船舶安全管理工作方案篇1
关键词：消防安全档案预警机制归档范围
2013年6月3日吉林省吉林宝源丰禽业有限公司发生特大火灾，造成120人遇难，70人受伤。这起近年来伤死人数多和经济损失巨大的事故，震惊国人，再度引起了人们对火灾事故的高度关注和反思。作为防火重点单位的船舶施工企业，应该从中反思什么？笔者认为，应该从事故发生的原因等方面，反思如何通过研究船舶消防安全档案，及时发现和提醒船舶弥补消防工作的缺陷，建立船舶火灾预警机制，预防事故的发生。
1建立船舶消防安全档案的必要性
工程施工船舶是船舶施工企业的“吃饭工具”，造价昂贵，一艘工程施工船舶造价动辄几千万人民币，大型的施工船舶造价甚至近20亿人民币。如此昂贵的船舶，一旦发生火灾将造成人员和财产的巨大损失，后果不堪设想。因此，建立船舶消防安全档案，建设船舶火灾预警机制，对预防船舶火灾，指导船舶开展船舶消防安全管理以及事故的应急处理都具有重要意义。
1.1建立船舶消防安全档案有利于提高船舶处理火灾事故的能力。工程施工船舶由于结构紧凑、空间较小，并装载有燃料油和船舶正常营运所需的其他油料、物料，一旦发生火灾，火情易蔓延、难控制，灭火较为困难，容易造成群死群伤事故。加上船舶营运的独立性较强，远离岸基，一旦发生火灾，不易及时得到外援，灭火的任务往往只能由船上人员独立承担。因此，建立船舶消防档案归档制度，建立消防档案，能促进船舶按制度要求开展消防工作，从中熟悉船舶的消防设备布置和管理情况，熟悉每个岗位的消防应急处理的要求，掌握各类消防设备设施的使用要求；能促使船舶的主要管理人员熟悉组织和指挥灭火的程序，做到组织有效，指挥得当；能使船员掌握各自在灭火中的岗位、职责和做法。建立消防安全档案，能进一步提高船员处置火灾事故的能力。
1.2建立船舶消防安全档案有利于为船舶火灾灭火和救援提供支持。鉴于船舶结构和独立运营的原因，船舶一旦发生火灾，来自岸基的救援相当重要。要有效实施救援，岸基部门需要了解船舶结构、设备布置、设备状态、人员配置、消防演练等一系列情况，才能制订最合适的救援方案。而在船舶发生火灾的紧急情况下，制订救援方案，查阅船舶消防安全档案是最有效、快捷的途径。
1.3建立船舶消防安全档案有利于提高船舶消防安全管理水平。船舶消防安全档案是船舶消防活动情况的历史纪录，通过查阅消防档案，可以考察船舶消防活动情况，找出消防安全隐患，督导船舶完善消防设备、设施，整改消防安全活动缺陷，提高消防安全管理水平，预防事故的发生。
1.4建立船舶消防安全档案是船舶消防安全教育的重要资料。安全源于教育，建立船舶消防安全档案不仅可以为船舶安全教育提供现成、直接的资料，而且可以通过对档案的分析，总结出船舶消防安全工作的特点、难点，以及应该特别予以重视的问题、设备等，将这些分析、研究的结果作为船舶消防安全教育的资料，更具有针对性，更有利于提高船舶消防安全教育的效果。
2船舶施工企业船舶消防安全档案的现状
2.1船舶消防安全档案的建立未引起高度重视。在船舶施工企业，船舶是企业的“吃饭工具”，建立船舶消防安全档案应是船舶施工企业档案工作的重要组成部分，但有的船舶施工企业只重视工程项目档案、科技档案、文书档案和财务档案的收集、归档和管理，船舶档案也大都停留在船舶建成时归档的文件材料，少有收集和建立专门船舶消防安全档案。究其原因，主要是企业存在着“重生产、轻档案”和“档案归档案，工作归工作”的两张皮倾向，没有将船舶消防安全档案的建立摆到事关企业发展的基础性工作的战略高度上来重视。
2.2制度不健全。船舶安全管理制度很多，但笔者发现，很多船舶施工企业没有建立船舶消防安全档案的制度。因为制度的缺失，责任不清，奖罚无据，这导致船舶消防安全档案的开展未引起足够的重视。
2.3管理不到位。部分船舶施工企业的档案部门只是被动地坐等各船舶送上来的消防文件材料，不重视船舶消防档案制度建设和日常的指导和监督工作。另一方面，船舶施工企业大多为国有老企业，一般情况下船舶的施工生产和生产安全由工程生产部门管理，消防安全由保卫部门管理，设备安全由船舶设备部门管理，档案由办公室管理，这其中有的职能相互交叉，管理职能上存在着多头管理的情况，这导致了谁都管，谁都不管好的情况。
3建立船舶消防安全档案的思路
3.1建立健全船舶消防安全档案责任制度是关键。有制度才能明确责任，才能保证工作的正常运行。船舶消防安全档案责任制度一要明确船舶的归档责任，确定船长是船舶消防安全档案的责任人，对船舶消防安全档案收集、立卷、归档工作负全责，并将船舶消防安全档案的归档工作纳入船长年度考核的内容。二要确定与消防安全档案工作有关的部门的职责，明确奖惩。
3.2建立健全船舶消防安全档案管理制度，以规范和指导船舶和相关部门开展船舶消防安全档案，应确定船舶消防安全文件资料归档范围，建立归档工作制度，做到船舶消防安全文件材料一经形成立即归档。
3.3提高认识，舍得投入。船舶消防安全档案的建立与文书档案、科技档案和会计档案的建立不同，有其特殊性，一是船舶远离岸基，如何将一经形成的文件资料尽快归档并及时传送到岸基的档案部门，以便船舶一旦火灾时岸基能够及时从档案中查到有效信息，确定救援方案。这需解决档案传输的技术问题。二是船舶消防档案的归档主体是船员，在目前的船员配置中没有档案员的配置，而且目前大部分的施工船舶配员紧张、施工任务重，不可能安排专人从事归档工作，归档工作要在船员下班后利用业余时间进行。这需解决配员问题或是激励机制问题。三是绝大数船员没有接受过档案专业知识的教育，不能按规范要求完成收集、立卷工作。这需解决船员的档案知识教育问题。要解决上述三个难题，企业的管理者以及船舶的领导必须对船舶消防安全档案工作的重要性有清醒的认识，只有这样，才能舍得投入，研究和实施有别于文书档案、科技档案、会计档案又适合施工船舶实际情况的归档方法，才能舍得制订和实施兼职档案员的激励措施，才能舍得购置现代办公设备，改善硬件环境，解决立卷归档、传输的设备问题。
4船舶消防安全档案的基本内容
船舶消防安全档案是船舶施工企业档案中不可缺少的一部分，应包括以下的内容：
①船舶设备设施的分布情况：应包括船舶平面图、消防设施布置图（电气设备、报警设备、灭火设备和逃生通道以及必要的关闭装置的图纸）。如果船舶修理时对这些设备的位置进行调整，应及时对上述图纸进行改正。
②船舶消防规章制度：应包括防火控制图、船舶应变部署表、船舶防火安全知识手册和消防安全操作手册等。
③船舶消防设备设施的检查和修理的文件材料。
④船舶消防应急预案以及消防演练的文件资料：包括专项应急预案、现场处置方案，消防演练的方案以及形成的文字、图片、视频等资料。
⑤消防安全教育的文件材料。
⑥船舶消防安全事故的文件材料。
5结语
建立船舶消防安全档案是支撑船舶施工企业健康发展的一项重要的基础性工作，它的建立、运用和发展将为船舶施工企业的安全生产和船舶的火灾预警起到重要的促进作用。
参考文献：
[1]罗爱武.消防档案的建立[J].商，2013（02）.
