环境；要进一步完善转移支付制度,加大对地方政府发展低碳产业、推进节能减排、进行可再生能源开发等资金支持力度。
完善我国低碳经济投融资体系的政策建议
立法形成低碳发展长效机制
我国现今没有专门的低碳经济立法。但从已颁布的和低碳经济法律法规相关的法律规则中我们已经能够看到发展低碳经济的规范。在今后我国的低碳经济立法进程中，可借鉴或采用的具体措施有：加快低碳经济规划立法进程，强化法律力度促进产业转型，促进金融立法进程激发市场活力，完善科技立法构建低碳科研机制，加强消费立法引导低碳消费模式。
推行强制减排制度完善碳交易市场
强制减排制度是形成碳交易市场的基础。在自愿减排和市场经济的作用下不可能形成碳交易市场，只有在国家碳排放总量的控制才能有成本和价格，才能通过最低的成本减少Co2的排放，形成市场交易。
财税政策引导资本流向
节能减碳实施方案篇7
1.1低碳经济对我国的影响
中国是世界上人口最多的国家,在世界上人口密度程度处于第二位,产生的工业废气、固体废物、噪音以及水污染等的程度在世界的主要大国中使排在首位的。中国的改革开放以来,支持经济的都是密集型的产业,长期进行粗放型的经济模式导致了中国的经济建设和环境保护之间有着很深的矛盾。我国的经济发展的步伐在不断地加快,对环境的污染范围和程度也在不断地加快和加大,在2010年哥本哈根气候峰会之后,发展低碳经济也正式的提上了日程,由于要中国要进行低碳经济,在开始的阶段也许只是为了减少污染排放,加大绿化范围这个相对比较便宜的思路,但是笔者通过查阅国内外大量相关的信息,对低碳经济的真谛有了些了解。在此笔者进行阐述。
1.2低碳经济时期的特色
迫使全球经济转型的原因,不仅是为了应对国际金融危机的影响,也是从全球气候的改变和为了确保环境安全资源的实际需要。因此,这种低碳经济的转型和以前的经济模式的转型是不一样的,我们所说的低碳经济的转型是更侧重于明亮的绿色、碳排放量的性质、新型能源的开发趋势、杜绝污染的趋势。从它的本质以及更深刻的意义上来说中国的低碳经济转型的特征是促进并实现经济增长为核心的不同于传统的发展模式,传统的经济发展模式的代价是以牺牲资源和污染环境来促进经济的发展和资源的节约,它是为了塑造和形成绿色、智能、创新、平等、合作、安全作为新的发展模式的特征,让环境绿色经济发展模式得到改观。
1.3低碳经济时期未来的发展方向
未来国内的低碳经济的发展将是一种多元化的低碳经济发展方式,实现了内部低碳经济在不同产业的科学的发展和变革。如今的绿色节能、低碳经济就是这样,我们为了应对全球气候的变化,就要重视绿色经济、对产业的结构进行变革和调整、加大绿色产业的开发、对绿色能源进行扶持、倡导绿色消费、不仅不会对长期的经济增长产生影响,这对经济的增长的质量以及社会是一种福利,不但不落下经济发展也不会与环境保护相冲突、让生态更加的安全、对气候的变化实现双赢。
2我国低碳经济时期的工程经济风险
2.1工程施工方案存在的风险
更多的关注利益的分配是以前施工单位所重视的,随着经济的不断发展,在这个阶段,向低碳经济进行转型时期往往是一个综合性的发展阶段,因此要在一个全新的高度上考虑施工的方案,同时这也就要求建立一个新的平台。由于长期传统的建筑方案一直在对国内建设项目的建设工程施工方案进行影响和引导,因此中国在国际绿色低碳经济和文化经济发展项目上的地位是不太高的,有的还会改变经济的方向和影响预期项目的风险管理,对于这些我们的国家还没有准备充足,特别是在目标的选择和绿色施工过程的控制以及管理的方案上,我们在这个过渡的时期要进行开发工程以及经济的扩张但是还要达到低碳经济的要求,把预计的风险分散开来,笔者认为,我们要保证在全面建设的时候,预防方案可以实现对未来项目的成本效益进行管理的要求。
2.2低碳经济时期环境保护制度的新风险
环保系统主要是针对低碳经济的过渡时期的发展,并进行调整和部署策略,以应对环境污染和资源短缺出台的环境系统的发展法律制度其目的是为了环境的保护,在环保制度中主要集中在预防环境影响评价制度和三同时制度。由于较低的价格传统建筑比工程和建筑公司在预算计划上不得不删除或减少在环保方面的预算,但低碳经济的发展在国际舞台上是大力倡导的,这种能源经济和节能环保理念也是未来的经济发展的趋势,所以在低碳经济发展的现阶段,楼宇建筑及工程承包业务部门要求要有对环保这方面的预算,由此,该项目的建设的经济利益就会被影响到,导致建造收入的减少,运行经济和金融工程的目的是可持续发展这也会被影响到。环保系统风险也是存在于新的低碳经济时代的,由于项目的矛盾性以及不配套的法律体系,造成了高额的环保支出。这也是我们所要杜绝出现的。
3低碳经济时期工程经济风险的防范管理措施
3.1工程施工方案的经济风险管理对策
国内的施工单位对施工方案存在的风险管理措施一直处于一种研究的状态,现在有两种方式比较有使用的价值。第一个是在工程和承接建筑公司在竞标阶段就对该项目的前期规划和进行建设节能、环保等建设项目的重点是选址以及低碳经济的转型,在项目的设计建设能源利用、可持续的发展、对节能材料的设计、工程建设所需要的一系列的条件、在建设过程中的环保方案。第二就是利用科技手段来提高对项目的经济预测性,减少由于不可预测的情况所带来的经济损失当然了,这个是在相互信任的基础上建立起来的,使得项目招投标和工程单位投标人的共同认可,对工程经济工程经济管理要有一个正确的认识。
3.2工程投标与报价的风险管理对策
这里面的风险在于,出资者或投标人的投标及报价不愿付出太多的建设资金,单边对建造的价格进行下调,使施工企业竞相采取这样的方式来获得更具竞争力的优势价格,获得更多的自身利益。从另外的方面来说,因为它的工作原理让投标企业急于赢得激烈的市场竞争,所以把价格压低以得到机会竞标,寻求发展的多方道路和最多的生存机会。
3.3低碳经济时期环境保护制度风险的对策
