货物运输报告十篇

发布时间：2024-04-26 04:58:06

货物运输报告篇1

近年来，我区货物运输业在区委、区政府的关心支持下，得到了一定的发展，20xx年1-6月，实现税金650万元，货物运输业为我区的财政税收作出了重要贡献，已成为我区税收增收的重要力量，为认真贯彻落实区委、区政府制定的“1234”经济发展战略，提升货物运输业在我区经济结构中的比重，加快**货物运输业发展步伐，促进货物运输业健康持续发展。为此，笔者专题对全区货物运输业进行了调研，存在一些不容忽视的问题。

一、基本情况

我区目前共有货物运输纳税人37户，其中自开票纳税人11户，代开票纳税人26户，现有车1009辆，核定载重吨位3913吨、船9艘，核定载重吨位11504吨。自开票纳税人中有6户企业由国税机关征管所得税，代开票纳税人中有4户由国税机关征管所得税。此外，有2户自开票纳税人有联运业务，由承运方开具发票到该单位，再由该单位全额开具发票到委托方，申报营业额时按实进行抵扣。20xx年1-6月全区货物运输纳税人共开具货物运输发票2651份，开票金额13916万元，征收税款650万元，其中：自开票纳税人共开票1432份，开票金额8253万元，征收税款275万元；代开票纳税人共开票1219份，开票金额5663万元，征收税款375万元。

综合以上数据分析同比变化情况：今年上半年开票金额同比减少3928万元，减少比例为22%；征收税款金额同比增加28万元，增长比例为4.5%，税款同比增长而开票金额下降的原因是：20xx年开票占开票的总体比重增加，税款的征收比例在提高。

二、存在的问题

1、货物运输开据发票难，税收流失严重

据调查，**货物运输业没有较大的公司，大多数都是私营业主，因此开据运输税票很困难，只能到外联系运输企业和在外面开据运输发票。地税在开据货物运输发票时，按车辆核定载重吨位开据发票，使得运输企业不能按实开据发票，也只得到外面想办法买税票填补差距，影响**货物运输企业的发展和税收的流失。

2、企业发展规模滞后，普遍特点“小、散、乱”。

我区物流企业虽然户数不少，但与毗邻县区相比，规模大、运力强、资金雄厚的企业比较少，往往几台车辆就是一个公司，远远不能满足**货物运输的要求。20xx年，煤炭货物经营就达到250万吨，而核定载重车辆只有3913吨，差之甚远；而且由于乡镇招商引资政策与区上政策不统一，这30余户企业基本遍及**各个乡镇，再加之企业自身实力不雄厚、发展欲望不强，财务人员素质参差不齐，导致成本核算混乱、财务制度不健全、票据管理不规范，发展速度较慢。

3、企业发展受到外部制约

来自企业外部的制约，包括321国道上众多的收费关卡和检查、部份地区实行地方保护政策（如江安二龙口，凡是煤炭车运往**的交警就重罚，运往二龙口码头的交警就不罚），大纳路周而复始的改造维护施工、油价不断上涨等等原因，加重了企业的成本负担，干扰和制约了企业的正常发展。

4、企业发展受到货源制约

当前国内的煤炭行业是属于卖方市场，古叙和云贵的煤矿主囤积货源，择高价销售时有发生，想上规模的物流企业由于货源单一，主要是*拉煤为主，100%的单向运输，长期处于“吃不饱”，车辆闲置成本增大，而不敢大上快上，制约了我区货物运输的发展。

5、货物运输企业融资难

通过我们调查，周边的县区政府均组织银企联手发展。现在新购置一辆货车平均资金在30万元左右，单凭企业自身组织资金、扩大规模显然压力太大，发展缓慢。

三、几点建议

1、突出重点，大力发展货物运输业。

就**长远的发展来看，发展货物运输业应放在当前工作的重中之重，当务之急应该放在重要议事日程上来。**具有极好的区位优势，紧挨长江、港口众多、321国道穿境而过，川黔、环渝高速路等新项目开工建设将更加突出这一优势，我们不能等待交通发展起来再搞货物运输业，而是应该前瞻性地发展，积极争取市委、市政府对**区位优势的重新定位，争取项目资金加快货物运输业的发展，把**建设为古叙乃至滇、黔的煤炭、矿产、木材等商品的集散地和中转基地。

2、尽快建立部门协调配合机制。要按照煤炭物流业发展协调领导组的职责，各成员单位要切实为货物运输业的发展服务好，切实解决物流企业的货源问题，车辆放空上古叙、云贵拉煤或者一旦无煤可运、车辆闲置都会极大加重企业成本负担，造成资源和资金的浪费。该机构应当在商贸企业、物流企业之间充当桥梁，及时收集货源信息，再反馈到物流企业，合理地调配和使用车辆资源。

3、规划建立仓储物流业，搞活货物运输业。仓储业是物流业的重要组成部分，可以推动货物运输业的发展，**应利用火车站和二条高速路的接口处，高标准规划占地100余亩的仓储物流业，以此解决火车和高速路运输煤炭等货物的存贮，充分发挥港口码头的作用，缓解物流企业的货源问题，拉动**区第三产业的发展。

4、思想大解放，切实解决货物运输发票问题。国、地税要积极探索周边县区的好做法，要打消顾虑，放开手脚，对货物运输的双方，只要签订了正式的运输合同，对审核无误的，只要不是虚开，不管是运输公司还是货物运输业主，都应开据运输发票，避免税源流失，减少业主到外买税票的资金损失，促进该物流业的发展。

5、尽快解决货物运输融资难问题。政府应尽快安排各大商业银行与具备一定规模的货物运输业座谈，用活政策，简化程序，帮助企业筹措资金；建议成立中小企业贷款公司，由商贸物流企业组成，实行融资，对急需周转资金的，按银行同期利息结算，充分利用民间资金，切实解决资金制约瓶颈。

6、营造货物运输宽松发展软环境。对货物运输的执法部门要实行限时办结制，责任追究制，特别是交警、海事管理部门要对货物运输车船的处罚要灵活，对收取的一些费用尽量少收或不收。如海事部门在收取货船的水务费按3-4元/吨收取，此项费用只有四川在收，其它省市都没有收，增加了货船的负担；经调查，航道局收取港口航标灯的费用达到一盏灯收取8万元，有的码头每年要承担16万元的费用，因此，建议对本区内龙头企业和持有绿卡的企业要给予政策的扶持，创造企业发展的好环境。

7、统一招商引资政策。区政府应当规范各级的招商引资政策，加强对各乡镇执行政策的监管，搭建一个统一的平台，避免各乡镇用更优惠的政策吸引本区内的企业，避免出现企业为了得到更多的优惠而随时变更注册所在地，往乡镇分散的局面出现；各相关职能部门应密切监管，避免随意变动注册地；出台的政策奖励应按时兑现，在企业中赢得信誉。

8、建立激励机制

（1）鼓励外地车辆回迁入户。区政府对入户到我区的新车辆按700元/吨予以补助；对入户到我区，购车在两年内的旧车辆按600元/吨予以补助。对入户到我区的货运船，核定载重量在500-1000吨的，按5000元/艘予以补助；在1000-20xx吨的，按20xx0元/艘予以补贴；20xx吨以上的，按30000元/艘予以补贴；该补助车辆、船舶在3年内不能转户，若运输企业每减少1辆、艘，补助费用在纳税奖励中扣除。

货物运输报告篇2

海关总署于2008年3月10日以海关总署令第172号新的《中华人民共和国海关进出境运输工具舱单管理办法》（以下简称《办法》），自2009年1月1日起施行，1999年2月1日海关总署令第70号公布的《中华人民共和国海关舱单电子数据传输管理办法》同时废止。

舱单管理要变法

近年来，随着对外贸易规模不断扩大和国际物流的不断发展，海关原来对舱单的管理办法（《中华人民共和国海关舱单电子数据传输管理办法》，署令第70号），仅对海运和空运舱单进行管理已不适应当前形势发展的要求。同时，目前海运、空运、铁路、公路各种运输方式下的舱单作业模式各异，不同地区间海关对舱单管理的要求亦各不相同，甚至同一关区内不同现场之间在舱单作业模式和掌握尺度上也不尽相同。这样，不仅不利于海关执法的统一，也给海关带来极大的执法风险，因此迫切需要重新制定统一的舱单管理办法。

适用范围扩大

由于客观原因，原管理办法规定的适用范围仅限于海关对海运和空运舱单电子数据交换的管理。《办法》根据目前各种运输方式发展的现状和海关监管要求，扩大了适用范围，包括了对进出境船舶、航空器、铁路列车及公路车辆舱单的管理。

《办法》还突破了以前舱单只针对货物的局限，将物品（包括行李物品、邮递物品等）及旅客舱单纳入《办法》进行管理。同时，《办法》对舱单重新作了界定，并按进出境方式对舱单进行了分类，包括进境的原始舱单和出境的预配舱单、装（乘）载舱单。

传输主体改变

舱单等电子数据的传输包括两部分，一部分是舱单电子数据，另一部分是与舱单相关的其他电子数据，如理货报告。因此，《办法》将传输上述舱单电子数据的主体相应分为两类：一类是舱单传输人（主要包括运输工具负责人、无船承运业务经营人等义务主体）；另一类是相关数据传输人（包括理货部门、监管场所经营人及出口货物发货人）。根据《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》的规定，上述两类主体有义务按照规定期限向海关传输舱单及相关电子数据，否则视为违反海关监管规定的行为。

同时，《办法》明确规定上述两类传输主体应当向海关备案，但该备案不属于海关行政许可事项。海关在受理备案过程中，只要传输主体提交的文件资料经海关验证无误，就可立即办理备案，而且一处备案，全国通行。