船舶安全管理工作方案篇2
关键词：围垦工程；内河运砂船；安全管理
前言
随着我国经济的迅速发展和进出口贸易的进一步拓展，围海造地进入了新一轮开发建设高潮。由于围海造地工程对施工船舶需求量很大，适合浅水作业条件的海船严重不足，而内河船舶的吃水一般较小，适合浅水施工作业和短距离运送砂石材料。由此，大量的内河船舶参与到港口施工建设中来。
大批运砂船涌入港口及附近水域，不仅使港口船舶流量急剧增加，也使航道、锚地、习惯航路等交通密集水域通航安全压力骤然增大，海上通航安全隐患日益突出。
从长远看，内河运砂船退出沿海围垦项目的建设是必然的趋势。但在目前围垦项目中海船数量严重供应不足，以内河船暂替海船进行短距离的运砂作业在今后一段时间内仍会存在，那么，如何加强内河运砂船在运营过程中的安全管理，成了施工企业、建设方和海事部门急切关注点。
1小洋山围垦工程概况
1.1工程规模
浙江小洋山围垦一期工程概算总投资为16.4亿元，项目建设规模为新建海堤全长3539m，围垦陆域形成面积约217万平方米。
小洋山围垦一期项目先行实施新建隔堤工程。浙江省电力建设有限公司承建隔堤C1标段，全长1800延米。施工范围K0+000～K1+800段，施工工期两年。
本标段主要施工内容为吹填作业，累计吹填砂方量约62.8万立方米，需要大量运砂船舶，由于市场上运砂海船的缺乏，本工程选用内河船作为运砂船。
1.2施工环境
小洋山围垦项目位于浙江省嵊泗县境内、小洋山岛至薄刀嘴之间的海域，地处上海国际航运中心洋山深水港区北侧。属亚热带季风气候区，具有明显的海洋性气候特征。太平洋上台风和热带风暴活动频繁并影响本流域，其挟带的大量水汽遇冷空气常造成短历时大暴雨、台风暴雨具有强度大、历时短、分布广的特点，其形成特大洪水，来势猛、总量大、强度高，所造成的洪涝灾害特别严重。本工程4月15日进入汛期，10月15日结束；7月15日～10月15日为本工程的台汛期。
1.3内河船特性
根据《内河船舶法定检验技术规则》（以下简称《河船法规》）的相关规定，内河a级航区的船舶最大波高为2.5米，对应蒲氏风级5级，内河B级航区的船舶最大波高为1.5米，对应蒲氏风级4级。可见，内河船舶无法抵御海上恶劣天气的影响。
船舶稳性差。根据《河船法规》和《国内航行海船法定检验技术规则》（以下简称《海船法规》）相关规定的对比分析，内河船舶在海上航行时，横摇角变大，最小倾覆力臂变小，动稳性变差，稳性衡准数值变小。
储备浮力不足。虽然经过计算，内河a级船舶和B级船舶的干舷计算值与沿海船舶相差不大，但内河船舶甲板上舱口围板、舱室及舱棚门槛等量自干舷甲板上的最小高度和通风筒围板的最小高度都明显小于海船要求，遇大风浪时，甲板上浪和船舱进水的可能性加大，船舶的储备浮力不足。
抗沉性差和结构强度差。内河船舶没有考虑破舱稳性，大部分为通舱设计，抗沉性差，一旦船舱大量进水，会造成船舶沉没。内河船舶结构强度低，最小强力甲板厚度小于沿海船舶规范要求，海上风浪产生的弯曲和应力容易造成船舶破损，不能满足沿海航行的要求。
救生和无线电通讯设备配备不完善。通过对《河船法规》和《海船法规》的对比，内河船舶的救生设备和无线电通信设备配备要求与海上有较大的不同。发生险情后，不能及时有效地标示遇险位置，对落水人员缺少保护措施，救助难度大；同时，由于不能及时有效接收气象预报、气象警告、航行通警告及其他与航行安全有关的紧急信息，海上航行的危险性加大。
2运砂船管理难点
根据实际的工作经验与思考，认为在现阶段，影响安全管理的主要因素有内在和外在因素。
内因主要是人的不安全行为，而外在因素则是施工设备的不安全状态，所以在水上作业要严格执行安全作业要求，不能违章作业；施工船舶容易外界环境的影响，外部影响因素主要是潮汐、台风、风浪、寒潮等因素，小洋山项目船舶施工的最佳时期是每年的4-9月份，且北风、东北风8级（含）以上无法施工作业，需要撤离到小岩礁港池避风。运砂船普遍存在的问题有如下几点。
2.1船员整体素质偏低
一是文化水平较低。许多内河船舶船员是农民出身，接受新知识的能力较弱，很难快速熟悉沿海的航行规则和航海知识；二是法律意识淡薄。内河船员的发证程序较沿海船员的发证程序简单，培训质量低，遵守国家相关安全法规的意识差。三是船舶操作技能较差。内河船舶船员不熟悉国际海上避碰规则和沿海船员通常做法，运砂船经常结队航行，随意穿越警戒区和航道，不及时向洋山海事处交管中心汇报，与大船避让不协调，严重影响水上交通秩序。
2.2运砂船安全设施不足
运砂船消防器材配备不足，配备的灭火器有些是过期，没有检查记录，消防水带和水枪都达不到证书上规定的数量。无保暖救生衣，救生筏未按规定年检。VHF也配备不足，有的有VHF但不能使用。
2.3运砂船配员不足
大部分内河船舶以家为单位，无挂靠单位，一般船员年薪较高，出于考虑经济等原因，一艘运砂船就一对夫妻加一个小工，远远达不到最低配员证书的要求。
2.4航线复杂
小洋山一期项目工程地处洋山国际港口，每天有大量的集装箱船舶、LnG运输船舶进出码头，航道航行比较拥挤。受冷空气、8级及以上大风等气候影响，施工船舶常需要经常性往小岩礁避风，船舶到小岩礁避风的航行途中存在安全隐患，且危险性较高。每年在捕捞鳗苗季节，在薄刀嘴和大指头岛之间的海域有很多当地渔民安置的渔网，项目部新进场船舶比较多，因此船舶在进离港时航行困难加大，容易与当地渔民引起纠纷。在施工海域还有一条LnG运输管线，有关法规规定严禁在LnG运输管线附件抛锚、作业。
3安全管理措施
根据运砂船的作业地点和安全管理特点不同，制定有针对性的对策，以提高船舶的应急反应能力。
3.1水上作业首先应取得水上水下施工作业许可证书。通过对上海洋山海事处进行材料报备，2012年7月2日，水上水下施工作业许可证书获得上海地方海事批准。
3.2为进一步严格落实小洋山项目部水上水下施工安全生产主体责任，建立和完善安全生产长效机制，切实提高安全水平，坚决杜绝施工船舶违法行为，按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国水上水下通航安全管理规定》，项目部作为洋山海事局辖区水上水下施工作业的安全生产责任主体。项目部主要责任人与洋山港海事局签订了《施工项目部安全生产承诺书》。
3.3严格执行内河运砂船的安全准入制度。施工船舶进入项目作业前，一要求提供船舶所有的证件原件，其安全适航证书、船舶检验证书、安全检查证书和船舶签证簿必须合格有效。二船员应当按照标准定额配备，必须持有相应合格的职务证书。三按规定配备两台VHF，一台开启海事频道，一台开启项目部频道。9位码aiS要处于长期开启状态，显示出本船的地理位置，四配备足量的工作救生衣、保暖救生衣，救生筏、救生圈，并保证始终处于良好的使用状态。五配备与本船航行、停泊和作业区域相符的海图、潮汐表等航海图书资料，并及时更新，确保有效。
3.4进场前的检查。项目部安全管理人员组织检查人员对船舶进行安全检查，没有符合要求的，先要求限时整改，整改不了的拒绝进入本工程作业。对于符合作业要求的船舶，报海事部门进行备案，再由海事部门进行核查，核查通过的才能真正进入施工作业。项目部按照业主方提供的具体坐标将渔网区明显的标记标注在纸质海图上，在船方提供船舶材料的时候进行预先告知。
3.5加强安全培训教育。在每条作业船舶进场后，项目部及时组织安全技术交底，包括船舶设备配备、人员配置及到位考核、航行管理、报告制度、超载管理等方面。如航线管理，由项目部安环科人员下发并告知给各船舶操作人员（航线图、渔网分布图、LnG运输管线、海底电缆管道图、海上施救号码），使其按照规定路线航行。此外，不定期邀请海事工作人员或专家对项目管理人员和船员进行海上运行作业的培训和教育，使得项目管理人员和船员进一步提到自身的安全意识和海上应急处置能力。
3.6日常安全管理。加强对船舶的安全检查，检查消防器材、救生设备是否有效。航行设备、通讯设备、四机一炉、导缆及锚设备是否正常。严查运输船舶的超载，有些船主以利益为重，常常超载运输，超载运输容易造成内河船的沉船事故。针对超载问题，项目部首先与船主签订《防超载安全运输承诺书》，并提出相应的处罚条款。其次从源头抓起，料源地派专人负监督装船，控制砂料的方量。一般在船舶静止状态时，露出船舶载重线为标准。对于超载运输船舶，项目部查到第一次超载，严厉处罚，查到第二次超载，清退出场。从而有效遏制船舶超载的问题。
3.7项目部专门成立调度室，负责调度船舶动态。船舶进出施工现场都要进行报告，没有经过调度同意的船舶进入施工现场不予卸船。每天将项目部的施工船舶动态与计划报海事部门备案。
3.8应急救援制度。项目部制定了《水上作业安全管理方案》、《船舶应急预案》、《防台预案》以及现场处置方案《施工船舶现场避风方案》，并落实应急拖轮和防油污处理单位。根据各种方案制定安全防范措施，完善预警机制，提高运砂船抵御恶劣天气的能力。根据海事部门报告的水域和船舶安全信息、相关单位通报的信息以及新闻媒体披露的相关信息等，通过VHF、以及手机短信等平台，向施工船和运砂船传递恶劣天气预警信息，督促其在恶劣天气来临之前采取有效的预防措施。
3.9开展预案演练。2013年7月，项目部开展了海上应急救援大演练，组织船员一起参加，通过演练，提高施工船舶综合救助水平和快速反应能力。
通过海事、业主、项目部各方面的共同努力，本工程自取得吹砂作业开始，经历12个月，完成运砂量约50万方，运砂船均能按照项目部要求进行有序的航运，安全始终处于受控状态，未发生运砂船安全事故。
参考文献
[1]国家安监局.关于进一步加强安全管理的若干意见[Z].
[2]中华人民共和国安全生产法[Z].
[3]中华人民共和国海上交通安全法[Z].
[4]中华人民共和国水上水下通航安全管理规定[Z].