在笔者看来环保的低碳经济施行的过程中,主题就是节能减排,推进持续发展。在施工期间这个主题是存在于设计、选址、选型、规划、建设,提高等的过程中的,它是要求更加的节能、更加的低碳,并对这些个的方式进行科学有效的选择,取其中最好的。由于低碳发展道路模式是全世界人民的选择,所以在国内我们也应当重视起来,施工企业必须做的就是,从自己的知识出发来进行低碳经济的开发,它是允许这个尝试出现的,以提高环保系统,它试图执行长时间的风险的适用性在长期实验中被确认为中国的发展现阶段,允许这种尝试的出现。所以,施工企业必须进行更好的人力资源培训,低碳节能环保的理念灌输给每一个员工和管理人员,让他们知道,并意识到其中的重要性。
4结语
节能减碳实施方案篇8
在国际金融危机及气候能源双重压力持续影响的背景下，全球经济社会可持续发展面临着严重威胁，而以“低能耗、低排放、低污染”为特征的低碳经济发展模式，正成为当前各国应对危机战略的不二选择。低碳经济发展模式必将成为推动我国能源技术创新、转变经济发展方式、协调经济可持续发展与保护全球气候关系的核心战略选择。
一、主要发达国家的低碳税收政策分析
从发达国家促进经济低碳化的经验看，大多是在坚持宏观税负基本稳定及税收中性原则的基础上，通过实施正向激励或负向约束的税收政策，使企业及社会的利益或成本趋于一致。
（一）碳税或类似税收政策
1.碳税。为了促进可再生能源的利用，20世纪90年代期间，芬兰在全球首开先河，根据含碳量对所有矿物燃料计征碳税，取得了二氧化碳排放总量下降7%（1990年～1998年）的良好效果。其后，瑞典、丹麦、荷兰、挪威、瑞典等北欧诸国纷纷参照芬兰模式相继开征碳税，并以碳税收入对国家降低所得税税率形成有力支撑。
2.温室气体排放税。当前，以美国为首的西方发达国家已经开始实施控制和减少二氧化碳排放量的税收制度。根据《美国清洁能源安全法案》，美国将于2012年～2050年期间全力减排温室气体，其碳排放总量减排目标为：以2005年为基数，2020年实现减排25%，2050年实现减排85%。同时，美国制定了温室气体纳税标准，规定从2012年开始，其国内电力生产商必须为排放温室气体纳税（见表1），而二氧化碳年排放量超过25000百万吨的生产企业也将比照电力生产商纳税。2012年，该法案对全美温室气体排放量的覆盖面将达到72%，2015年，覆盖面将扩至78%，至2020年覆盖面扩至86%。
3.气候变化税（CCL）。2001年4月1日，英国开始根据能源品种按差异化税率征收气候变化税。根据2009年5月英国拟定的减排计划及《气候变化法案》，其温室气体排放总量减排目标为：在1990年的基础上，2022年至少实现减排34%。同时，为了鼓励能源密集型产业积极从事技术研发及升级，政府可与企业签订协议，约定如企业达到预先定立的温室气体减排目标，政府则减征企业所应纳气候变化税税额的80%。气候变化税收入用于成立碳基金，资助企业和政府部门从事减排活动、低碳技术开发，并补贴企业交纳员工保险或研发、购买节能减排技术或设备。
4.能源消费税。除征收气候变化税之外，为引导终端的高碳消费企业完成节能减排目标，英国于2001年开征能源消费税，并将该项税收收入用于发起设立节能基金。企业只有在完成其与政府所签订的节能及减排目标后，方可获得20%的税收减免。节能基金主要用于政府对高碳企业自行投资研发节能减排技术项目给予低成本融资支持，以及对高碳企业采购节能减排设备或引入先进生产技术提供补贴，积极引导企业实施产业技术升级。
5.生态税。自1999年以来，德国选择以生态税来撬动低碳经济的发展杠杆，将油、气、电等作为征税对象，开始实施分阶段征税，并以该项税收收入用于补贴社会保险费支出，下调保费费率，改善社会福利。
（二）税收减免或返还优惠政策
为了加快高碳产业向低碳发展模式的转移，西方发达国家大多实施税收减免或返还优惠政策，促使企业加大技术研发力度，降低碳排放的增速和规模。如，对消费者购买使用节能型汽车与设备、新建节能建筑等行为实施减税；对企业投资研发节能技术及开发新能源等行为执行所得税减免或优惠等。
二、我国发展低碳经济的约束及现行税收政策
（一）面临的约束
1.发展阶段约束。我国正处于工业化和城镇化加速发展阶段，国民经济支柱产业主要为高能耗工业部门（能耗占比约50%）的客观现实，导致了我国在未来相当长时期内仍将持续以高消耗和高排放发展模式。
2.资源禀赋约束。我国资源禀赋为典型的“富煤、贫油、少气”特征。根据从2005年～2011年能源消费结构统计数据，我国能源消费结构仍然以煤炭为主，显然短期内难以实现由高碳生产方式和产业向低碳技术、产业、区域等领域的调整。
3.能源技术约束。从近年的发展情况看，发展中国家向发达国家引进或受让先进技术仍要承担巨额资金成本和苛刻知识产权转让条件，难以真正实现大规模的低碳技术改造和产业转型升级，降低自身经济发展对化石能源的依赖。
（二）现行税制政策
1.税种协调配合不够。一是增值税税收优惠范围过窄，仅有少量产品能享受即征即退或先征后退的增值税税收优惠，不利于鼓励高能耗企业节能减排。二是资源税征税方式、计税依据及收入分配不尽合理，变相鼓励企业对资源的过度开采、积压和浪费。三是消费税征收导向作用不强，对于消费者购买和利用低碳产品未实行差别税率。
2.税收优惠形式单一。政府对企业从事低碳科技开发投入、新能源及新产品试制参与度不高，投资成本及风险几乎全部由企业承担，企业所得税优惠明显滞后，不利于产业升级。
三、路径选择
（一）开征发展低碳经济的新税种
1.适时推出碳税。借鉴芬兰等国经验，根据含碳比例设置差别税率，对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品征税，加大高碳密度产业的税负成本，引导企业改进耗能技术，实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放，逐步实现低碳能源对高碳能源的替代。