设立此种备案制度主要基于两方面的考虑，一是通过备案，海关可以充分了解舱单传输人、及相关数据传输人的有关信息，便于海关开展风险管理工作；二是通过备案，方便企业通过海关建立的“进出境舱单管理系统”进行舱单等电子数据的传输，并有利于海关对企业的分类管理。

传输时限有变化

舱单等电子数据的提前传输是《办法》的核心内容和基本原则。《办法》根据海关监管业务的实际需求，结合各种运输方式的特点，对进境舱单和出境舱单电子数据的传输时限作了具体规定。主要考虑了以下四个方面的因素：1、参考《标准框架》有关规定列明的舱单传输时限；2、海关内部作业流程的实际需要；3、不同规模的企业传输数据的能力不同，需要规定一个最长时限以适应小规模企业的传输能力；4、世界海关间数据交换的实际需要。《办法》通过规定舱单等电子数据在各个环节的传输时限，改变原有的一次传输方式，对物流的各个环节的作业所产生的数据进行收集、串联、整合形成海关舱单，使舱单信息更具准确性和可靠性。

数据变更更严格

为了规范舱单等电子数据的变更，减少舱单变更的随意性及数据传输的错误率，并增强责任意识，《办法》第四章做出了专门规定，包括舱单的自由变更、依申请变更及处罚后变更等内容，严密了舱单变更的管理，可以有效规范舱单变更。

自由变更是舱单传输人无需海关同意，可以直接对已传输的舱单进行变更。其前提是在原始舱单和预配舱单规定的传输时限以前，但是货物、物品所有人已经向海关办理货物、物品申报手续的除外。目的是为了鼓励舱单传输人在规定时间内主动纠正舱单数据，帮助海关在准确、完整、真实的舱单数据基础上提高风险管理的成效。

依申请变更是在原始舱单和预配舱单规定的传输时限后，由于超出舱单传输人控制能力的客观原因，造成舱单传输错误，舱单传输人可以向海关提出申请变更舱单，经海关审批同意后，由海关进行更改。目的是为了保障舱单传输人的合法权益，明确舱单数据传输不准确的免责情况。

处罚后变更是舱单传输人未在规定时限内申报舱单数据或申报的舱单数据不真实，并且不能举证其行为可适用于本《办法》三十一条所列的免责条款，海关认定其行为违反了本《办法》的规定，海关应按本《办法》第三十七条给予舱单传输人处罚，并在需要变更舱单的情况下，对舱单中不实之处予以纠正。

施行日期更灵活

因《办法》施行后所使用的系统要求企业对自己的生产作业系统进行调整，以便用满足海关数据格式要求的方式向海关传输数据，有的还要借助第三方中介服务向海关传输数据，这项工作需要有一段较长的准备时间。因此，为给予企业充足的时间做好各项准备工作，《办法》自2009年1月1日起施行。同时，《办法》扩大了适用范围，新增加的进出境铁路列车及公路车辆运输方式在使用系统方面需要更长的准备时间，无法于2009年1月1日完全按照《办法》规定的时限向海关传输舱单等电子数据，因此《办法》明确规定“本办法施行之日起1年内，经海关总署批准，海关对进出境铁路列车及公路车辆舱单的管理，可以暂不适用本办法”。

172号令中关于进出境舱单的具体时限规定

第二章进境舱单的管理

第八条原始舱单电子数据传输以前，运输工具负责人应当将运输工具预计抵达境内目的港的时间通知海关。

运输工具抵港以前，运输工具负责人应当将运输工具确切的抵港时间通知海关。

运输工具抵达设立海关的地点时，运输工具负责人应当向海关进行运输工具抵港申报。

第九条进境运输工具载有货物、物品的，舱单传输人应当在下列时限向海关传输原始舱单主要数据：

（一）集装箱船舶装船的24小时以前，非集装箱船舶抵达境内第一目的港的24小时以前；

（二）航程4小时以下的，航空器起飞前；航程超过4小时的，航空器抵达境内第一目的港的4小时以前；

（三）铁路列车抵达境内第一目的站的2小时以前；

（四）公路车辆抵达境内第一目的站的1小时以前。

舱单传输人应当在进境货物、物品运抵目的港以前向海关传输原始舱单其他数据。

海关接受原始舱单主要数据传输后，收货人、受委托报关企业方可向海关办理货物、物品的申报手续。

第十条海关发现原始舱单中列有我国禁止进境的货物、物品，可以通知运输工具负责人不得装载进境。

第十一条进境运输工具载有旅客的，舱单传输人应当在下列时限向海关传输原始舱单电子数据：

（一）船舶抵达境内第一目的港的2小时以前；

（二）航程在1小时以下的，航空器抵达境内第一目的港的30分钟以前；航程在1小时至2小时的，航空器抵达境内第一目的港的1小时以前；航程在2小时以上的，航空器抵达境内第一目的港的2小时以前；

（三）铁路列车抵达境内第一目的站的2小时以前；

（四）公路车辆抵达境内第一目的站的1小时以前。

第十二条海关接受原始舱单主要数据传输后，对决定不准予卸载货物、物品或者下客的，应当以电子数据方式通知舱单传输人，并告知不准予卸载货物、物品或者下客的理由。

海关因故无法以电子数据方式通知的，应当派员实地办理本条第一款规定的相关手续。

第十三条理货部门或者海关监管场所经营人应当在进境运输工具卸载货物、物品完毕后的6小时以内以电子数据方式向海关提交理货报告。

需要二次理货的，经海关同意，可以在进境运输工具卸载货物、物品完毕后的24小时以内以电子数据方式向海关提交理货报告。

第十四条海关应当将原始舱单与理货报告进行核对，对二者不相符的，以电子数据方式通知运输工具负责人。运输工具负责人应当在卸载货物、物品完毕后的48小时以内向海关报告不相符的原因。

第十五条原始舱单中未列名的进境货物、物品，海关可以责令原运输工具负责人直接退运。

第十六条进境货物、物品需要分拨的，舱单传输人应当以电子数据方式向海关提出分拨货物、物品申请，经海关同意后方可分拨。

分拨货物、物品运抵海关监管场所时，海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提交分拨货物、物品运抵报告。

在分拨货物、物品拆分完毕后的2小时以内，理货部门或者海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提交分拨货物、物品理货报告。

第十七条货物、物品需要疏港分流的，海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提出疏港分流申请，经海关同意后方可疏港分流。

疏港分流完毕后，海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提交疏港分流货物、物品运抵报告。

第十八条进口货物、物品和分拨货物、物品提交理货报告后；疏港分流货物、物品提交运抵报告后，海关即可办理货物、物品的查验、放行手续。

第十九条进境运输工具载有旅客的，运输工具负责人或者海关监管场所经营人应当在进境运输工具下客完毕后3小时以内向海关提交进境旅客及其行李物品结关申请，并提供实际下客人数、托运行李物品提取数量以及未运抵行李物品数量。经海关核对无误的，可以办理结关手续；原始舱单与结关申请不相符的，运输工具负责人或者海关监管场所经营人应当在进境运输工具下客完毕后24小时以内向海关报告不相符的原因。

运输工具负责人或者海关监管场所经营人应当将无人认领的托运行李物品转交海关处理。

第三章出境舱单的管理

第二十条以集装箱运输的货物、物品，出口货物发货人应当在货物、物品装箱以前向海关传输装箱清单电子数据。

第二十一条出境运输工具预计载有货物、物品的，舱单传输人应当在办理货物、物品申报手续以前向海关传输预配舱单主要数据。

海关接受预配舱单主要数据传输后，舱单传输人应当在下列时限向海关传输预配舱单其他数据：

（一）集装箱船舶装船的24小时以前，非集装箱船舶在开始装载货物、物品的2小时以前；

（二）航空器在开始装载货物、物品的4小时以前；

（三）铁路列车在开始装载货物、物品的2小时以前；

（四）公路车辆在开始装载货物、物品的1小时以前。

出境运输工具预计载有旅客的，舱单传输人应当在出境旅客开始办理登机（船、车）手续的1小时以前向海关传输预配舱单电子数据。

第二十二条出境货物、物品运抵海关监管场所时，海关监管场所经营人应当以电子数据方式向海关提交运抵报告。

运抵报告提交后，海关即可办理货物、物品的查验、放行手续。

第二十三条舱单传输人应当在运输工具开始装载货物、物品的30分钟以前向海关传输装载舱单电子数据。

装载舱单中所列货物、物品应当已经海关放行。

第二十四条舱单传输人应当在旅客办理登机（船、车）手续后、运输工具上客以前向海关传输乘载舱单电子数据。

第二十五条海关接受装（乘）载舱单电子数据传输后，对决定不准予装载货物、物品或者上客的，应当以电子数据方式通知舱单传输人，并告知不准予装载货物、物品或者上客的理由。

海关因故无法以电子数据方式通知的，应当派员实地办理本条第一款规定的相关手续。

第二十六条运输工具负责人应当在运输工具驶离设立海关的地点的2小时以前将驶离时间通知海关。

对临时追加的运输工具，运输工具负责人应当在运输工具驶离设立海关的地点以前将驶离时间通知海关。

第二十七条运输工具负责人应当在货物、物品装载完毕或者旅客全部登机（船、车）后向海关提交结关申请，经海关办结手续后，出境运输工具方可离境。

第二十八条出境运输工具驶离装货港的6小时以内，海关监管场所经营人或者理货部门应当以电子数据方式向海关提交理货报告。

货物运输报告篇3

一线摸底，掌握辖区情况

广东海事局各级机构深入走访辖区易流态货物运输相关航运企业、装卸码头、理货机构，通过与广大货主、船东、船员、码头经营人举行座谈交流、安全宣贯会等形式，通报典型事故案例、辖区航行安全注意事项，督促港口企业、航运公司强化安全管理，落实主体责任。并在此过程中详细了解码头经营、装卸作业、货物堆存、船舶概况、船员适任等情况，了解现场监管难点、搜集监管建议。经过摸底调查，对辖区船载易流态化固体散装货物运输情况有了全面细致的了解，为进一步开展重点监管活动打下基础。