船舶安全管理工作方案篇3
一、指导思想
专项整治工作要以科学发展观为指导，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，以《安全生产法》、《浙江省安全生产条例》、浙江省地方标准《船舶修造企业安全生产基本要求》（DB33/630—20*）等有关安全生产法律法规和标准为依据，以治理船舶修造企业不符合安全生产条件和“三违”行为为重点，强化对企业的安全监管和行政执法，规范企业安全生产管理，促使企业改善安全生产条件，建立自我约束、持续改进的安全生产长效机制。
二、总体目标
通过专项整治，进一步加强船舶修造业安全监管工作力度，建立和完善船舶修造业安全监管体制和机制；强化企业主体责任，提高企业安全生产管理的主动性、自觉性，落实安全生产责任制；提高从业人员安全意识、安全技术和防护自救能力；提高船舶修造安全设施和装置的技术水平，具备和符合安全生产条件；遏制较大以上事故发生。
三、整治范围和职责分工
（一）整治的对象是全镇范围内各类民用钢质船舶建造、修理企业。以海洋船舶修造企业为主，开展专项整治。
（二）镇政府成立由镇长林乐海为组长，钱宗、张山清、陈新乐、林金存等分管领导为成员的领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在镇安监中队，朱文隆为办公室主任，陈松余为成员，负责工作联系及材料整理工作。
职责分工按市政府规定由职责部门负责，镇政府作好配合工作。
四、主要任务和措施
（一）依法检查船舶修造企业安全生产管理机构、安全管理人员配备，各项安全生产管理制度、安全操作规程的制定和执行，各级人员、各个部门、各个岗位安全生产责任制的落实与考核。
（二）企业主要负责人、安全管理人员和各类特种作业人员必须经培训、考试合格后持证上岗，企业从业人员的安全教育面达到100%。
（三）对不符合《船舶修造企业安全生产基本要求》的机械设备设施、电气设备设施、焊接切割设备设施和作业场所责令限期整改，逾期未改正的，按不具备安全生产条件查处。
（四）加强外来施工队伍管理，明确船厂与船东、船厂与外来施工（作业）单位之间的安全生产职责，依法签订安全生产管理协议。
（五）从事船舶修造的七类危险作业及涂装作业人员应具备相应的上岗资格和岗位技能，作业场所必须符合相关规范标准，作业过程必须按操作规程严格进行。
（六）通过专项整治，以《船舶修造企业安全生产基本要求》为标准，对所有船舶修造企业进行综合安全评估。综合安全评估结果作为该企业安全生产管理工作情况认定，记录在该企业安全生产工作档案，评估不合格，按不具备安全生产条件查处。
五、工作进度安排
专项整治工作自20*年6月开始至20*年12月结束，分四个阶段进行。
第一阶段：20*年6月至8月15日。召开企业负责人动员大会，部署有关工作，组织浙江省地方强制性标准《船舶修造企业安全生产基本要求》开展自查与整改。镇政府组织有关人员对企业活动开展情况进行指导和督查。
船舶安全管理工作方案篇4
况采取相应的措施，监督船舶所有人和经营人全力配合海事管理机构做好停航船舶的安全管理工作，确保停航船
舶安全，防止污染发生。
关键词：船舶海洋污染安全隐患
2012年8月，台风“达维”袭击北方某港，锚地的停航船舶“某某168”轮受台风影响，长时间走锚，最大速度达2.8节，横穿京唐港主航道及危险品船舶锚地，方向直奔海底石油管线，产生巨大的安全隐患，经海事部门及时的应急处理，该轮安全无恙。
近年来，随着航运经济的不景气，类似的停航船舶数量日渐增多。如前所述，停航船舶如同一枚定时炸弹，存在许多不安全因素，给正常营运船舶的安全航行、停泊、作业造成了一定程度的影响，也给水上交通安全和海洋污染带来一定的隐患。因此，如何加强停航船舶安全管理，成为海事安全监管工作中一项重要且较为棘手的工作。
停航船舶现状
1、停航船舶逐渐增多的背景
2008年金融危机爆发之前，全球及国内航运市场一片繁荣，航运企业利润非常高，因此，各航运企业迅速增加营运船舶数量，且新的航运公司如雨后春笋般增加，导致全球及国内运力过剩。由于运力过剩问题突出，全球海运价格暴跌，与此同时燃料价格却节节攀升，导致海运企业集体亏损。再者，金融危机的突然爆发让所有航运企业措手不及。2011年，全球海运价格下跌了25%，其中亚欧航线运价跌幅近60%。国内航运业受累于运力过剩、恶性竞争和经济低迷，已经连续几年出现行业性亏损。
2、停航船舶产生的原因及其分类
如前所述，近年来受全球金融危机影响，航运市场受到冲击，国内航运企业遇到很大的困难，加上国内航运市场运力过剩，有船无货的想象较为普遍，且运费较低，很多船舶都处于经营亏损状态，停航船舶逐渐增多。
停航船舶系指连续停航30天以上的船舶。停航船舶按停航原因主要可分为三类：
主动停航船舶。部分航运公司为降低成本，减少亏损，主动停航了部分船舶。
被动停航船舶。由于受经济危机影响和航运公司经营困难等因素影响，部分公司无法准时发放船员工资，导致船员主动弃船，造成船舶被动停航。
事故停航船舶。因船舶发生事故而被迫停航船舶。因事故停航船舶与上述两种停航船舶不同，不在本次讨论之列。
停航船舶的安全隐患
主动停航船舶和被动停航船舶给海上交通安全与防污染带来一定的安全隐患，分析如下：
1、主动停航船舶和的安全隐患
停航船舶最低职守人员未按要求配备。船舶所有人或经营人为减少成本支出，往往会减少停航船舶的配员，部分船舶最低职守人员未按要求配备，导致船舶出现安全隐患。停航船舶遇到紧急情况、恶劣天气等危险时，因船上船员不足，无法正常启动船舶的应急反应程序，容易造成重大安全事故。
降低船舶的安全投入，减弱对船舶维护保养的力度。船舶所有人或经营人为减少成本投入，往往会降低船舶的安全投入，减弱对船舶的维护保养力度。降低船舶安全投入，使船舶安全风险升高，船舶发生事故和危险几率增加，严重影响水上交通安全。减弱对船舶维护保养力度容易造成船舶设备出现故障、船舶结构强度降低、甲板及船体钢板腐蚀加重，产生严重安全隐患。
影响其他船舶航行安全。停航船舶由于锚泊位置混乱，且有违规占用锚地和泊位的情况，严重威胁其他运营船舶航行安全。
2、被动停航船舶的安全隐患
被动停航船舶除具有主动停航船舶的安全管理问题外，还有其他较为严重的安全隐患。
船员缺失。被动停航船舶的船员主动离船导致船舶停航，船员离船后，船舶处于船员缺失状态，船舶失去控制，危险系数陡增，严重影响停航船舶和其他航行船舶安全，容易造成海上交通安全和污染事故。
船东放弃船舶，无人管理。船员主动离船后，部分船东因各种原因而放弃对该船舶的管理，使船舶处于无船员、无证书、无管理的“三无”状态，导致产生船舶安全隐患，并严重影响其他船舶安全运营。
管理困难。被动停航船舶主要特点是船员主动离船，造成船舶处于无人控制状态，管理难度较大，管理难点如下：①船员弃船后，船舶处于无人操纵状态，各种设备、仪器处于关闭状态，海事管理机构不易发现该船舶，且无法与船舶进行有效联系，危险性非常大。船东对船舶置之不理，船舶处理难度较大。②由于船舶处于无人操纵状态，船舶会锚泊或靠泊在原地而不能移动，可能会出现碍航、占用码头等情况，严重影响其他船舶正常航行和靠泊。③被动停航船舶处理难度大。被动停航船舶在船员主动弃船后，为防止该船舶碍航和出现安全事故，应尽快对其进行处理，而处理中会有许多问题：船舶靠泊地点不好找，靠泊费用由谁来负担；船舶处理过程中拖带费用由谁来负担；船东联系困难；船东不配合处理。
3、停航船舶容易产生的其他安全问题
诸如无法按要求对船舶及设备进行维护，不能满足安全与防污染体系运行的要求，不能按规定要求显示信号，不能及时与海事管理机构沟通，不能及时处理安全信息，不能有效监视船舶的安全环境变化并组织有效的应急反应，等等。
加强停航船舶的安全管理的措施
通过前面的分析，停航船舶确实给水上交通安全和防污染带来了一定的安全隐患，海事管理机构应加强停航船舶安全管理力度，监督船舶所有人和经营人全力配合海事管理机构做好停航船舶的安全管理工作，确保停航船舶安全，防止污染发生。具体措施如下：
1、一般措施
加强船舶的安全管理。对停航船舶的锚泊申请严格把关，核实船舶的配员情况，检查职守人员的日常生活和工作安排、船舶关键设备的情况、应急反应计划和演习，确认特殊情况下公司能否及时派其他船员上船职守、了解公司对停航船舶的特殊管理。同时将停航船舶情况进行备案，如有必要时，做停航前安全检查，充分保证船舶处于安全状态。
加强停航船舶的锚泊管理。VtS中心根据船舶类型、吃水、吨位、载运情况合理分配锚位，对违反船舶锚泊规定的船舶严肃处理，并建立长期停航船舶档案。
加强锚地水域巡航力度。海事管理机构应制定详细的巡航计划并严格落实巡航计划，保持对停航船舶抛锚锚地的经常性巡航检查，查处并纠正违法锚泊行为和违反防污染管理规定违法排放行为，避免事故险情，确保良好的锚泊秩序和锚泊环境。
督促各航运企业加强停航船舶的管理。加强与船舶管理公司的沟通和协调，落实公司安全生产主体责任，督促船舶管理公司加强体系内停航船舶的安全管理，必要时可在公司和船舶安全管理体系审核时提出对停航船舶的具体要求。
加强水上安全信息工作。海事管理机构应密切关注可能出现的大风和大雾等气象动态，及时向停航船舶恶劣天气预警信息及相关安全信息，积极做好服务保障工作，督促停航船舶做好安全防范。