2.择机开征气候变化税及能源消费税。借鉴英国经验，以气候变化税及能源消费税等税收杠杆工具，抬高高碳产业的经营成本，并设立减排目标，以税收减免或补贴等优惠措施，鼓励企业进行技术和设备升级，降低碳排放，逐步实现低碳模式发展。
3.适时开征环境保护税。借鉴发达国家环境保护税征税经验，将对环境有危害的产品、行为及可开发利用的自然资源纳入征收范围，合理设置税种及税基，逐步扩大征税范围，进而实现从源头上控制环境污染的目的。
（二）逐步调整和完善低碳税收政策
1.支持低碳技术创新。充分发挥所得税的调节作用，通过税收优惠政策对企业低碳技术创新给予大力扶持。对企业开发应用水电、风电、太阳能和生物质能等可再生能源，以及进行低碳技术投资、研发、设备购置等项目，实行税收减免，鼓励企业进行技术升级；对企业从事低碳产品生产或服务技术转让、培训、咨询等所取得的收入，免征或减征企业所得税。
2.调整非清洁或不可再生能源税负水平。依据增值税的中性特点，采取有增有减的税收政策，提高煤炭、天然气、石油、火电等增值税税率，促进资源的可持续利用；适当降低风电、水电、核电等可再生清洁能源的增值税税率，体现对清洁能源的扶持，规范税收运行机制。
节能减碳实施方案篇9
关键词：碳关税；贸易壁垒；纺织品；影响；对策
一、文献回顾
碳关税，是指对高耗能的产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。主要针对进口产品中的碳排放密集产品，如铝、钢铁、水泥、玻璃制品等产品的关税征收。
Veenendaal&manders应用一般均衡模型worldScan表明,出口退税降低了欧盟的福利,同时并不能对非欧盟地区产生显著的减排动机。mcKibben&wilcoxen也得到了类似的结论:碳关税政策所能带来的福利不显著,甚至不能覆盖执行成本。Dong&whalley表示征收碳关税虽然可以减少全球排放,但是效果甚微。同时，根据有关专家计算，“应对气候变化的成本仅占全球国内生产总值的1%，”即使在能源密集型部门，“这个影响也不是很高。”相对于实行的高额成本，碳关税在经济上来说并不合算。但美国经济学家paulKrugman把碳关税看作一种增值税，设想通过征收碳关税，移平竞技场，防止发生核泄漏。国内姚新超教授表示，碳关税的实质是贸易壁垒和贸易保护主义的体现。梁永提出，如果碳关税政策出台，将可能引起连锁的贸易报复，也可能会引起贸易争端。唐卫东认为，碳关税一旦实施又将成为某些发达国家狙击“中国制造”的新利器。另外有学者指出，基于经济学角度分析，碳关税调节措施无法同时解决竞争力和核泄漏问题，故贸易措施不是解决气候变化问题的有效手段。
也有部分学者对碳关税可能影响的工业部门做了分析。沈可挺和李钢采用动态可计算一般均衡模型对我国电子设备制造业、机械及器材制造业、纺织业、化学工业等22个产业进行了数据分析。杨立强和马曼利用Gtap模型，对农业、煤炭开采、石油开采和加工业、食品加工业、纺织业等19个主要行业进行了研究。
综上所述，国内外大部分学者已研究了碳关税的征收是否有效、合理，是否具有在wto的框架下运行的可能。另外一些学者从宏观的角度分析了这一新型绿色贸易壁垒对我国出口贸易的影响，但对某一特定行业领域的研究甚少。
而服装纺织业目前已成为我国第二大出口产业，基于我国纺织业含碳量高的事实，具体分析碳关税的征收对这一产业的影响具有高度的现实意义。所以，本文将围绕纺织业展开，首先分析碳关税的一些相关背景，然后分析碳关税对于我国纺织业造成的影响，最后再根据各种影响来制定相应的策略。
二、美国碳关税的提出及其合理性
（一）美国拟征碳关税的背景
碳关税的设想最初是研究气候变化的先行国家——欧盟在推动碳排放交易讨论时中提出的。随着《联合国气候变化框架公约》第一个附加协议《京都议定书》的生效，许多欧洲政要和学者纷纷要求政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(Bordertaxadjustment)，来抵消履行减排目标所带来的竞争力的损失。2008年初欧盟便开始酝酿征收碳关税，但是这个提议在国内外引发了较大争议,欧盟遂对此采取了搁置的态度。
而美国碳关税的立法，在很大程度上仿效了欧盟的排放交易制度，其曾在2007年通过的《美国气候安全法案》（又称《利伯曼-沃纳气候安全法案》）中提出边界碳调整（Bordercarbonadjustment）的补救性贸易保护措施。即对于碳密集型制造品的进口商，如果其商品来自没有采取有效和“可比的”温室气体减排措施的国家和地区，将必须购买数量等于美国国内竞争者所需购买的排放信用额。此后，美国众议院能源和商业专门委员会主席Henrya.waxman议员和众议院能源独立和全球变暖特别委员会主席edwardJ.markey议员于2009年3月联名提出了所谓的《美国清洁能源安全法案》（又称《waxman-markey限额交易法案》）。
2009年6月26日美国国会众议院以7票的微弱优势通过《美国清洁能源安全法案》。该议案宣称将从2020年起对不接受污染物减排标准限制的国家实行贸易制裁。具体的措施为对来自不符合二氧化碳排放标准国家的进口产品征收碳关税。至此，美国《清洁能源安全法案》成为迄今为止世界上第一个将对相关外国进口产品采取边境碳调节措施并付诸立法实践的法律文件。与传统的关税措施不同，碳关税不仅保护征收国的经济利益，还具备保护环境的功能，将对国际贸易和气候变化政策产生重大影响。
（二）美国碳关税的相关内容
在《美国清洁能源安全法案》中，美国将通过“边境税收调整机制”（borderadjustmentmeasure）来影响进出口贸易。这种税收调整机制将进出口问题分开来讨论。如果一国国内企业执行了碳减排政策，但其将产品出口至未执行碳减排标准的国家，那么该企业就可以获得“出口退税”，以提高产品的国际竞争力；相反，如果一国从未执行碳减排政策的国家进口了商品，则要面临额外的赋税——碳关税，这是为了保证进口产品不会对国内同类产品带来冲击。具体来说，在出口方面，该法案规定出口商可以在2012到2025年间通过“退税”的方式得到政府免费发放的碳排放额度。但这一退税机制预计将于2025年—2035年间逐渐废止。