严把“三关”，确保“三适”

广东海事局在辖区范围内严格把好货物申报审核关、现场稽查关和出港签证关。做好“三适”则，即确保货物要适运、船舶要适装、码头要适靠。基层海事部门加强船载易流态化固体散装货物申报管理，审阅申报材料，核实易流态货物运输船舶所提交的船舶、货物信息，确保船舶适航、适装，货物适运，对不符合规定的船舶禁止其进出港作业。

科技手段助力现场检查

各基层局根据辖区实际情况增加岸线的现场巡查频次。现场检查船舶适航状态、积载情况、平舱以及货物遮蔽等措施，对现场检查船舶存在不满足安全航行的，禁止其离港，直至船方采取措施纠正并达到相关管理要求。采取现场巡查与电子巡航相结合的方式，利用aiS、CCtV、GpS等信息化监管手段，对船舶实施动态跟踪。将船载易流态货物安全监管活动季活动转入常态化管理，并结合广东局中小海轮整治、百日安全大检查等专项行动，采取高压态势强化辖区易流态化货物管控，逐步建立易流态化货物常态化监管机制。

借力地方政府，加强联动执法

广东海事局各分支局积极推动与地方政府的联动合作机制，并与国土、交通、港口、航道、公安等相关部门共同研讨易流态化固体散装货物运输的安全监管措施，大力开展联合整治行动，打击非法装载易流态货物的行为。其中，中山局与中山市港航局通过走访交流，共同商定陶土运输的安全监管工作；珠海局将陶土运输监管过程中发现的问题及时通报地方政府，先后向斗门区政府提交了相关报告，推动斗门区政府开展打击非法盗挖陶土和船舶违法装运陶土行动；茂名局多次联合市港航管理局开展调研，组成联合执法队伍开展水路运输易流态化固体散装货物现场督查。

广东海事局在加强船舶载运易流态固体散装货物监管中，还注重信息的共享，并在全区范围内开展交叉检查，强化监管效能，创造了辖区水上交通安全形势稳定的良好局面。

货物运输报告篇4

第一条为加强道路危险货物运输管理，保障运输安全，特制定本规定。

第二条凡在中华人民共和国境内从事道路危险货物运输(含搬运装卸、运输服务)的单位和个人，均应遵守本规定。

第三条道路危险货物运输技术规范，按交通部标准Jt3130《汽车危险货物运输规则》和国家标准GB13392《道路运输危险货物车辆标志》执行；危险货物品名分类以交通部颁发的《汽车运输危险货物品名表》为准。

第四条各级交通主管部门负责本规定及有关技术规范的组织实施。

第二章运输基本条件

第五条凡从事道路危险货物运输的单位，必须拥有能保证安全运输危险货物的相应设施设备。

第六条从事营业性道路危险货物运输的单位，必须具有十辆以上专用车辆的经营规模，五年以上从事运输经营的管理经验，配有相应的专业技术管理人员，并已建立健全安全操作规程、岗位责任制、车辆设备保养维修和安全质量教育等规章制度。

第七条直接从事道路危险货物运输、装卸、维修作业和业务管理的人员，必须掌握危险货物运输的有关知识，经当地地(市)级以上道路运政管理机关考核合格，发给《道路危险货物运输操作证》，方可上岗作业。

第八条运输危险货物的车辆、容器、装卸机械及工属具，必须符合交通部Jt3130《汽车危险货物运输规则》规定的条件，经道路运政管理机关审验合格。

第三章申请与审批

第九条非营业性运输单位需从事道路危险货物运输，须事前向当地道路运政管理机关提出书面申请，经审查，符合本规定运输基本条件的报地(市)级运政管理机关批准，发给《道路危险货物非营业运输证》，方可进行运输作业。

从事一次性道路危险货物运输，须报经县级道路运政管理机关审查核准，发给《道路危险货物临时运输证》方可进行运输作业。

第十条凡申请从事营业性道路危险货物运输的单位，及已取得营业性道路运输经营资格需增加危险货物运输经营项目的单位，均须按规定向当地县级道路运政管理机关提出书面申请，经地（市）级道路运政管理机关审核，符合本规定基本条件的，发给加盖道路危险货物运输专用章的《道路运输经营许可证》和《道路运输营运证》，方可经营道路危险货物运输。

第四章运输管理

第十一条危险货物托运人在办理托运时必须做到：

1．必须向已取得道路危险货物运输经营资格的运输单位办理托运；

2．必须在托运单上填写危险货物品名、规格、件重、件数、包装方法、起运日期、收发货人详细地址及运输过程中的注意事项；

3．货物性质或灭火方法相抵触的危险货物，必须分别托运；

4．对有特殊要求或凭证运输的危险货物，必须附有相关单证，并在托运单备注栏内注明；

5．托运未列入《汽车运输危险货物品名表》的危险货物新品种，必须提交《危险货物鉴定表》。

凡未按以上规定办理危险货物运输托运，由此发生运输事故，由托运人承担全部责任。

第十二条危险货物承运人在受理托运和承运时必须做到：

1．根据托运人填写的托运单和提供的有关资料，予以查对核实，必要时应组织承托双方到货物现场和运输线路进行实地勘察，其费用由托运人负担；

2．承运爆炸品、剧、放射性物品及需控温的有机过氧化物、使用受压容器罐(槽)运输烈性危险品，以及危险货物月运量超过100吨，均应于起运前10天，向当地道路运政管理机关报送危险货物运输计划，包括货物品名、数量、运输线路、运输日期等；

3．在装运危险货物时，要按《汽车危险货物运输规则》规定的包装要求，进行严格检查。凡不符合规定要求，不得装运。危险货物性质或灭火方法相抵触的货物严禁混装；

4.运输危险货物的车辆严禁搭乘无关人员，运行中司乘人员严禁吸烟，停车时不准靠近明火和高温场所；

5．运输结束后，必须清扫车辆，消除污染，其费用由货主负担。

凡未按以上规定受理托运和承运，由此发生运输事故，由承运人承担全部责任。

第十三条凡装运危险货物的车辆，必须按国家标准GB13392《道路运输危险货物车辆标志》悬挂规定的标志和标志灯。

第十四条全挂汽车列车、拖拉机、三轮机动车、非机动车(含畜力车)和摩托车不准装运爆炸品、一级氧化剂、有机过氧化物；拖拉机还不准装运压缩气体和液化气体、一级易燃物品；自卸车辆不准装运除二级固体危险货物(指散装硫磺、萘饼、粗蒽、煤焦沥青等)之外的危险货物。未经道路运政管理机关检验合格的常压容器，不得装运危险货物。

第十五条营业性危险货物运输必须使用交通部统一规定的运输单证和票据，并加盖《危险货物运输专用章》。

第十六条凡运输危险货物的单位，必须按月向当地道路运政管理机关报送危险货物运输统计报表。

第十七条专门从事危险货物运输的单位，要加强基础设施建设，逐步设置危险货物专用停车场及专用仓库，向专业化、专用化方向发展。

第五章维修管理

第十八条凡从事危险货物运输车辆维修、改装的单位，必须配备防爆、去污清洗等设备，划定专用修理车库，经道路运政管理机关审查批准，在技术合格证上加盖《危险货物运输车辆维修专用章》，方能从事维修、改装作业。

第十九条动用明火维修装运过易燃、易爆危险货物的罐(槽)车，要执行“动火”审批制度，作业前必须对车辆进行测爆和安全处理。

第六章事故处理

第二十条在运输危险货物的过程中，发生燃烧、爆炸、污染、中毒等事故，驾乘人员必须根据承运危险货物的性质，按规定要求，采取相应的救急措施，防止事态扩大；并应及时向当地道路运政机关和有关部门报告，共同采取措施，消除危害。

第二十一条发生重大危险货物运输事故时，当地道路运政管理机关应及时赶赴现场，协助有关部门组织抢救，并做好现场记录，按有关规定进行处理。

第二十二条凡发生人身伤亡或重大经济损失的危险货物运输事故，当地道路运政管理机关应在三天内将事故情况报告上级机关，并在三十天内提出处理意见，报告上级交通主管部门，通知车籍所在地道路运政管理机关。

第七章监督检查

第二十三条各级道路运政管理机关应依照本规定，加强对道路危险货物运输的监督检查。凡从事道路危险货物运输的单位和人员，必须接受道路运政管理机关的监督检查。

第二十四条道路运政管理机关应按本规定和有关技术规范，对道路危险货物运输单位的运输条件、安全管理、专用防护设备、运输单证、运输质量和技术业务规范等，进行定期或不定期检查，发现隐患应及时消除。

第二十五条各级道路运政管理机关在检查中发现违章行为，应做好现场记录，经被检查人签认，作为处理违章的依据，按照交通部《道路运输违章处罚规定》(试行)处理。

第八章附则

货物运输报告篇5

如果将2008年的降幅合并计算在内,美国物流总成本在2007-2009年期间已减少了近3000亿美元。在其最新公布的《美国物流年度报告》中,美国供应链管理专业协会称,导致物流成本下降的原因是库存下降了4.6%,库存周转率下降了10%。与2008年相比,运输成本大幅减少了20.2%。

在2009年前三个季度,所有商业库存都出现下降,之后在第四季度又出现了小幅反弹,但库存水平仍低于经济危机以前的水平。2009年,所有商业库存(农业、矿业、建筑业、服务业、制造业、批发和零售贸易)的平均投资减少了890亿美元,为1.85万亿美元。报告称,尽管美国商业库存的清理速度如此之快,在过去30年里实属罕见,但仍无法跟上销售量的下降速度。无论是制造商还是零售商,都不愿订购新的商品和物资,这种情况一直延续到年底,仓储和配送中心的库存水平当时都已经非常低。