严查停航船舶最低职守情况。开展停航船舶最低职守情况专项检查，严查停航船舶是否按要求配备船员职守，并重点检查职守船员处置突发事件的能力和对船舶主要安全与防污染设备的操作。对未按要求配备最低职守船员的船舶要严厉处罚。
加大宣传力度，普及安全意识。加强对《停航船舶安全与防污染监督管理办法》的宣贯工作，同时加强对停航船舶所有人、船员的安全教育，提高其安全意识。
2、特别举措
主动服务，帮助航运企业渡过难关。要减少停航船舶数量，最根本的措施就是使航运企业渡过难关。海事管理机构应践行“三个服务”，主动帮扶航运企业，使其渡过难关。
划出专门供停航船舶锚泊的水域。若有条件的话，海事管理机构最好能规划出专门供停航船舶锚泊的水域。专用水域可使停航船舶锚泊相对集中，便于管理，并且不妨碍正常营运船舶的锚泊和航行，使安全度大大提高。
完善海事应急预案。在现有海事应急预案中加入停航船舶管理应急预案内容，针对主动停航、被动停航、事故停航等船舶分别建立应急预案，并应考虑天气、海况、防污染及安全航行等因素，整合各种应急基础信息，建立停航船舶应急管理网络，完善停航船舶应急联动机制，明确各部门的职责和责任。
3、被动停航船舶的管理建议
海事管理机构应加大对锚地船舶的巡视力度，及时发现被动停航船舶。
发现被动停航船舶后，立即与船东取得联系，并向其说明处理意见，请船东配合。
若船东不配合海事管理机构处理被动停航船舶，则海事管理机构应立即着手处理该船舶，费用由国家垫付，处理完毕后可通过法律途径向船东索要费用。
合理规划出被动停航船舶靠泊地点，靠泊费用国家负担，减轻企业压力。
船舶安全管理工作方案篇5
一、工作目标
通过专项整治，进一步落实镇、村、船主三级安全管理责任制，摸清、掌握辖区内自用船舶底数和登记办证情况，健全各类基础管理台账，完善自用船舶安全管理各项制度和长效机制，调整充实监管力量，加大监管力度，杜绝自用船舶非法载客、非法捕鱼，确保辖区内无“三无”自用船舶，消除自用船舶事故隐患。
二、组织领导
镇政府成立自用船舶专项整治工作领导小组。
组长：
副组长：
副镇长：
成员：
三、整治时间和步骤
从2017年5月10日起至2017年8月10日结束，分三个阶段进行。
（一）调查摸底、自查整改阶段（5月11日至5月31日）
各村（社区）、相关部门在原清理整顿自用船舶工作的基础上，对辖区内所有的自用船舶再进行一次全面的调查摸底、核实登记，重点是自用船舶登记有无遗漏，进一步健全完善自用船舶管理台账、夯实管理基础。
（二）集中整治、落实阶段（6月1日至7月15日）
1.扎实做好自用船舶的登记工作，统一核定并标识船只编号，并在显著位置标明“自用船舶、严禁载客”字样。
2.认真抓好自用船舶操作人员的培训和考核发证工作。
3.切实做好不具备登记、办证条件船舶的淘汰、报废工作。
4.认真组织开展自用船舶专项检查，依法取缔“三无”船舶，严肃查处非法载客、非法捕鱼等行为。
（三）督促检查阶段(7月16日至8月10日)
专项整治活动结束后，各村（社区）、相关部门要对专项整治活动工作进行总结。7月26日至8月10日，安办将组织畜牧水产站、水利站、派出所等部门开展自用船舶专项整治活动情况进行检查，检查情况将纳入2017年安全生产目标考核内容。
四、专项整治要求
船舶安全管理工作方案篇6
1aiS简介及我国aiS建设现状
1.1aiS简介
aiS由岸台基站设施和船载设备共同组成，集航行信息采集处理、无线电数据传输、电子海图信息系统于一体，不仅是船与船、船与岸台信息交换的桥梁，也是船舶数字化交通管理的重要组成部分。该系统采用自组织时分多址通信技术将时间分割成帧，每帧分割成若干时隙，每个台站自动选择空闲时隙，由甚高频发射机播发本台信息；装备aiS的船舶或岸台自动接收信息，并能按要求发送安全情况等信息。aiS能在无需人工介入的情况下，主动并连续地识别船舶识别码、船名、船舶呼号、船型、船位及船舶航向、航速等信息，从而计算出距离、方位、最近会遇距离、最近会遇时间等数据；另外，aiS还能相互发送短信，以人工方式向对方提供其他必要信息，其主要作用在于防止船舶碰撞以提高水运交通安全，同时为水运管理部门提供船舶航行信息以便于港岸管理。
如图1所示，通过aiS网络系统，可以对岸台沿岸主要航线的船舶进行交通管理。利用aiS进行海事监督和管理，便于实施交通组织和安全的统一管理，不仅能提高船舶通航效率，而且能提高对海域污染事故肇事船舶的判断准确性以及对遇险船舶的搜救效率，从而扩大船舶交通管理和周边协调管理的范围，实现大区域管理。
1.2我国aiS建设现状
我国从2000年开始aiS岸基网络建设研究，2003年末在珠江和长江口岸进行试验并取得成功；随后我国制定aiS岸基网络建设总体规划，从2004年开始分阶段、分区域地先后投资超过5亿元人民币建设aiS岸基网络系统；截至2011年5月底，我国共建成1个部级aiS管理维护中心、3个海区管理中心、5个水系管理中心、36个辖区管理中心，总共121座沿海基站全面覆盖我国沿海水域；同时，为促进内河航运发展，我国还建立起179座内河aiS基站，覆盖内河四级以上高等级航道，并实现内河aiS岸基网络系统与沿海aiS岸基网络系统互通互联。目前，我国aiS岸基网络系统沿海信号覆盖率达99.97%以上，信号可利用率达99.95%以上。
aiS岸基网络系统作为开放式的信息交换平台，可以搜集、整理、显示相关海事信息，能有效地加强海上安全。该系统通过为船舶值守人员和船舶交通管理服务操作人员提供更多的信息，能够在避免船舶碰撞事故的同时，为各相关用户提供船舶交通信息服务，在查找和确定肇事船舶、保障船舶航行安全、保护海洋环境、提供有效救助等方面发挥其他海事监管手段所不能及的作用；因此，该系统是海事监管手段中不可或缺的组成部分。然而，虽然目前我国海事系统的多数机构均安装了aiS设备，但是能够全面、充分利用aiS开展海事管理的机构并不多。
2aiS在海事管理中的拓展应用
2.1在海事调查中的应用
在海事调查中，aiS通过存储船舶标志和船舶航迹，实现类似“黑匣子”功能。
2009年6月28日，1艘油船在惠州港三门岛附近海域与1艘渔船碰撞后逃逸。渔船上的4名渔民获救后，向惠州海事局请求追查该肇事逃逸船舶；但事发时夜幕笼罩海面，渔民未看清逃逸船舶的船名，更无法提供逃逸船舶的其他详细资料，只是报称该船是约5000t的油船，加之事发地点三门岛附近海域是惠州海域与深圳海域的交汇处，这些都给追查行动造成很大困难。惠州海事局指挥中心充分发挥aiS的技术特点，从船舶的航迹、航向、航速着手，经汇集、分析搜集到的相关信息，终于锁定嫌疑船舶。由于证据确凿，该油船船长最终不得不承认肇事逃逸的事实。
2.2在船舶防污染管理中的应用
2.2.1船舶排放压载水监管
在应用aiS以前，由于技术原因，海事监管部门很难对船舶排放压载水的行为进行监控；应用aiS之后，海事监管部门可以对船舶整个航程实施监控，核对船舶是否满足压载水排放条件，从而减少或杜绝违章排放压载水的行为。
2006年6月4日，装载牛羊油的巴拿马籍油船“金露茜1”号在青岛港油船锚地进行过驳作业。6月5日19：00时该油船向青岛海事局报告驶往公海洗舱，并于当日22：40时向海事局工作人员报告返航。青岛海事局通过aiS系统快速查询“金露茜1”号的航行轨迹，发现该油船未驶出朝连岛处领海基线便掉头返航，涉嫌违法排污。在证据面前，该油船船长承认向青岛近海排放大量污水的违法事实，并接受10万元人民币的罚款处罚。
2.2.2船舶供受油作业监管
2007年10月31日，上海崇明海事处指挥分中心值班员通过aiS发现2艘供油船“博丰油供6”号和“博丰油供7”号出现在辖区内上海船厂水域，并停靠在进厂修理的外籍船舶旁边。值班员在进一步查询危防动态信息管理系统后，未发现这2艘供油船的供油作业申报信息，据此确定供油船有非法进行供油作业的嫌疑。指挥分中心立即指派附近水域巡航艇赶赴现场调查。执法人员检查发现，“博丰油供6”号已被上海海事局停止备案，“博丰油供7”号未在上海海事局备案，均不具备供油作业资格。面对执法人员的调查，油船方面先矢口否认进行供油作业，但在证据面前，船方最终不得不承认拟给外籍船舶非法供油的事实。供油公司表示，本想跳过法定程序，安排2艘未备案的供油船“速战速决”，没想到先进的监管设备让违法行为无处遁形，以后不能再有任何侥幸心理，一定严格遵守海事相关规定。可见，上海崇明海事处利用aiS不仅成功阻止一起非法供油事件，而且有力地震慑了供受油作业瞒报漏报行为。
2.3在船舶交通管理中的应用
（1）控制进出港船舶动态。通过aiS用户终端合理调配船舶进出港，在保证船舶安全的前提下，提高船舶进出港效率；同时还可纠正船舶进出港报告不实行为，维护良好的港口通航秩序。
（2）支撑中国船舶报告系统。中国船舶报告系统应用中最重要的问题是报告站的数据采集，其中以开航报和抵港报数据最难采集。aiS网络建立之后，可通过进出港船舶上的aiS自动采集上述数据，这对于中国船舶报告系统无疑是较好的补充和完善。
（3）提高交通管制效率。利用aiS的船舶自动识别功能，能减少船舶交通管理系统（VesseltrafficService，VtS）操作人员与船舶驾驶员在甚高频上的通话时间。目前我国各地方海事局正着手将aiS整合进VtS系统中，弥补单纯依靠雷达系统进行人工识别的不足，使VtS操作人员在任何时候都能全面掌握区域内船舶交通状况，以便提高交通管制效率。