而在进口方面，“国际保留排放额计划”制度将于2020年1月1日正式实施。但并非所有国家都在预计征收的范围内，对此，法案作了详细的界定。如果进口产品系未执行碳减排政策的国家生产或制造，则美国可以对其征收碳关税。而所谓的符合美国碳减排标准的国家是指那些与美国同为某国际协议的缔约国，且在该国际协议内包含了国内减量承诺的国家，而且该国所负的义务至少与美国相同；换句话说，该国与美国都是某多边或双边减排标准协议的缔约国，并且其碳减排承诺至少与美国相当。不符合上述标准的国家，其出口的产品从2020年后将面临碳关税。与此同时，“国际保留排放额计划”制度也规定了豁免国家，主要包括被联合国认定的最不发达国家、全球温室气体排放总比例低于0.5%，且美国从该国进口的产品比例低于5%的国家，均不受该计划约束。
（三）碳关税的合理性分析
碳关税是对进口的高耗能产品征收的特别的二氧化碳排放关税，其发挥的作用和贸易壁垒很相似。而世贸组织其中一个重要的目标就是要建立公平开放的全球市场，使各成员国不受歧视地开展贸易活动。从这一点上来说，碳关税的形式和效果与wto自由贸易的宗旨存在一定的矛盾。
但与此同时，wto《建立世界贸易组织协议》序言中“缔约方在处理他们的贸易与经济关系方面，应基于提高生活水平、保证充分就业和大幅度稳步提高实际收入与有效需求，扩大货物与服务的生产与贸易，同时按照可持续发展目标使世界资源得到最优利用，并以与出于不同经济发展水平的成员方的各自需要相适应的方式，求得既保护和保存环境，又增强保护和保存环境的手段”的阐述却为碳关税的征收提供了些许合理性。其直接点明了可持续发展和环境保护的重要性，将可持续发展和环境保护确立为多边贸易体制的基本宗旨之一。而碳关税的征收目的是遏制全球二氧化碳的排放量，保护生态环境，所以从这个角度上来说碳关税和wto的宗旨是一致的。另外，碳关税不违背wto的国民待遇原则，又可以通过援引Gatt第20条豁免条款来提供碳关税征收的合法性。在wto争端解决的案例中，汽油案和海龟案都成功引用过20条款。考虑到DSB裁决的继承性和延续性，碳关税征收的合法性筹码越来越多。
三、碳关税对我国纺织品出口的影响
纺织业在中国国民经济发展中一直占据着重要地位，面纱、棉布、呢绒、丝织品、化纤、服装等产量均居世界第一位。服装出口也是多年来始终保持着世界第一的位置，中国已经成为世界上最大的纺织品生产国。随着中国入世，中国已成为全球纺织领域中最引人注目的地区之一，但中国的纺织服装业自主创新能力弱，增长方式粗放，碳关税的征收会对产业造成巨大的负面影响。
（一）出口成本增加，国际竞争力下降
我国纺织工业起步晚，科技含量低，以高污染、高耗能著称。纺织服装产品虽打着低价的金字招牌充斥国际市场，但不少产品的低价格都是靠损害环境换来的。随着资源红利的日益减少，碳关税的征收对于本来利润空间就很微薄的纺织服装行业而言无疑是雪上加霜。
作为中国的传统优势行业，纺织业在国际竞争上的优势绝大部分依靠低价的劳动成本，而纺织业每万元产出隐含碳排放量在2.5-5.5吨碳的水平。若按照国外碳税30—60美元/吨的价格来看，一旦实施碳关税，我国每出口万元产值纺织产品将加征6%-14%，甚至是12%-28%的关税，这必然对中国出口产品的数量造成明显影响。不仅如此，若碳关税的影响传导至上游纺织原料部门，影响将更加剧烈。而另一方面，为了达到较高的技术标准，企业在产品的原材料使用上需要投入更多的资金，甚至某些原料需要从海外购买。此外，产品生产过程中也需要使用更先进的设备，产品的检测费用也相应提高。而严格的认证程序也额外增加了企业的经济负担和时间成本。所有这些都是得产品成本上升，大大削弱了出口产品的国际竞争力。
（二）纺织品出口遭遇新型技术壁垒，国际市场份额减少
在今后的国际贸易中，进口商在选择产品时还会考虑供货商在生产过程中对碳排放的控制如何，即碳足迹。这就要求我国纺织服装业建立完善的碳足迹核算体系。但核算体系涉及的领域众多，数据采集和处理过程复杂，对我国以中小型出口企业为主的纺织服装行业来说，无疑是一个巨大的挑战。
另外，从企业的生产来看，利用沈可挺和李钢构建的动态CGe模型测算，在碳关税的影响下纺织行业在30美元碳关税率时出口产量将下降3.4%，在60美元碳关税率时下降6.7%。以每吨碳30美元的税率来计算，我国纺织服装产业需要5年以上的时间才能慢慢消除碳关税对其产量造成的不良影响；需要7年以上的时间才能逐渐消除碳关税对产品出口造成的负面影响。
除了使中国出口到美国的产品承受更重的赋税之外，碳关税的另一主要影响就是形成示范效应——国际市场上将会有越来越多的国家效仿美国利用碳关税保护本国工业产品。事实上，在美国正式提出碳关税之前，欧盟国家早就提出过类似的概念，为的就是保护欧盟国家生产的工业产品的国际竞争力。提案中要求某些国家购买排放许可，但这份计划由于在欧盟内部引发了巨大争议和反对而被迫中止。如果美国征收碳关税的计划得以顺利实施，这无疑就为这些国家打了一针强心剂，不排除其立马大力推动碳关税计划的可能性。届时，中国制造的处境将更危险。
然而美国、欧盟等发达国家都是我国纺织贸易最大的出口市场。2010年中国纺织品服装进出口2267.7亿美元，其中出口为2065.4亿美元，占比91.08%，且比09年增长了23.6%。而2010年我国对美的纺织品服装出口累计达到了337.3亿美元，同比增长了27.7%，对欧盟的纺织品服装出口增幅也达到了24%。碳关税的征收相当于提高了市场准入的门槛，如果中国在美国碳关税政策实施前未做出减排的承诺，那我国对美国出口的纺织品就将成为碳关税的课税对象，除了大大缩减其在相关市场份额之外，还将导致贸易转移，美国、欧盟等客户很可能转向来自达到碳排放标准国家的供应商，购买其绿色商品。