近2000家公司倒闭

由于卡车运输成本约占所有商业物流成本的一半,卡车运输业在2009年下降了20.3%。铁路运输、海运和空运的总体降幅为20.5%。目前,运输成本占美国名义GDp的4.9%,存储成本所占的比例为2.5%。

美国供应链管理专业协会的报告称,2009年,运力持续减少,尤其是卡车运输业的情况最为严重,而铁路、航空和海运业的运力闲置速度也是几十年来所没有过的。

该报告的作者、道康国际工程公司(DelcanCorporation)的运输顾问罗萨林・威尔逊(Rosalynwilson)称,在2009年,由于货运量的下降速度超过运力的下降速度,货运经营商缺乏维持其运力的动力。经济危机发生以后,许多卡车运输公司都对自己的商业模式进行了评估,多数企业都选择对其车队的规模进行裁减。而且,威尔逊称,除有计划的裁减运力外,大约还有2000家卡车运输企业在2009年破产倒闭。

由于财务状况较好的企业都寻求加强自己的市场地位,卡车运输业的收购和兼并案呈现出了上升的势头。美国供应链管理专业协会公布的这份报告还援引美国avondalepartners投资咨询公司的报告称,由于经营成本上升,货运需求下降,到2010年还将有2000家美国企业被迫退出卡车运输行业。

根据美国卡车运输协会(americantruckingassociation)的统计,美国的运费同盟(freightpool)在2009年萎缩了12.5%。威尔逊说,目前的重型卡车使用率大约为75%,还不足以推动卡车销售量的上升。

美国潘世奇物流公司(penskeLogistics)是本年度《美国物流年度报告》的赞助商。该公司总裁文思・哈特奈特(VinceHartnett)指出:“物流服务业是受经济萧条影响的首批行业之一。现在,随着卡车货运量的增加和卡车使用率的的上升,我们开始看到,供应链正在出现一些积极的复苏信号。如果这种趋势能够保持下去,卡车运输和物流企业将有可能会增加运力,以满足不断上升的市场需求。”

把握运价上涨的机会

卡车运输业、海运业和空运业也已经通过报废或者变卖等方式对资产进行了永久性的处置。据美国供应链管理专业协会称,在经济萧条期间,运力投资曾一度陷入停顿,目前又刚刚开始恢复。

对于今年剩下的几个月以及2011年的发展趋势,威尔逊称,美国铁路运输业的运力将随着市场需求的上升而迅速得到重新启用。然而,在海运业方面,由于新船舶的陆续交付使用,该行业将继续面对运力严重过剩的局面。报告称,海运经营商正在通过人为手段来稳定运价,从而导致运输时间延长,交货时间不确定。

至于航空货运业,由于大量运力被永久搁置,某些航空货运市场眼下正面临着运力趋紧的状况。但美国供应链管理专业协会称,在确定这种增长是否具有可持续性之前,航空货运业可能不会恢复运力方面的投资。

货物运输报告篇6

张可心

内容提要：

在国际海上货物运输中，目的港收货人不明、收货人下落不明、收货人拒绝提货时，承运人是最大的受害者。本文首先分析调整该类案件的现行民商、海关法律规范的特点及其由此导致的法院和海关行政管理机关具体应用法律规范处理该类案件的困境,最后提出为协调法院司法和海关行政管理，解决目的港无人提货案件法律适用问题的思路。全文共7927字。

(一)问题的提出

[案1]2004年1月，申请人根据航次租船合同的出约定，安排m轮在印度承载铁矿到中国防城港。G公司以CFR价格条件与托运人签订买卖合同，对货物预报关后，又以货物质量差为由拒绝清关和提货。涉案货物卸在防城港四个月至今无人提取，业已产生大量的港口和仓储费用，申请人亦未收到运费。申请人留置该批货物，并为收取运费向法院申请海事请求保全。

[案2]申请人是K轮的光船租赁人，在印度装运铁矿砂到防城港。2005年5月船抵卸货港，由于托运人对外签订的买卖合同出现问题，船舶只能在港等候而无明确的收货人和卸货时间。K轮已经签订了下一期租船合同。需要尽快卸货离港。申请人向法院申请提存，并为行使留置权而保全部分货物。

（二）该类案件的成因和法律适用问题的内涵

国际贸易实践中，存在着外贸、货物买卖、货运、船舶、贸易结算等众多法律关系，涉及进出口货物管制、关税征收、通关和保税、商检等中间阶段。每一环节出现问题，都可能使交易受挫；同时目的港所在国法律、法规、贸易政策、检疫制度的限制或变化，也可能导致货物无法进口通关。因此，承运人根据提单或有关提单的法律规定在卸货港交付货物时，经常会出现收货人不明、收货人下落不明或收货人拒收以致货物无人接受。目的港无人提货使承运人面临诸多风险，尽管承运人控制着货物，但法律对承运人的救济尚存不足。

广义上的法律适用，是法的实施的一种基本形式，指国家司法机关和国家授权的行政机关及其工作人员，依照法定的职权和程序，将法律规范应用于具体的人或组织的活动。目的港无人提货案件法律适用的涵义，系在目的港无人提货时，法院将海商法和海关行政部门把海关法，应用到具体的司法或行政活动中的过程。

（三）无人提货案件法律适用的特点

1、海商法规定的模糊性

《海商法》调整无人提货的条款主要是第86条，《海商法》第87条、第88条实际上与无人提货无直接联系。第86条规定的无人提货和第87条、第88条规定的货物留置，是两个不同的概念。

在卸港无人提取货物时，第86条对承运人提供了法律救济，即船长可以将货物卸在仓库或者其它适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。

但是，在案2的情况下，第86条的作用十分有限。船方交付货物时收货人不明或收货人下落不明，船东或船代不可能也无法取得尚在收货人或者在托运人手中的进口报关材料，如贸易合同、原产地证书、发票等，因此进口货物通常无法报关。船代和港口方一般不愿意越过海关监管而擅自安排卸货和接受未清关的货物卸进仓库。尤其是港口方担心货物可能将长期占用有限的库容，如果货物失去了价值，仓储费将无法收回；如果货物变质而污染环境，处理货物的代价非常大。

在案1中，货物卸毕，船方交付货物时收货人拒绝提货，第86条的适用也难以弥补承运人的损失。G公司购买托运人的货物采用CFR条款，与承运人没有运输合同关系。G公司根据买卖合同中的品质条款拒收货物，系合法行使拒收权。托运人未提交单据到银行议付，该批货物的所有权仍属托运人。应向承运人支付的运费和承运人垫付的包括卸货费在内的港口包干费用最终能否收回取决于货物的价值以及货物的完好状态。在收货人行使拒收权时的货物往往有质量上的缺陷，如果货物质量低劣或无价值，承运人回收上述费用的希望很渺茫。

根据《海商法》第87条，应当向承运人支付的运费、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。但在无人提货的情况下，承运人自行留置存在如下困难。货物在船上承运人当然可以行使留置权，但是船舶必须在营运和流转中创造价值，承运人一般不会选择把船舶当作仓库。承运人通常会把货物卸下，让船舶尽快离港，并通过船代控制货物的交付而实现留置。但是如上所述，港口方可能会拒绝接收而无法卸货。退而言之，货物卸船进港后会无法通关，进口货物自进境起至办结海关手续止，应当接受海关监管。海关监管货物，未经海关许可，承运人不得抵押、质押、留置、转让、移作他用或者进行其他处置。所以，承运人依第87条的规定自行留置违反了《海关法》的强制性规定。

即使船长得到海关许可留置货物，此时，因船舶滞港已产生船期损失费用、费等费用，为实施留置已支付港务费、港建费、转栈费、卸货费等，这些费用能否收回取决于无人提货后处理方面的相应法律规定。但《海商法》第86条对此无规定。虽然根据《海商法》第87条，承运人留置货物自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，可以申请法院裁定拍卖，但其范围仅仅限于收货人应当支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用。

2.《海商法》和《海关法》的法律适用冲突

已运抵我国港口但无人提领的货物属于海关监管之下的货物。《海关法》第30条规定，“进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理，所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用和税款后，尚有余款的，自货物依法变卖之日起一年内，经收货人申请，予以发还；其中属于国家对进口有限制性规定，应当提交许可证件而不能提供的，不予发还。逾期无人申请或者不予发还的，上缴国库……”。对于如何处理无人提领的到港货物，《海商法》和《海关法》都有一些规定，但是未能顾及横向间的协调，且缺乏相应的配套规定。

（1）期间上的的冲突

《海商法》规定，货物在船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖。《海关法》规定，进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理。据此，当承运人根据海商法的规定可以向法院申请裁定拍卖时，货物尚不属于海关法上的“超期未报关货物”。当法院诉讼超过三个月未终结，或当事人就超期未申报的货物提讼程序，海关是否可以对不顾法院司法扣押，而处置货物？如果海关罚没后，申请人向法院提起案涉货物的诉讼，法院能否受理？

（2）司法救济和行政执法的冲突

当滞留目的港的货物同时处于海商法和海关法管辖之下，即货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，承运人面临通过海关提取变卖的途径获得行政救济和通过提起民事诉讼的途径获得司法救济的选择。当海关决定提取变卖时，承运人是否还有申请法院裁定拍卖的权利？《海关法》第三十条“收货人”的提法是否准确？海关可否代行法院对“收货人”的司法确认，是否可能导致海关确认的收货人与法院确认的货物所有人相异？没有确权诉讼认定货物所有人或者宣告无主财产的特别程序，海关能否把余款发还给所谓的收货人或上缴国库？