（4）查处船舶超速违章。上海海事局利用aiS查获多起船舶超速违章。当政务受理人员向前来接受处罚的违章行政相对人出示aiS航迹图等超速违章证据后，船员们纷纷表示今后一定按照规定的航速和航路航行。
（5）协助船舶合理锚泊。通过aiS用户终端核实船舶抛锚位置，能指导船舶合理使用锚地，纠正船舶不在锚地内抛锚的行为，保证船舶安全。
（6）排除船舶误报警。2009年6月19日14：30时，威海海事局值班室接到上级命令：“新安达79”号船舶在距离石岛约处报警，要求威海海事局立即核实现场情况。由于距离较远，威海石岛海事处多次呼叫仍无法与报警船舶取得联系。值班人员随即通过aiS监控终端检索，发现在“新安达79”号附近有1艘北上的“永隆发”号船舶，该船距离石岛较近。值班人员随即呼叫“永隆发”号，并通过该船与“新安达79”号取得联系，确认“新安达79”号航行正常，报警是设备误操作所致。
（7）规范抛泥作业。随着港口经济的发展，对港池清淤等日常维护的要求提高。一般来讲，港池清淤要求挖泥船相对固定在某个港区内作业，挖出来的淤泥由倾废船运至国家划定的倾废区倾倒；但在实际倾废作业过程中，部分船舶施工不规范，并且存在不在划定区域倾倒淤泥的现象，不仅对海洋环境造成污染，破坏海洋生态系统平衡，而且妨碍过往船舶的交通安全。利用aiS对倾废活动实施全程跟踪，可以有效杜绝船舶随意倾废行为。
（8）规范引航员登离船舶行为。海事监管人员根据aiS所显示的被引领船舶航向、航速的变化，能够判断引航员登离船舶位置，从而对其登离船舶行为实施有效监控。
2.4在通航管理中的应用
2.4.1海上搜寻及救助
当船舶遇险时，可通过aiS设备发送遇险信息（如船位、船名、呼号、遇险类型等），若时间允许，还可通过aiS的短信功能发送更详尽的遇险信息（如遇险原因、自救情况、船舶状况、需要救助情况等），如此便能快速找到距离遇险地点最近的船舶，从而提高海上搜寻和救助的效率。在搜寻过程中，海上救助协调中心能对所有参与搜寻的船舶进行跟踪和导航，实现对整个搜寻过程的监控，以便有效地利用可用资源并确保搜寻范围覆盖整个搜寻区域。此外，通过aiS网络系统，出事地点附近的船舶及参与救助的船舶均能识别遇难船舶，对快速实施海上搜寻和救助十分有利。
2.4.2自动避让
aiS在远离岸站的情况下同样能与附近的aiS形成网络系统，显示周边船舶的航行动态。由于开阔水域的船舶相对较少，加之aiS将距之最近的船舶作为主要对象船舶，并具有显示其主要数据的功能，因此，即使避让不当造成两船发生碰撞事故，通过调取自动保存在aiS中的对方船舶数据，也能快速确认碰撞事实和损失情况等。在事故调查阶段，由于aiS具有自动保存最近对方船舶航行数据的功能，当事船舶无法篡改航行数据，便于事故责任的判定。此外，由于aiS工作于甚高频频段，电磁波具有绕射功能，因此，对于雷达发现不了的隐藏在大目标后面的小目标也能一目了然，大大增加船舶航行的安全性。
2.4.3船舶定线通航
利用aiS船舶流量轨迹统计分析软件，将船舶航行的历史轨迹数据归纳、统计、显示为所有船舶航行轨迹的叠加，据此可以查看船舶的习惯航路，并可检验已经规划或计划设置的航路、锚地、海事监管功能区等（特别是深水航路及航标设置）是否符合船舶安全航行的要求。
目前，港口规划设计越来越依赖aiS技术，例如，唐山港曹妃甸港区进出港航路设计、青岛港船舶定线制规划方案论证、烟台港蓬莱港区锚地规划方案调整、秦皇岛港东西锚地和重载锚地规划以及曹妃甸海域海上石油平台规划等均离不开aiS的技术支持。制定船舶定线制规划、研究船舶交通规律、采取针对性措施等涉及大量工作，需要组织相关科研人员，动用车、船等交通工具进行实地考察，还需要走访大型航运企业并进行相关统计分析等工作。如果不使用aiS，青岛港船舶定线制航路的规划、审批和确定至少需要1年才能完成；而使用aiS后，只需不到半年的时间即可完成。可见，aiS的应用不仅能使港口规划更趋合理且更符合海事管理要求，而且能节约大量人力、物力、财力和时间，极大地整合有限的海洋资源，创造更为可观的经济效益和社会效益。
2.5在航标管理中的应用
2.5.1灯浮标管理
灯浮标是容易漂移的航标，一旦漂移，容易造成船舶搁浅。由于aiS中的虚拟航标是不会移位的，因此不会发生因灯浮标漂移而造成船舶搁浅的情况。如果在配备aiS的情况下仍需要实物航标，只需在现有灯浮标标体上安装1台aiS设备。当灯浮标发生移位时，标体上的aiS设备能报告移动位置并报警，从而起到保障航行安全的作用。
2.5.2沉船标设置
从船舶沉没到沉船标抛设期间，海事管理部门可以利用aiS设置虚拟沉船标。虚拟沉船标不仅包含具体坐标位置，还包含左侧标、独立碍航标、具体的警告区域（面积）等，并对危险等级等相关信息进行备注。当因潮流等因素导致沉船移位从而需要移动沉船标时，传统沉船标移位需要花费人力和物力，而在aiS中只需轻轻点击鼠标就能完成沉船标移位。
2.5.3助航导航
海事监管部门可以通过aiS的无线数据链路实时最新的航行警告及潮汐和气象等信息，从而提高船舶航行安全。此外，将aiS安装在水上浮标等助航设施上，不仅有助于船舶驾驶人员识别助航标志，也有利于航标管理部门和海事监管部门监控助航标志的状态。当因恶劣天气或其他原因致使浮标移位时，监管人员可以通过设定的监控报警装置及时发现，进而采取及时措施避免航行事故。
2.5.4遥测遥控
航标管理部门利用aiS基站和中继站形成的aiS网络，可以接收aiS航标运行状态的实时信息，监控航标状况（如电池电压、灯光、航标是否移位等）。当航标发生故障时，通过aiS网络能及时了解并进行修复；当航标发生移位时，通过aiS网络则能跟踪航标并及时航行警告。同时，航标管理部门可以向aiS航标指令，遥控航标参数的改变，并控制航标信息的播发，在紧急情况下还可设置虚拟航标，对临时危险进行标志。可见，aiS有助于实现区域航标的遥测遥控，提高航标管理水平。
2.5.5航标效能评估和配布调整
利用aiS航标数据库和船舶流量轨迹统计分析软件，可协助航标管理部门快速、便捷地完成航标效能评估改造方案及航标配布调整方案的编制工作，并能提高方案的可行性。例如，青岛航标处的胶州湾航标配布、大连航标处长海水道航标配布调整、天津临港工业区大沽沙级临时航道航标配布调整以及唐山港京唐港区航标配布调整等都离不开aiS技术的支持。
船舶安全管理工作方案篇7
一、整治目标
（一）到2006年底，撤除全市所有渡口，杜绝私自渡运；
（二）取缔无证无照和船舶安全技术状况差的乡镇非运输船舶进入通航水域从事运输生产；
（三）杜绝乡镇非运输船舶从事非法载客行为；
（四）将乡镇非运输船舶安全管理工作纳入县区、乡镇年度考核目标中，建立健全乡镇、村级非运输船舶安全管理网络，落实县区、乡镇、村三级船舶安全管理责任制。
二、整治范围
本市范围内的渡口渡船和乡镇非运输船舶，即渡船、乡镇农用船、砖瓦厂运泥船、施工作业船、运鱼船、收垃圾船、收废油船、收废铁船、吸铁船和电焊船等船舶。
三、整治步骤
（一）宣传动员阶段（5月1日－5月15日）
制定方案并下发文件、召开动员会议、整治通告、在新闻媒体上进行宣传。
（二）调查摸底阶段（5月16日－6月15日）
对全市所有渡口渡船、乡镇非运输船舶的基本情况进行调查摸底，建立登记台帐；制定船舶船员发证管理办法；排查安全隐患并制定整改措施，为全面开展整治做好准备。
（三）整治实施阶段（6月16日至11月15日）
1.开展船舶检验登记和船员任职资格培训。需进入通航水域的，由船主向海事部门或渔政部门申请船舶登记和船舶检验，经检验合格和登记后，发放乡镇非运输船舶专用简易证书，安装统一标识的船舶号牌；海事部门及渔政部门分别对船员专门开展安全知识和操作技能培训，经培训考试合格后，发给相应的船员任职资格证书，在规定的时间和水域内航行。
2.打击取缔“三无”船。对安全状况差、不具备航行条件的船舶继续从事运输的，由海事部门或渔政部门依法责令停航停止作业，并采取解除动力装置、强制解体等措施。
3.落实用船单位工作责职。建立用船单位安全管理机构，落实船舶安全管理人员，健全安全生产工作制度；与船员签订安全生产责任书或安全管理协议，明确和落实各自的安全责任，按规定办理船舶保险和船员人身保险；对安全管理机构、人员、制度不落实的船主或用船单位，通报其上级主管部门并责令限期整改，逾期未改正或经整改仍不具备安全生产条件的，依法予以查处。
4.落实乡镇工作职责。根据省编委《关于进一步明确水上交通安全监管职责分工有关问题的通知》（浙编2005［65］）文件，关于“乡镇非运输船舶由县乡政府参照乡镇运输船舶安全监管的有关规定落实监管责任”的精神，县区人民政府将乡镇非运输船舶的安全管理工作纳入当地政府年度工作考核目标范围，明确乡镇政府船舶安全管理的工作职责，落实工作机构，乡镇、村至少配备一名专（兼）职管理人员负责船舶安全管理工作，乡镇与村、村与船舶单位或个人层层签订安全管理责任书，落实县区、乡镇、村三级船舶安全管理责任制，初步建立起我市乡镇非运输船舶安全长效管理机制。
（四）考核验收阶段（11月16日－12月15日）
专项整治小组对各县区、各部门的专项整治工作开展情况组织考核验收，召开整治总结会议，对领导重视、组织有力、工作到位、成效显著的政府、部门和个人进行表彰奖励，对整治不力、安全隐患未落实整改的地方或单位进行通报批评，限期整改。