（三）纺织服装出口企业将遭受歧视性待遇
碳关税一旦成为现实，美国就将成为新一轮贸易战争的主导者，因为他既是游戏规则的制定者，又是游戏的主要参与者，难免利用制度上的优势为本国利益服务。我们应该清醒地认识到，虽然美国意欲实行碳关税的主要目的包括保护世界环境和为本国碳含量超标的制造企业创造一个与他国产品竞争的平等机会，但还是难以逃避美国将经济问题政治化的嫌疑。美国可以通过碳关税或其他附件条款的使用来针对某些特定的国家，从而使碳关税成为解决国际关系的工具。届时，处于被动地位的发展中国家和第三世界国家将不得不为此埋单，因为碳关税戴着冠冕堂皇的理由——保护世界环境。而那些与美国关系友好的国家，其企业出口美国的产品可能就可以免于额外的税负，这样不同国家的企业就面临着不公平的待遇。这种歧视性待遇较为隐形，在国际社会共同呼吁减少贸易壁垒的情况下将发挥重要的替代作用。
当然，碳关税的征收对于我国的纺织服装出口产业也并不一定全是坏事。多年来，我国政府一直呼吁经济结构的升级转型，走内涵式发展道路，并把建设资源节约型和环境友好型社会确定为中长期发展的一项战略任务。碳关税的征收无疑为我国加快产业转型提供了压力，也提供了动力，更提供了新的机遇。它有利于加强纺织企业节能减排意识，同时利用碳关税的倒逼机制，使企业重视对工艺技术、环保型原料的研制和开发，走可持续发展的道路，尽可能减少纺织品生产和消费过程中产生的污染。
四、我国纺织工业应对碳关税的对策
长远来看，低碳始终是一道绕不过去的坎。中国不能将自己置于被动者或挨打者的困境，而应当成为主导者，向纺织强国迈进。当然，这也是中国作为贸易大国对世界的绿色贡献。
（一）坚持wto原则维护本国权益
低碳经济已成世界经济新趋势，中国也将把握低碳经济带来的机遇顺势转变经济增长方式。但是，认同低碳经济并不等于认同碳关税。为碳减排而放弃发展，或为经济增长而放弃环境，都不符合人类社会的共同利益。
在对外层面上，中国应当坚持《京都议定书》中“共同而有区别的责任”之原则，坚持wto的“自由贸易”原则和“最惠国待遇”原则，反对美国施行贸易保护措施的行为，主动采取相应措施，联合石油供应大国、发展中外贸大国一致结成反碳关税联盟，提高与发达国家的谈判能力，共同反对美国对进口产品征收碳关税的企图。在对内层面上，面对国际的压力和越发突出的资源环境矛盾，中国不能在全球减排中成为被动者，而应当成为主导者，减排规则的参与者，制定者，树立大国形象。
（二）建立碳消耗指标并完善碳交易市场
面对国外碳关税威胁，我国的纺织出口企业应及早建立相关的碳消耗指标系统。由于在我国纺织服装行业，尚且缺少这类限制性规定，许多纺织中小企业对碳关税概念模糊，对节能减排仅有个初步了解。因此纺织工业协会或有关部门应该现行一步，未雨绸缪建立起涵盖产品生产各环节的碳消耗评估指标体系，帮助出口企业更好地应对将来可能到来的碳关税壁垒。
此外，政府出善的制度是激励企业节能减排的有效举措。缺少了政府的参与，企业家的节能减排形成不了市场。许多中小企业在资金上无法承担低耗能的生产工艺技术，而大型企业虽有能力但需要面对短期的竞争劣势和亏损的风险。因此地方政府不仅要支持纺织产业的发展，也要支持纺织业节能减排市场的发展，尽快出台扶持补贴政策，鼓励企业绿色生产。
（三）加快自主创新并突破贸易壁垒
自主创新对中国科技含量亟待提高的纺织服装业来说是及时雨。
迄今，国际上已有12个国家和地区推行碳标签制度。法国的低碳业务专家克里斯多夫所说：“在未来的一两年内，企业做‘碳足迹’标签，主要是为了彰显社会责任，寻求差异化竞争。但再过三五年，这也许就会成为一项强制性措施，是任何企业都要求做的事情。”很明显，碳标签制度是值得我国纺织服装企业学习和借鉴的。如果国内企业可以做到顺势而动，就可以牢牢掌握主动权，并从差异化竞争中取得收益。同时，企业要积极开发环保面料，少用或不用在生产过程能耗量大的皮革和化纤类面料，为今后发展绿色纺织积蓄后劲。
（四）鼓励市场多元化
在过去的几年里，中国的出口市场重点还是如下三大市场：欧盟、美国和日本。但随着世界经济格局和纺织市场的发展变化，我国纺织产品应加大周边国家和地区新兴市场的出口，比如俄罗斯、非洲等，这有助于我国保持出口稳定的同时规避西方发达国家碳关税的绿色壁垒。
例如东盟国家，我国与东盟相比拥有成熟的生产技术、市场推广能力以及更为充足的劳动力。中国纺织品服装在东盟市场虽然市场份额不高，但具有较强的竞争力。对于东盟市场我们既不能放弃比较优势，又要顺应国际分工、国际竞争及市场需求发展的趋势。通过解决品牌、技术等问题构建竞争优势，提升在东盟市场上的国际竞争力，为纺织服装产业实施多元化战略开辟新的市场。
（五）构建纺织清洁产业链和走可持续发展之路
纺织清洁产业链(GpC-GreenproductionChain)覆盖了整个产业链，即使只是其中一个环节或是一个部分出现了不清洁，其终端产品也会受到影响，价值就打了折扣。
但是将清洁生产的责任全部推给生产商是不公平的，清洁链的实现还需要政府、企业的支持，绿色机制的约束。消费者对清洁纺织产品和清洁环境的要求会对清洁产业链的建设提供社会基础和动力，而法律法规又是绿色机制的必要条件。不仅如此，还需要用道德、市场等软性条件去约束、规制企业的清洁生产。未来我们所要面对的不仅仅是碳关税，可能还有污水排放税、硫关税等，因此尽快构建纺织清洁产业链，提高我国纺织服装产业的核心竞争力，是我国纺织工业从大国向强国迈进的重要一步。
五、结论
本文是在美国出台《美国清洁能源安全法案》的背景下，对我国纺织工业如何应对碳关税的问题进行了剖析，分析了碳关税对其的影响，并相应地提供了具体的应对策略。