（3）权利分配的冲突

根据海关法，超期未申报的进口货物，由海关依法变卖，在分配其变卖所得时，运输、装卸、储存等费用在分配上处于同一顺序，当前述债权分属于不同的债权人，变卖所得价款不足以满足前述债权时，如何进行分配？海关法对此没有明确规定。根据《中华人民共和国海关关于超期未报关进口货物、误卸或者溢卸的进境货物和放弃进口货物的处理办法》第八条，海关提取依法变卖处理的进口货物的所得价款，优先拨付变卖处理实际支出的费用后，再扣除运输、装卸、储存等费用。所得价款不足以支付上述运输、装卸、储存等费用的，按比例支付。但是，《海商法》第87条规定了承运人为收取运费、共同海损分摊、滞期费和为货物垫付的必要费用以及有权收取的其他费用可以行使留置权，《合同法》赋予了保管人为收取保管费或仓储费而留置货物的权利，《担保法》赋予了债权人在运输合同和保管合同下的留置权，因此，运费、储存费、海损分摊、滞期费和为货物垫付的必要费用根据民商法律属于有留置权做担保的债权，当这些有担保的债权与无担保的债权(如卸货费用)同时并存时，司法拍卖中，将根据权利的属性区分其受偿顺序。海关处理，则将运输、装卸、储存等费用列为同一顺序，按比例受偿。

（四）解决目的港无人提货法律适用问题的思路

1、明确无人提货案件的权利主体和责任主体

货物交付是货物运输中十分重要的一个环节。我国规范调整卸货港交付和受领环节，船、货各方权利义务关系的法律规定，寥寥数条，与海上货物运输合同当事人法律关系的复杂性不相适应。

虽然《海商法》规定的承运人管货义务中，只列举了装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载，而没有包括交货，尤其是承运人对非集装箱货的责任期间，是货物装上船到卸下船。但是从运输合同的性质上来看，运输合同是典型的为他人利益合同，承运人收取运费并在目的港将货物完好地交付收货人，是订立运输合同的根本目的。托运人最基本的义务是支付运费，承运人最基本的义务是在目的港将货物交付于收货人或提单持有人；从提单定义的角度来看，通常承运人在收到货物以后都会签发提单，提单是承运人保证据以交付货物的单证，说明承运人承诺了对提单持有人的交货义务，承运人适当交付货物是每个运输合同的默示条款。《海商法》关于承运人的责任适用于实际承运人。故契约承运人和实际承运人在实际遭受损失时，都应该享有直接请求责任主体承担损害赔偿责任的权利。承运人向法院提出申请的依据是运输合同或者提单。

当收货人难以确定时，承运人可以依赖的与货物运输有关的主体惟有合同托运人。合同托运人往往是运输货物买卖的一方，比较清楚货物的流转。《海商法》没有规定合同托运人申报“收货人”的义务，但根据《合同法》规定，如实申报收货人是托运人义务之一。《海商法》规定了目的港无人提货时，承运人可将货物留置，留置不足以补偿损失的，合同托运人是承运人追偿的对象。所以，目的港无人提货案件中合同托运人往往是责任承担者。

但在航运实务中，提单显示的合同托运人未必承担责任。被告B公司委托原告a公司办理一批货物出运和报关手续。原告按约完成了报关，并签发了自己的一套运费到付的契约承运人提单交给被告，按照被告B的要求托运人一栏注明为C公司、收货人为"toorder"。货物实际由某运输公司运往目的港。货物到港后，原告将货物从实际承运人处提出，但却没有收货人前来提货。原告a诉请被告B支付海运费、目的港仓储费。被告要求原告在涉案提单的托运人一栏填上第三人的名称的情况大量出现在有中间商存在的国际贸易中，中间商为避免让买方知道贸易中真正卖方的身份，通常要求卖方（被告B公司）在托运人一栏填上中间商自己的名称。这类提单经过贸易的合法流转，中间商便取得了托运人的身份。承运人根据中间商(托运人)的背书，将货物交给提单持有人，从而完成了整个海上货物运输。一旦贸易上出了问题，可能出现的一种情况是，承运人因目的港无人提货，又找不到收货人或收货人不明，只能转而实际交付货物的托运人。因为实际交付货物的托运人或订舱人与承运人只能为第三方创设权利，而不能为第三方设置义务，所以承运人不能提单上显示的托运人(即第三方)。

实际托运人只有在成为有权提取货物的收货人时，如因货物没有找到下一买家而持有正本提单的情况下，才会成为承运人所受损失的赔偿主体。因为实际托运人与承运人之间不存在合同关系，不是运输合同的当事人，不受承运人与合同托运人之间的运输合同的约束，订约托运人在运输合同下附有的各项义务，并不能当然及于交货托运人。交货托运人只对于货物交付有关的事项负责，如货物包装不良，提供货物品名、标志、包数或件数、重量、体积不正确，或者提供有关运输单证不及时、不完备或者不准确等。但是，无论是哪种托运人，仅仅就货价以外部分向承运人损失承担赔偿责任。

2、完善《海商法》第86条

首先应把在法律后果、责任承担、处理方式上都明显不同的迟延提货与无人提货（收货不明、收货人下落不明或收货人拒绝提货）区别开来。因为迟延提货产生的风险、费用由前来提货的收货人自行承担；而无人提货或收货人拒绝提货情形下，因此而产生的风险和费用一般应当由与承运人订立运输合同的合同托运人或有权提货的实际托运人来承担。而《海商法》第86条却将两者简单地合并规定。

其次，须使法院的介入于法有据。建议《海商法》第86条增改为“船长或者承运人可以申请法院裁定，将货物卸在仓库或者其它适当的场所”。船长和承运人并非货物的所有人，其对货物的买卖交易环节一无所知，也没有货物进关所必须的文件，其卸货流程往往受阻。因此，应通过法院裁定将货物卸下，并将裁定书送达有关口岸单位。本院在案2如是处理，法院首先做出提存和保全的裁定，送达港务局协助执行卸货并不予放行。然后同海关协调，先将货物予以卸载，然后拍卖，在拍卖时注明该批货物未交关税，并由买受人负责办理进口清关手续。由于法院的介入，使得货物在船到卸港次日起60日后得以拍卖，不会无限期占用仓容而影响港口运营，港口亦可接受，同时也不妨害海关监管。

3、提存是承运人摆脱无人提货之累的途径之一

从我国目前的法律规定来看，提存机关是公证处，但是对于公证处是否有能力对海上运输中的专门问题作出准确判断，尚存疑问。海事法院对海上货物运输纠纷，有足够权威和专业的判断，不但便于债权人因异议提讼，而且也有利于协调港口各方关系，是作为提存机关最理想的选择。《海商法》无提存制度的相关规定。《合同法》第316条、第101条规定可以作为承运人提存货物的法律依据。

提存的效力有二个：一是债权债务关系终止。承运人将标的物提存之后，不论收货人受领货物与否，运输合同确立的权利义务关系自提存之日起即告终止，承运人不再对债权人负有交付货物义务；二是提存后的风险和费用由收货人负担。标的物提存后，提存标的物毁损、灭失的风险随之转移至收货人，在收货人领取提存物之前，因不可归责于承运人的原因致使提存标的物毁损、灭失的，承运人不再承担责任。由于提存是基于收货人不提货的原因而发生的，而且提存使标的物有所有权转移至收货人，所以提存费用应由收货人负担。提存费用包括：提存公证费、公告费、邮电费、保管费、评估鉴定费、代管费、拍卖变卖费、保险费，以及为保管、处理、运输提存标的物所支出的其他费用。

在卸货港无人提货时，承运人向海事法院提出提存申请，申请书至少应该包括：（一）申请人的身份证明；(二)运输合同、提单等承运人据以履行义务的依据；(三)存在《合同法》第316条、第101条规定情况的有关证明材料；(五)提存标的物种类、质量、数量、价值的明细表；(六)法院认为应当提交的其他材料。由海事法院立案审查是否符合提存的条件：（一）承运人对提存物负有清偿的义务；(二)具有合同法第316条、第101条规定的情况；(三)申请书的材料基本齐全。法院经过审核申请人提供的证据，依自由裁量作出判断。不符合提存条件的，驳回申请，卸货港发生的处理货物的相关费用由承运人承担；符合提存条件的，作出准予提存的裁定，并委托商检机关对货物状况进行检验，指定提存场所。目的港无人提货案件中，货物可能会面临长时间的提存保管，而致仓储费用过高，故更宜提存货物价款。同时，由于对提存受领人不得而知，所以法院有必要在提存前，在合理时间内向全社会公告寻找提存受领人。公告期满，可根据《合同法》第101条第2款拍卖货物后，提存价款。拍卖程序可以参照海事诉讼特别程序法关于拍卖船载货物的规定执行。为使对提存物享有权利的各方知悉提存的情况，以便主张权利或领取提存款，法院应在合理时间内，再次向社会发出公告，知会收货人和其他权利人来申报权利，最后进入确权和债权分配程序；货物拍卖之后，如果货物所有权人出现，法院在扣除承运人垫付的合理费用和港口费用后，将余款交付收货人；如果货物所有权人不出现，或者法院对所谓“货物所有权人”不予确认时，货物拍卖的价款扣除用于清偿保管、拍卖货物的费用、法院费用以及应当清偿承运人的合理费用外，剩余的价款由法院提存。自提存之日起五年无人主张拍卖价款的，上缴国库；法院受理提存申请的程序，目前没有具体规定，尚需法院积极实践，本院在案2中尝试了提存的法律适用。

4、协调民商事法律与海关行政管理规定

在目前的法律体制下，海关法与海商法应当在认定目的港无人提货上标准、法律期间、分配拍卖或变卖所得顺序上都难以协调统一。

从性质上来说，海商法赋予承运人一种主动地通过民事诉讼维权的手段，而海关处理无人提领的到港货物，则是一种根据国家的行政管理法律、法规依法作出的具体行政行为，承运人只能被动的通过海关实施具体行政行为获得补偿自己损失的机会。