四、工作要求
（一）加强领导、建立组织。为确保本次专项整治行动的顺利开展，市政府成立**市渡口渡船和乡镇非运输船舶专项整治工作领导小组及办公室（名单附后），全面负责专项整治工作的领导，各县区也要成立相应的组织，及时推动整治工作的全面展开。
（二）明确分工、落实责任。本次专项整治行动按照“政府统一部署，部门具体实施，相关单位联动，社会广泛参与”的原则进行，各部门分工明确如下：
海事部门：具体负责对渡口渡船、乡镇非运输船舶的调查摸底，船舶检验发证、船员培训发证、日常安全巡查、违法行为查处等工作，建立乡镇非运输船舶安全监管长效机制。
渔政部门：负责对从事渔业生产或运输的船舶进行整治发证，规定航行水域；对需长期进入主干线航道的船舶，督促其到海事部门进行船舶检验、船舶登记，并办理相关证书；需临时进入通航水域从事运输生产的渔船，到海事部门登记备案。
交通、农业、安监部门：督促各级建立健全乡镇非运输船舶安全管理责任制，落实机构和管理人员，明确工作职责，并将安全管理纳入县区对乡镇的年度安全生产目标责任书考核；指导督促海事、渔政等部门对乡镇非运输船舶实施船舶检验、培训发证、监督检查、违章行为查处等工作。
船舶安全管理工作方案篇8
一、目标要求
通过专项检查活动开展，加大对转水运输船船舶配员、船舶技术状况监督检查和违章处理力度，在辖区形成安全监管高压态势，逐步将低标准船舶淘汰出转水货物运输市场；强化船舶所有人、经营人、管理人及其所属船员的责任意识，切实认识到安全配员的重要性；构建船舶管理、船员管理、公司管理等部门齐抓共管的船舶安全配员长效管理机制，确保辖区海上安全形势持续稳定，为我处规范化海事处建设和“三争”目标的实现创造良好的氛围。
二、活动时间（略）
三、组织机构
为确保检查活动扎实开展并取得成效，海事处成立专项工作领导小组
四、工作任务及分工
监管科具体负责转水运输船舶签证检查，活动期间要利用船员管理系统加大对此类船舶船员证书真伪性、船舶配员是否满足最低安全配员证书要求情况进行细致核查，对存在嫌疑的及时通过《工作联系单》通知执法大队进行现场核实，执法大队应将现场检查情况及时进行反馈。
执法大队要加大对此类船舶的现场监督检查力度，重点对船员是否人证相符、船舶实际配员是否满足要求、船员证书真伪等情况进行检查；加大船舶离港前配载情况检查，对未按规定积载和平舱的坚决不准予离港；对船舶技术状况进行安全检查和评估，对低标准船舶坚决予以滞留。
监管科执法大队应切实提高检查人员责任意识，明确岗位职责，加强关键岗位业务培训，完善工作台帐，细化工作措施，依托船舶签证和现场监督检查两个环节，以船舶到港等候检查方式为主，辅以突击检查、日常巡查、巡航检查和安全检查等多种方式，加大对违章处罚力度，努力营造此类船舶安全监管高压态势。
五、活动安排
（一）加强宣贯，提高航运公司、作业单位的安全意识。
为加强固体散装货物安全监管，部局和海事局先后下发《关于执行<国际海运固体散装货物规则>有关事项的通知》、《关于做好船舶载运固体散装货物安全监管工作的通知》、《关于严厉处置船舶船员人证不符情况的通知》等文件，前，专项整治小组要及时将文件向辖区船舶公司、固体散装货物承运公司、及相关部门进行传达，提醒辖区相关的航运公司和船舶管理公司完善公司体系文件，加强对所属载运精选矿粉等含水率高的散装固体货物船舶的管理；督促船员管理及外派公司，加强对船员的培训，提高船员应急反应能力和船舶操纵能力；督促港口装卸部门严格实施船舶装载和平舱，杜绝超载和未平舱现象发生。
（二）摸清底数，切实掌握辖区承运船舶安全状况。
迅速组织人员走访辖区转水运输航运企业、，掌握辖区转水运输船舶船员基础资料。
（三）认真履责，扎实开展此类船舶专项检查工作。
监管科执法大队认真履行监督检查职责，加大船舶签证审核和现场监督检查力度，从速从严查处船舶各类违章行为，执法大队要完善现场巡查工作机制，安排专人适时跟踪船舶动态，摸清船舶抵港规律，第一时间进行检查。各部门在检查中应严格落实部海事局《关于严厉处置船舶船员人证不符情况的通知》（见附件一）要求，按照《船舶配员与船员证书专项检查指南》（见附件二）规定认真实施，确保全面履责、应检不漏。
船舶安全管理工作方案篇9
第一条为规范国内水路运输辅助业务经营行为，维护水路运输市场秩序，促进水路运输事业健康发展，依据《国内水路运输管理条例》制定本规定。
第二条国内水路运输辅助业务管理适用本规定。
本规定所称水路运输辅助业务，包括船舶管理、船舶、水路旅客运输、水路货物运输等水路运输辅助性业务经营活动。
第三条交通运输部主管全国水路运输辅助业务管理工作。
县级以上政府交通运输主管部门主管本行政区域内的水路运输辅助业务管理工作。县级以上政府负责水路运输管理的部门或者机构(以下统称水路运输管理部门)具体实施水路运输辅助业务管理工作。
第四条经营水路运输辅助业务，应当守法经营、公平竞争、诚实守信。
第二章水路运输辅助业务经营者
第五条申请经营船舶管理业务，申请人应当符合下列条件：
(一)具备企业法人资格;
(二)有符合本规定要求的海务、机务管理人员;
(三)有健全的安全管理机构和安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度，以及与其申请管理的船舶种类相适应的船舶安全与防污染管理体系;
(四)法律、行政法规规定的其他条件。
第六条船舶管理业务经营者应当配备满足下列要求的专职海务、机务管理人员：
(一)船舶管理业务经营者应当至少配备海务、机务管理人员各1人，配备的具体数量应当符合附件规定的要求;
(二)海务、机务管理人员的从业资历与其经营范围相适应，具有与管理的船舶种类和航区相对应的船长、轮机长的从业资历;
(三)海务、机务管理人员所具备的船舶安全管理、船舶设备管理、航海保障、应急处置等业务知识和管理能力与其经营范围相适应，身体条件与其职责要求相适应。
第七条申请经营船舶管理业务或者变更船舶管理业务经营范围，应当向其所在地设区的市级政府水路运输管理部门提交申请书和证明申请人符合本规定要求的相关材料。
第八条设区的市级政府水路运输管理部门收到申请后，应当依法核实或者要求申请人补正材料。并在受理申请之日起5个工作日内提出初步审查意见并将全部申请材料转报至省级政府水路运输管理部门。
省级政府水路运输管理部门应当依法对申请者的经营资质条件进行审查。符合条件的，应当在20个工作日内作出许可决定，向申请人颁发《国内船舶管理业务经营许可证》;不符合条件的，不予许可，并书面通知申请人不予许可的理由。
《国内船舶管理业务经营许可证》应当通过全国水路运政管理信息系统核发，并逐步实现行政许可网上办理。
第九条《国内船舶管理业务经营许可证》的有效期为5年。船舶管理业务经营者应当在证件有效期届满前的30日内向原许可机关提出换证申请。原许可机关应当依照本规定进行审查，符合条件的，予以换发。
第十条发生下列情况后，船舶管理业务经营者应当在15个工作日内以书面形式向原许可机关备案，并提供相关证明材料：
(一)法定代表人或者主要股东发生变化;
(二)固定的办公场所发生变化;
(三)海务、机务管理人员发生变化;
(四)管理的船舶发生重大以上安全责任事故;
(五)接受管理的船舶或者委托管理协议发生变化。
第十一条船舶管理业务经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销手续，交回许可证件。
第十二条从事船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务，应当自工商行政管理部门准予设立登记之日起15个工作日内，向其所在地设区的市级政府水路运输管理部门办理备案手续，并递交下列材料：
(一)备案申请表;
(二)《企业法人营业执照》复印件;
(三)法定代表人身份证明材料。
设区的市级政府水路运输管理部门应当建立档案，及时向社会公布备案情况。
第十三条从事船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务经营者的名称、固定办公场所及联系方式、法定代表人、经营范围等事项发生变更或者终止经营的，应当在变更或者终止经营之日起15个工作日内办理变更备案。
第三章水路运输辅助业务经营活动
第十四条船舶管理业务经营者应当保持相应的经营资质条件，按照《国内船舶管理业务经营许可证》核定的经营范围从事船舶管理业务。
第十五条船舶管理业务经营者不得出租、出借船舶管理业务经营许可证件，或者以其他形式非法转让船舶管理业务经营资格。
第十六条船舶管理业务经营者接受委托提供船舶管理服务，应当与委托人订立书面协议，载明委托双方当事人的权利义务。
船舶管理业务经营者应当将船舶管理协议报其所在地和船籍港所在地县级以上政府水路运输管理部门备案。
第十七条船舶管理业务经营者应当按照国家有关规定和船舶管理协议约定，负责船舶的海务、机务和安全与防污染管理。
船舶管理业务经营者应当保持安全和防污染管理体系的有效性，履行有关船舶安全与防污染管理义务。
船舶管理经营业务经营者，应当委派其海务、机务管理人员定期登船检查船舶的安全技术性能、船员操作技能等情况，并在航海日志上作相应记录。普通货船的检查间隔不长于6个月，客船和危险品船的检查间隔不长于3个月。