本文认为尽管碳关税违反了《京都议定书》中“共同而有区别的责任”之原则，但中国每年纺织品贸易中隐含的能源消耗和碳排放量，给国内的资源环境带来了很大的压力。从人口、资源禀赋和环境容量来看，这个世界已不允许我们走高耗低效的粗放式发展旧路。碳关税仅仅是拉开了基于环境保护为由进行贸易保护的序幕，我国纺织工业作为污染密集型产业，未来可能面临硫关税、水污染排放税等环境关税的挑战。因此在碳关税新型贸易壁垒的压力下，我国纺织工业应未雨绸缪，尽快促进产业结构升级。
我国纺织服装行业必须顺应国际趋势，建立纺织服装清洁产业链，同时鼓励纺织企业“走出去”，实现市场多元化，在保份额的情况下实现产品升级、产业升级，走国际贸易与环境的可持续发展之路。
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节能减碳实施方案篇10
[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议
[中图分类号]F274.3[文献标识码]B
一、绪论
2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（europeanUnionemis-sionstradingScheme，简称eUetS或etS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入eU-etS。所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚。因欧盟拟将实施上述措施并由此可能被征收的费用被称为“航空碳税”。欧盟这一政策的出台招致了欧盟以外其他国家航空业的一致反对。美国航空运输协会联合美国内三大航空公司欧盟，最后以败诉告终；中国航空协会也先后采取了包括批评、声明、交涉、取消空客订单以及禁止本国航空公司向欧盟提交碳排放数据等方式抵制欧盟实施这一法案。鉴于中国、印度、美国、俄罗斯等国家的坚决反对，欧洲议会环境委员会于2013年2月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。
欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。
二、欧盟“航空碳税”争议的焦点
当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：
第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。
第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。欧盟决定将对在欧盟境内机场起降的国际航空公司全程航线排放的二氧化碳纳入eUetS，实际上是将在欧盟境内机场起降的外国国际航空公司在其本国、飞经的其他国家以及国际公海空域内的飞行也纳入了欧盟的管辖范围，这是否就侵犯了《芝加哥协议》规定的每个缔约国仅对本国领土之上的空气空间享有排他管辖权的国际航空规则。
第三，“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则。欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则，违反了世贸组织的什么规则？是关税还是非关税规则？说法不一，语焉不详。
三、欧盟“航空碳税”之合法性分析
（一）欧盟“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”原则
“共同但有区别的责任”原则是上世纪九十年代以来，国际社会为应对气候变化所签署的一系列法律文件确立的约束发达国家与发展中国家承担温室气体减排义务的基本原则。1997年，在联合国气候变化框架公约》（简称《公约》）第三次缔约方大会上通过了《京都议定书》（简称《议定书》）根据协议，从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。欧盟作为一个整体要将温室气体排放量削减8%，日本和加拿大各削减6%，美国削减7%。显然，协议对发达国家的温室气体排放提出了明确的量化标准，但没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务。上述减排要求就是“共同但有区别的责任”原则的细化和体现。
从国际法层面来看，在解决国家间承担温室气体减排义务时适用“共同但有区别的责任”原则，并以此确认发达国家和发展中国家非同等的减排义务是毋庸置疑的。问题在于，一是“共同但有区别的责任”原则没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务，是否等同于发展中国家可不承担减排义务？如果发展中国家也应当承担非同等的减排义务，则在保证发达国家与发展中国家总体上承担非同等的减排义务的同时，是否妨碍发达国家要求发展中国家在某一行业领域承担同等的减排义务？二是如果某一发达国家在其域内的某一特定行业推行同等减排原则，受此影响的发展中国家的企业可否在该发达国家援引此项原则寻求司法救济？
首先，从字面上看，“共同但有区别的责任”具有“二元属性”：一方面，对所有国家而言，减排义务是各国的“共同责任”，即发达国家和发展中国家都应当共同承担减排义务；另一方面，在发达国家与发展中国家之间，减排义务又是“区别责任”，即发达国家与发展中国家的减排义务是有区别的、非同等的。具体来讲就是，发达国家的减排义务是强制性的、具有限控目标，而发展中国家的减排义务是非强制性的、无限控目标。可问题在于，发展中国家究竟应当以何种方式来体现其承担的“共同责任”呢？一个发展中国家在总体上和名义上享有“区别责任”待遇，是否妨碍发达国家在某一特定领域要求发展中国家按照同一减排标准承担同等责任呢？显然，国际社会对此尚没有明确答案。