在司法救济和行政救济两种手段中，应当采取司法救济优先的原则。因为运输合同履行中发生的问题，是民事纠纷的一种，应以民事诉讼来解决纷争；海关依法提取变卖的行为，是对进出口货物所实施的行政管理活动，其根本目的并不是解决民事争议本身，因此在处理过程中当事人的民事权利和义务不是海关关注的中心。而在实践中承运人通常也会优先选择司法救济以维护自己权益的权利。《海关法》第37条“人民法院判决、裁定或者有关行政执法部门决定处理海关监管货物的，应当责令当事人办结海关手续”的规定，间接表明对于已经海关监管货物，法院裁定处置的权力无庸质疑。

船东不可能获得办理清关手续的相应文件时，法院可以裁定要求

海关和港务局协助先行将货物从外轮卸入港口仓库，此时货物并无脱

离海关监管，故并不违反国家海关法律法规的强制性规定。此外，根据

国家机电产品进口管理办法规定，以法院拍卖卖形式进口的机电产品，

应由得到拍卖物的用户申请办理进口手续；海关参照成交价格的估价

原则，以拍卖物的成交总价款作为完税价格予以征税。参照此规定，

在收货人不明而导致船载货物无法进口清关时，海关应该依据法院裁

定先行将货物卸离船舶，继而由法院拍卖进口货物，由得到拍卖物的

当事人补办进口手续和补交税款。

目的港无人案件属于民事纠纷，分配拍卖款，应适用国家税款优先受偿，为债权人共同利益而支付的费用优先受偿，留置权担保的债权优于一般债权受偿等民法债权分配的一般法律原则。

对分配后的余款的处理是实践中容易出现问题的环节。《海关法》规定，进口货物由海关提取依法变卖处理，进行分配后，尚有余款的，经收货人申请，予以发还。该规定的关键是“收货人”的确定。例如，C公司与D公司签订大豆买卖合同，大豆从国外进口后卸至某港口，因货物质量问题，以致货物进口三个月未能报关，其货物一直在海关的监管之下。由于买方D公司未付分文货款，C公司为了防止海关变卖后D公司以收货人的名义申请余款的发还，C公司申请法院扣押了货物，并提起货物确权之诉。最后法院判决确认C公司对货物享有所有权。在这种情况下，如果允许海关在法院确权之前，根据收货人的申请，将货物变卖其余款发还给D公司，这无疑是错误的，往往容易给货物所有人造成无法挽回的经济损失。

国际贸易买卖合同关系非常复杂，“收货人”并非依买卖合同、报关单等书面文件所能准确确定，往往合同上的收货人并非真正的货物所有人。如果收货人确定错误就会导致错误发还，海关也会陷于行政赔偿纠纷中。为此，海关应通过媒体向全社会发出寻找货物所有人的公告，限期主张权利。逾期无人主张权利，才能发还给申请人。如果有人在期限内主张权利，与申请人发生货权争议，海关可召集双方协商确定货物所有人，如协商无果，海关则不能依行政职权确定货物所有人，而应告知当事人提起确权之诉，由法院通过审判确权程序来确认货物的所有权人。海关再根据生效判决确定的货物所有人予以发还。

参考文献:

孔庆明主编：《马克思主义法理学》，山东大学出版社，1990年版，第71－72页。

货物运输报告篇7

深圳货物运输合同范文一托运方：_________

托运方详细地址：_________

承运方：_________

收货方详细地址：_________

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条　货物名称：_________;规格：_________;数量：_________;单价：_________总额(元)：_________。

第二条　包装要求

托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

第三条　货物起运地点：_________;货物到达地点_________。

第四条　货物承运日期_________;货物运到期限_________。

第五条　运输质量及安全要求_________。

第六条　货物装卸责任和方法_________。

第七条　收货人领取货物及验收办法_________。

第八条　运输费用、结算方式_________。

第九条　各方的权利义务

一、托运方的权利义务

1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。

2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

二、承运方的权利义务

1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。

2.承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏、无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。

三、收货人的权利义务

1.收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站、或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。

2.收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。

第十条　违约责任

一、托运方责任

1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的_________%偿付给承运方违约金。

2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。

3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其它货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。

5.罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。

二、承运方责任

1.不按合同规定的时间和要求配车(船)发运的，承运方应偿付托运方违约金_________元。

2.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。

3.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费、运杂费)赔偿托运方。

4.联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其它承运方追偿。

5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：

(1)不可抗力;

(2)货物本身的自然属性;

(3)货物的合理损耗;

(4)托运方或收货方本身的过错。

第十一条　本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式_________份，送_________等单位各留一份。

托运方(盖章)：_________

承运方(盖章)：_________

代表人(签字)：_________

地址：_________

电话：_________

开户银行：_________

帐号：_________

_________年____月____日

签订地点：_________

深圳货物运输合同范文二委托方：___________(以下简称“甲方”)

受托方：___________(以下简称“乙方”)

甲、乙双方为更好地开展海运进出口业务，双方经友好协商，根据《中华人民共和国合同法》和《中华人民共和国海商法》等法规的有关规定，现甲方委托乙方作为其人货物出口的配舱、装船、进栈、报关等一系列货运工作，达成如下协议，以便共同遵守。

一、甲、乙双方均持有有效营业执照，并且严格按照营业执照中的营业范围开展业务。由于甲方的违法经营行为给乙方所造成的一切损失与不利后果，甲方应当承担赔偿责任。

二、甲方同意将其揽取的或其生产的货物委托乙方安排运输。

三、订舱时，甲方应正确填写由乙方提供的规定格式的订舱委托书，并加盖公章或订舱专用章以书面的形式传真或派人送交乙方，保证委托书内容的完整性，其中应当包括但不限于所托运货物之件数，重量，体积，目的港，装船日期，货物品名(中英文品名)。甲方对于在装卸、储存、保管或运输中有特殊要求的货物应在委托书中明确提出并随附相关文件。如果委托书内容未注明，由此可能产生的一切风险、责任和费用均由甲方承担。同时，甲方需于委托书上注明本协议编号，以免丧失协议内容之权利。

四、订舱内容要求更改或取消时，甲方必须最迟于货物装入集装箱的当天以书面形式通知乙方，并与乙方的相关操作人员书面确认，并承担由此产生的一切风险和额外费用;若货物已进港或已离港，则乙方有权视情况决定拒绝更改。

五、甲方应当保证每月向乙方委托出口运输业务量不少于_________teu。乙方及时向甲方提供有关承运人的船期及运价变动信息。

六、甲方同意按以下第_________种方式确认费用，本协议运价(由我司代收代付承运人，费用由运费和佣金组成)可根据市场价格的变动作相应调整，经双方确认后生效。乙方为甲方垫付的额外费用实报实销。

1.乙方在甲方保证上述委托运输业务量的前提下，乙方按下述优惠价向甲方结算普通干货箱包干定额费：

自拖箱：人民币_________元/20箱人民币_________元/40箱

报关费：人民币_________元/票

其它费用：_________________________________

(注每票限一张报关单。如因报关内容较多需增加报关单，每张报关单增收电脑预录费人民币_________元，报关后退关收人民币_________元。)

2.海运费______________________________

订舱费_________________________________

其他费用_______________________________

七、海洋运费按双方确认运价(甲方可以在委托书上标明)或甲方得到船公司的确认价(应随附优惠协议号或确认件)执行，但仍应履行本协议第十一条之规定。

八、费用结算

1.经甲方要求，乙方同意按以下第_________种方式结算运费：

a.费用按航次结算，只有在甲方付清所有费用后，乙方才交付提单。

b.甲方于船开后_________天内，将所发生的费用支付给乙方。

c.采用月结的形式，甲方垫付_________美元作押金，每月_________日结清上月乙方已垫付的费用。

2.经双方协议按以下第_________种方式支付费用：

a.现金的付款方式;

b.电汇，并及时把银行汇款水单复印件送交给乙方;

c.采取同城托收无承付的办法结算外汇海洋运费，双方另签定外汇同城托收无承付结算协议。

3.在甲方按时付款情况下，乙方按海洋运费_________%的比例退定舱佣金给甲方，确认或协议净价的除外。

4.甲方应当及时确认乙方之结算清单，若于收到结算单后七日内未予书面回复确认的，视为对于费用之确认。

九、甲方付清上述费用和报酬，乙方应及时将海关退还的核销单，退税单等有关单证交付甲方。

十、甲方应当按照乙方提供的费率或者其他计费依据向乙方支付应由甲方承担的费用和报酬，双方另有约定的除外。

甲方必须按照约定准时、足额支付全部费用，不得以任何理由拖欠任何基于本协议下业务所产生的费用。若甲方拖欠费用，则乙方有权采取以下措施维护自身权益，而由此所产生的一切风险、费用、责任均由甲方承担。乙方有权选择以下任何一种或数种方式：

(1)暂停一切本协议下业务的操作，直至费用付清;

(2)可以延迟签发包括提单等运输单证，直至费用付清;

(3)解合同并要求甲方承担乙方因此所遭受的一切直接与间接损失;

(4)有权滞留本协议下业务中所产生的单证，包括但不限于提单、外汇核销单等单证;

(5)有权于所签发的当次提单上加以相应批注;

(6)通知目的港延缓交付货物。

同时，甲方对于拖欠之费用应当向乙方支付日万分之五的利息。甲方授权乙方代领提单或者其它类似权利凭证，视为甲方同意将上述凭证出质于乙方作为其应当承担的费用和报酬的担保。甲方应当保证其具有合同的出质权利。由于甲方出质不当造成第三人损失的，由甲方负责赔偿。

十一、乙方在收到船公司或其《配舱回单》后，应及时将定舱配载的船名、航次、关单号、运价等信息告知甲方(双方同意以乙方附于《订舱确认书》的传真报告作为已告知的最终证据)，甲方如有异议，应在收到乙方《订舱确认书》后一日内书面提出，否则视为同意。