第十八条船舶管理业务经营者应当在船舶发生安全和污染责任事故的3个工作日内，将事故情况向其所在地县级以上政府水路运输管理部门报告。在事故调查部门查明事故原因后的5个工作日内，将事故调查的结论性意见向其所在地县级以上政府水路运输管理部门书面报告。
第十九条船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务经营者接受委托提供服务，应当与委托人订立书面合同，按照国家有关规定和合同约定办理业务。
第二十条港口经营人不得为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输等服务。
第二十一条港口经营人应当接受船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人自行办理船舶或者货物进出港口手续，并给予便利。
(一)以承运人的身份从事水路运输经营活动;
(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;
(三)未订立书面合同、强行或者代办业务;
(四)滥用优势地位，限制委托人选择其他或者船舶管理服务提供者;
(五)虚假信息招揽业务;
(六)以不正当方式或者不规范行为提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;
(七)法律、行政法规禁止的其他行为。
第二十三条水路旅客运输业务经营者应当在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息。
水路旅客运输业务经营者应当以水路旅客运输业务经营者公布的票价销售客票，不得对相同条件的旅客实施不同的票价，不得以搭售、现金返还、加价等不正当方式变相变更公布的票价并获取不正当利益。
第二十四条水路运输辅助业务经营者应当使用规范的、符合有关法律法规和交通运输部规定的客票和运输单证。
第二十五条水路运输辅助业务经营者开展业务活动应当建立业务记录和管理台账，按照规定报送统计信息。
第二十六条水路运输辅助业务经营者对其在经营活动中知悉的商业秘密和个人信息，应当予以保密。
第四章监督管理
第二十七条交通运输部和水路运输管理部门应当依照有关法律、法规和本规定对水路运输辅助业务经营活动和经营资质实施监督管理。
第二十八条对水路运输辅助业实施监督检查，可以采取下列措施：
(一)向水路运输辅助业务经营者了解情况，要求提供有关凭证、文件及其他相关材料;
(二)对涉嫌违法的合同、票据、账簿以及其他资料进行查阅、复制;
(三)进入水路运输辅助业务经营者从事经营活动的场所实地了解情况。
水路运输辅助业务经营者应当配合监督检查，如实提供有关凭证、文件及其他相关资料。
第二十九条水路运输管理部门在监督检查中，对知悉的被检查单位的商业秘密和个人信息应当依法保密。
第三十条实施现场监督检查的，应当当场记录监督检查的时间、内容、结果，并与被检查单位或者个人共同签署名章。被检查单位或者个人不签署名章的，监督检查人员对不签署的情形及理由应当予以注明。
第三十一条水路运输管理部门在监督检查中发现船舶管理业务经营者不符合本规定要求的经营资质条件的，应当责令其限期整改，整改期限最长不超过3个月，并在整改期限结束后对该经营者整改情况进行复查，并作出整改是否合格的结论。
第三十二条水路运输管理部门应当建立健全水路运输辅助业务经营者诚信监督管理机制和服务质量评价体系，建立水路运输辅助业务经营者诚信档案，记录水路运输辅助业务经营者及从业人员的诚信信息，定期向社会公布监督检查结果和经营者的诚信档案。
水路运输管理部门应当建立水路运输辅助业违法经营行为社会监督机制，公布投诉举报电话、邮箱等，及时处理投诉检举信息。
水路运输管理部门应当将监督检查中发现或者受理投诉举报的经营者违法违规行为及处理情况、安全责任事故情况等记入诚信档案。违法违规情节严重的，对经营者给予提示性警告。船舶管理业务经营者不符合经营资质条件的，按照本规定第三十一条的规定处理。
第三十三条水路运输管理部门应当与当地海事管理机构建立联系机制，及时将本行政区域内船舶管理业务经营者的经营资质保持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关船舶管理业务经营者管理的船舶发生重大以上安全事故情况及结论意见、重大违法违规、未履行或者未完全履行安全管理责任等安全管理相关情况及时书面通知该船舶管理经营者所在地设区的市级政府水路运输管理部门。所在地水路运输管理部门应当将其纳入船舶管理业务经营者诚信档案。
第五章法律责任
第三十四条船舶管理业务经营者未按照本规定要求配备相应海务、机务管理人员的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款。
第三十五条船舶管理业务经营者与委托人订立虚假协议或者名义上接受委托实际不承担船舶海务、机务管理责任的，由经营者所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，并按《国内水路运输管理条例》第三十七条关于非法转让船舶管理业务经营资格的有关规定进行处罚。
第三十六条水路运输辅助业务经营者违反本规定，有下列行为之一的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，处2019元以上1万元以下的罚款;一年内累计三次以上违反本规定的，处1万元以上3万元以下的罚款：
(一)未履行备案或者报告义务;
(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;
(三)与船舶所有人、经营人、承租人未订立船舶管理协议或者协议未对船舶海务、机务管理责任做出明确规定;
(四)未订立书面合同、强行或者代办业务;
(五)滥用优势地位，限制委托人选择其他或者船舶管理服务提供者;
(六)进行虚假宣传，误导旅客或者委托人;
(七)以不正当方式或者不规范行为争抢客源、货源及提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;
(八)未在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息;
(九)未以公布的票价或者变相变更公布的票价销售客票;
(十)使用的运输单证不符合有关规定;
(十一)未建立业务记录和管理台账。
第三十七条水路运输辅助业务经营者拒绝管理部门根据本规定进行的监督检查、隐匿有关资料或者瞒报、谎报有关情况的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处2019元以上1万元以下的罚款。
第三十八条港口经营人为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输等服务的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处1万元以上3万元以下的罚款。
第三十九条违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《国内水路运输管理条例》执行。
第六章附则
第四十条依法设立的水路运输辅助业务行业组织可以依照法律、行政法规和章程的规定，制定水路运输辅助业经营规范和服务标准，组织开展职业道德教育和业务培训，对其会员的经营行为和服务质量进行自律性管理。
船舶安全管理工作方案篇10
受省政府委托，我对《浙江省水上交通安全管理条例（草案）》（以下简称条例草案）作如下说明：
一、制定条例的必要性
一是强化水上交通安全管理的需要。我省水运资源丰富，沿海航道四通八达，最高可通航30万吨级船舶，内河航道密布，通航里程达9762公里，拥有高等级航道1432公里，主干航道日均流量超过1000艘次。2014年全省水路运力达到2430万吨，其中拥有特种船舶和万吨级船舶1873万吨;全省完成水路客运量3581万人、水路货运量7.3亿吨，上述指标均处于全国领先位置。全省沿海港口货物吞吐量10.8亿吨、集装箱吞吐量首次突破2000万标箱，达到2136万标箱。其中宁波―舟山港完成货物吞吐量8.7亿吨，连续六年位居世界第一，集装箱吞吐量达到1945万标箱，增速居全国前列，世界排名升到第五位。目前我省95%的外贸物资由水路运输，浙北内河航运一直承担着全社会60%以上的货运量。水运低碳、节能、高效的优势在我省综合交通运输体系中日益突显，随着国务院《关于加快长江等内河水运的发展意见》的出台、《浙江海洋经济发展示范区规划》的正式批复，我省水运迎来良好的外部发展环境。目前，我省沿海正在大力开展大宗散货战略储备基地、港口物流基地、大宗商品交易基地等三大基地建设，内河则开展复兴行动，舟山正在建设江海联运服务中心，沿海远洋特种船舶、内河集装箱船舶发展迅速，行驶在水路上的船舶日益增多，但由此带来的安全监管压力也与日俱增。近年来，我省通航水域内水上交通安全形势总体稳定，但沿海船舶和兄弟省市群死群伤水上交通安全事故仍时有发生。2012年4月，苏州太湖快艇事故造成4名大学生遇难;12月，湖南益阳渡船倾覆造成9人死亡;12月，广东汕尾货船与渔船碰撞导致9人失踪;2013年3月19日，我省海船涉及江苏启东沿海碰撞事故，导致3人死亡、5人失踪。为保障水路交通运输安全，使人民群众实现便捷安全的水路出行，急需出台与之相配套的水上交通安全法规。