其次，“共同但有区别的责任”原则是否可以适用于一国域内的企业？或者说是否可被一国域内的企业所援引？这就涉及到国际条约对私人的效力问题了。所谓国际条约对私人的效力，大致有三层含义：一是国际条约对私人的利益产生影响；--是国际条约为私人创设权利；三是国际条约为私人创设行为规范。对私人利益产生影响的条约并不需要直接规定私人的权利与义务，而是通过规定缔约国之间的权利与义务而使私人可获得某种利益或使其利益范围受到某种限定。通常情况下，国际条约并不直接规定私人的权利，一项条约即使规定了私人的权利，这种权利也不能仅依据条约规定而存在，它还必须基于国内法的承认。为私人创设行为规范的条约只是表明，条约所创设的行为规范是准备给私人适用的，某一国家参加这类条约的后果，主要是使得私人承受条约所创设的规范的约束，由国家承担条约义务的性质并未因此改变。
很显然，“共同但有区别的责任”原则属于第一种情况，即该原则仅对私人的利益产生影响，没有为私人创设权利与义务。理论上，该原则的权利与义务主体都是各缔约国，缔约国在承担这一原则义务而采取具体减排措施时必将影响到域内企业的利益，域外适用时也会对其他缔约国的企业产生影响。即便如此，如果某一缔约国违反了该原则导致其他缔约国的私人利益遭受损失，享有权的也只能是受损害的缔约国，而不能是该缔约国的私人企业。就欧盟“航空碳税”法案而言，即使欧盟违反了“共同但有区别的责任”原则，其他国家域内的私人企业也无权以原告身份依据上述国际协议寻求法律救济。
也就是说，某一缔约国企业以原告身份欧盟“航空碳税”法案违反了“共同但有区别的责任”原则，既存在主体身份的适格性问题，也缺乏可被直接适用来支持自己诉讼主张的法律依据。
（二）欧盟“航空碳税”是否侵犯了缔约国的领空排他管辖权
非欧盟国家认为，欧盟决定征收的航空碳税法案违反了《国际民航公约》即《芝加哥公约》的规定。《芝加哥公约》是国际民用航空组织于1944年12月7日在芝加哥召开的国际民用航空会议上签订的有关民航的公约，是调整国际民航在政治、经济、技术等问题的国际公约。公约确认，缔约各国承认每一国家对其领土之上的航空领域具有完全的排他权。亦即每个缔约国仅对本国领土之上的航空领域具有管辖权，对除此之外的航空领域没有管辖权。反对欧盟“航空碳税”的国家认为，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，欧盟碳排放交易体系无权要求飞往或飞出欧盟的航班缴纳航空碳税，全程收取费用不合理。该理由能否成立，取决于欧盟对航空碳税行使的征收权是否侵犯了非欧盟各国对本国领空享有的排他管辖权。反对者的观点很可能站不住脚：一是《芝加哥公约》并不调整或不适用于碳排放问题；二是欧盟可以辩称，欧盟无意对各航空公司在欧盟领域外的碳排放行使管辖权，但欧盟有权对在欧盟境内航行的各航空公司全程航线的碳排放进行管理。就技术标准而言，在机型、燃料类型等一定的情形下，一个国际航空公司全程航线的碳排放是基本均衡的，至少在目前，各国际航空公司不可能从技术上保证，航空器在欧盟领域内的碳排放低于其在同一航线上的其他领域内的碳排放水平，以达到欧盟规定的碳排放标准。因此，欧盟从技术角度考虑，将各国际航空公司全程航线的碳排放纳入eUetS并无不妥，也没有侵犯各国家对本国领空享有的排他管辖权。
（--）欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则
欧盟“航空碳税”是否违反了世贸组织规则主要有两层含义：一是指其是否违反了世贸组织的基本原则；二是指其是否违反了世贸组织的具体规则。
世界贸易组织的原则有很多，其中最基本的原则有二个：一是国民待遇原则；另一个是最惠国待遇原则。这两个基本原则要求一国不应在其贸易伙伴之间、本国国民与外国国民之间实施歧视性的贸易政策。撇开这两个基本原则的适用范围和欧盟“航空碳税”的法律性质不谈，目前还没有证据能证明欧盟实施的“航空碳税”违反了这两个原则。
欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织的具体规则呢？这个问题涉及到对航空碳税法律性质的认定。我国国内一些学者倾向于将欧盟“航空碳税”归类为边境调节措施或边境调节税，寄望以此寻找判断该税合法性的法律依据。问题在于：一是欧盟决定将航空业纳入碳排放交易系统导致可能对未达标的航空公司征收的“费用”在法律性质上是否就是所谓“航空碳税”？这本身就是争议极大的问题。因为eUetS本身并不是一个税收系统，按照规定，如果航空公司自愿减少排放或达到排放标准或者等量减少排放就可以不付费，不但如此，对于低于排放标准的额度，航空公司还可以参与交易系统予以出售。二是即便将“航空碳税”视为边境调节措施，但在Gatt/wto的诸项规则中，尚没有专门调整温室气体减排规则的协议或条款，也没有可直接援引来判定欧盟“航空碳税”合法性的法律依据。
综上所述，就欧盟与非欧盟国家围绕“航空碳税”展开争论的三个问题来看，我们无法找到适当的国家法依据并依此断定，欧盟“航空碳税”法案违反了现行的国际法规则，因而是非法的。相反，欧盟“航空碳税”法案迎合了国际社会加强保护环境的期待，在道德高地上为自己树立了丰碑，也昭示着未来国际贸易法在环境保护方面的发展方向。
四、对中国应对方式的检讨及建议
（一）谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调
此前，中国航协多次表示，中国坚决反对欧盟实施“航空碳税”方案，并已经着手准备欧盟。从前文的分析来看，想通过方式阻止欧盟实施这一方案，成功的几率几乎为零。何况，美国已经败诉，此为前车之鉴。此次欧盟实施航空碳税措施，受影响的是所有起降欧盟境内的国际航空公司，中国在欧盟境内的航空市场份额有限，我们在此事上充当“出头鸟”，单打独斗，招致诉累，很难获得额外利益。因此，我们不妨积极与其他国家政府和航空业界沟通协商，协调立场，共同应对欧盟实施航空碳税造成的冲击和影响。