十二、甲方委托乙方报关、报验，应在乙方要求的时间之前，根据不同货物的性质和各有关部门的监管或检验规定，应提供所必需的有关文件，依贸易性质不同可包括：合同、发票、商检证书、许可证、核销文件、报关单、手册、装箱单及有关批文等，并对其内容的真实性和一致性负责。

十三、甲方委托乙方代办货物装箱的，甲方应当及时送货至指定地点交乙方委托的装箱人装箱，并事先告知有关货物的详细状况;甲方自行监装的，则因装箱不当所产生的风险和责任由甲方自行承担。

十四、由于不可抗力事故，致使直接影响合同的履行或者不能按约定的条件履行时，遇有不可抗力事故的一方，应立即将事故情况以书面形式通知对方，并应在_________天内，提供事故详情及合同不能履行、或者部分不能履行、或者需要延期履行的理由的有效证明文件，此项证明文件应由事故发生地区的有权机构出具。按照事故对履行合同影响的程度，由双方协商是否解除合同，或者部分免除履行合同的责任，或者延期履行合同。

十五、因甲乙双方中一方的原因导致合同预期利益不能实现，无责任方有权以书面形式通知解除本合同，同时有权要求过错方承担违约责任。

十六、因本协议项下委托所产生的任何争议，双方应友好协商解决;无法协商或协商不成的，双方同意提交乙方所在地的海事法院审理。

十七、本协议自双方授权的如下代表签字盖章之日起生效，有效期一年，到期双方无异议则自动顺延一年，本协议一式四份，双方各持二份，具有同等效力。

甲方名称(盖章)：_____乙方名称(盖章)：_____

甲方地址：_____________乙方地址：_____________

外币账号：_____________外币账号：_____________

人民币账号：___________人民币账号：___________

_________年____月____日_________年____月____日

深圳货物运输合同范文三托运方：_________

托运方详细地址：_________

承运方：_________

收货方详细地址：_________

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条货物名称：_________;规格：_________;数量：_________;单价：_________总额(元)：_________。

第二条包装要求

托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

第三条货物起运地点：_________;货物到达地点_________。

第四条货物承运日期_________;货物运到期限_________。

第五条运输质量及安全要求_________。

第六条货物装卸责任和方法_________。

第七条收货人领取货物及验收办法_________。

第八条运输费用、结算方式_________。

第九条各方的权利义务

一、托运方的权利义务

2.托运方的义务：托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

二、承运方的权利义务

1.承运方的权利：向收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用。

三、收货人的权利义务

2.收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清运杂费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。

第十条违约责任

一、托运方责任

1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的_________%偿付给承运方违约金。

2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。

二、承运方责任

1.不按合同规定的时间和要求配车发运的，承运方应偿付托运方违约金_________元。

2.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。

3.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费、运杂费)赔偿收货方，托运方代为赔偿的，托运方有权向承运方追偿。

4.交通事故损失由承运方承担，因此而造成的货物损失承运方应予赔偿。

5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：

(1)不可抗力;

(2)货物本身的自然属性;

(3)货物的合理损耗;

(4)托运方或收货方本身的过错。

第十一条纠纷解决：本合同履行中如发生纠纷，双方协商解决，如协商不成，需通过托运方所在地人民法院诉讼解决。

货物运输报告篇8

本次新增《享受零关税货物原产地标准表》包括8个科目号的香港零关税货物和2个科目号的澳门零关税货物，所采用的原产地标准主要包括制造、加工工序或税号改变、从价百分比及其他标准的单独或混合使用。

例如，税目号为3907.9910的聚对苯二甲酸丁二酯的原产地标准为税号改变标准；税目号为8477.5900的塑料加工机械的原产地标准，既包括了“车床刨削、铣削、烧焊、研磨、装配及测试”的制造工序标准，又包括了从价百分比标准，还包括了“在香港进行金属制作（对进口组合零件进行的金属制作工序亦适用）”的其他标准。新增的每种零关税货物的具体原产地标准分别在海关总署2008年第41号公告之附件1和附件2中具体列明。

如何享受零关税待遇

原产地标准要求

来自港澳的货物除在港澳完全获得的产品外，其他产品必须同时符合“Cepa”下货物贸易的原产地规则和《享受零关税货物原产地标准表》中原产地标准的规定，即进行了实质性加工，才能视为“Cepa”下可享受零关税优惠的原产于香港或澳门的货物。“实质性加工”的认定标准有五个，即“制造或加工工序”、“税号改变”、“从价百分比”、“其他标准”和“混合标准”。当“实质性加工”标准不足以确认原产地时，经双方一致同意，可采用附加条件（如品牌要求等）。

为运输或贮存货物而进行的加工或处理、为便于货物装运而进行的加工或处理、为货物销售而进行的包装、展示等加工或处理等均为微小加工处理，在确定货物是否完全获得时，应不予考虑。简单的稀释、混合、包装、装瓶、干燥、装配、分类或装饰同样不视为实质性加工。

直接运输要求

根据“Cepa”的规定，香港或澳门享受零关税的货物应是直接从港澳运输至内地的口岸，不允许转口运输。

澳门的“直接运输”规则规定下列情况下应视为符合直接运输规则：（一）货物直接从澳门运输至内地口岸；（二）货物经过香港运输，但：（1）仅是由于地理原因或运输需要；（2）未进入香港进行贸易或消费；（3）除装卸或保持货物处于良好状态所需的工作外，在香港未进行任何其他加工。

签证要求

“Cepa”下实行零关税的原产香港或澳门的货物向内地出口前，应由出口人或生产企业按规定向香港或澳门发证机构申领原产地证书。在进口报关时，进口人应主动向申报地海关申明有关货物属享受零关税的货物，并提交有效原产地证书。

港澳原产货物直接运抵内地，申请享受零关税待遇，需提供香港、澳门特区政府及其授权机构签发的原产地证书。

澳门原产货物经香港转口进入内地，要享受零关税待遇，需提交澳门授权机关签发的原产地证书、原厂商发票、经香港转运的联运提单以及中国检验（香港）有限公司签发的在香港“未再加工证明”（即符合经过香港运输的三个条件的证明文件）。

货物归类

所申报货物依据《中华人民共和国海关进出口税则》8位数级税目进行归类，《享受零关税货物原产地标准表》中税号须根据每年中国海关税则的调整而调整使用。

货物运输报告篇9

公路管理部门办理超限准运证明，所需一切费用由乙方自己承担，若因乙方车辆故障、通行证件原因造成构件被扣留等情况给甲方造成转运及其它费用均由乙方负责赔偿。以下是和大家分享的货品公路运输协议资料，提供参考，欢迎你的阅读。

货品公路运输协议一

委托方：(以下简称甲方)

承运方：(以下简称乙方)

鉴于甲方和乙方依法设立且合法存续，双方本着公平、平等、等价有偿和诚信原则，依据《中华人民共和国合同法》等相关法律法规的规定，就甲方委托乙方承运货物事宜签订本合同，以资共同信守：

第一条：运输费用

1、1甲乙双方建立战略商业伙伴关系，乙方给甲方惠的价格。

1、2运输费用以甲乙双方签章确认的乙方报价单为准，该报价单作为本合同的不可分割的一部分。

1、3如果乙方需变更价格，须提前1个月书面通知甲方。经甲方书面确认后，方可执行，否则，甲乙双方按变更前的价格结算。

第二条：甲方责任

2、1运输时间年月日起至年月日，甲方预报当月运输计划，货柜数量根据甲方所提供的数量而订，以便乙方提前调配车辆，确保运力。

2、2甲方需调用车辆前，应提前一至两天向乙方传真书面的《托运单》并注明装柜地点和时间、货物名称、箱型、重量及卸货地点，联系人及电话，落重日期等。并对所提供托运资料的真实性负责。

2、3特殊原因需临时增加拖柜量，提前24小时通知乙方，经双方协商同意后，由乙方安排拖柜来厂装货。

2、4厂方正常装柜时间为每天24小时。

甲方按协议约定及时与乙方结清各项费用。

第三条：乙方责任

3、1乙方所提供的车辆必须是技术性能良好，证照齐全、合法、有效，并购买了交强险、商业险、物流责任险。货物启运前，乙方须向甲方提供承运车辆及驾驶员的基本资料复印件(行驶证、营运证、保险卡、驾驶证、身份证)

3、2乙方需按甲方《托运单》准时安排货柜到工厂装货，如遇特殊原因不能准时到厂，需提前6小时书面通知甲方，并经甲方同意后方可延迟。否则，所产生的费用由乙方承担。

3、3货物运输过程中若发生意外交通事故，无论是否导至货物损坏，乙方在启动交通事故救急预案的同时，还应及时通知甲方，并随时通报事故处理情况。

3、4本协议为甲方商业机密，乙方不得向任何第三方泄露，否则，由此所产生的后果由乙方负责。

3、5乙方在运输过程中对甲方的货物造成损坏、丢失的风险责任由乙方承担，对造成经济损失的，由乙方负责。

第四条：费用及结算方式：

4、1乙方车辆按计划时间正常到达甲方指定工厂或仓库，如厂方无法即时装货，所产生的压夜费用为元/天，由甲方支付。

4、2运输费用以月结方式结算，乙方需在次月5日前将上月的月结对帐单传给甲方，甲方须在10天内核对完后回传给乙方确认，经双方确认无误后，提交给甲方财务部，于10个工作日内将该费用按以下约定的方式支付给乙方。