二是完善现有法规体系的需要。目前，国家层面的法律、法规已相对滞后，1983年出台的《中华人民共和国海上交通安全法》和2002年国务院出台的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》作为国家层面的法律、法规，具体针对性往往不足，与我省水上交通运输业现状有不适之处。首先，现有法规对涉水各部门安全监管职权界限规定不够清晰，对农（林）生产自用船舶、城市园林等水域船舶的安全监管，易出现错位、越位、缺位等情形。其次，目前我省水上安全救助能力（尤其是内河事故应急救助能力）薄弱，应急救助力量分布不均、非水网地区水上应急救助能力严重不足，越来越不能满足我省水运快速发展的需要。上述情况，使得我省水路交通安全管理工作在实际中大量存在无法可依、有法难依的现象。为提高水上安全管理和服务水平、水上应急救助能力，使之与我省水运经济发展相适应，迫切需要制定一部符合我省水上交通安全管理实际的地方性法规。
三是水上交通依法监管的需要。我省水上交通现场执法具有通航里程长、水域环境复杂多变、执法对象种类多等特点。近年来，《中华人民共和国行政强制法》等法律、法规的出台，对水上交通依法行政提出了更高执法要求，也加大了水上交通行政执法的风险。一些经实践证明有利于确保水上人身和财产安全、防止船舶污染水域的执法管理措施，如在没有护栏的甲板上作业应当穿着救生衣等，不通过制定地方性法规加以规范就难以施行。
综上，为了进一步规范全省水上交通安全管理，维护水上交通秩序和公共安全，预防和消除安全事故和安全隐患，保障公众生命、财产安全，促进水运经济的可持续发展，制定本条例是十分必要的。
二、条例的起草过程
自2005年5月起，省交通运输厅就已经着手为制定条例开展调研准备工作。省人大常委会在2014年的立法计划中将条例确定为一类预备立法项目后，省交通运输厅积极开展调研起草论证工作。一是会同省人大法委、财经委和省法制办有关人员及专家，成立了条例起草工作小组，广泛收集资料，编印了《浙江省水上交通安全管理条例参考资料汇编》，制定了《浙江省水上交通安全管理条例起草工作方案》。二是通过走访、座谈和专家咨询等多种形式，广泛开展调研，在综合各级政府及其涉水相关部门、水运企业等意见和建议的基础上，明晰条例需要解决的问题，完善内容和框架，形成了条例草案的征求意见稿。三是征求意见稿形成后，反复征求了省级有关部门、各设区市和有关县（市、区）相关部门的意见，在充分吸纳各方意见的基础上，经进一步修改完善后，正式形成条例草案送审稿。
条例草案送审稿于2014年7月份报省政府后，省法制办按照地方立法程序办理，即发函征求省级相关部门和各设区市人民政府的书面意见;赴杭州、宁波、湖州、嘉兴等地开展立法调研，召开了由政府相关部门和水运企业代表参加的座谈会;召开了由省级有关部门参加的立法协调会和由法律与航运方面专家参加的专家论证会，并在省法制办网站上征求了社会公众的意见。在以上工作的基础上，省法制办会同省交通运输厅对送审稿进行了反复研究、论证和修改，数易其稿，形成了现在上报的条例草案。该条例草案已经省政府第41次常务会议审议通过。
三、条例的主要内容说明
制定条例的主要上位法依据是1983年9月2日全国人大常委会通过的《中华人民共和国海上交通安全法》和2002年6月28日的国务院第355号令《中华人民共和国内河交通安全管理条例》;与水上交通安全管理密切相关的法律、行政法规依据有《中华人民共和国船舶登记条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》《中华人民共和国船员条例》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《中华人民共和国航道法》。
条例草案共7章50条。主要内容说明如下：
（一）关于适用范围。本条例调整从事水上航行、停泊、作业的船舶的安全，以及与水上交通安全有关的活动，例如通航保障等。船舶的设计建造属于工业领域的范畴;船舶的交易则属于市场流通范畴。两个上位法均未将这些内容纳入水上交通安全监管立法的调整范围，有关事项按照其他法律、法规、规章和规范性文件规定执行。因此，条例草案未将这些内容纳入调整范围。
关于水上餐饮管理。在我省，从2012年1月1日《浙江省河道管理条例》生效开始，已经明文禁止利用船舶、船坞等水上设施侵占河道（包括湖泊）水域从事餐饮、娱乐等活动，且其本身也不属于“交通”的范畴。因此，条例草案也未将其纳入调整范围。（第二条）
（二）关于政府、部门以及企业安全责任。水上交通安全管理需要各级人民政府、县级以上人民政府有关部门、水运企业多方联动和齐抓共管才能落到实处，为明确各方职责，条例草案第四条至第十一条分别对各方应负的安全责任作了明确列举式的规定，以资各方遵循。其中政府有关部门水上交通安全管理职责的划分主要是依据两个上位法有关规定和《关于进一步明确水上交通安全监管职责分工有关问题的通知》（中央编办发〔2005〕9号）以及我省编办的实施意见（浙编〔2005〕65号）。这里需要说明的是，国家和地方海事管理机构的管辖范围主要是作如下划分：海上的交通安全管理和我省甬江、椒江、瓯江水系的内河交通安全管理由国家海事管理机构统一负责监管，除前述中央管理水域以外的其他内河通航水域的交通安全管理由县级以上地方海事管理机构（一般与县级以上港航管理机构合署，两块牌子，一套班子）负责监管。（第四条至第十一条）
（三）关于农（林）生产自用船舶管理。当前，我省农（林）生产自用船舶数量庞大，据不完全统计，我省地方海事辖区内有近4万艘。农（林）生产自用船舶普遍存在船舶状况差、缺乏管理、一船多用、违法载客等情况，安全隐患大。近五年来，非运输船舶交通事故在我省内河交通事故中所占比例高达51.9%，事故责任主体除了少量渔船外，大都是农（林）生产自用船舶。我省湖州市从2008年10月开始推行“一中心六站”的监管模式，在乡镇建立公共安全管理中心，下设六站，其中一站为交通安全管理站，负责农（林）生产自用船舶的编号造册和安全管理。该管理模式成效显著，实施以来，该类船舶的事故率下降了三分之二。湖州对农（林）生产自用船舶的监管模式值得上升为法规，在全省推广。此外，安徽、重庆、四川等兄弟省市的水上交通安全管理条例也明确将该类船舶列入乡镇管理范围。因此，条例草案将农（林）生产自用船舶的监管权明确赋予了乡镇人民政府（街道办事处）。（第六条、第十二条第二款）
（四）根据我省实际创设了一些制度。根据我省水运行业发展实际和水上交通安全工作特点，条例草案在上位法允许的范围内创设了一些制度如禁止遮挡、污损或者伪造船名牌等船舶标识、标牌，要求船舶配备必要的通讯设施，鼓励船舶保险，要求船员在没有护栏的甲板上作业时应当穿着救生衣等（第十三、十四、十五、二十二条）。
（五）关于船员管理。由于国务院已制定有专门的行政法规《中华人民共和国船员条例》。因此，我们在条例草案中仅在第十六条中对有关内容作了概要性规定，着重对船长的职责以及禁止行为作了补充性规定;根据国家海事局、农业部（渔业主管部门）的有关规定，并借鉴公安机关陆上道路交通安全管理的有效做法，规定了水上交通安全违法行为累积记分制度。（第十六、十七、十八条）
（六）关于技术监控。近年来，我省交通运输系统充分利用现代信息技术手段创新水上交通安全监管工作模式，船舶动态监管系统、视频监控系统等非现场执法系统逐步推广应用并取得良好效果。条例草案对水上交通安全监管工作中应用技术监控手段作出了规定，既为新技术、新手段在水上交通安全监管工作中进一步推广使用提供了依据，也规范了技术监控的使用。（第二十五条）
（七）关于规范影响通航安全的行为。我省东部地处沿海，夏、秋季强热带气旋多发;西部地处山区及半山区，大小水库较多，各地水闸遍布。水利、水电管理部门经常要通过水库蓄水或者开闸放水来调节河道水位，往往会影响水上交通安全。因此，条例草案规定，一是在进行蓄水或者开闸放水等水力调度时，水利、水电工程设施的管理部门应当考虑保持航道的最低通航设计水位，确保船舶航行、停泊、作业的安全，减少触碰、搁浅等事故发生;二是在因防洪等特殊情况需要必须采取紧急开闸放水等可能影响水上交通安全的措施时，相关部门应当提前通知海事管理机构，以便海事管理机构及时航行通告或者航行警告。此外，我省内河时常发生堵航事件，一旦发生航道堵塞，除海事管理机构到现场抓紧疏通外，船舶有序航行、停泊非常重要。因此，条例草案规定了在航道通航密度过大甚至堵塞等情况下，可以实行水上交通管制，船舶航行、停泊应当服从海事管理人员的指挥和调度。（第二十六、二十八、二十九条）
（八）关于水上搜救与事故处理。由于上位法对水上搜救仅有原则性的笼统规定，而搜救任务却越来越繁重。因此，条例草案专门用了一章的篇幅具体规定了水上搜救机构确定，遇到事故自救与社会力量搜救、搜救值班、搜救报告、搜救指令下达、搜救、医疗保障、搜救信息等事项。至于水上交通事故的调查处理，上位法有原则性规定，我省已制定有专门的《浙江省水上交通事故处理办法》（系省政府规章），因此，对这一块内容作了转致性处理。（第三十条至第四十条）