（二）理性动用贸易报复手段，切实树立负责任大国形象
在国际经济发展过程中，类似于“航空碳税”的贸易措施一直就处在不断地产生、发展中。这些往往被视为贸易保护主义的非关税贸易措施，如技术性贸易措施、卫生与动植物检疫措施、国际劳工标准、动物福利以及环境保护等等，无不都经历过从遭受指责、到渐渐接受，从单边到多边的发展过程。欧盟“航空碳税”并不能简单地被视为国际贸易领域中的一个新问题，也不能将其简单地理解成贸易保护主义的新形式。它涉及面广，利益关系复杂，不仅有欧盟官方的推动，更有欧洲广泛的民意和一些国际非政府组织的大力支持。因此，如果我们简单地主张或采取所谓的贸易报复手段解决此事，既可能丧失法理和道义基础，也容易损害我们的国家形象。据悉，作为对欧盟“航空碳税”反对措施的一部分，中国搁置的空客订单数已经达到55架，总价超过140亿美元。在这些订单被搁置的背后，其实中欧双方企业都蒙受了商业损失。以国家之间企业的商业利益来反对和阻止他国并非专门针对本国的、而是具有国际普遍适用效力的法律的实施，这种方法和手段是一种非对称解决方案，似乎有点得不偿失，至少值得商榷！当前，欧盟正遭受经济危机，而中国经济如日中天，中国就欧盟“航空碳税”单方面采取搁置订单的贸易报复措施，会导致欧盟空客及其关联企业经营受到重大影响，逼迫欧盟在“航空碳税”问题上妥协、让步，但是，我们在让反欧盟“航空碳税”的国家和我们分享这份胜利喜悦的同时，我们将会“收获”西方甚至整个国际社会对中国心生厌恶之感，烙下暴发富有、粗暴无理的国际形象。
（三）平心对待航空碳税政策，顺势减排未必利人损己
首先，从航空碳税方案出台的背景以及运作方式来看，欧盟决定将航空业纳入eUetS不是心血来潮，而是有其必然性和合理性。要厘清欧盟的航空碳税措施，还须从欧盟内部较早实施的碳税谈起。所谓“碳税”（Carbon-tax），是指一国政府对石化能源用户排放的二氧化碳强制征收的税，其具体做法是对石化能源使用量或对二氧化碳排放量分别征税或同时征税。目前，欧洲的瑞典、芬兰、丹麦、荷兰、英国、德国、意大利、瑞士、挪威、捷克等许多国家都已开始征收碳税。在碳税的基础上推行“碳关税”则是欧盟下一个目标。所谓“碳关税”（Carbontariffs），是指一国政府对尚未实施强制性节能减排的外国进口产品征收的一种惩罚性关税。目前，欧盟内部对于“碳关税”建设有两种可供选择的方案：一种方案是先在欧盟内部推广碳税，然后将各国分别实行的碳税政策予以统一，形成欧盟的碳税政策，在此基础上推出欧盟的碳关税政策；另一种方案是借助欧盟排放交易系统，亦即eUetS第三阶段任务的实施，观察主要贸易伙伴对这种排放配额市场机制的反应，然后根据具体情况推广碳关税。因此，eUetS本身并不是碳关税，而是碳排放配额市场交易机制，该机制允许将碳排放配额作为一种商品在欧盟内部市场交易。欧盟委员会根据《京都议定书》为欧盟各成员国规定的减排目标和欧盟内部减排量分担协议，确定了各成员国的二氧化碳排放量，再分别由成员国根据国家分配计划（nap）分配给该国的企业。若企业通过技术升级、改造等达到或超额完成了减排要求，可以将盈余的配额卖给其他未完成的企业。欧盟eUetS经过第一期（2005-2007）试运行，于2008年进入第二期（2008-2012）正常运行阶段，目前正在为进入第三期（2013年-2020年）做准备。eUetS被认为是欧盟最成功的低碳政策工具。为了履行自己对国际社会的承诺，欧盟2020年的碳排量将比1990年水平减少30%，2020至2050年，欧盟碳排放量还将大幅度减少。到2020年，eUetS对欧盟碳减排量的贡献率将超过65%。由此可见，eUetS对欧盟完成减排目标的重要性。eUetS采用总量管制与排放交易机制，在这个系统中，超过政府减排标准的企业必须向那些排放少于标准的企业购买碳额度，每年都有新的工业领域进入这个系统。这个系统现在包括了能源生产业、制造业，作为碳排放量很大的行业，航空业被纳入这一系统具有必然性。很显然，如果仅仅将欧盟自己的航空公司纳入eUetS管理，而将外国航空公司排除在外的话，则对付费飞行的欧洲航空公司而言就不公平了。
其次，航空碳税法案裹夹着环境保护诉求和可持续发展理念，暗合了当今国际减排的呼声，得到了国际环保组织和环保人士的广泛拥护，中国挑头反对无疑会给自己的国际形象抹黑，得不偿失。就欧盟航空碳税影响的范围来看，全球将被纳入eUetS的航空公司有2000多家，而中国只有33家，只占受eUetS影响的航空公司总数的1.65%。从中国国际航空公司在国际航线上选用的机型来看，主要购买和使用的也都是美国的波音飞机或欧洲的空中客车，这与其他国家的情况基本一致。其他国家能够应对eUetS系统，为何我们不能？我们总在要求调整经济结构、转变经济增长方式，通过输入性的政策压力促使中国航空业调整经营理念，转变经营方式，提高管理水平，又何尚不是一次难得的机遇？
最后，中国航空界应积极借鉴国外同行减排先进经验，全面应对国际航空业竞争规则的变革。欧盟的航空碳税措施不仅仅是一场国际航空业界必须承受的减排压力，更可能是对世界释放的一个关乎国际航空业竞争规则变革的信号。面对eUetS的减排要求，从短期来看，中国的航空公司可以通过参与碳交易购买碳额度，或者通过将航空碳税措施增加的成本转嫁给消费者等措施来渡过难关。但是，从长远来看，上述措施只能是临时性的，是权宜之计，在国际竞争的大环境下不带有可持续性，而只有采取措施降低航空公司的碳排放才是最根本的。目前，欧美的一些航空公司已经采取的减排措施可资中国同行借鉴，这包括改用更清洁的航空用生物燃料、改换更节能的机型、减少不必要的航线、限制不必要的飞机跑道扩建等。
[参考文献]
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