4、3乙方同意采用以下方式收款：

由甲方将款项付至乙方如下账号：

账户名：某某物流有限公司

开户行：建行支行

账号：

以上信息如有变更，乙方应书面通知(需加盖公章)。

第五条：合同的终止

5、1如因不可抗力(仅指战争四级以上地震)无法履行本合同的，本合同自动终止，甲乙双方承担各自的损失，互不追究责任。

5、2乙方在一个月内延迟到柜10次，六个月内累计延迟到柜60次，甲方有权终止本合同并追究乙方的违约责任。

5、3除上述外，甲、乙任何一方终止合同，需提前二个月以书面报告形式告知对方。

第六条：违约责任

6、1乙方需按甲方的装柜时间表安排到柜，在未经甲方同意而延迟到柜，每延迟6小时按该柜的运输费用10%向甲方支付违约金。

6、2甲乙任何一方违反诚信商业、有贿赂行为的，守约方有权不再向违约方支付所有应付但未付的款项。

第七条：其它

7、1凡因执行本合同或与本合同有关的任何争议，双方友好协商解决，协商不成，则提交人民法院管辖，诉讼解决。

7、2本合同自签订之日起生效，有效期至年月日止。合同期满前二个月，双方可商议续约，协商一致，另行签订续约合同。本合同一式四份，甲乙双方各执二份，具有同等的法律效力。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日_________年____月____日

货品公路运输协议二

甲方：_____________________

乙方：_____________________

经甲乙双方充分协商，甲方将一批钢结构构件委托乙方进行运输，并就具体事项达成如下协议：

一、货物名称：钢结构构件，具体见附表;

二、起止地点：起运地为_____________;止地为_____________内;甲方不规定乙方运输路线，由乙方自行决定。

三、运价：见附件表;

四、付款：在起运后首次付款预留_____________元保证金，后期运输按_____________支付。

五、义务责任：

1、甲方义务责任：

①甲方在发运构件前两天通知乙方何时派车，并告诉乙方此次运输何种构件，便于乙方安排相应运输的车辆。

②甲方应组织人员和吊车积极协助乙方并按乙方要求装车和到目的地后的卸车，装车后的构件捆扎由乙方自己负责。

③按约定支付乙方的运费。

④甲方提供乙方办理超限所需图纸资料。

⑤乙方不按合同约定履行甲方可中止运输合同。

2、乙方义务责任：

①乙方所派车辆应为合法、合规车辆，并提供本单位有效工商执照及道路运输许可证复印件。乙方对车辆进行保养，保证车辆运输状态良好、顺畅，确保运输途中自身及构件的安全。

②乙方在接到甲方派车通知后(电话、短信)，应在规定时间内派相应车辆到禹城装货地点。

③乙方应带足垫木、钢丝绳、葫芦等捆扎锁紧器具，乙方指挥甲方构件的吊放位置，确保从禹城金鼎钢结构厂到济阳光大环保垃圾发电厂工地的运输过程中构件安全，甲方只在电厂工地验收卸车，一旦造成运载的构件变形、损毁乙方应承担该构件直接材料及生产所需费用并扣除运费_____________元。

④乙方在运输过程中的过路、过桥费，违章罚款及车辆的各种消耗费用均由乙方自己承担。

⑤乙方自己负责在公安、公路管理部门办理超限准运证明，所需一切费用由乙方自己承担，若因乙方车辆故障、通行证件原因造成构件被扣留等情况给甲方造成转运及其它费用均由乙方负责赔偿。

⑥甲乙双方签订合同后，乙方不履行约定，应赔偿甲方_____________元。

本合同经双方签字盖章后即生效，构件运输完毕付清运费后失效。发生争议可协商解决，解决不成可向当地人民法院起诉解决。

甲方：____________乙方：____________

代表人：____________代表人：____________

______年____月__日______年____月__日

货品公路运输协议三

托运方：_________

托运方详细地址：_________

承运方：_________

收货方详细地址：_________

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条货物名称：_________;规格：_________;数量：_________;单价：_________总额(元)：_________。

第二条包装要求

托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

第三条货物起运地点：_________;货物到达地点_________。

第四条货物承运日期_________;货物运到期限_________。

第五条运输质量及安全要求_________。

第六条货物装卸责任和方法_________。

第七条收货人领取货物及验收办法_________。

第八条运输费用、结算方式_________。

第九条各方的权利义务

一、托运方的权利义务

1、托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。

2、托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

二、承运方的权利义务

1、承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。

2、承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏、无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。

三、收货人的权利义务

1、收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站、或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。

2、收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。

第十条违约责任

一、托运方责任

1、未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的_________%偿付给承运方违约金。

2、由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。

3、由于货物包装缺陷产生破损，致使其它货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

4、在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。

5、罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。

二、承运方责任

1、不按合同规定的时间和要求配车(船)发运的，承运方应偿付托运方违约金_________元。

2、承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。

3、运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费、运杂费)赔偿托运方。

4、联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其它承运方追偿。

5、在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：

(1)不可抗力;

(2)货物本身的自然属性;

(3)货物的合理损耗;

(4)托运方或收货方本身的过错。

第十一条本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式_________份，送_________等单位各留一份。

托运方(盖章)：_________

承运方(盖章)：_________

货物运输报告篇10

如果给运力紧缺程度打分，非常紧缺为10分，非常充裕为1分。托运人说，卡车为3.5分，多式联运为4.4分，区域零担运输（LtL）为3.2分，国家零担运输也是3.2分。摩根士丹利说，这些结果表明现在的运输能力比过去任何一次调查都更充裕。

整车抢占零担市场

报告称，随着运力的增加，卡车零担运货量的增长速度将减慢。从“卡车零担运货量改变”的角度来衡量，托运人预期全国性的卡车零担运货量将增加1.8%，区域性的卡车零担运货量增幅为3.0%。摩根士坦利的报告称“由于卡车零担货运市场的高杠杆自然属性，承运商可能会继续使用价格折扣，以吸引和保障运货量。”随着美国经济增速的持续放慢，竞争只会日益加剧。疲软的整车运输市场已经导致一些整车承运商去争夺地区性零担货运市场，从而使零担货承运商的压力越来越大。

摩根士坦利的调查报告说，当托货人提到特殊的承运商时，他们似乎更倾向于增加运营商的额外量，认为服务是一个鉴别因素。在这些基于较高的成本结构的市场条件下，参加公会的承运商是最脆弱的。

托运人将他们对货运量的期望以及对运货能力的经验转换成了对价格的期望。托运人称，除燃油附加费外，他们预计美国的零担货运费将上涨1.2%，区域的零担货运量增长率仅为1.5%。与此相比，2006年9月的研究显示这两个比值分别为1.6%和1.5%。据报道称，去年美国零担货运量的增幅大约是2006年春季期望值的一半，全国零担货运量涨幅为2.8%，区域零担货运量涨幅为2.7%。

摩根士坦利在报告中称，在目前环境下，由于运量增长乏力而运力供应充沛，许多托运人借此机会，以最少的提价锁定了多年期的合同。在短期内，托运人会使承运商提供不合理的、甚至不可持续的、或者通过打折来赢取和保护市场份额做出反映。

托运人报告称，他们预期整车货运运力将会增加3.3%，大概相当于2002年到2003年的水平，而比2004-2006年的增长率低1%至2%。摩根士坦利的专有卡车指数印证了需求符合2003年的水平。

出路

缓慢增长的运量和充沛的运力对于定价的冲击导致许多托运人不再使用多式联运而是使用卡车进行货物的运送。虽然托运人预期在2007年第四季度整车货物运价的实际上涨幅度会超过预期的增长。除了2006年9月的运费脉冲报告外，自2002年5月以来的每一个时期托运人总是低估了整车运价的上涨幅度。去年9月，托运人预计该运价会增加2.5%，但他们在报告中称该运价仅上升了0.7%。目前预测的增长率是0.4%。

多式联运运量预计将增长2.4%，是2004年9月以来最低的增长率。造成这种趋势的因素包括卡车运力的过剩以及利率增幅的降低。卡车承运商会首先赢得铁路服务最弱的返程货物的运输。经济增长放缓以及货车运输竞争的双重压力将会缓解多式联运运价的上涨。托运人说，他们预期利率上升1.7%，与2006年9月估计的2.6%相差了将近一个百分点，比前一年的预测增长率低了将近2个百分点。

对于铁路，托运人对每条一级铁路的运价增长量都有不同的期望。西部铁路似乎有最强的价格定位，联合太平洋（上行）可望上涨4.7%，而伯灵顿北方圣塔菲（BnSF）紧随其后，上涨4.1%。CSX、加拿大太平洋（Cp）和诺福克南部（nS）在BnSF3%的范围内，托运人期待CSX在3.2%，Cp为3.1%，nS为3.0%。据报道称，加拿大和堪萨斯城南部分别是2.5%和2.4%。

预期值可能低估了至少一些铁路运价提高的能力。摩根士坦利说，西部铁路有一个“长尾巴上遗留下来的合同”。摩根士丹利指出，煤炭托运人及国际多式联运托运人也都有若干遗留合同。当合同已到期，其中一个促成因素是在先前合同中的侵略性的折扣。托运人预期到2008年，铁路运价将再增长5.4%。

虽然卡车承运商将赢得部分多式联运运量，但是铁路行业也加快了改善的步伐。平均来说，22%的托运人报告期望中的交货改善。这项服务措施保持在托运人的64%。铁路运输量的增加预计为0.5%，远低于去年9月预测的1.3%，并且大约是2005年9月和2006年3月所进行的为期半年的预测值0.9%的一半。多式联运方式向卡车运输的转变是其中的一个因素。

燃油附加费一直是一个敏感的问题，并且引起了托运人的强烈意见。大部分铁路托运人在报告中说，他们基于税收百分比而提高了燃油费价格，以此来补偿铁路运输费。换句话说，燃油附加费是以运费为基础的。这一类别超过70%，只有8%的里程/重量以燃油附加费为依据，只有7%的托运人说他们不需要缴交燃油附加费。

货物运输报告十篇

货物运输报告篇1

货物运输报告篇2

货物运输报告篇3

货物运输报告篇4

货物运输报告篇5

货物运输报告篇6

货物运输报告篇7

货物运输报告篇8

货物运输报告篇9

货物运输报告篇10

相关作文

小学作文

初中作文

高中作文

作文体裁